Mēs visi ļoti mīlam savu auto industriju, īsti tajā nav tējas. Bet tajā pašā laikā daudzi no mums nezina par iespējām, ar kurām bija apveltīti padomju inženieri un dizaineri. Un viņu iespējas bija gandrīz bezgalīgas.
Šeit esmu sastādījis reto, unikālo un vienkārši neparasto sarakstu padomju automašīnasmobilie, kurus nekad neredzēsiet ar savām acīm.
Es lepojos ar padomju inženieriem un esmu sašutusi par padomju amatpersonām, kuras atņēmušas daudzsološu attīstību.
Kāds tehnoloģiskais pamats tika zaudēts Perestroikas rezultātā, prātam vienkārši nav saprotams.
Es apsolu, ka tas būs interesanti.
Mēs sāksim ar valdības projektiem automobiļu rūpniecībā.
PROTOTIPI
GAZ-62 - mūsu atbilde amerikāņiem
GAZ-62 (1952) - armijas apvidus automašīnas prototips, kas izveidots, lai aizstātu Dodge 3/4 (kas tika piegādāts PSRS ar aizdevumu-nomu), kas kara laikā bija sevi pierādījis armijā.
Automašīnas kopējie izmēri bija 5000x2100x1800 mm un riteņu bāze 2850 mm, tā bija paredzēta 12 cilvēku vai 1200 kg kravas pārvadāšanai, visurgājēja maksimālais ātrums bija 85 km / h. Kā spēka agregāts tika izmantots 6 cilindru 76 zirgspēku dzinējs.
Šīs automašīnas konstrukcijā tam laikam tika piemēroti vairāki progresīvi risinājumi: lai novērstu ūdens, netīrumu un smilšu iekļūšanu, cilindru riteņu bremzes tika noslēgtas, gumijas spilveni atsperes veidgabalos samazināja apkopes apjomu. Visurgājējs tika izcelts ar komfortu: bija spēcīgs sildītājs, kas pūš priekšējo stiklu, un aizmugurējām atsperēm bija mainīga stingrība, nodrošinot augstu braukšanas komfortu.
Papildus galvenajai pasažieru versijai tika izstrādāta arī automašīnas kravas modifikācija - GAZ-62A ar virsbūvi ar palielinātu tilpumu un rezerves riteņa horizontālu izvietojumu.
GAZ-62 izturēja visus nepieciešamos testus un 1958. gadā tika parādīts kā daudzsološs modelis Gorkijas automobiļu rūpnīca Vissavienības rūpniecības izstādē Maskavā (vēlāk - VDNKh), taču nezināmu iemeslu dēļ tā netika nodota ražošanai.
ZIS-E134 modelis Nr. 1
1954. gada vasarā jaunizveidotajam SKV ZIS, kurā sākotnēji bija tikai 20 cilvēki, tika dots uzdevums izveidot principiāli jaunu vidēja daudzfunkcionāla četru asu (8 × 8) īpaši augstas klases apvidus transportlīdzekli (jeb ATK- 6 ātrgaitas artilērijas traktors) ar celtspēju 5 -6 t.
Tā kā nebija pieredzes šādu mašīnu izstrādē, lai izpētītu jautājumus par riteņu transportlīdzekļu apvidus spēju palielināšanu, kā arī lai novērtētu atsevišķu konstrukcijas parametru ietekmi uz pārrobežu spējām, eksperimentālā četrass ( 8 × 8) kravas automašīnas ZIS-E134 modelis tika uzbūvēts 1955. gada jūlijā-augustā # 1.
Pieredzējušais ZIL-E134 pierādīja savu vērtību. Praktiski krosa spēju un saķeres ziņā nav zemāks par kāpurķēžu traktoru, tam bija vairākas būtiskas priekšrocības - lielāks ceļa ātrums un ritošās daļas resurss, lētāka darbība. Veiktie testi ļāva noteikt jomas turpmākiem pētījumiem. Gan izstrādātājs, gan klients vēlējās redzēt labāku mašīnu. Saskaņā ar militāro prasību tās kravnesībai bija jābūt vismaz 6 tonnām, velkamā ieroča svars dubultojās. Neskatoties uz to, nenovērtējamā pieredze, kas iegūta ZIL-E134 1. modeļa projektēšanas, izgatavošanas un testēšanas laikā, ļāva pārliecināties par jaunā uzdevuma veiksmīgu izpildi augstā tehniskā līmenī.
ZIS-E134 izkārtojums Nr. 2
Lai noteiktu ūdens transportlīdzekļa parametrus un konstrukcijas risinājumus, 1956. gada 9. aprīlī tika uzbūvēts 8 × 8 prototips ZIS-E134 modelis Nr. 2. Tas atšķīrās no tā priekšgājēja ar nobīdāmu virsbūvi, jo nebija elastīgas riteņu balstiekārtas (pamatojoties uz ZIS-E134 modeļa Nr. 1 testēšanas pieredzi), ūdens lielgabala klātbūtnē (nav uzreiz uzstādīts) ar rotējošu sprauslu. kas darbojas kā ūdens stūre. Ūdens lielgabala lāpstiņritenis tika aizņemts no PT-76 tvertnes. Elektrostacija, transmisijas, piedziņas un vadības sistēma jauna mašīna modelis Nr. 1 neatšķīrās no ZIS-E134.
MAZ-505
MAZ-505 (1962) - pieredzējusi pilnpiedziņas kravas automašīna ar borta platformu, kas izveidota armijai. Šis modelis neiedziļinājās masveida ražošanā, visticamāk, dodot vietu citam šo gadu jaunumam - GAZ-66.
ZIL-132R - superkravas automašīna lauksaimniecības nozarei
.jpg)
Mašīnai, kas izveidota vadošā dizainera A. I. Filippova vadībā ZIL galvenā dizainera nodaļā, kuru vada V. A. Gračevs, bija vairākas interesantas iezīmes. Šasijai bija vienāds trīs (2100 + 2100 mm) asu izvietojums gar pamatni, barošanas bloks (ZIL-130 motors, palielināts līdz 165 ZS) ar sajūgu un pārnesumkārbu tika novietots starp pirmo un otro asi, bet motora priekšā - stikla šķiedras kabīne ar tērauda durvīm. Pārraide tika veikta saskaņā ar H formas shēmu, tas ir, ar borta enerģijas plūsmas sadalījumu tā, lai katras puses riteņiem būtu stingrs (nediferenciāls) kinemātisks savienojums viens ar otru. Divu disku sajūgs tika darbināts hidrauliski, un manuālo 5 pakāpju pārnesumkārbu vadīja no attāluma. Pārsūtīšanas korpusa cilindriskais diferenciālis bija aprīkots ar bloķēšanas mehānismu. Pārnesumkārbā tika uzstādīts spēka pievads ar hidraulisko sūkni, lai darbinātu izgāztuves virsbūvi vai mēslošanas aprīkojumu.
Kustības virziena maiņa tika nodrošināta, pagriežot priekšējos un aizmugurē vadāmos riteņus hidrauliskās sistēmas dēļ bez stingra savienojuma starp priekšējo un aizmugurējo vadāmo asi. Automašīna bija aprīkota ar 16.00–20 riepām ar diametru aptuveni 1400 mm, kuras kombinācijā ar neatkarīgu balstiekārtu nodrošināja klīrenss no 480 līdz 590 mm centralizēta riepu spiediena kontroles sistēma un ventilējamas disku bremzes ar divkontūru hidraulisko piedziņu, kas atradās nevis riteņu rumbās, bet gan priekšējo un aizmugurējo stūrējamo riteņu gala piedziņās. Starp sērijveida kravas automašīnām ZIL-132 R tajā laikā nebija līdzīgu. Turklāt transportlīdzekļa apvidus spēja bija tik augsta, ka tas brīvi konkurēja un daudzos gadījumos pat pārspēja laukos izmantotos kāpurķēžu traktorus.
Bet mašīna tika uzbūvēta vienā eksemplārā.
ZIL-E167 - apvidus sniega motocikls
ZIL-E167 (1963) ir eksperimentāls riteņu visurgājējs ar visurgājēju, kas paredzēts lietošanai pilnīgos bezceļa apstākļos nelabvēlīgos klimatiskajos apstākļos. Mašīna tika izveidota, izmantojot komponentus un mezglus no 135L šasijas, kas līdz tam laikam bija gandrīz gatava, kuras rāmis tika papildus pastiprināts.
Super visurgājēju vadīja divi ZIL-375 dzinēji ar 118 ZS katram. katra enerģija tika pārraidīta uz borta. Motori atradās aizmugurē, labākai dzesēšanai ķermeņa sānos tika nodrošinātas gaisa ieplūdes. Milzīgi riteņi izlējās ar riepām, kuru diametrs bija 21,00-28 un 1790 mm diametrā, uz unikāla stikla šķiedras (!) Saliekamiem diskiem ar metāla elementiem, kuru svars bija gandrīz trīs reizes mazāks nekā metāla kolēģiem. Automašīnas klīrenss ar šiem riteņiem bija 852 mm, dibens tika pārklāts ar tērauda loksnēm, lai aizsargātu vienības un labāk paslīdētu uz sniega un dubļiem.
Arī vadītāja un pasažieru kabīne bija izgatavota no stikla šķiedras, salonā tika uzstādīti gareniski sēdekļi. Kabīne, kas aizgūta no ZIL-135L, un interjers tika apsildīti ar neatkarīgiem sildītājiem. Cita starpā mašīnā tika uzstādīta vinča ar 7 tonnu vilkšanas spēku.
Suspensija atbilda 135L, bungu bremzes vadīja hidropneimatiskā sistēma. Testu laikā automašīna sevi lieliski parādīja, ziemā maksimālais ātrums uz šosejas bija 75 km / h, uz neapstrādāta sniega 10 km / h. Tomēr visurgājējs neietilpa sērijā, jo transmisijas konstrukcijas sarežģītības dēļ tā tehniskās apkopes ziņā bija zemāka par kāpurķēžu GT-1.
ZIL-49061
ZIL-49061 ir trīsasu pilnpiedziņas peldošs transportlīdzeklis, kura pamatā ir visurgājējs ZIL-4906. Tā ir daļa no Zilo putnu meklēšanas un glābšanas kompleksa.
Šie abinieki bija aprīkoti ar ZIL-131 dzinējiem ar mehānisko transmisiju; piemēro neatkarīga apturēšana visi riteņi, divi propelleri; priekšējie un aizmugurējie riteņi tika padarīti vadāmi, un savienojumu starp vienu un otru nodrošināja hidrostatiskā servopiedziņa, kuras dēļ aizmugurējo riteņu pagrieziens sākas pēc priekšējo riteņu pagriešanas vairāk nekā 6 ° leņķī. Lēmums par bremzēšanas mehānismi: tie ir diski, bet tie atradās nevis riteņos, bet gan mašīnas korpusā.
Kompleksa 490 mašīnas ir veiksmīgi pārbaudītas un tiek ražotas sērijveidā daudzus gadus. Šie "zilie putni" joprojām kalpo militārajos kosmosa spēkos. Viņus nevar aizstāt. Divi 4906 transportlīdzekļi tika nosūtīti uz Vāciju plūdu laikā, kas to pārņēma 2002. gada vasarā, kur tos ļoti efektīvi izmantoja, lai evakuētu iedzīvotājus no applūstošām vietām. Eiropā nebija nekā tāda, kas vāciešos izraisīja sajūsmu un tiešu skaudību.
Turklāt iekļauts komplekss "Zilais putns" ZIL-2906.
ZIL-2906 - ar skrūvēm rotējošs sniega un purvā braucošs transportlīdzeklis, kas tiek pārvadāts ar kravu ZIL-4906. Pēc uzlabošanas tā saņēma indeksu 29061.
Purvā braucošais transportlīdzeklis bija aprīkots ar diviem VAZ rotējošajiem virzuļdzinējiem ar borta transmisijas shēmu, virsbūve un urbji tika izgatavoti no alumīnija sakausējuma, bet salons - no stikla šķiedras.
Šāds unikāls komplekss, kas, pateicoties ZIL-29061, ir gandrīz absolūti caurspīdīgs, līdz šai dienai nav nevienas pasaules valsts īpašumā.
ZIL-4904
Visurgājējs ZIL-4904 tika ražots 1972. gadā un ir lielākais pasaulē. Derīgā krava - 2,5 tonnas. Tomēr viņš attīstīja ļoti mazu ātrumu - 10,1 km / h uz ūdens, 7,3 km / h purvā, 4,45 km / h plostā, 10,5 km / h sniegā.
Vieglie, dobie vai no iekšpuses piepildīti ar polimēru (piemēram, putām), urbji ļauj mašīnai peldēt pa ūdeni, šķērsot tādas nedzīvas vietas, kur jebkurš riteņains un kāpurķēžu transportlīdzeklis iestrēgst vai nogrimst. Tomēr, tā kā urbji ir izgatavoti no cieta materiāla, parasti no krāsainiem metāliem, visurgājējs uz rotācijas gliemeža absolūti nav piemērots asfaltētiem ceļiem. Uz asfalta, betona un pat šķembām šādu automašīnu nāksies vadīt ar evakuatoru.
VAZ-E2121 "Krokodils" - agrīns leģendārās Nivas prototips
VAZ-E2121 "Krokodils" (1971) - eksperimentālā VAZ-2121 agrīnais prototips ar rāmi un atvērts korpuss, atvienotas ar priekšējo un aizmugurējo asi. Pēc tam automašīnas dizains tika gandrīz pilnībā mainīts, kopumā tika izlaisti divi prototipi šo modeli.
AZLK-2150 - bezceļa Moskviča prototips
AZLK-2150 ir viegls AZLK apvidus transportlīdzeklis, kas izveidots PSRS 1973. gadā kā daļa no kompaktas, ērtas apvidus automašīnas radīšanas projekta. Kopējā prototipa daļa tika apvienota ar M-2140 modeli, kas tajā laikā bija paredzēts ražošanai. Kopumā tika izveidoti divi M-2150 prototipi ar brezentu un cietu augšdaļu.
Maskavas apvidus auto pēc koncepcijas izrādījās atšķirīgs no "Niva", tuvāk "klasiskajiem" SUV - ar atsevišķu spar rāmi, nepārtrauktām asīm un stingrām atsperēm. Konkurencē starp trim augiem (pie AvtoVAZ - topošā VAZ-2121 "Niva" un pie IZH-mash - Izh-14) uzvarēja AvtoVAZ, kurai izdevās radīt visērtāko un konkurētspējīgāko pasaules tirgū, kaut arī mazāk " bezceļa "dizains.
Militārā nodaļa sāka interesēties par prototipu M-2150, formāli tika saņemts Aizsardzības ministrijas pasūtījums par 60 tūkstošu automašīnu ražošanu gadā rūpnīcā Kineshma pilsētā, taču tas netika ražots.
VAZ-E2122 - armijas apvidus transportlīdzeklis no Toljati
VAZ-E2122 (1976) - pirmā pieredzējuša, peldoša apvidus transportlīdzekļa versija, kas izstrādāta pēc PSRS Aizsardzības ministrijas pasūtījuma (sākotnēji projekts tika izveidots pēc rūpnīcas pašas iniciatīvas). Automašīna tika projektēta, izmantojot tajā pašā laikā ražošanai sagatavoto civilā transportlīdzekļa VAZ-2121 "Niva" sastāvdaļas un komplektus.
E2122 no kolēģiem pirmām kārtām atšķīrās ar sākotnējo dizainu, kas tajā neizdeva abinieku, ar savu mazo izmēru un manevrēšanas spēju (piemēram, pagrieziena rādiuss uz ūdens un zemes praktiski neatšķīrās). Aizzīmogotā virsbūve ļāva automašīnai pārvietoties pa ūdeni ar ātrumu 4,5 km / h, pagriežot riteņus. 1,6 litru motors, pastāvīgs četru riteņu piedziņa, veicināja automašīnas labu manevrēšanas spēju (uz zemes un uz ūdens), kas absolūti nebija zemāka par "veco cilvēku" UAZ-469. No UAZ (lai apvienotos) prototips ieguva vinču un sakabi, pēc militārpersonu lūguma buferi tika izgatavoti pēc iespējas plakanāki, tajos iebūvēti lukturi, lai varētu iestumt priekšā iestrēgušo automašīnu, priekšējā stikla un sānu durvju rāmji bija salocīti. Turklāt "džips" bija aprīkots ar divām gāzes tvertnēm, un virsbūves konstrukcija paredzēja nestuvju uzstādīšanu.
Pirmajā automašīnas versijā markīzei nebija sānu logu, taču testu laikā kļuva skaidrs, ka aizmugures redzamības ļoti trūkst, un tie tika iekļauti dizainā. Tomēr slikta ietekme bija ķermeņa saspringumam temperatūras režīms "Nivov" vienību darbu, kā rezultātā viņi ātri izgāja no ierindas, gaismas ķermenis neizturēja nopietnas slodzes. Bet klientiem prototips joprojām patika, tika nolemts turpināt darbu un izstrādāt otro džipa versiju.
VAZ-2E2122 - peldošā džipa otrā versija
VAZ-2E2122 (1977) - armijas armijas peldošā apvidus transportlīdzekļa otrā versija, kuras pamatā ir E2122 prototips. Uz šī prototipa VAZ dizaineri centās ņemt vērā visas militārā departamenta vēlmes un atbrīvoties no pirmās versijas trūkumiem: motora un transmisijas pārkaršana, izplūdes sistēmas bojājumi, slikta redzamība un arī darbs ārā vairāki citi svarīgi punktipiemēram, spēja sākt zemā temperatūrā.
UAZ-452K - trīsasu klaips
UAZ-452K (1973) - eksperimentāls sešpadsmitvietīgs autobuss ar 6x4 riteņu izvietojumu. Uz šī autobusa bāzes tika izstrādāti reanimācijas transportlīdzekļi Medea Gruzijas mīnu glābēju vajadzībām. Bija arī versija ar 6x6 riteņu izvietojumu, vēlāk Gruzijā no 1989. līdz 1994. gadam tika izveidota neliela mēroga reanemobilu ražošana, aptuveni 50 vienības gadā.
Bet šis projekts netika aprakts - automašīnu no 1989. līdz 1994. gadam ražoja kooperatīvs "Vezdekhod" no Gruzijas pilsētas Bolnisi.
ZIL-4102 - pēdējā "dalībnieka" prototips
ZIL-4102 ir daudzsološs limuzīns, kuram vajadzēja aizstāt novecojušo piecvietīgo sedanu ZIL-41041. 1988. gadā ZIL sestajā darbnīcā tika ražoti divi automašīnas prototipi. Būtiskā atšķirība starp jauno modeli un citiem padomju limuzīni nebija rāmja, šajā sakarā ZIL dizaineriem bija jāpaveic daudz darba, lai samazinātu nesošā korpusa vibrācijas. Jaunais sedans bija par pusmetru garāks nekā Volga, un tā svars bija par pusi tonnu mazāks nekā ZIL-41041. Jumta un grīdas paneļi, bagāžnieka vāks, motora pārsegs un buferi bija izgatavoti no stikla šķiedras.
NAMI-0284 "Debija" (1987)
Automašīna - konceptauto, kā viņi toreiz rakstīja, bija "īpaši mazas klases", tika uzbūvēta ar iespēju izmantot dažus risinājumus ZAZ sērijveida automašīnai.
Sākotnējam korpusam bija laba aerodinamika (pretestības koeficients Cx - 0,23). Automašīnā tika uzstādīti Oka motori (VAZ-1111 un VAZ-11113), bet MeMZ-245 tika uzstādīti uz vēlāku versiju ar nedaudz modificētu apdari (Debut-II). Viņi arī plānoja izmēģināt automašīnu ar VAZ-11113 turbokompresoriem un MeMZ ar 16 vārstu bloka galvu. "Debija" bija aprīkota ar elektrisko vakuuma sajūgu, kruīza kontroles sistēmu.
AZLK 2142 "Moskvich" - pieredzējis sedans
AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) - pieredzējis sedans uz AZLK-2141 bāzes un plašākai sabiedrībai prezentēts 1990. gadā. Automašīna tika pilnībā pārbaudīta un gandrīz gatava ražošanai; automašīnu plānots nosūtīt uz konveijeru 1992. gadā, aprīkojot to ar jaunu Moskvich-414 dzinēju.
Pēc PSRS sabrukuma, toreizējā AZLK ģenerāldirektora V.P.Kolomņikova nāves, šiem plāniem nebija lemts piepildīties, tomēr prototips tika montēts vēl vairākus gadus ar dažādiem dzinējiem. Turklāt faktiski neeksistējošā automašīna vēlāk kalpoja par pamatu maza mēroga modeļiem "Prince Vladimir" un "Ivan Kalita".
Projekts "Istra"
AZLK-2144, "Istra" - eksperimentālā automašīna augs AZLK, kas izveidots 1980. gadu vidū un beigās. Tas tika izgatavots vienā eksemplārā ap 1985.-88. Gadu, nekad netika ražots sērijveidā.
Ievērojams ar vairākiem unikāliem risinājumiem, tostarp - duralumīna korpusu bez centrālā statņa; divas platas sānu durvis, kas atveras vertikāli uz augšu; dīzeļdegviela, rapšu eļļa; nakts redzamības ierīce un instrumentu rādījumu norādīšana uz vējstikla; unikāls automātiskā pārnesumkārba.
Istra daudzos aspektos apsteidza savu laiku. Tajā laikā šī automašīna bija daudz pārāka par priekšgājējiem.
Vienīgais prototips, kas iepriekš tika glabāts AZLK muzejā, tagad atrodas muzejā Rogozhsky Val Maskavā.
UAZ-3170 Simbir
1975. gadā UAZ galvenā dizainera Startseva vadībā sākās izstrāde, un 1980. gadā tika izlaists "universāla apvidus transportlīdzekļa" UAZ-3170 "Simbir" demonstrācijas modelis. Automašīnas klīrenss bija 325 mm un augstums 1960 mm - abi parametri atšķīrās no "469" (215 un 2050 mm). Piekare bija atkarīga no pavasara.
Aleksandrs Sergeevichs Šabanovs bija vadošais "GAK" tēmas dizainers un testa grupas vadītājs. Mašīnas militārie modeļi tika pārbaudīti un aizsargāti projektā Aizsardzības ministrijā 1982.-1983.
Pēc tam saskaņā ar rezultātiem piedzima otrā Simbir versija - UAZ-3171 (1985-1987).
1990. gada armija simbir
Simbir 1990 civilā
NAMI-LUAZ "Proto" - Krievijas lauku ceļa spoks
NAMI-LUAZ "Proto" (1989) - prototips, kas izveidots NAMI Ļeņingradas nodaļā G. Khainova vadītās dizaineru un dizaineru komandas Minavtoselkhozmash izsludinātā konkursa ietvaros. Virsbūve bija metāla rāmis, uz kura tika pakārti plastmasas paneļi, kas vienkāršoja remontu un uzlaboja automašīnas veiktspēju.
Tavria dzinējs MeMZ-245 tika izmantots kā spēkstacija, transmisija tika izstrādāta praktiski no nulles: neatvienojama kardāna transmisija, pārnesumkārbas vadīšana un pievienota priekšējā ass (bez pārsūtīšanas lietas). Ātrumkārba, priekšējo piedziņu piedziņa, priekšā galvenais pārnesums tika apkopoti vienā blokā. Priekšējā piekare neatkarīga (McPherson), aizmugure atkarīga (De Dion). Motors kopā ar priekšējo balstiekārtu un radiatoru tika uzstādīts uz noņemama apakškārtas, kas atviegloja automašīnas remontu un montāžu.
Salons "Proto" ir paredzēts četriem pasažieriem, sēdekļi ir pārveidoti, veidojot vienu piestātni. Jumta aizmugurējā daļa tika noņemta, bija iespējams uzstādīt tentu.
Paralēli LuAZ "Proto" sacensību ietvaros konkursa ietvaros tika izstrādāta sava nākotnes automašīnas versija, kurai bija nopietnas atšķirības.
LuAZ 1301 (1984/88/94) ir viegla apvidus auto prototips, kuram vajadzēja aizstāt novecojušo 969M modeli uz konveijera. Pirmā automašīnas versija tika izstrādāta tālajā 1984. gadā, un tā bija tā pati 969M ar jaunu virsbūvi. 1988. gada prototips tika izcelts ar rāmja paneļa korpusu (tērauda rāmi un plastmasas paneļiem), pneimatiskiem elementiem neatkarīgā atsperes balstiekārtā, kas ļāva mainīt klīrensu. Modernizētais MeMZ-245 dzinējs no Tavria tika izmantots kā spēkstacija.
Visu riteņu piedziņa ir nemainīga, transmisijai ir bloķējama centra diferenciālis... Tika noņemts jumts un sānu sienas, padarot džipu viegli pārvērstu par pikapu, un tika plānota arī versija ar mīkstu virsotni. Sētas durvis mašīna tika izgatavota no divām sekcijām - augšējās un apakšējās, rezerves ritenis un instrumentu komplekts tika novietots nišās zem priekšējiem sēdekļiem, tādējādi pilnībā iztukšojot bagāžas nodalījumu.
Bet nezināmu iemeslu dēļ netika izvēlēts neviens automašīnas variants, un gadu vēlāk nebija laika prototipiem.
MAZ 2000 "Perestroika"
Kodēts nosaukums. Nu, tas tikai mežonīgi piegādā.
MAZ 2000 "Perestroika" (1988) - galvenā kravas automašīnas prototips, kas izceļas ar oriģinālu moduļu dizainu: lielākā daļa vienību atradās priekšā - dzinējs, pārnesumkārba, piedziņas ass un stūres iekārta. Vajadzības gadījumā kāds no "pasīvajiem" ratiņiem tika aizstāts ar līdzīgu vienību komplektu, kas ļāva uzbūvēt jebkura garuma un celtspējas autovilcienus.
Tas bija pirmais padomju transportlīdzeklis, kas paredzēts tieši kravas automašīnu vadītājiem. 1988. gada rudenī Parīzes auto izstādē šis dizains tika ļoti slavēts, taču acīmredzamu iemeslu dēļ prototips nekad netika ražots.
Nepareizo valsti nosauca par Hondurasu.
Protams, tas nav viss saraksts. Bija arī daudz interesantu projektu, kas palika vienā eksemplārā. Vai pat zīmējumu veidā.
Kāpēc šie projekti netika īstenoti? Tam ir iemesli. Padomju sistēma atkal bija nepilnīga, bieži vien tā radīja izcilus projektus un revolucionāras idejas, bet nekavējoties tos nogalināja.
Kas mūsu laikā notika ar daudziem no šiem eksponātiem?
DIY CARS
Kāpēc ne? Ja jums ir tehnisks pamats, tējkanna pavāra un nagi neizaug no dibena - kāpēc gan neuzbūvēt savu automašīnu?
PSRS tas bija pilnīgi iespējams.
60. gados labi pazīstamais žurnāls "Tekhnika-molodezh" (Tekhnika-Youth) kļuva par amatieru automobiļu nozares vadītāju PSRS. 20 gadus žurnāla lappusēs, televizoru ekrānos, daudzu automašīnu braucienu laikā visā valstī miljoniem lasītāju un skatītāju acis parādījās desmitiem pašmāju automobiļi. Milzīgs bizness amatieru automobiļu industrijas popularizēšanā 80. gados radīja programmu "Jūs varat darīt" (dators), kas izpelnījās nacionālu uzmanību. Par katru programmu, kas ilga 45 minūtes, televīzija saņēma līdz pusmiljonam vēstuļu (!!!).
No visiem tā laika projektiem es izvēlējos interesantāko.
"Pangolina"
Tāpat kā pirmos Ford un Benz produktus, arī padomju autoru automobiļu nozares leģendu - "Pangolin" - projektēja un izgatavoja gandrīz viena persona. Aleksandrs Kuligins. Atšķirībā no smieklīgajiem "Plaukts" vai "Skudra", Kuligina "Pangolina" bija pilnvērtīga automašīna, ko radījis pieredzējis un talantīgs dizainers.
Galvenais ķermeņa strukturālais materiāls bija steloplastisks. Darbs pie Pangolina virsbūves sākās, veidojot galveno modeli - saplākšņa pamatni stikla šķiedrai. Galvenās operācijas tika veiktas Maskavā. Pēc Kuligina aiziešanas no Uhtas galvenais modelis tika iznīcināts. Ķermeņa pielāgošana VAZ santīma šasijai notika Uhtas pilsētā. Kā dzinējs tika izmantots oriģinālais VAZ 2101 dzinējs - piespiedu alternatīva plānotajam boksera dzinējam, kas nekad netika parādīts Pangolina galīgajā versijā.
Eksperti apgalvoja, ka Kulygin iedvesma bija sporta automašīna Lamborghini Countach. Uz to norāda korpusa forma un durvju atvēršanas un aizvēršanas mehānisma oriģināls dizains - tas tiek realizēts pārvietojamas pārsega veidā, kas notver daļu jumta. Kā atpakaļskata spoguli tika izmantota periskopiska prizma.
Mūsu tiešsaistes izdevums aicina apskatīt retu fotogrāfiju kolekciju. Mēs esam pārliecināti, ka daudzi no jums nav pazīstami ar dažām automašīnām, kuru fotogrāfijas esam jums atraduši. Visā pasaulē mūsu auto industrija ir noslēpums. Varbūt tāpēc PSRS daudzas automobiļu rūpnīcas, mēģinot izcelties uz pasaules skatuves, tādas izveidoja.
AZLK rūpnīca (pašlaik slēgta). Padomju laikos Moskvich automašīnas daudziem bija sapnis.
1964. gada modelis Moskvich 408 Tourist. Maksimālais ātrums ir 130 km / h. Pārsteidzošs reta mašīna kabrioleta aizmugurē. Diemžēl tajā laikā valsts vadība nolēma, ka šis modelis ir pārāk grezns un neatbilst padomju proletariāta garam.
Ideja par padomju kabrioleta izgatavošanu tika pārnesta uz bērnu izstrādājumiem. varēja nopirkt daudzās bērnu pasaulēs PSRS. Bērnu automašīna bija aprīkota ar pedāļiem, no kuriem bērnu transports tika iedarbināts. Daudzu padomju laika zēnu un meiteņu sapnis.
AZLK 2139 Arbat (1987. gada prototips)
Paredzēts, ka tā bija jauna revolūcija Krievijas automašīnu tirgū 20. gadsimta 90. gados. Diemžēl līdz ar PSRS sabrukumu šīs automašīnas projekts tika nolikts uz plaukta.
Arīpadomju gados tika izstrādāts sporta versijas prototips(Moskvičs 2141 KR) 175 ZS Maksimālais ātrums ir 200 km / h. Bet šis projekts netika īstenots arī notikumu dēļ valstī 90. gadu sākumā.
Tajā pašā laikā, kamēr AZLK rūpnīca mēģināja ienest luksusa automašīnu PSRS tirgū, tādas rūpnīcas kā Gorkovskis (GAZ) un Volžskis (VAZ) izstrādāja amfībiju.
AZ 2122 upe ... Šī automašīna tika izstrādāta 70. gadu beigās un 80. gadu sākumā pēc PSRS Aizsardzības ministrijas rīkojuma. Šis varēja pārvietoties pa ūdeni ar ātrumu līdz 5 km / h. Diemžēl nezināmu iemeslu dēļ pēc veiksmīgiem testiem šis projekts tika slēgts.
UAZ 3907 Jaguar ... Tāds pats liktenis gaidīja Gorkijas automobiļu rūpnīcas amfībiju. Šī mašīna tika izstrādāta 70. gadu beigās, kuru varēja virzīt pa ūdeni. Automašīna ar pilnu aprīkojumu izmitināja līdz 7 cilvēkiem. Šis transportlīdzeklis uz to laiku demonstrēja pārsteidzošas ekspluatācijas īpašības (automašīnu varēja izmantot temperatūrā no -47 līdz + 45 grādiem pēc Celsija). Projekts tika slēgts arī sakarā ar hiperinflāciju valstī, kas bija saistīta ar PSRS sabrukumu.
UAZ 3907 Jaguar nebija vienīgā mašīna, kuru GAZ rūpnīca centās veikt kustībai pa ūdeni. 70. gadu vidū eksperimentāls Volga GAZ-24-95 , kas varētu pārvietoties arī pa ūdeni.
Volzhsky Automobiļu rūpnīca (VAZ)mēģināja ražot pats savas sporta automašīnas. Bet, tiesa, partnerībā.
Tātad 1978. gadā Viļņā (Lietuva) uzņēmums VFTS ražoja modeli Lada Samara Eva ... Automašīnas pamatā bija VAZ-2108. Tā bija sporta automašīna ar aizmugures piedziņa ar jaudu 300 ZS
Arī padomju gados bija vēl viena Lada modifikācija - Lada samara T3 ... Patiesībā šajā automašīnā nebija nekā padomju. Automašīna bija aprīkota ar Porsche komponentiem, automašīnu samontēja franču kompānija. Gada sezonā automašīna piedalījās dažādos Eiropas čempionātos. Tāpat automašīna bija 1990. gada rallija Parīze – Dakāra dalībniece.
Pārsteidzoši, ka PSRS sporta automašīnas tika izstrādātas arī pagājušā gadsimta 30. gadu sākumā. Uz ZIL rūpnīcas bāzes (ZIS 30. gados) tika izstrādāti sporta transportlīdzekļi. Bet valsts vadība uzskatīja, ka automašīnām vajadzētu kalpot tikai ierēdņiem, tāpēc daudzsološi projekti nekad netika īstenoti.
Padomju laiku slavenākais sporta auto ir leģendārs ZIL 112-Skas tika izlaists 1961. gadā. Automašīnas jauda bija 240 ZS. Maksimālais ātrums ir 240 km / h. Ārēji automašīna atgādināja tā laika Ferrari Testarossa. Ražošanai sporta mašīna izmantotie modeļa komponenti GAZ-21 .
Starp citu, pirmais Kamaz vēsturē faktiski pirmo reizi tika izstrādāts un ražots ZIL rūpnīcā 1975. gada beigās. Modelis tika izsaukts ZIL-175... Vēlāk modelis mainīja zīmola nosaukumu. Pēc tam KAMAZ transportlīdzekļi vairākkārt kļuva par uzvarētājiem Parīzē-Dakārā.
Fotoattēlā pa kreisi jūs varat redzēt automašīnas prototipu M3MA 444 Moskvičs 1957. gads, kas vēlāk kļuva ZAZ-965 (Zaporožets). Fotoauto Zaporožjes rūpnīca 1960. gads.
Krievijas apvidus auto konceptauto Lada Niva E2121 krokodils .
Pamatojoties uz šo prototipu, vēlāk sērijveida SUV Niva 2121 no konveijera noripoja vēlāk 1979. gadā.
ZAZ 966 prototips (Zaporožets) ... Automašīna bija aprīkota ar priekšējo riteņu piedziņu. Ievērojiet pārsegu un riteņus, kas līdzinās VAZ-2101... Diemžēl modelis ZAZ-966 šajā formā neienāca sērijveida ražošanā. Rezultātā 966 nonāca pārdošanā ar aizmugurējo riteņu piedziņu un ar pavisam citu izskatu.
Mēs centāmies atgriezt daudzus no jums pagātnē un parādīt jaunākiem cilvēkiem nelielu daļu no PSRS autobūves vēstures. Mēs centīsimies periodiski ievietot šādas kolekcijas par Padomju laiks mehāniskā inženierija. Ja jūsu ģimenes arhīvā ir kādas interesantas fotogrāfijas ar vecām padomju automašīnām, nosūtiet tās mums, un mēs tās noteikti iekļausim mūsu turpmākajās kolekcijās.
Pirmajos gados pēc revolūcijas padomju vadība saskārās ar vairākām nopietnām problēmām, un PSRS tehnoloģiski īpaši atpalika no attīstītajām Rietumu valstīm. Viena no galvenajām valsts ekonomikas problēmām bija trūcīgā autostāvvieta. Pat nelielajā Somijā 1920. gadu sākumā bija daudz automašīnu, un pat par Ameriku vai Vāciju to nemaz nav vērts pieminēt. Atpalicības problēma tika atrisināta pēc iespējas īsākā laikā, un jau 30. gadu beigās PSRS sasniedza vienu no pirmajām vietām automašīnu ražošanā pasaulē.
Prombron C24 / 45
Pirmais automobiļu masveida ražošanas sākšanas mēģinājums tika veikts tālajā 1921. gadā 1. BTAZ rūpnīcā Fili, jeb bijušajā Russo-Balt, kas tika evakuēta no Rīgas 1916. gadā un tika nacionalizēta 1918. gadā. Rūpnīcas jaudas 3 gadus bija dīkstāvē, 21. gadā tās sāka remontēt vecā tehnika un tajā pašā laikā ražot komplektus jaunām mašīnām pēc veciem rasējumiem. Nākamajā gadā tika samontētas piecas automašīnas, un pirmā automašīna tika ziedota M.I. Kaļiņins, kurš to vadīja līdz 1945. gadam. 1923. gadā notika Vissavienības automobiļu salidojums, kurā piedalījās divas automašīnas Prombron C24 / 45, tika izveidoti arī 38 komplekti jaunām automašīnām un tika gatavota maza apjoma ražošanas uzsākšana. Tomēr nebija iespējams paplašināt automašīnu ražošanu, jo rūpnīcu pārorientēja uz lidmašīnu ražošanu. Visi pieejamie komplekti tika pārnesti uz otro BTAZ rūpnīcu un tur tika samontētas 22 automašīnas, taču tur arī tika pārveidota rūpnīca, un uz nenoteiktu laiku bija jāatliek vieglo automašīnu ražošana.
AMO F-15
Pirmā patiesi sērijveida padomju automašīna bija AMO F-15 kravas automašīna. Tas tika ražots tāda paša nosaukuma rūpnīcā AMO, kas nosaukta pēc Pietro Ferrero (Maskavas automobiļu biedrība), topošās ZiL. Kravas automašīnas izstrāde tika veikta, pamatojoties uz itāļu Fiat 15 ter, kura montāža no gataviem komplektiem tika veikta no 1917. līdz 1919. gadam. 1924. gadā tika saņemta lielākā daļa zīmējumu, un rūpnīcai bija arī divas gatavas Fiat kravas automašīnas. Pirmie 10 automobiļi tika salikti no gataviem detaļu komplektiem tikai 6 dienu laikā, un šis notikums tika plānots sakrist ar proletāriešu demonstrāciju 7. novembrī. Uzreiz pēc tam AMO F-15 automašīnas devās uz testiem, kuru laikā tika apstiprināta automašīnu augstā kvalitāte un tika nolemts izveidot sērijveida ražošanu AMO objektos. 1925. gadā rūpnīcā tika samontētas tikai 113 automašīnas, taču katru gadu ražošana palielinājās un līdz 1931. gadam kopā tika samontēti 7000 eksemplāru. 1931. gadā to nomainīja jauni modeļi AMO-2 un AMO-3, un 1933. gadā sāka ražot leģendāro ZiS-5.
AMO F-15 bija diezgan labs tehniskās īpašības savam laikam un topošajai padomju industrijai šādu mašīnu ražošana bija ļoti svarīga. Tās izmēri nebija daudz lielāki par modernu vieglo automašīnu. Tas ir tikai 5 metrus garš un 1,7 metrus plats. Kravnesība bija tikai 1500 kg, un maksimālais ātrums nepārsniedza 42 km / h. Motora jauda bija 35 ZS. pie 1400 apgr./min
ASV-1
Proti, NAMI-1 var saukt par pirmo padomju pasažieru automašīnu. Tās izstrāde nebija mērķtiecīga, bet bija Maskavas Mašīnbūves un elektrotehnikas institūta studenta K.A. Šarapovs, kurš vienā produktā mēģināja apvienot motorizēta ratiņa vienkāršību un automašīnas plašumu. Tās zinātniskais padomnieks E.A. Čudakovs novērtēja jaunā inženiera idejas un pēc absolvēšanas projekta pabeigšanas pēc viņa ieteikuma Šarapovs tika pieņemts darbā NAMI, kur profesora Brillinga vadībā tika izveidota komanda projekta pabeigšanai. Pilns zīmējumu komplekts tika izgatavots jau 1926. gadā, un automašīna bija gatava pirmajai sērijveida ražošanai. 1927. gadā tika izdotas divas kopijas dažādās ķermeņos, kas devās uz mītiņu Krima-Maskava-Krima un parādīja sevi no labākās puses.
Tomēr ar sērijas palaišanu bija problēmas. Maskavas Valsts automobiļu rūpnīcā Nr. 4 "Avtomotor" (vēlāk "Spartak") vienkārši nebija pietiekami daudz pieredzes, lai izveidotu masveida ražošanu, kā arī pastāvīgi tika pārtraukti komponentu piegāde. Galīgā montāža notika Spartak rūpnīcā, un gandrīz visas detaļas tika pasūtītas no citiem uzņēmumiem vai ārzemēm. Strādniekiem trūka arī kvalifikācijas, lai iegūtu kvalitatīvu mašīnu montāžu, kas vēlāk ļoti ietekmēja kvalitāti un galīgo cenu. NAMI-1 maksāja gandrīz trīs reizes dārgāk nekā Ford-T, kuru pēc tam PSRS ražoja ar licenci, un to vienkārši nepirka pat trūkuma apstākļos. Saskaņā ar dažādiem avotiem, kopumā tika saražotas 350 līdz 512 automašīnas, no kurām lielāko daļu nopirka Avtodor un izplatīja starp valsts iestādēm.
Tomēr, neskatoties uz viduvējo kvalitāti, NAMI-1 bija labas īpašības. Tas varēja paātrināties līdz 90 km / h, tā trīslitru 22 zirgspēku dzinējs uz 100 km patērēja tikai 8-10 litrus degvielas, kas bija lielisks rādītājs tam laikam. Pēc tam, 30. gadu sākumā, tika izveidota ievērojami uzlabota automašīnas versija, taču tā neietilpa sērijā, jo Ņižņijnovgoroda tika uzsākta jauna rūpnīca, kuras projektētā jauda desmit reizes pārsniedza "Spartak" iespējas, un tās galvenajam modelim bija jāsaņem licence Fords.
class \u003d "eliadunit"\u003e
GAZ-A un GAZ-AA
Padomju vadība labi apzinājās PSRS nopietno atpalicību autobūves nozarē un jebkuru citu pieejamos veidus... Viens no veiksmīgākajiem soļiem bija 1929. gada 1. maijā ar Ford parakstītais līgums par tehnisko palīdzību vieglo automobiļu masveida ražošanas organizēšanai un ieviešanai. kravas automašīnas... Rūpnīca tika uzbūvēta rekordīsā laikā un jau 1932. gada 1. janvārī tā tika atvērta, un uz tās pirmā palaistā konveijera ar licenci tika uzsākta Ford-A pasažieru un Ford-AA kravas automašīnas ražošana. Šie divi modeļi patiešām bija pirmie masīvas automašīnas PSRS laikā, un visas ražošanas dokumentācijas saņemšana ļāva sākt padomju automobiļu izstrādi, kas bija mūsdienīga un ne zemāka par ārvalstu analogiem. Pamatojoties uz modeli A, tika izveidots liels skaits modifikāciju, un jau 1936. gadā Gorkijas augs galvenais modelis bija GAZ-M1. Kopumā tika uzbūvēti 42 tūkstoši šī modeļa automašīnu, neskaitot dažādas modifikācijas.
Kopā ar Ford-A modeļa dokumentāciju Padomju Savienība saņēma Ford-AA kravas automašīnas dokumentāciju, kas pēc iespējas detalizētāk tika apvienota ar vieglo automašīnu. Arī 1,5 tonnu kravas automašīnas ražošana tika sākta 1932. gadā, 1933. gadā, pamatojoties uz to pirmo sēriju padomju autobuss GAZ-03-30. 1938. gadā modelis saņēma jaunu 50 zirgspēku motoru un šādā formā tika ražots līdz 1949. gadam, un kopumā 985 tūkstoši šo kravas automašīnu tika ražotas dažādas modifikācijas.
ZIS-5
Līdz 1930. gadam daudz dažādas automašīnastomēr pietrūka vissvarīgākā - masu rakstura. Visas rūpnīcas bija samontētas ar rokām, kas, protams, ietekmēja gan produktu cenu, gan daudzumu. Pirmā piecu gadu plāns ietvēra vairāku automobiļu rūpnīcu izveidi ar konveijeru vienlaikus, un pirmā tika uzsākta 1931. gadā AMO rūpnīcā, vēlāk pārdēvēta par ZiS (Staļina rūpnīca). Tajā laikā tika ražoti ne pārāk veiksmīgi modeļi AMO-2 un AMO-3, taču līdz 1933. gadam modeļi tika pilnībā pabeigti un jaunais ZiS-5 nonāca masveida ražošanā. Ieslēgts pilna jauda rūpnīca iznāca līdz 1934. gadam, kad mēnesī tika saražotas līdz 1500 automašīnām. Bet galvenā jaunā automobiļa priekšrocība bija fakts, ka visas detaļas bija vietējā ražošana un nebija jāmaksā par licencēm un ārvalstu speciālistu palīdzību.
Arī automašīnas tehniskās īpašības izskatījās ļoti cienīgas viņu laikam. ZiS-5 bija aprīkots ar 5,5 litru motoru ar 73 ZS jaudu. Kravnesība bija 3000 kg, bet to joprojām varēja aprīkot ar piekabi, kas sver līdz 3500 kg. Maksimālais ātrums ir 60 km / h. Dizains izrādījās tik veiksmīgs, ka tas tika ražots dažādās modifikācijās līdz 1958. gadam, un kopā tika izgatavoti 570 tūkstoši eksemplāru.
I-5
Padomju Savienības vadība labi zināja, ka, ja neražotu visu automobiļu produktu līniju, tad tie būtu jāpērk ārzemēs un atkarīgi no rietumu valstīm. Ja ar vieglām un vidējām kravas automašīnām bija mazāk problēmu, tad 30. gados Savienībā neražoja smagās kravas automašīnas, un patiesībā tās bija ļoti nepieciešamas liela apjoma būvniecības projektiem, kas bija paredzēti pirmajos piecu gadu plānos. Pirmo smago kravas automašīnu PSRS var saukt par Ya-5, kas bija spējīgs pārvadāt līdz 5 tonnām. Tomēr tika ražoti tikai 2200 eksemplāri, jo uz tā tika uzstādīti amerikāņu dzinēji, no kuriem nācās atteikties. Vēlāk viņi sāka uzstādīt dzinējus no ZiS-5, taču tie nenodrošināja nepieciešamo jaudu un vilces īpašību dēļ bija jāsamazina. maksimālais ātrums... Pamatojoties uz Ya-5, tika izveidoti vairāki modeļi, tostarp visvairāk paceltais, astoņu tonnu smagais YAG-12.
Ja 20. gadsimta 20. gadu vidū par padomju autobūves industriju var teikt, ka tās praktiski nav bijis, tad jau pēc 10 gadiem uzreiz sāka darboties vairākas milzu rūpnīcas, kas ļāva PSRS kļūt par vienu no nozares līderiem ziņā no saražoto automašīnu skaita, un līdz 40 mums arī izdevās panākt kvalitāti, un jaunās ZiS, GAZ, Jaroslavļas automašīnas nebija ne tuvu sliktākas. ārvalstu analogi, un visas valsts vajadzības tika pilnībā apmierinātas. Pirmā piecu gadu plāna laikā tika uzceltas jaunas KIM un GAZ rūpnīcas, un nopietni līdzekļi tika ieguldīti arī tādu uzņēmumu kā AMO (ZiS), Putilovsky Zavod, YAGAZ un citu mazāku rūpnīcu modernizācijā. Kravas automašīnu ražošanas ziņā PSRS pat ieņēma otro vietu, šajā rādītājā atpaliekot tikai no ASV. Līdz 1941. gadam visu laiku pagrieziena punkts bija 1 miljons automašīnu dažādi zīmoli, un 1940. gadā tika ražoti 145 tūkstoši dažādu automašīnu.
Diezgan ilgu laiku mūsu valstī bija divas labi zināmas problēmas. Viens ir saistīts ar noteiktu tautiešu kategoriju, otrs - ar ceļiem, pa kuriem mūsu pilsoņi ir spiesti pārvietoties. Bet pagājušā gadsimta sākumā radās trešā problēma - rūpnieciskās ražošanas sfēra, kas nodarbojas ar ražošanu vieglajām automašīnām.
Pārsteidzoši, ka valstī, kas var lepoties ar lielisku lauksaimniecības un militārā tehnika, jaudīgi kravas automobiļi, kosmosa raķetes, kuģi, lidmašīnas un helikopteri joprojām nevar izveidot vienu patiešām kvalitatīvu un interesantu pasažieru transportlīdzekli, uz kuru viņi varētu skatīties Ārvalstu pilsoņi un uzreiz saki - jā, šī tiešām ir labākā automašīna, kādu esmu redzējis.
Vairāki iespējamie iemesli vietējām neveiksmēm vieglo automašīnu ražošanā
Mūsu valsts autobūves nozare radās PSRS pastāvēšanas laikā. Tajā laikā jebkura produkcija tika veidota tā, lai apmierinātu visas sabiedrības vajadzības, nevis vienas, atsevišķi uzņemtas personas vēlmes. To apstiprina labi pazīstamais sauklis:
Automašīna nav greznība, bet gan pārvietošanās līdzeklis.
Daži pilsoņi ne visai pareizi interpretē šī teiciena būtību. Viņi uzskata, ka šis sauklis satur vēstījumu - padarīt automašīnu pieejamu ikvienam mūsu valsts pilsonim. No vienas puses, tā ir taisnība. No otras puses, mērķis bija tieši radīt transportlīdzekļus. Tas ir, tīri funkcionālas sistēmas, kas var paātrināt noteiktu cilvēku skaitu pārvietot no viena punkta uz otru. Viss! Nebija ne runas par ārēju skaistumu, estētiku un komfortu!
Tas ir, valsts uzskatīja, ka tās ražotajām automašīnām nav jābūt skaistām un pēc iespējas ērtākām parastam patērētājam. Šis ir pirmais faktors, kas noveda pie stagnācijas nozarē, kas nekad nespēja sasniegt ziedu laikus.
Otrs faktors ir konkurences trūkums. Ārzemju modeļu valstī praktiski nebija - lielās apdzīvotās vietās tos varēja burtiski saskaitīt uz divu roku pirkstiem. Patērētājs paņēma tikai to, kas tika piedāvāts veikalos. Starp vietējiem variantiem pat nebija izvēles. Ja ir pieejams žiguli - paņemiet žiguli, viņi piedāvā Zaporožecu - jums tas ir jāņem, citādi tas nebūs!
Pēdējais faktors ir neliels skaits modeļu, kas ražoti pietiekami liela valsts, no kuriem daži tika ražoti kā īpaši līdzekļi, tas ir, parastam cilvēkam bija gandrīz neiespējami tos iegādāties.
Kopā tas noveda pie tā, ka nozares vadība neredzēja iemeslu pārspīlēt, pastāvīgi pilnveidojot un pilnveidojot savus produktus.
Šķiet, ka pēc Padomju Savienības sabrukuma situācijai bija jāmainās, jo parādījās iespēja autoražotājiem konkurēt ar citiem uzņēmumiem. Bet daži vietējie pasažieru transportlīdzekļu ražotāji vienkārši nevarēja pircējam piedāvāt kaut ko tādu, kas būtu labāks par viņu ārzemju kolēģiem, kas ieplūda Krievijā.
Šodien lauvas tiesa no vieglo automobiļu ražošanas pieder uzņēmumam AvtoVAZ. Bet pat nemitīga valsts naudas iepludināšana un uzaicināšana uz prestižiem ievērojamu ārvalstu speciālistu amatiem situāciju nevarēja mainīt. Daudzi cilvēki savu uzticamību saistīja ar Boo Anderssena piedāvāto rentgenstaru koncepciju. Un tam bija priekšnoteikumi, it īpaši pēc jēdzienu parādīšanas. Bet paši pirmie šīs paaudzes automobiļi sapņotājus noveda pie zemes - brīnums nenotika.
Tāpēc daudzi cilvēki labprātāk izjūt nostalģiju, atceroties labākās PSRS automašīnas, no kurām dažas patiešām ir pelnījušas īpašu uzmanību, it īpaši, ja ņemat vērā, ka cilvēkiem patiešām nebija izvēles, un viņi varēja novērtēt tikai to, kas bija pieejams.
10 labākās PSRS automašīnas
Mūsdienās cilvēki, kas cieši seko straujajai attīstībai, ar nelielu ļaunprātību atzīmē, ka viltīgie ķīnieši bieži neuzņem tvaika pirti un vienkārši nokopē dažus slavenākos. automašīnu markas... Ir vērts atzīmēt, ka Padomju Savienības vieglo automašīnu ražošana darbojās pēc tāda paša principa - gandrīz katram vietējam modelim bija savs analogs ārzemēs.
Protams, vidusmēra padomju patērētājs maz uztraucās. Viņš lepojās ar savu valsti un vietējiem auto izstrādājumiem, kuros dažkārt nonāca patiešām interesantas kopijas:
Viena no interesantākajām automašīnām, ko ražo vietējā auto industrija. Šis modelis ražots no pagājušā gadsimta 50. līdz 60. gadam Gorkijas automobiļu rūpnīcā. Izrādījās patiešām, ļoti skaista automašīna, kas turklāt spēja vienlaikus ērti pārvadāt līdz 6-7 pasažieriem - tik milzīgs salons tajā. Mūsdienās tas ir ekskluzīvs retro, kuru var atrast tikai starp bagātiem padomju un pasaules automobiļu klasikas kolekcionāriem.
Modelis tika ražots no 1956. līdz 1972. gadam. Atšķirībā no iepriekšējais modelis, šī iespēja bija pieejama vidusmēra patērētājam. Automašīna lepojās ar tajā laikā populāru dizainu, kura pamati tika izmantoti gandrīz visā pasaules autobūves nozarē. Nav pārsteidzoši, ka šis konkrētais modelis vienlaikus izraisīja zināmu interesi ārzemēs.
Izdošanas gadi: no 1962. līdz 1992. gadam. Parastajiem pilsoņiem šis modelis praktiski nebija pieejams, jo lielākā daļa produktu tika ražoti pēc īpaša pasūtījuma. Amatpersonas, taksometru vadītāji, likumsargi vadīja Volgu.
Tauta šo mazo mašīnu sauc par "kuprotu". Lai gan sākotnēji modeli izstrādāja Maskavas speciālisti MZKA, vēlāk tika nolemts sākt ražot šo zīmolu Ukrainā, Zaporožje. Pateicoties tam, PSRS bija divas republikas, kurās tika ražoti pasažieru transportlīdzekļi - RSFSR un Ukrainas PSR. Automašīna tika ražota no 1960. līdz 1969. gadam.
Labāk pazīstamais nosaukums ir Zaporožets. Izlaidums tika uzsākts Ukrainā 1966.-1974. galvenā iezīme šī modeļa - motors atradās nevis zem pārsega, bet vietā, ko tradicionāli izmantoja kā bagāžas nodalījums uz citām automašīnu markām.
Neoficiālais nosaukums ir “Kopeyka”. Sadarbības auglis starp Itālijas uzņēmumu Fiat un vietējo autoražotāju no Togliatti. Faktiski pilnīga Fiat 124. modeļa kopija. Vietējais analogs tika ražots no 1970. līdz 1988. gadam. Modeļa iezīme ir aizmugures piedziņas klātbūtne.
Viens no populārākajiem automašīnu modeļi PSRS. Ražošana tika izveidota no 1967. līdz 1976. gadam Maskavas automobiļu rūpnīcā. Starp citu, šī automašīna tika speciāli nosūtīta uz Franciju, kur modelis veiksmīgi izturēja sadursmes testus, kas ļāva pilnībā izpildīt tajā laikā noteiktos starptautiskos standartus.
Faktiski šī automašīna PSRS veica nelielu revolūciju pasažieru transportlīdzekļu ražošanā. Astoņi saņēma novatorisku dizainu, kas pārsteidza mūsu tautiešus. Ķermeņa aerodinamika ir ievērojami uzlabota, salīdzinot ar citām padomju automašīnas tajā laikā. Turklāt Astoņiem bija lieliska ekonomija - tikai 5,4 litri benzīna uz simts kilometriem. Ražots no 1984. līdz 2003. gadam.
Faktiski pirmais vietējais apvidus auto, kas prasmīgi nokopēts no amerikāņu militārā transportlīdzekļa Jeep Willys, kuru savu iespēju izstrādē izmantoja arī divi citi slaveni pasaules ražotāji - Toyota un Land Rover. Iekšzemes analogam bija laba popularitāte ne tikai PSRS - Rumānijas ražotāji pat vērsās pie padomju vadības, lai ļautu viņiem izveidot savu nacionālo automašīnu, pamatojoties uz GAZ-69. Modelis tika ražots no 53. līdz 72. gadam.
Viena no nedaudzajām padomju automašīnām, kurai ārzemēs bija stabila popularitāte. Šīs automašīnu markas jaunākās paaudzes joprojām pārstāv vietējo nozari dažās Eiropas un Āzijas valstīs. Starp citu, šo vietējās autobūves pārstāvi izmantoja divi pazīstami ārvalstu uzņēmumi, lai izlaistu savas versijas - Suzuki jimny un.
10 labākās PSRS automašīnas tiek apkopotas sarakstā, pamatojoties uz to popularitātes līmeni noteiktā laika periodā. Protams, Padomju Savienībā tika ražoti arī citi automobiļu zīmoli, kas arī bija pieprasīti patērētāju vidū. Bet tieši šīs iespējas vienlaikus bija pelnījušas tautas mīlestību un kļuva par iemeslu noteiktai vietējās autobūves nozares attīstībai.
Jūs varat lamāt padomju auto industriju tik daudz, cik vēlaties par to, ka vienas un tās pašas automašīnas tika ražotas gadu desmitiem, bet tā ir tikai dizaineru vaina. Viņi pastāvīgi plūda ar idejām un nebaidījās no iekšējas konkurences. Atsaukt neparastas modifikācijas labi pazīstami modeļi, kuriem nekad netika dota zaļā gaisma.
~ 1936 ~
Izveidojiet neticamu pārrobežu spēju automašīnu, veiksmīgi nokārtojiet visus valsts testus, gaidiet modeļa pieņemšanu un pēc tam ... panāciet visu šo lēmumu atcelšanu. Tas ir neprāts? Tas ir GAZ!
Visu savu dzīvi viens no izcilākajiem automobiļu dizaineriem Vitālijs Andreevičs Grečevs veltīja absolūtas pārrobežu spēkrata radīšanai. Vispirms GAZ, tad ZIL. Eksperimentālais GAZ-21 kļuva par vienu no šī ceļa posmiem. Seši riteņi, no kuriem četri brauca, papildu riteņi apakšā, kas palīdzēja apgāzties izciļņiem, rezerves riteņi, kas ļāva noslīdēt no vertikālām sienām - lieki teikt, ka “divdesmit pirmais” pārsteidza iztēli ar tās spējām pārvarēt? Militārieši bija priecīgi, jo viņiem vajadzēja tieši šādu automašīnu. Bet Gračevs jau bija izveidojis pilnpiedziņas četrriteņu "Emka", kura caurlaidība bija vēl lielāka: tieši viņa devās armijā.
Visurgājējs aizmugurējo ratiņu aizņēmās no GAZ-AAA. Pēc tam vietējās kardāna šuves tika aizstātas ar importētām.
Paredzēts, ka GAZ-21 šasija kļūs par pamatu bruņumašīnai BA-21. Viņš, tāpat kā pikaps, tika izgatavots vienā eksemplārā. Armijai bija jāsāk karš ar BA-20, kas uzbūvēts uz parastā "Emka" šasijas.
No šīs plaknes ir labi redzami mazi papildu riteņi apakšā un rezerves riteņi, kas ir aizmugurējā atstarpe mašīnām un palielinot ģeometrisko pārrobežu spēju.
Neskatoties uz lielisko "ģeometriju", lielajiem šķērsojošo riteņu leņķiem un dzinēju ar lielu griezes momentu, joprojām pietrūka vēl viena piedziņas riteņu pāra. Patiešām sarežģītā reljefā uz piedziņas asīm bija jāuzliek ķēdes.
Pamatojoties uz GAZ-21, tika uzbūvēts sedans GAZ-25, kuram bija septiņas sēdvietas: piecas salonā un vēl divas uz salokāma "vīramātes" sēdekļa. Ņemot vērā, ka riteņu skaits ir pieaudzis, ir palielinājušās arī rezerves - divas.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
Kā jūs jau sapratāt, mēs mīlam ZIM. Jo tas ir liels, skaists un novatorisks. Bet konveijers, diemžēl, visvairāk nesasniedza skaista versija GAZ-12 - fetons. Lai arī tā masīvā virsotne bija jāpaceļ ar rokām, tā nesaistītais jumta korpuss pie šuvēm plaisāja, un smagajam automobilim izmisīgi pietrūka 90 zirgspēku dzinēja jaudas. Bet faetons bija sasodīti pievilcīgs!
Staļinam tika rādītas atvērtas automašīnas kopā ar slēgtajām automašīnām, un tās saņēma vadītāja apstiprinājumu. Bet testi, kas notika gan Maskavā, gan Krimā, izrādījās daudz nežēlīgāki nekā Džozefs Vissarionovičs - automašīna neiekļuva sērijā.
Atvērtais ZIM bija īsts faetons bez sānu logiem. Šajā fotoattēlā skaidri redzami celulīda stiprinājuma logi.
Jau testu laikā sānu logi tika izgatavoti no stikla, taču tie joprojām bija jāuzstāda atsevišķi. Pateicoties stingrajam jumta rāmim, automašīnu siluets ar mīkstu un cietu virsmu gandrīz neatšķīrās.
Krimā izmēģinājumu laikā arī faetons apstājās pie Arteka. Pionieru priekam nebija robežu!
Par laimi, viens no diviem prototipiem ir saglabājies līdz šai dienai. Interesanti, ka laika gaitā fetonu skaits pat pieauga: reģionos ZIM automašīnas ar rokām darināja par svinīgajām automašīnām.
GAZ-12V un GAZ-12G "Chaika"
~ 1956 ~
Nē, drukājot modeļa nosaukumu, mēs nekļūdījāmies ar numuru. Vienkārši pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados Gorkijā tika izveidoti jauni modeļi tikpat ātri kā Detroitā. Padomju auto industrijā nebija ierasts izkaisīt resursus: jūs esat vai nu aizņemts ar esošā modeļa uzlabošanu, vai arī strādājat pie daudzsološa. Bet nenogurdināmie gazāņi par to nelikās ne zinis.
Nav svarīgi, ka 1956. gadā darbs pie GAZ-13 ritēja pilnā sparā, un jau 1957. gadā tika uzbūvēti pirmie braukšanas prototipi. Inženieri ir izstrādājuši arī ZIM pārveidošanas versiju! Atjaunināts sedans saņēma dzinēju, kas palielināts līdz 110 spēkiem, atšķirīgu priekšējo un aizmugurējo dizainu, jaunus aizmugurējos spārnus, automātisko pārnesumkārbu no tā laika daudzsološās Volgas un jaunu nosaukumu "Čaika". Tomēr ministrija nesaprata, kāpēc vienai valstij vienā rūpnīcā nepieciešamas divas vienas klases automašīnas. Rezultātā sērijā ienāca tikai jauns nosaukums, taču sešu cilindru sedana projekts, kas atradās vienu soli zem GAZ-13 Gorkijā, joprojām atgriezīsies.
Automašīna saņēma nosaukumu "Kaija" par raksturīgo apdari uz radiatora režģa. Šis ir vienīgais dizaina prototipa elements, kas sasniedzis sērijveida GAZ-13.
50. gadu vidū, pēc Gorkijas jaunākās modes, viņi aktīvi eksperimentēja ar divu toņu krāsu. Ak, izpildvaras klases sērijveida automašīnu melnā krāsa, tāpat kā tagad, nav pārskatīta.
~ 1958 ~
Pūstošajos kapitālistiskajos Rietumos, sekojot sedanam, biznesa klases automašīnu klāstu papildinātu kupeja un kabriolets, taču padomju rūpnīcām, kā jūs zināt, ir savs lepnums. Tāpēc furgons kļuva par nākamo Volgas modifikāciju.
Tomēr “21” bija grūti sabojāt ar kaut ko, tāpēc furgons izskatījās lieliski. Divu toņu krāsa, hroms, briedis uz kapuces - tas nav grēks, lai to izmantotu kā personīgo transportu! Kā tas bieži notiek, interesanta mašīna un palika tikai projekts. Lielākoties tāpēc, ka tā tika uzcelta nevis pašā GAZ, bet gan Gorkijas autobusu rūpnīcā. Tikmēr bija pieprasījums pēc šādām automašīnām. Ne velti daudzi autotransporta uzņēmumi kapitālā remonta laikā pārveidoja GAZ-21 un GAZ-22 par furgoniem un pat pikapiem. Viņi to tomēr izdarīja ne tik eleganti.
Darbs pie furgona tika veikts vienlaicīgi ar universālu un ātrā palīdzībabet furgons bija gatavs divus gadus agrāk.
Automašīnas kravnesība bija 500 kilogrami. Lai izveidotu līdzenu kravas zonu, rezerves ritenis tika pārvietots pazemē, un tvertne tika pārvietota uz apakšas vidu.
~ 1964 ~
Kāpēc mūsu atsauksmēs nav "shishiga"? Jo Gorkijā viņi uzcēla kravas automašīnu, kas bija vēl foršāka!
Kopš 30. gadiem ZIS bija atbildīgs par smagajiem kravas automobiļiem, un GAZ ar automašīnām nodarbojās vienu soli zemāk. Tikai Gorkijā viņi to negrasījās samierināties, tāpēc, tiklīdz direktīva par pilnpiedziņas kravas automašīna jaunā paaudze, izveidoja savu versiju. Un neuztraucieties, ka līdzīgas mašīnas jau ir izstrādājušas ZIL (131. modelis) un "Ural" (375). Kravas automašīna no Volgas krastiem tika nosaukta par GAZ-34, un tā pamatā bija Shishigi vienības.
Ar tādu pašu kravnesību kā ZIL, "trīsdesmit ceturtais" bija par 1,3 tonnām vieglāks, par pusmetru īsāks, tam bija lielāka kravas platforma un patērēts mazāk degvielas. Bet 1967. gadā ZIL viņi beidzot uzsāka sava visurgājēja masveida ražošanu, un tā kā konkurence PSRS varēja notikt tikai ar viena ministra patronāžu, GAZ-34 nekad nenonāca pie konveijera. Lai gan armija to ieteica adoptēt.
Kā redzat, pat militārajām kravas automašīnām Gazans izvēlējās jautras krāsas.
"Trīsdesmit četri" pārnesumkārbu kopā ar sajūgu aizņēmās no ZIL-131, bet aizmugurējās asis kopā ar balstiekārtu - no ZIL-157.
Pārbaužu laikā pieci GAZ-34 nobrauca maršrutu no Maskavas uz Ašgabatu un Uhtu, nesa karavīrus (ķermenis varēja uzņemt 27 cilvēkus), vilka 122 mm haubices, piekabes un pat lidmašīnu.
~ 1965 ~
Kādus 408 "Moskvičus" jūs nekad neesat redzējuši! Tomēr tas nav gluži "Moskvičs". 1965. gadā ar aktīvu lobēšanu no nākamā aizsardzības ministra Dmitrija Ustinova, kurš 60. gadu sākumā pārraudzīja visus valsts ekonomika, celtniecība sākās Iževskā automobiļu rūpnīca... Turklāt jaunajai rūpnīcai nebija oriģināla automobiļa: tā vietā tika plānots izveidot jaunākā Moskvich-408 ražošanu.
Tomēr jaunā uzņēmuma projektēšanas komanda nebija pilnībā apmierināta ar šo attīstību. Tā vietā, lai dotos prom no Maskavas bagāžas, Udmurtija izstrādāja savu automašīnu ar nosaukumu ZIMA-1. Kompaktā kupeja saņēma rāmja struktūru un virsbūves paneļiizgatavots liekot un ripinot. No 408. gada palika tikai motors, durvis, pārsegs un stikls.
Drīz pirmajam prototipam sekoja otrais - četrdurvju sedans saņēma citu radiatora režģi un nosaukumu ZIMA-2. Bet neviens arguments nevarētu atsvērt novecojušo dizainu, tāpēc nozares vadība lika Iževskas iedzīvotājiem neiesaistīties blēņās, bet strādāt pie Maskavas sedana izstrādes.
Automašīnas veidotāji apgalvoja, ka WINTER ir saīsinājums, kas apzīmē "Izhevsk subcompact car plant".
WINTER 2 bija pazīstamāks sedans. Pievērsiet uzmanību tam, kādi ir ne ziemas vieglie apavi kādai no sievietēm. Udmurtu dāmas ir tik skarbas ...
Laika gaitā WINTER-1 ir nedaudz pārveidots - radiatora režģis ir mainījies. Interesanti, ka tas joprojām palika oriģināls un nebija vienots ar sedanu.
Abu transportlīdzekļu liktenis nav zināms. Pirms kāda laika vienā no izstādēm parādījās ļoti "kopts" sedans, kuru īpašnieks nodeva kā WINTER-2, taču šo apgalvojumu ticamība rada jautājumus.
~ 1973 ~
"Director's Volga" GAZ-3102 ilgus 26 gadus bija stilīgākā padomju automašīna, ko parasts cilvēks varēja iegādāties. Tikmēr konveijeru sasniedza tikai neliela daļa dizaina ideju. V6 motori, automātiskā pārnesumkārba, atsperes aizmugurē un bez grozāmām priekšējām balstiekārtām, jauns priekšējais panelis - to visu pircēji neredzēja sērijveida 3102.
Septiņdesmito gadu degvielas krīze, stagnācija padomju ekonomikā, "Moskvich" 3.-5. Sērijas ražošanas noraidīšana, ar kuru jaunajai Volgai bija paredzēts dalīt automātiskās pārnesumkārbas, un, pats galvenais, VAZ prioritārais finansējums kaitējums citām rūpnīcām piespieda Gorkijas inženierus ievērojami vienkāršot sākotnējo projektu. Tā rezultātā GAZ-3102 saņēma tikai vecā dzinēja piespiedu versiju, disku bremzes priekšā un jauns dizains interjers un eksterjers. Un atkal pie visa vainīgs AvtoVAZ ...
1967. gadā Gorkijā viņi plānoja izveidot 3101 pilnīgi jaunā virsbūvē, taču iesāktā ekonomikas lejupslīde piespieda viņus strādāt pie jaunās paaudzes automašīnas GAZ-24 aizmugurē.
Sakarā ar kolosālajām izmaksām, ko pieprasīja jaunā rūpnīca Toljati, GAZ finansēja uz atlikušajiem līdzekļiem. "Gazovcij" nācās vilkt jau ražošanai gatavu automašīnu uz dažādām izstādēm, cerot pārliecināt augstāko vadību. Rezultātā nauda tika piešķirta tikai ļoti vienkāršotajam GAZ-3102.
3101 interjers ir daudz sportiskāks nekā 3102. Priekšējais panelis un viduskonsole ap vadītāju veido sava veida pilota kabīni. Pievērsiet uzmanību automātiskās pārnesumkārbas selektoram uz centrālā tuneļa.
~ 1974 ~
Leģenda vēsta, ka mums personīgi jāpateicas Leonīdam Iļjičam Brežņevam par pilnpiedziņas "divdesmit ceturtās" piedzimšanu. Patiesībā cēlonis tiek sajaukts ar seku. Eksperimenti ar apvidus automobiļu radīšanu Gorkijā tiek veikti kopš pagājušā gadsimta 30. gadiem, taču sērijveida kļuva tikai pilnpiedziņa "Victory" GAZ-M72.
Radošā meklēšanā iesaistījās arī otrās paaudzes Volga. Recepte netika mainīta: "Volga" virsbūve un dzinējs bija "precējušies" ar UAZ-469 šasijas elementiem. Kopumā tika uzbūvētas piecas automašīnas, no kurām viena tika pasniegta Brežņevam. Uzņēmuma direktora vajadzībām rūpnīcā tika atstāta vēl viena automašīna. Šīs mašīnas ir saglabājušās līdz šai dienai. Pārējās automašīnas demontēja Aizsardzības ministrija un Gorkijas reģionālās partijas komiteja. Turklāt viņi izjauca, šķiet, nevis tēlaini - šīm automašīnām ir pazudušas pēdas.
Neskatoties uz šķietami labajām izredzēm, 24-95 ražošana nekad netika sākta. Acīmredzot stagnācija, tāpat kā postīšana, rodas prātos, jo 20. gadsimta 50. gados rūpnīcas strādnieki lūdza, lai viņi jauna modifikācija nebija vajadzīgs.
Tā pati Brežņeva "Volga". Tas atšķiras no citām mašīnām zaļa krāsa virsbūves un zaļas krāsas sēdekļu apdare. Izrādījās ļoti stilīgi. Tagad automašīna atrodas muzejā Rogozhsky Val, kuru mēs jau esam minējuši vairāk nekā vienu reizi - Maskavā ir, iespējams, vislabākā padomju automašīnu kolekcija.
GAZ-24-95 ir pilnvērtīga Volga, nevis mestizo ar kazu. No pēdējiem viņi paņēma tikai tiltus, atsperes balstiekārtu un pārsūtīšanas lieta, un "pašbloki" migrēja no GAZ-41, labāk pazīstama kā BRDM-2.
Paaugstinātā Volga, iespējams, nav pārāk eleganta, taču to viegli piedeva par šādām krosa spējām.
Ģenerālsekretāra automašīna kalpoja medību saimniecībā Zavidovā, bet Leonīdam Iļjičam GAZ-24-95 pārāk nepatika - mazo logu dēļ. Lielo atvērto "kazas" logu bija ērti izmantot kā atbalstu šaušanai, taču "Volgā" tas tā nedarbojās.
VAZ-2103 Porsche
~ 1976~
Zuffenhausen, ilgi pirms G8 izstrādes, viņi cieši aplūkoja padomju auto industriju kā pasūtījumu avotu. Ir pagājuši mazāk nekā trīs gadi kopš VAZ-2103 ražošanas sākuma, kad Porsche pēc padomju uzņēmuma Vneshtekhnika pasūtījuma jau ir izstrādājis sportiskākā Žiguli pārveidošanas projektu. No automašīnas tika noņemts viss hroms, un tērauda buferi tika nomainīti pret plastmasu, kas nokrāsota virsbūves krāsā.
Togliatti projekti noraidīja projektu
