Daudzi mūsdienu autovadītāji, mainot pārnesumus, pat nav dzirdējuši par tādu lietu kā “dubultā sajūga atbrīvošana”. manuālās pārnesumkārbas. Tomēr visiem autovadītājiem būs noderīgi uzzināt par šo metodi. Mums jāsāk izskatīt šo jautājumu ar autobūves vēsturi. Vecām automašīnām pārnesumkārbā vispār nebija sinhronizatoru.
Sinhronizatori ir ierīces, kas izlīdzina perifēro ātrumu un neļauj pārnesumam bloķēties, kamēr pārnesuma ātrums ir ieejas vārpsta un sekundārie nav vienādi. Lai izvairītos no pārnesumkārbas bojājumiem un pagarinātu tās kalpošanas laiku, tika izmantota tā sauktā dubultā sajūga atbrīvošana (pārslēdzot pārnesumus uz augšu) un atkārtota izmešana, pārslēdzot pārnesumus uz leju. Citiem vārdiem sakot, bez šādiem trikiem bija gandrīz neiespējami pārslēgt pārnesumkārbas pārnesumus bez sinhronizatoriem (būtu slīpēšanas troksnis).
Sīkāk apskatīsim šīs pārslēgšanas metodes. Tātad, pārslēdzot pārnesumus no apakšējā uz augšējo, tiek izmantota dubultā saspiešana. Piemēram, pieņemsim pārslēgšanos no pirmā pārnesuma uz otro.
Dubultā sajūga tehnika:
Mēs paātrinām pirmajā pārnesumā (līdz 3000 apgr./min.);
Nospiediet sajūga pedāli un atlaidiet gāzes pedāli;
Ieslēdziet “neitrālu”;
pilnībā atlaidiet sajūgu;
Mēs veicam nelielu pauzi, kuras laikā notiek sinhronizācija (dzinēja apgriezienu skaits samazināsies līdz aptuveni 2000), t.i. ja mēs izbrauktu ar otro ātrumu;
Vēlreiz nospiediet sajūga pedāli;
Ieslēdzam pārnesumu (šajā piemērā – otro);
Mēs palielinām dzinēja apgriezienus, nospiežot gāzes pedāli.
Izmantojot to pašu algoritmu, tie pārslēdzas no otrā ātruma uz trešo utt.
Regazovka:
Tagad par atkārtotu gāzēšanu. To izmanto, pārslēdzoties no augšējā uz apakšējo pārnesumu. Piemēram, apsveriet iespēju pārslēgt no otrā pārnesuma uz pirmo.
Atlaižam gāzes pedāli un bremzējam dzinēju otrajā pārnesumā. Ja nepieciešams, samaziniet ātrumu, nospiežot bremžu pedāli;
Nospiediet sajūga pedāli un pilnībā atlaidiet gāzes pedāli;
Ieslēdziet “neitrālu”;
pilnībā atlaidiet sajūga pedāli;
Nospiežot gāzes pedāli, mēs nedaudz palielinām dzinēja apgriezienus, šajā brīdī notiek sinhronizācija (dzinēja apgriezienu skaits palielinās, ja braucat ar pirmo pārnesumu);
Pilnībā nospiediet sajūga pedāli;
Mēs ieslēdzam pirmo pārnesumu;
Atlaidiet sajūga pedāli;
Mēs braucam ar pirmo ātrumu.
Šeit galvenais ir ievērot pauzi vai pārslēgt droseļvārstu, kamēr pārnesums ir neitrālā pozīcijā. Galvenās grūtības slēpjas tajā izdarīt pareizo izvēli pauzes ilgums un pareiza droseles maiņa, bet ar pieredzi viss izrādās daudz vienkāršāk nekā sākumā šķiet. Līdz ar prasmju parādīšanos viss notiks, kā saka, “automātiski”.
Protams, modernām pārnesumkārbām, kas aprīkotas ar sinhronizatoriem (kas ir precīzi izstrādāti, lai glābtu vadītājus no visām šīm “dubultajām saspiešanām”), nav nepieciešams izmantot iepriekš aprakstītās pārnesumu pārslēgšanas metodes, tomēr, ja tās apgūstat, jūs varat ievērojami paplašināt darbības laiku. pārnesumkārbas kalpošanas laiks. Jebkurā gadījumā šāda prasme nebūs lieka, it īpaši, pārslēdzot augšējos pārnesumus uz leju. Vēlos atzīmēt, ka droseles pārslēgšana uz leju palīdzēs pagarināt sinhronizatoru kalpošanas laiku (samazināsies slodze uz tiem), kā arī, ja automašīna nevelkas kalnā, tas palīdzēs pārslēgties uz leju, nezaudējot saķeri, palielinot griezes moments.
Padomju autoskolās apmācīto paaudzi vai autovadītājus, kuri strādāja vecajā pašmāju automobiļu rūpniecībā, šāds jautājums neapmulsīs. Viņi ļoti labi zina, kas ir dubultā saspiešana, kas ir pārslodze un kā bremzēt ar dzinēju. Šie ir galvenie jautājumi, kas vadītājam būtu jāapgūst pirmajos apmācības posmos.
IN mūsdienu pasaulešie jautājumi nav aktuāli, jo paliek arvien mazāk mašīnu, kas darbojas pēc šādiem principiem. Tie joprojām darbojas ciema zemnieku vidū un mūsu vidusskolās kā skaidrs piemērs darba klasēs, skolās, tehnikumos un, protams, armijā.
Tomēr ikvienam autovadītājam ir jāzina šie jautājumi, jo tas bija pamats un gadījumā, ja, nedod Dievs, pasaules mēroga kataklizmām un, ja zeme pārvērtīsies par tuksnesi, ak "Mad Max", tad tie būs aktuāli. . Kāpēc? Jo vienīgais aprīkojums, kas funkcionēs, ir vecas zāliena mašīnas, puskravas, armijas bruņumašīnas un citi aukstā kara laikmeta monstri.Ultra modernas automašīnas ar tiptronic ātrumkārbām CVT un robotizētā transmisija aizies aizmirstībā kā salds sapnis, kas nepiepildīsies un biedri, kuri pieraduši braukt pozīcijā “D” vai nu pārmācīsies, vai skries kājām.Pienāksim tuvāk lietas būtībai.
Kas ir divkārša saspiešana un atkārtota elsošana?
Dubultā saspiešana un atkārtota drosele ir obligāta procedūra pedāļu baletam automašīnām, kuru pārnesumkārbai nav sinhronizatoru. Jāpiebilst, ka iepriekš tie netika uzstādīti uz kastēm, bet vēlāk, kad inženierijas idejas sasniedza to, ka automašīnai jābūt ne tikai noderīgai, bet arī viegli vadāmai, parādījās sinhronizatori.Kas ir sinhronizatori?
Sinhronizatori ir mehānismi, kas sinhronizē vārpstas un zobratu griešanās ātrumu. Tas atvieglo pārnesumu pārslēgšanu, padara pārslēgšanu gludu un ātru, kā arī samazina nodilumu un bojājumus. Jā, un tas atbrīvo no raksturīgā slīpēšanas trokšņa, ko visi ir dzirdējuši, it īpaši braucot ar veciem autobusiem.Divkārša saspiešana ir nepieciešama ne tikai tad, ja nav sinhronizatoru, bet arī tad, ja tie ir bojāti vai kaste, godīgi sakot, ir mirusi.
Pats dubultās saspiešanas process ir pārslēgšanās uz augstāku pārnesumu, divreiz nospiežot sajūga pedāli. Kāpēc tas ir vajadzīgs? Ļauj man paskaidrot. Tas ir nepieciešams, lai dzinēja apgriezienu skaits būtu vienāds ar vārpstām un zobratiem, pretējā gadījumā pēdējie atkarībā no veiksmes izlidos vai iestrēgs. Kā tas notiek? Brauciet ar pirmo pārnesumu, apgrieziet dzinēju līdz 3000 apgr./min un plānojat pārslēgt uz otro, jums ir jāatlaiž gāze, jānospiež sajūgs un jāpārvieto svira neitrālā pozīcijā, jānolaiž sajūgs un jāgaida, līdz dzinēja apgriezieni samazinās līdz 2000 un vēlreiz nospiediet sajūgu, kas pārslēgsies uz otro. Tādā veidā jūs izlīdzināt primārās un sekundārās vārpstas ātrumu. Kaste ir kārtībā, un jūs varat doties tālāk.
Pārnesumu pārslēgšana ir apgriezts process, kurā jūs mēģināt pārslēgt zemāku pārnesumu, nesabojājot pārnesumkārbu. Tas notiek šādi. Tuvojaties stūrim, kuru nevarat veikt ar ceturto pārnesumu. Jūs palēninat ātrumu un, ja nepārslēdzat pārnesumu uz leju, jūs riskējat apstāties, jo nebūs pietiekami daudz apgriezienu, lai grieztu dzinēju. Jūs vienmērīgi atlaižat gāzi un nospiežat sajūgu, palēnināt ātrumu un pārslēdzat neitrālā pozīcijā. Tad notiek sekojošais, jums ir jāuzņem impulss, jo pārnesumam ir zems pārnesums pārnesumu attiecība augstāks. Lai palielinātu dzinēja apgriezienu skaitu, ir jānospiež gāzes pedālis vai, kā saka, jāatvelk gāzes pedālis. Apgriezieni ir pieauguši, tie ir sinhronizēti ar vārpstu un jūs varat nospiest sajūgu un pārslēgties uz pārslēgt uz leju un turpini virzīties uz to.
Galvenais šajā procesā ir ievērot droseles pauzi ar neitrālu pārnesumu. Tas ir kā iesācējs, kurš pirmo reizi sēžas pie auto stūres un nesaprot, kā noķert īsto sajūga momentu startējot, lai mašīna nekož un neapslāptu. Šeit nav īpašu noslēpumu, prasme nāk ar pieredzi.
Kāpēc tas ir nepieciešams, ja mūsdienu automašīnas ar manuālo pārnesumkārbu ir aprīkotas ar sinhronizatoriem? Uz to ir vienkārša atbilde. Iedomājieties, ka jums ir pikaps vai neliela kravas automašīna, piemēram, Gazelle un Valdai, un jūs pārvadājat kāda veida kravu. Ceļš ne vienmēr ir gluds un taisns, ir kāpumi un kritumi vai nelīdzena reljefa posmi ar grants ceļu, un ir bedres un gravas, kurām tas iet cauri. Nu, šie paši sinhronizatori nedarbojās ilgi pēc pirmā pacelšanās, jums ir jāizmanto atkārtoti droseļvārsts. Tu brauc kalnā un saproti, ka mašīna ar šo pārnesumu neizvilks, nebūs pietiekami daudz apgriezienu, pārslēdz gāzi, pārslēdzot uz zemāku pārnesumu, un nogāzē mašīnai ir viegli pārslēgt, nezaudējot. nepieciešamā inerce.
Ir vēl viens punkts, kas būtu jāzina ikvienam autovadītājam - dzinēja bremzēšana. Kāpēc viņš ir precējies, ja man ir četri drosmīgi riteņi, kas darīs visu. Nepieciešams, it īpaši, ja bremzes ir sabojājušās, ir ledus vai stāvs nobrauciens kalnainos apvidos. Šajos gadījumos iespēja bremzēt ar dzinēju ir vienkārši nepieciešama. Kā tas notiek? Ja jums ir aizdomas, ka bremzes nedarbojas, pārslēdziet pārnesumu uz leju, dzinēja apgriezienu skaits palielināsies un pārnesumkārbas ātrums samazināsies. Automašīna sāks palēnināties. Pēc tam pārslēdzieties tādā pašā veidā, līdz briesmas ir pārgājušas, un jūs varat turpināt kustību vai lietot bremžu sistēma apstāties. Bet tas ir ar manuālo pārnesumkārbu, bet kā bremzēt ar automātisko? Vajag ielikt boksu overdrive un pamazām samazināt ātrumu,kad ātrums nokrītas līdz 90km/h,pārslēdzas uz sekundi un gaida kodu ātrums nokritīsies līdz 50km/h tad pārslēdz uz L. . Tomēr lielākā daļa mūsdienu automātu neprasa šādas ķermeņa kustības un pielāgojas jūsu stilam, ja noteiktā brīdī jūs atlaidīsit gāzi, tad apgriezienu trūkuma dēļ tas samazinās pašu pārnesumu, bremzējot visu konstrukciju.
Ir daudz veidu pārmērīgas gāzēšanas. Tās sākotnējā izmantošana bija saistīta ar sinhronizatoru trūkumu mainīgajā pārnesumkārbā, kas tos izslēdza vienmērīgs sākums. Mūsdienās droseļvārsts tiek izmantots, lai vienmērīgāk mainītu dzinēja apgriezienus, pārslēdzot uz leju lielā ātrumā. Palēninājuma gadījumos dzinējam un pārnesumkārbai tiek uzlikta liela slodze, kas var negatīvi ietekmēt veiktspēju.
Kā pareizi uzpildīt gāzi?
- Standarta droseles laikā kāpumā, pirms apdzīšanas, pagriezienā samazinām degvielas padevi un nospiežam sajūgu. Neapstājoties neitrālā pārnesuma pozīcijā, mēs to nolaižam.
- Strauji nospiežam un atlaižam akseleratora pedāli un īsi palielinām degvielas padevi. Mēs paaugstinām dzinēja apgriezienu skaitu līdz maksimālajai griezes momenta vērtībai. Atlaidiet sajūgu un atveriet droseļvārstu.
- Pārslēdzot pārnesumus uz leju, izslēdziet degvielas padevi dzinējam un nospiediet sajūgu. Ieslēdz neitrāls pārnesums un noregulējiet griešanās ātrumu kloķvārpsta dzinējam līdz maksimālajai griezes momenta vērtībai ar rezervi pārslēgšanai uz leju.
- Mēs ieslēdzam zemāku pārnesumu un atlaižam sajūga pedāli. Palielinām degvielas padevi.
- Ekstrēmas situācijas gadījumā mēs izmantojam ātrgaitas droseles. Pirms dzinējs sāk zaudēt ātrumu, turiet droseļvārsts atvērtā stāvoklī lēnām ieslēdziet sajūgu.
- Brīdī, kad strauji palielinās ātrums, ieslēdzam zemāku pārnesumu un sajūgu. Kavējot atslēgšanu, jūs izsaucat sajūga slīdēšanu, kas ļaus jums paaugstināt kloķvārpstas ātrumu līdz vajadzīgajam līmenim.
- Izmantojot pārmērīgu droseļvārstu, lai kompensētu ātruma zudumu, pārslēdzot pārnesumus uz augšu, izslēdziet sajūgu un pārvietojiet pārnesumu pārslēgšanas pogu neitrālā pozīcijā. Mēs strauji, bet devās palielinām un samazinām degvielas padevi. Ieslēdzam augstāku pārnesumu, noņemam kāju no sajūga pedāļa un atveram degvielas padevi.
Ikvienam, kurš brauc ar automašīnu, ir visas tiesības uzskatīt, ka viņš to spēj. Bet cik racionāli mēs braucam ar savu auto? Šodienas Autoskolas nodarbībā runāsim par to, kad pārslēgt ātrumus.
Kāpēc tika izgudrots kontrolpunkts? Atbildi uz šo jautājumu var iegūt, ja klausāties dzinēju, braucot ar tādu pašu ātrumu, bet plkst dažādas programmas. Jo zemāks posms, jo lielāks ātrums, ar kādu šis ātrums tiek uzturēts. Tas ir, pie tāda paša ātruma katram pārnesumam ir savs motora apgriezienu skaits. Un otrādi – pie vienādiem dzinēja apgriezieniem automašīnai ir iespēja attīstīt dažādus ātrumus. Pārnesumkārba ļauj izmantot dzinēju tajā apgriezienu diapazonā, kas ir visizdevīgākais tā maksimālās veiktspējas vai efektivitātes ziņā.
Ieturiet grafiku
Pārslēgšanas “zelta vidusceļš” ir jāmeklē apgriezienu diapazonā, kas atbilst maksimālajam griezes momentam un maksimālajai jaudai (sk. grafiku). Tas ir pirmais parametrs, kas nosaka automašīnas paātrinājuma ātrumu.
Dizaineru veiktie eksperimenti un aprēķini liecina, ka priekš vieglā automašīna ar astoņiem vārstiem benzīna dzinējs ar tilpumu 1,0 - 2,5 litri, optimālais paātrinājums ir pārslēgt uz lielāku pārnesumu pie ātrumiem, kas ir tuvu maksimālajam griezes momentam - apmēram 3000 - 4000 minūtē. Šādā gadījumā akselerators jānospiež aptuveni līdz pusei tā gājiena garumā – atverot droseļvārstu lielākā leņķī, palielinās degvielas patēriņš, bet tiek ietaupīts minimāls laiks.
Nedaudz enerģiskāks
Tie, kam patīk enerģiskāks “brauciens” (protams, saprāta robežās), nākamā pārnesuma ieslēgšanās punktu var pabīdīt par trīs līdz četrsimt apgriezieniem augstāk un nospiest pedāli līdz divām trešdaļām no brauciena.
Šie grafiki un aprēķini vienkāršā un katram autovadītājam saprotamā formā ir izsakāmi auto ātruma izteiksmē, tāpēc auto instrukcija parasti nosaka maksimālais ātrums kustība katrā pārnesumā. Piemēram, automašīnās ar 1,2 - 2,0 l dzinējiem un piecu pakāpju ātrumkārbu, normālas braukšanas laikā ar pirmo ātrumu nav ieteicams pārsniegt ātrumu 30 - 35 km/h, otrajā - 45 - 60 km/h, trešajā - 90 - 95 km/h, ceturtajā - 110 - 130 km/h. Ražotāji pieļauj īslaicīgu šo rādītāju pārsniegšanu par 10 - 15 km/h apdzenot vai kalnā. Tas nozīmē, ka tahometra adatu (ja automašīnai tāda ir) var “iebraukt” skalas sarkanajā zonā uz 10–15 sekundēm.
Vienota kustība
Optimāla dzinēja apgriezienu skaita saglabāšanu, braucot bez paātrinājuma vai palēninājuma, nosaka tie paši principi kā paātrinājuma laikā. Pārāk mazs vai liels ātrums ir nevēlams un pat kaitīgs.
Braukšanai ar mazu ātrumu nepieciešama biežāka pārnesumu maiņa, jo pie mazākā slodzes pieauguma ir jāpārslēdzas uz zemāku pārnesumu. Tajā pašā laikā, saglabājot augstākus apgriezienus zemākos pārnesumos, vadītājs “ietaupa” vienu maiņu un arī ir jaudas rezerve paātrinājumam.
Tomēr pozitīvie aspekti, braucot ar zemākiem pārnesumiem ar liels ātrums- iespēja pārslēgties retāk vai nedaudz labāka dinamika - tiek kompensēts ar pārmērīgu degvielas patēriņu un samazinātu kalpošanas laiku spēka agregāts.
"Īpašs gadījums"
Paātrinot stāvā kāpumā, pārslēgšana jāveic nedaudz vēlāk nekā parasti, jo, braucot ar izslēgtu transmisiju (ar nospiestu sajūgu), automašīnai būs laiks zaudēt lielāks ātrums nekā uz līdzenas zemes vai maigā nogāzē.
Lēnāk
Samazinot ātrumu, kompetenti autobraucēji tajā pašā ātruma diapazonā (skat. grafiku), kad dzinējam ir vislielākais griezes moments, pārslēdz no augstā pārnesuma uz zemo pārnesumu. Galvenais ir laikus ieslēgt zemāko pakāpi, neļaujot kloķvārpstas apgriezieniem nokrist zem robežas, aiz kuras dzinējam vairs nav griezes momenta rezerves turpmākam apgriezienu palielinājumam.
Tahometrs, lai palīdzētu
Racionālai braukšanai ir lietderīgi iemācīties un atcerēties divus specifikācijas no jūsu automašīnas īpašnieka rokasgrāmatas. Pirmkārt, dzinēja apgriezieni, pie kuriem tiek sasniegts maksimālais griezes moments, un, otrkārt, ātrums, pie kura dzinējs attīsta savu lielāko jaudu.
Paātrinājums būs visenerģiskākais, ja to izmantos vēlamo pārraidi un akseleratoru, lai saglabātu ātrumu maksimālā griezes momenta un maksimālās jaudas tiešā tuvumā.
Maksimālais iespējamais ātrums tiek sasniegts lielākās dzinēja jaudas režīmā.
Protams, nevajadzētu braukt ar aci, kas ir pielīmēta pie tahometra, lai turētu adatu pie iegaumētajiem cipariem. Pietiek pierast pie dotajam ātrumam atbilstošās dzinēja skaņas un iemācīties automātiski pārslēgt ātrumus precīzi īstajā brīdī, kas ierakstīts atmiņā.
Automašīnām bez tahometra un ar labu skaņas izolāciju pieredzējuši autovadītāji pēc automašīnas reakcijas uz gāzes pedāļa nospiešanu, paātrinājuma pieauguma un krituma dēļ viņi jūt, kad jāmaina pārnesums.
Nepareizs priekšstats Nr. 1: “ekonomisks”
Daži autovadītāji ļaunprātīgi izmanto īsus paātrinājumus - neļaujot dzinējam palielināt apgriezienus, viņi nekavējoties pāriet uz nākamo pārnesumu. Vieni to skaidro ar vēlmi taupīt dzinēju un benzīnu, citi vēlas klusumu salonā un tādējādi izvairīties no dārdoņa, ko rada dzinējs.
Tikmēr pārāk agra pārslēgšana uz augšu paātrinājuma laikā, kad dzinēja apgriezieni vēl nav sasnieguši maksimālo griezes momentu, atstāj tikai negatīvu efektu. Motors intensīvāk nolietojas, jo zems spiediens eļļa un palielinātas slodzes uz cilindru-virzuļu grupas daļām. Turklāt ar šādu braukšanu palielinās degvielas patēriņš, jo jāturpina paātrinājums no maziem ātrumiem katrā nākamajā gāzi grīdā spēcīgāk jānospiež gāzes pedālis un jāatver droseļvārsts lielākā leņķī.
Neizdevīgi ir arī aizkavēt paātrinājuma procesu ar nelielu droseles atvērumu - trešdaļu no pedāļa gājiena vai mazāk. Jebkurš paātrinājums prasa palielināt degvielas daudzumu, tāpēc tā pagarināšana neizbēgami izraisa degvielas patēriņa pieaugumu. Laiks, protams, arī netiek ietaupīts.
Mazāk trokšņa
-Ierobežota automašīnas “veiklība” (mazjaudas mazās klases modeļiem)
- Palielināts dzinēja nodilums
-Pārmērīgs degvielas patēriņš
- Biežāka pārslēgšana
Nepareizs priekšstats Nr. 2: “sports”
Daudzi autovadītāji cieš no citas "slimības" - ieraduma "pārmērīgi sagriezt" motoru paātrinājuma laikā. Tāpat kā mēs braucam sportiski, un sportisti zina, kā tiek sasniegta dinamika un ātrums.
Bet pilsētas apstākļos pareizāk būtu šo veidu saukt par nervozitāti. Šādiem braucējiem degviela strauji aizlido “pa noteci”, bet galvenais, ka mērķis – braukt “sportiski” – joprojām nav sasniegts. Mūsdienu dzinēji ir ļoti ātri un izceļas ar to pāreju uz apgabalu liels ātrums maksimālais moments. Bet nav jēgas “griezt” dzinēju virs maksimālā jaudas apgriezienu skaita - dinamika palielināsies salīdzinājumā ar optimālo režīmu, taču tā būs maza. Turklāt “papildu” kloķvārpstas apgriezieni samazina dzinēja detaļu kalpošanas laiku un palielina degvielas patēriņu.
