Volvo XC90 D5 AWD uzraksts

Jauda 225 ZS, Paātrinājums 0-100 km/h 7,8 s, Cena no 4 907 700 RUB.

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Jauda 333 ZS, Paātrinājums 0-100 km/h 6,1 s, Cena no 5 121 275 RUB.

Jauda 249 ZS, Paātrinājums 0-100 km/h 7,1 s, Cena no 5 320 258 RUB.

Range Rover Sport SDV8

Jauda 339 ZS, Paātrinājums 0-100 km/h 6,9 s, Cena no 5 896 005 RUB.

BMW X5 xDrive 40d

Jauda 313 ZS, Paātrinājums 0-100 km/h 5,9 s, Cena no 6 495 350 RUB.

Volvo XC90 D5 AWD uzraksts

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8

Premium zīmola pilna izmēra SUV ir daudzu lolots patērētāju sapnis. Un daudziem šis sapnis diemžēl paliek nepiepildīts. Mēs uzskatām, ka sapņiem ir jāpiepildās, un mēs savācām piecas automašīnas vienlaikus un vienuviet - vienu labāk par otru. Vai arī tas nav labāk? Tagad izdomāsim!

Teksts Vasilijs Ostrovskis, foto Artjoms Popovičs

Visas automašīnas ir ļoti aktuālas. “Vecākais” ir Range Rover Sport: tā tirdzniecība sākās 2013. gada vasarā. BMW X5 parādījās tā paša gada beigās, bet Volvo XC90, Audi Q7 un Mercedes-Benz GLE Krievijā ieradās pavisam nesen.

Atklāti sakot, līdzīgu automašīnu salīdzināšana ir vairāk akadēmiska, nevis praktiska interese. Runājot par tādu formātu kā dārgs cēlas izcelsmes SUV, jāņem vērā ne tikai mašīnas “fiziskie” parametri, bet arī tā “garīgās” īpašības. Grūti iedomāties, ka cilvēks, kurš domāja braukt ar Mercedes, varētu dot priekšroku zili baltajam dzenskrūvei automašīnā ar citu ideoloģiju, nevis savam zvaigžņotajam sapnim. Un anglomāns diez vai iekāros teitoņu tehnoloģijas: viņaprāt, vienīgais, kas ir labāks par Range, ir vēl dārgākais Range.

Taču Audi un Volvo nedaudz atšķiras. Tiesa, Q7 jau bija statusa prece, savukārt XC90 tikai tagad pacēlies līdz citu auto līmenim, kļuvis ievērojami dārgāks par priekšteci. Nu, jo interesantāki būs mūsu novērojumi.

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Ir pagājuši gandrīz desmit gadi starp divu Q7 paaudžu pirmizrādēm – laika posms, kas pēc mūsdienu standartiem ir gandrīz pārmērīgs. Jaunais “Ku” uzkrītoši atšķiras no vecā: ja iepriekšējais auto šķita noapaļots heffalump, tad tagad “Audi” ir uzasinājuši malas un... vairs neizskatās pēc apvidus auto. Bet lielam krosoveram vienkārši ir jābūt iespaidīgam!

Arī iespaidi no salona ir pretrunīgi. Pirmais vērtējums ir foršs. Interesanta dizaina ir klimata kontroles pogas, uz kurām tiek parādīta temperatūra un darbības režīms. Melnie koka ieliktņi ar matētu tekstūru un plānām svītrām ir labi izgatavoti.

Arī pilnībā digitālās ierīces ir iespaidīgas: grafika ir labi izstrādāta, un funkcionalitāte ir visaugstākā. Tomēr pēdējā iezīme ir abpusēji griezīgs zobens: displeja rādījumu pārpalikums ievērojami sarežģī uztveri. Mani ļoti pārsteidza arī paneļa orientācija: tas nav vērsts pret vadītāja redzes orgāniem, bet šķiet noliekts uz leju. Laika gaitā jūs pie tā pierodat, bet jautājums ir "kāpēc?" joprojām paliek.

SUV? Vairāk kā liels universāls. Ļoti liels! Un vēl – solīdi, strikti, ērti. Braucot ar šo automašīnu, jūs jūtat pārliecību un neievainojamību. Perfekta apdare, pareiza vadāmība un spēcīgs paātrinājums no V6 benzīna. Uz aizmugurējā sēdekļa vietas ir gandrīz vairāk nekā nepieciešams! Un no priekšpuses viss ir kārtībā: ērti sēdekļi, skaists un principā saprotams interfeiss. Par ko te sūdzēties? Bet es dotu priekšroku versijai ar dīzeļdzinēju, pat uz dinamikas rēķina. Tad Q7 man noteikti būtu labs risinājums.

Atslēdzot automašīnu, uz priekšējā paneļa un durvīm mirgo spilgti baltas svītras, kuras pēc kāda laika nomaina sarkanas. Iespaidīgi! Man patika šis priekšnesums, taču ne visi eksperti novērtēja šādu skaistumu, uzskatot to par kaitinoši uzmācīgu.

Tomēr, runājot par multivides interfeisa pārvaldīšanas vieglumu, domstarpību nebija: vācieši izdarīja kaut ko traku. Skārienpaliktnis, kas ir piepildīts ar pogām, apvienojumā ar apaļu kontrolleri un taustiņiem dažādu izvēlnes sadaļu izvēlei, satriec jūsu prātu. Turklāt skaļuma regulēšanas poga atrodas tālāk no nederīgā skārienpaliktņa, un tā ir arī šūpošanās. Līdz ar to pasažierim ir vieglāk regulēt skaļumu nekā vadītājam. Bēdas no prāta!

Audi patīk tā mīkstā piekare: automašīna kaut kā nesaprotami izbrauc pāri pat lieliem izciļņiem, nekratīdams riteņus un nesašūpojot virsbūvi. Un bagāžnieks ir liels, turklāt tā tilpumu var regulēt ne tikai izlokot aizmugurējo rindu, bet arī vienkārši kustinot tās atsevišķas daļas uz priekšu un atpakaļ. Tomēr es nevarēju atrast kopīgu valodu ar atjautīgo borta sistēmu, lai kā es centos: vadības ierīču uzkrāšanās centrālajā tunelī mani piepildīja ar šausmām. Tā ir sava veida ergonomiska bakhanālija, Dievs! Man nepatika ekrāns informācijas paneļa vietā: nav viegli saprast daudzos skaitļus, un man joprojām ir neatrisināms noslēpums, kāpēc tas ir uzstādīts lejupvērstā leņķī.

Mūsu eksemplārs izrādījās dīvainā konfigurācijā: lai gan tai bija diezgan dārgas iespējas, piemēram, Bang & Olufsen audio sistēma, automašīnai tika atņemta atmiņa priekšējiem sēdekļiem un klimata kontrole dīvāna pasažieriem. Stūres statnis vispār nebija elektrificēts – tāpat kā Volvo. Neskatoties uz to, par krēsliem nav sūdzību - regulēšanas diapazoni ir vairāk nekā pietiekami. Arī aizmugurējie sēdekļi ir regulējami: atsevišķas dīvāna daļas var pārvietot garenvirzienā un atzveltni var noliekt ļoti plašā diapazonā. Vietas un vieglas iekāpšanas/izkāpšanas ziņā Audi ir nepārspējams.

Roku balsts ir sadalīts divās vienādās daļās,

no kuriem katrs ir regulējams garumā. Tajā pašā laikā pati “noliktava” savā dziļumā ir ārkārtīgi pieticīga

Skārienpaliktnis neattaisno cerības:

vadītājs vēlas to izmantot kā izvēlņu navigācijas līdzekli, bet tas ir piemērots tikai “pirkstu” ievadei, ko jūs reti izmantojat

Ļoti ērta stūre

Satvēriena vietas ir apgrieztas ar mīkstu perforētu ādu. Īpašs prieks ir īpaša poga navigācijas sistēmas skaļuma regulēšanai

No piecām automašīnām tikai Q7 bija aprīkots ar 333 zirgspēku benzīna dzinēju un pēc jaudas bija zemāks tikai par diapazonu. Ar dinamiku, protams, krosovers ir ideālā kārtībā. Un visspilgtāko iespaidu atstāja Ku-septītā raita norise. Es neatceros ērtāku balstiekārtu! Krosovers pilnībā iznīcina mazus nelīdzenumus un samazina lielos līdz nenozīmīgiem izmēriem. Tas var braukt pāri ātrumvaļņiem, nemaz nesamazinot ātrumu. Lieliski!

Taču automašīnas vadāmība bija satraucoša. No vienas puses, “vācietis” demonstrē lielisku saķeri līkumos - no otras puses, tas nemaz necenšas sniegt vadītājam ticamu informāciju par riteņu griešanās leņķi: vieglajai stūrei nav pietiekamas informācijas. saturu, un jums ir jāiekļūst pagriezienā gandrīz nejauši.

Kas attiecas uz spēju braukt ar krosu, Audi šajā disciplīnā nav spēcīgs, pat neskatoties uz pneimatisko balstiekārtu ar iespēju mainīt klīrensu: gara riteņu bāze un lielas pārkares nav labākais palīgs uz ceļiem.

BMW X5 xDrive 40D

Vēl pagājušā gadsimta beigās Minhene visai pasaulei pierādīja, ka apvidus auto var piestāvēt sporta auto ieradumiem: parādījies 1999. gadā, X5 kļuva par autovadītājam draudzīgāko krosoveru (vēl bija atlikuši trīs gadi līdz Kajennas izskats). Un pat tagad “X-fifth” joprojām provocē braukšanu “ar augstu paceltu nūju”. Cita lieta, ka, salīdzinot ar tā priekšgājēju E70, pašreizējā F15 sērijas automašīna ir kļuvusi daudz komfortablāka: izcila braukšanas kvalitāte ir galvenā X5 priekšrocība.

Tāpat kā Mercedes, arī Bavārijas krosovers ir uzticīgs tradīcijām: no “buma braucēja” viedokļa viss salonā ir savās vietās. Tomēr galvenā atšķirība starp Minhenes tradicionālismu un Štutgarti ir tāda, ka no parasta cilvēka viedokļa BMW ergonomikas problēmas nav. Ar katru jauno paaudzi X-5 kļūst arvien piesātinātāks ar elektroniku, taču tā lielais blīvums uz automašīnas kvadrātmetru nav pretrunā ar lietošanas vienkāršību - izņemot navigāciju, kuru ir absolūti neērti vadīt, izmantojot apaļu. kontrolieris. Eh, parasts cilvēka skārienekrāns šeit būtu labs...

“Ha-piktā” ir noteikta vēsture un tēls. Viņš ir kā cēls zirgs, kurš sapņo ielauzties galopā. Bet kāda garlaicība ir salonā? Šis ir krosovers no premium segmenta! Kur paliek apzināta greznība, ko dāsni dāvā jūsu tuvākie konkurenti? Šķiet, ka ar viņu ir viss - “gan āda, gan seja”. Un tomēr, it kā kaut kā pietrūktu - kaut kāds apzināts spīdums, vai kas... Bet bagāžnieks ar atsevišķām durvīm ir ērta lieta. Ja abstrahējamies no specifiskā “bumera” tēla, tad būtība ir tāda, ka tas būs universāls, bet velnišķīgi ātrs auto, kas lieliski piemērots pieauguša pāra ar pāris maziem bērniem vajadzībām, kuram būs ērti uz ne pārāk plašs aizmugurējais dīvāns.

Salīdzinot ar konkurentiem, X-5 interjers var šķist pat nedaudz konservatīvs: neskatoties uz to, ka multimediju interfeiss ir apveltīts ar diezgan plašām pilnvarām, galvenās funkcijas joprojām tiek piekārtas uz ierastajām pogām. No neērtībām ir vērts atzīmēt nebloķējošos stūres statņa slēdžus (tikai cilvēks ar labi attīstītu intuīciju var noteikt, kurā režīmā darbojas logu tīrītāji) un to pašu automātisko kursorsviru.

BMW priekšējie sēdekļi ir šedevri – bez pārspīlējumiem. Papildus miljonam visu veidu parasto regulējumu priekšējie sēdekļi arī “lūzt” uz pusēm: tā augšējās daļas slīpuma leņķi var iestatīt atsevišķi. Kopumā krēslu var viegli pielāgot jebkurai, pat visnestandarta figūrai. Bravo!

BMW man šķita pārāk raustīts: tas paātrina lēcienus un pārāk strauji palēnina ātrumu - bremžu pedālis izrādījās pārāk jutīgs. Man arī nepatika tas, ka sliekšņi nekādā veidā nav pasargāti no netīrumiem - šajā ziņā priekšroka dodama Audi un Range Rover. Taču ar gaitas gludumu problēmu nav. Mani pārsteidza arī pneimopiekares trūkums ar klīrensa regulēšanu: man šķiet, ka šajā klasē un par šo naudu tai jābūt obligātai komplektācijai.

Bavārieši jau ilgu laiku ir aprīkojuši savus dārgos auto ar head-up displejiem, un X5 nav izņēmums. Informācijas pasniegšanas kvalitāte ir nevainojama: šķiet, ka virs ceļa peld skaidrs krāsu attēls. Volvo ir arī HUD, bet zviedriem ir vienkāršāka ieviešana.

Apkārtējais salona apgaismojums

ļauj izvēlēties apgaismojuma krāsu pēc vadītāja ieskatiem - šai funkcijai ir veltīts atbilstošs elements borta sistēmas izvēlnē

Divu lapu roku balsts

atver piekļuvi kastītei centrālajā tunelī, kurā ievērojamu daļu apjoma pārņēma plaukts mobilajam telefonam. Starp citu, BMW atbalsta vienlaicīgu divu tālruņu savienojumu

Lakoniskākais informācijas panelis

nodrošina neaizsegtu svarīgākās informācijas uztveri. Turklāt daži dati tiek parādīti augšējā displejā

X5 nemaz nekautrējas demonstrēt savas sportiskās prasmes.

Neraugoties uz to, ka pašreizējais “X-5” ir nedaudz nomierinājies, gaitas skarbumu nomainot ar gludu, tas joprojām nekavējas ar savu sportisko prasmi vicināt – īpaši modifikācijai ar 313 zirgspēku dīzeļdzinēju, uzmundrināja pāris dūšīgas turbīnas. Motors ir traks! Un ātrumkārba viņam ir ideāli piemērota: pārnesumi mainās ātri, bet vienmērīgi.

Stūre ir skaidra, asa - un tajā pašā laikā nekaitinoša ar pārmērīgu nervozitāti. Likās, ka sporta režīms ir šaurs pielietojums: vieglā, neuzkrītošā impozīcija pazūd, atstājot atsegtu nervu kūli – par katru gāzes nospiešanu auto pārāk aktīvi raustās uz priekšu, reizēm liekot bremzēt. Starp citu, arī X5 bremzes ir ļoti jutīgas – pie šīs funkcijas ir jāpierod.

Krosa spēju ziņā BMW noteikti ir zemāks par līderiem: neskatoties uz pieklājīgu klīrensu un labi funkcionējošu diferenciāļa bloķētāju imitāciju, X5 pietrūkst gan pazemināšanas diapazona, gan pneimatiskās balstiekārtas ar mainīgu klīrensu.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Parasti GLE tiek uzskatīts par jaunu modeli, taču patiesībā Mercedes kļuva par vecāko mūsu testa dalībnieku: patiesībā tas ir trešās paaudzes ML, pārveidots.

Modernizācijas laikā interjers nemainījās pārāk daudz: priekšējā panelī iebūvētā displeja vietā uz tā izauga “planšetdators”, parādījās jauns stūres rats, kā arī neliels ritenis borta sistēmas izvēlnes pārlūkošanai. ceļš uz masīvu kontrolieri ar skārienpaneli, kas karājas virs tā.

Mercedes šķiet ideāli līdzsvarots auto

Švābi pēc inerces izmanto kreiso stūres statņa slēdzi, kas ir pārslogots ar daudzām funkcijām, kam nepieciešams ilgs laiks, lai pielāgotos, ja šis ir jūsu pirmais Mercedes. Nav iespējams ātri pierast pie tā, ka logu tīrītāji ieslēdzas pa kreisi no stūres, nevis pa labi. Bet jūs pielāgojaties automātiskajam selektoram, kas izceļas no stūres statņa logu tīrītāju sviras vietā. Kad pēc mersedesa pārgāju uz BMW, tā vietā, lai brauktu prom, tīrīju vējstiklu.

Mercedes man ir īpašs zīmols: kopš bērnības man ir bijusi vājība pret automašīnām ar trīsstaru zvaigzni. GLE interjers ir kā mājīgs birojs, no kura negribas pamest. Šeit viss ir pamatīgs, gandrīz konservatīvs - un tajā pašā laikā moderns, cienījams un aristokrātisks. Nav arī komentāru par braukšanas kvalitāti – tie ir noslīpēti līdz spīdumam. Un zīmols runā pats par sevi: vārds “Mercedes” nevienam nav jāpaskaidro. Tiesa, man nepatīk jaunā apzīmējumu sistēma - tagad ir gandrīz neiespējami pēc auss atšķirt vienu SUV no cita.

Mūsu GLE priekšējie sēdekļi bija pilnībā elektrificēti. To vadības ierīces tradicionāli atrodas uz durvīm, tomēr sēdekļu pamatnēs ir arī pogas - jo īpaši tās regulē jostasvietas atbalstu. Starp citu, interesanta iezīme: kad sēdekļi tiek pārvietoti atpakaļ, to galvas balsti automātiski paceļas - manuprāt, tas ir absolūti loģiski.

Apbrīnojami, ka citi ražotāji vēl nav iedomājušies to darīt. Ne mazāk dīvains ir fakts, ka Mercedes nez kāpēc neizmantoja sēdekli, lai atvieglotu vadītāja iekāpšanu: izslēdzot aizdedzi, attālinās tikai stūre.

Vietas ziņā uz dīvāna Mercedes ir zemāks par Audi un Volvo, taču pārspēj BMW un Range. Nav nekādu neērtību ar iekāpšanu vai izkāpšanu, lai gan joprojām pastāv iespēja sasmērēt bikses - durvis nepasargā sliekšņus no netīrumiem.

No visām piecām automašīnām tieši Mercedes rada viszolīgākā auto iespaidu. Viss tajā ir izteikti labs: cēls izskats, ērts interjers un ietilpīgs bagāžnieks. Tiesa, ar multimediju man šķiet, ka vācieši ir pārcentušies: centrālā tuneļa skārienpanelis šeit ir acīmredzami lieks. Bet attēls uz ekrāna ir labs: attēla kvalitāte ir ārkārtīgi skaidra, un fonts ir pietiekami liels - nav problēmu ar informācijas uztveri. Un vispusīgās skatīšanās sistēmas darbs ir neslavējams! Patika arī tas, ka GLE var pasūtīt sadales kārbu ar reduktoru: ar tās palīdzību izvilkt piekabi ar laivu no ūdens ir pāris nieki. Tomēr, ja visas pārējās lietas ir vienādas, es gribētu lielāku GL - tikai tā izmēra dēļ.

No kravas pārvadāšanas viedokļa GLE interjers ir labi izstrādāts. Un, lai gan aizmugurējās rindas spilveni un atzveltne ir jānoloka atsevišķi, nolaižot galvas balstus zemākā stāvoklī, šī darbība noved pie pilnīgi līdzenas grīdas veidošanās.

Vienkāršākā audio vadība jebkad

sakarā ar to, ka vadītājam ir iespēja izvēlēties veidu, kā ar to mijiedarboties - izmantojot multivides interfeisa izvēlni, ar taustiņiem uz stūres vai pogām uz viduskonsoles

Vēss vispusīgs skats ar skaidru attēlu,

kas veido kameru kvartetu, ir lielisks darba rīks: braukšana atpakaļgaitā, vadoties tikai pēc displeja, ir tikpat vienkārša kā bumbieru lobīšana mersedesā

Salona gaišā āda izrādījās pārāk lipīga:

pilnīgi jauns auto ar nepilnu tūkstoš kilometru nobraukumu jau ieguvis izteikti zilu nokrāsu

Stūres statņa sari ar daudzām svirām -

trīs kreisajā un viens labajā. Tomēr, ja diezgan ātri pierod pie automātiskā selektora, patentētā daudzfunkcionālā svira ar pagrieziena rādītājiem un logu tīrītājiem nav tik vienkārši apgūstama.

Trīs litru dīzeļdzinējs, kas darbina GLE 350 d, ir glīti iekļauts “nodoklī” 249 zirgspēkus (Eiropā tas pats dzinējs saražo 258 ZS) un ir aprīkots ar 9 pakāpju automātisko pārnesumkārbu. Šis tandēms darbojas lieliski: paātrinājums notiek ātri, bet vienmērīgi kā Mercedes. Trokšņa izolācija ir izstrādāta visrūpīgākajā veidā, piekare ir lieliski uztrenēta - gaita ir laba pat sporta režīmā. Mercedes kopumā atstāja ideāli līdzsvarota auto iespaidu.

Jā, viņš ir gandrīz sterils sajūtās - par viņa uzvedību nav neviena komentāra! Tajā pašā laikā Štutgartes krosoveru ir grūti nosaukt par garlaicīgu – GLE šķiet ļoti dzīvs un veikls organisms. Viņa raksturs ir apzināti vienmērīgs, taču tieši šeit slēpjas šī auto šarms: no visa var just, ka aiz šādas atturīgas uzvedības slēpjas grandiozs inženiera darbs.

Runājot par Mercedes bezceļa īpašībām, bezceļa apstākļos tas ir otrajā vietā aiz diapazona un pat tad tikai nedaudz: GLE 350 d arsenālā, ko papildina Offroad pakotne kopā ar pneimatisko piekari, ir reduktors, centrālā diferenciāļa piespiedu bloķēšana un regulējams klīrenss, kura maksimālā vērtība sasniedz 285 mm.

Range Rover Sport SDV8

Paaudze tika izgatavota no Discovery, pēc tam tās pēctecis ir veidots uz kopīgas platformas ar lielāku diapazonu. Reinkarnācijas laikā RRS kļuva par četrsimt kg vieglāks un ieguva jaunus dzinējus - jo īpaši 4,4 litru turbodīzeli, kas bija tieši tas, kas atradās zem mūsu automašīnas pārsega. Tik jaudīgs dzinējs var viegli vilkt sev līdzi tvertni – ne kā SUV! Reaģējot uz akseleratora pedāļa nospiešanu, Sport, nedaudz pietupoties uz aizmugurējās ass, uzsāk uzbrukumu telpai zem V8 dīzeļa dzemdes dārdoņa. Un, lai gan pretestības ziņā diapazons būs zemāks par BMW un Audi, paātrinājuma iespaids joprojām ir ļoti spēcīgs: uzreiz jūtaties kā lielā un smagā, bet tajā pašā laikā neticami ātrā automašīnā, kas rada totāla pārākuma sajūtu. pār citiem satiksmes dalībniekiem.

Šo ilūziju veicina arī augstā sēdpozīcija – tu skaties no augšas uz kaimiņiem satiksmē. Tas nodrošina labu redzamību, bet apgrūtina piekļuvi automašīnai: jūs neapsēdāties un pat neiebraucat diapazonā, bet uzkāpjat augšā. Maza auguma cilvēkiem ielēkt salonā būs grūtāk nekā cilvēkiem ar augumu virs vidējā. Un process, kā meitene apspīlētos svārkos iekāpj priekšējā pasažiera sēdeklī, pārvēršas par striptīzšovu!

Man īsti nepatika vecais “Sports” - neskatoties uz visu savu patosu, tas šķita zemniecisks. Jaunais diapazons ir cits jautājums! Viņš ir izskatīgs un elegants, lai gan izskatās iespaidīgi un draudīgi. Iekšējās telpas organizēšanas ziņā “briti” ir nedaudz līdzīgs BMW - piemēram, aizmugurējā rindā man, ņemot vērā manu augumu, nepietiek vietas, un tur ir neērti sēdēt - slīpums. ķermeņa balsts traucē. Vadāmības ziņā tas ir zemāks par Bavārijas krosoveru, taču tas nepārprotami spēj veikt bezceļa varoņdarbus, ko es personīgi diez vai kādreiz spēšu paveikt.

Britu apvidus auto kompensē neērtības nolaižoties ar pilnvērtīgu komfortablu piekļuves sistēmu un sliekšņiem, kas vienmēr paliek tīri - tie ir pilnībā aizvērti ar durvīm ar blīvēm.

Arī klāsta aizmugurējiem pasažieriem tas nav viegli: papildus augstajai atrašanās vietai virs zemes iebraukšanu un izkāpšanu sarežģī izvirzītā riteņu arka un stipri slīpais virsbūves statnis. Un vietas kājām ir mazāk nekā citās automašīnās, lai gan vairāk nekā BMW. Ir arī lielākais roku balsts, kurā ir arī vadības panelis izklaides sistēmai – katram pasažierim tiek nodrošināts monitors un austiņu komplekts.

Angļu mašīna man patika vairāk par citām. Ja nepievēršat uzmanību dažām neērtībām, piemēram, grūtībām ieslēdzot apsildāmos sēdekļus, diapazons pārsteidz ar vieglu nosēšanos. Stūre un sēdeklis attālinās, atvieglojot izkāpšanu, un sliekšņus no netīrumiem aizsargā durvis. Kas tas par dzinēju? Tas ne tikai liek lielajam auto ātri uzņemt ātrumu, bet arī tam ir nesamērīgi zems degvielas patēriņš. Manas bažas rada tikai iespējamās uzticamības problēmas.

Pirmajā rindā dzīve ir vieglāka. Tomēr arī tam ir sava specifika. Piemēram, sēdekļu apsildi un ventilāciju var aktivizēt, tikai izmantojot multimediju sistēmas skārienekrānu, lai gan, nospiežot speciālu pogu uz viduskonsoles, var uzreiz nokļūt vēlamajā izvēlnes vienumā. Starp citu, tikai diapazonā jūs varat atsevišķi sildīt vai atdzesēt atzveltni vai sēdekļa spilvenu, nospiežot pirkstu uz vēlamās zonas sēdekļa diagrammā displejā.

Diemžēl RRS tika izlaists, nesagaidot jauno multimediju sistēmu, kas debitēja Jaguar XE: vecajai ir primitīva grafika, kas nepārprotami neatbilst automašīnas statusam. Man arī nepatika strādāt ar USB diskdziņiem: sistēma neatpazīst visus zibatmiņas diskus un nezināmu iemeslu dēļ atsakās atskaņot atsevišķus ierakstus.

Kopumā “britu” interjers rada ārkārtīgi patīkamu iespaidu - pirmšķirīga āda ir blakus pulētam alumīnijam un plastmasai, kas ir patīkama taustei.

Sadalīta attēla displejs

tiek uzskatīta par britu automašīnu raksturīgo iezīmi: vadītājs un priekšējais pasažieris vienlaikus redz atšķirīgu attēlu

Nebloķējošs pārnesumu selektors

Diezgan viegli lietojams, bet paplāksne ir spīdīga. kas kontrolē automātisko mašīnu citos diapazonos, izskatās stilīgāk un lietošanas ērtuma ziņā ir pat labāka par kursorsviru

Displeji ar novecojušu grafiku -

Tā ir galvenā Range Rover multivides ierīču problēma. Tomēr varat atteikties no virtuālā informācijas paneļa, izvēloties parastos analogos instrumentus

Komforta piekļuves sistēma

Lielbritānijas automašīnā tas ievērojami vienkāršo pozicionēšanas procesu aiz stūres: stūre paceļas uz augšu un tiek nospiesta pret priekšējo paneli, un sēdeklis pārvietojas atpakaļ

Šī "Range" bagāžnieks - acīmredzot tāpēc, ka tas ir "Sport" - nav izgatavots perfekti. Pirmkārt, ievērojamais iekraušanas augstums apgrūtina smagas bagāžas novietošanu. Otrkārt, salokot aizmugurējo dīvānu, jūs nesaņemsit līdzenu grīdu. Treškārt, smagu pilna izmēra rezerves riepu no zem grīdas var izņemt tikai cilvēks ar labu fizisko sagatavotību.

Neskatoties uz jaudīgo dzinēju, Sport nav piemērots braukšanai pa sacīkšu trasēm, lai gan tas ir spējīgs braukt ātri: kreisēšanas ātrums, kas krietni pārsniedz “simts”, tam ir līdzvērtīgs. Brauciens nav slikts, taču, braucot pāri vairāk vai mazāk lieliem izciļņiem, saproti, cik masīvi ir SUV riteņi: neatsperoto masu vibrācijas jūtamas labāk, nekā gribētos.

Bet krosa spēju ziņā Range nav līdzvērtīga! Balstiekārtai ir iespaidīga šarnīrsavienojums, un pneimatiskās atsperes ļauj pacelt virsbūvi no zemes līdz pat rekordaugstiem 335 mm. Arī “britu” bezceļa priekšrocību sarakstā ir pārnesumkārba ar zemu pārnesumu, kā arī centrālā un aizmugurējā diferenciāļa piespiedu bloķēšana.

Volvo XC90 D5 AWD uzraksts

Tāpat kā Audi Q7, arī Volvo vadošais krosovers sākumā aizkavējās: pirmās paaudzes XC90 piekāpās savam pēctecim tikai divpadsmitajā gadā. Tomēr gaidīt jauno automašīnu bija tā vērts - “deviņdesmitais” bija lielisks panākums!

Gan benzīna, gan dīzeļdzinējiem, kas darbina XC90, ir vienāda konfigurācija: divi litri, četri cilindri, kā arī dažādas kompresorlādes pakāpes.

Volvo izskatās skandināviski diskrēts, bet tajā pašā laikā moderns un absolūti atpazīstams. Stingra simbolika: uz radiatora režģa ir Marsa zīme, bet priekšējos lukturus rotā Tora āmurs – LED gaitas lukturu T-veida forma ir jāinterpretē tieši tā. Žēl tikai, ka zviedri nez kāpēc neaizsedza sliekšņus ar durvīm: iekāpjot, var viegli nosmērēt bikses, ja neuzmanies.

Zviedru mašīnas izskats man šķiet garlaicīgs. Taču iekšpusē otrās paaudzes krosovers pārsteidza ne tikai ar ļoti māksliniecisku interjera dizainu, bet arī ar ērtībām: šeit viss ir domāts cilvēkam. Un viduskonsoles “planšetdators” šeit ir diezgan piemērots, jo īpaši tāpēc, ka to kontrolē ar pieskārienu, nevis ar neskaidriem pagriezieniem. Un kāda lieliska skaņa no audio sistēmas! Žēl, ka Volvo ir kļuvis tik dārgs: ja jaunais XC90 maksātu tikpat, cik vecais, tas noteikti būtu hit!

Iekāpjot Volvo, jūs uzreiz atpūšaties, sajūtot to pašu “labsajūtas atmosfēru”, ar kuru dizaineri tik rūpīgi piesūcināja interjeru. XC90 interjers ir veidots ar lielisku garšu un ir pilns ar graciozitāti. Paskatieties uz durvju iekšējo apdari: skulpturālā virsma, faktūru, krāsu kombinācija, gludas savienojuma materiālu līnijas padara tās par mākslas darbu. Atsevišķi elementi, kas tiek prezentēti kā firmas iezīmes, nešķiet tālsatiksmes: slīpētās “rotaslietas” dzinēja iedarbināšanai un braukšanas režīmu izvēlei ir ne tikai funkcionālas, bet arī viegli lietojamas. Jebkurā gadījumā XC90 apdares kvalitāte nekādā ziņā nav zemāka par vācu un britu automašīnām. Vienīgās bažas rada lakotā melnā plastmasa, no kuras izgatavotas pogas uz stūres spieķiem un durvju paneļiem, kā arī klimata kontroles deflektoru ierāmējums un displejs viduskonsolē. Tas viss izskatās moderni, bet patiesībā tas izrādās viegli netīrs.

Starp citu, par displeju: vertikāli orientētai skārienplanšetei ar Sensus interfeisu, pie kuras aizpildīšanas strādāja Mitsubishi Electric speciālisti, ir laba grafika un pietiekama veiktspēja. Izpratne par izvēlni izrādījās vienkāršāka, nekā šķita, par laimi borta sistēma necieš no loģikas trūkuma. Taču virtuālie instrumenti nebija iespaidīgi – pēc sarunas ar Audi nevaru nejust, ka zviedri ir apguvuši tikai nelielu daļu no šāda paneļa potenciāla.

Sākumā galvenā Volvo problēma man šķita pogu trūkums - izrādījās, ka daudzas funkcijas bija sabāztas lielā ekrānā. Tiesa, praksē izrādījās, ka to lietot ir diezgan ērti. Vienīgais, kas apbēdina, ir mazie uzraksti uz monitora - jāuzliek brilles, kuras nav skaidrs, kur tās glabāt - nez kāpēc dizaineri nesagādāja briļļu maciņu. Bet XC90 izrādījās vienīgais auto ar parastu automātiskās pārnesumkārbas sviru, nevis jaunveidojamu kursorsviru.

Bet Volvo pilnībā izmanto iekšējo telpu! Vietas ziņā otrajā rindā XC90 atpaliek tikai no Audi, savukārt ērtību klāsts pasažieriem ir daudz plašāks. Turklāt mūsu auto bija aprīkots ar trešo sēdekļu rindu, kurā var ērti novietot pat pieaugušo. Starp citu, Audi un BMW konfiguratoros arī ir iekļauta līdzīga iespēja, taču mūsu automašīnām nebija papildu vietas bagāžniekā. Taču tikai Volvo piedāvā iebūvētu bērnu sēdeklīti: dīvāna centrā esošais spilvens ar plaukstas locītavu pārvēršas par sēdeklīti.

Un XC90 bagāžnieks ir absolūti labākais! Papildus tam, ka tas ir ietilpīgākais, to var paplašināt līdz salonam, pārvēršot otro rindu par līdzenu grīdu. “Galvenā” iekraušanas zona tika dažādota ar tipisku Volvo organizatoru, sadalot telpu divās daļās. Pārsteidzoši, bet pat trešās sēdekļu rindas klātbūtne netraucēja rezerves riepai pazemē. Un, lai gan tas ir tikai niecīgs pierādījums, bet tomēr...

Tās ir zviedru auto stiprākās puses. Zviedri spēja panākt šādu īsumu, paslēpjot daudzas funkcijas multimediju sistēmas dziļumos

Braucot "zviedrs" mūs negaidīti iepriecināja ar savu spēka agregātu: pēkšņi kļuva skaidrs, ka divu litru dīzeļdzinējs lieliski tiek galā ar tik lielu "virsbūvi", piešķirot automašīnai pienācīgu paātrinājuma dinamiku. Un, lai gan Volvo nav tik ātrs kā tā konkurenti, nevar vainot automašīnu dzinēja impotenci.

Kopsavilkums

Ilgi gaidītais Audi Q7 atstāja ļoti dalītu iespaidu. Apgūstot virkni jaunu tehnoloģiju, vācu krosovers ir mainījis savas domas: augsto tehnoloģiju instrumentu panelis un multivides interfeiss izskatās lieliski, taču tos nav viegli lietot. Starp acīmredzamajām Audi priekšrocībām var minēt augstu braukšanas komfortu un plašumu aizmugurējā rindā, taču “miglainā” stūre un diezgan blāvais izskats neveicina simpātijas.

Bavārijas krosovera ilgstošais progress noveda pie gaidītā rezultāta: BMW X5 ieņēma pelnītu pirmo vietu kopējo punktu izteiksmē. Nevienā disciplīnā tas neizskatījās gluži vājš un braukšanas snieguma ziņā apsteidza citus mūsu “statusa” sacensību dalībniekus, vēlreiz apstiprinot acīmredzamo: “Boomer” ir auto ātras braukšanas cienītājiem. Kas attiecas uz ne pārāk plašo aizmugurējo rindu un mēreniem panākumiem bezceļa apstākļos, to var viegli attiecināt uz citu vērtību sistēmu.

Mercedes-Benz GLE izrādījās vislīdzsvarotākais un harmoniskākais auto no šāda veida. Tas labi redzams reitingos: Štutgartes absolvents neļāva nokrist zem astoņu punktu atzīmes. Un tā savā ziņā arī ir uzvara! Mercedes cenšas izpatikt visiem uzreiz, ko tas pārliecinoši dara. Tiem, kam GLE šķiet par maz, varam ieteikt pievērst uzmanību vecākajam GL, kas tuvākajā laikā pārtaps par GLS.

Visus saplosījis bezceļos, Range Rover Sport dažās kategorijās piekāpās vājumam, zaudējot konkurentiem kravas kvalitātes un vietas aizmugurējā rindā. Un tomēr tas nebojā kopējo iespaidu par britu auto: “Sport” ir tik spēcīga harizma, ka atsevišķi trūkumi var viegli nepamanīt. Brutāls SUV ar milzīgu dīzeļdzinēju un neticamu potenciālu ārpus asfalta – tas ir patiesi nopietns, īsta vīrieša cienīgs auto!

Volvo XC90 izrādījās ārkārtīgi draudzīgs auto. Zviedru krosoveram ir pārsteidzoši mājīgs interjers, ietilpīgs bagāžnieks un viegls raksturs; un divu litru turbodīzelis viegli tiek galā ar tik lielas automašīnas pārvietošanu kosmosā. "Volvo" kļūs par uzticamu kompanjonu pilsētā un lielisku ceļabiedru tālā ceļojumā - kopumā ideāli
ģimenes transports. Šajā formātā tam nav īpaši vajadzīgas lielas apvidus spējas, taču piekare varētu būt mīkstāka.

Ingolštates krosovers mūsu tirgū piedāvā pieticīgu divu trīs litru kompresora V6 izvēli: benzīna dzinēju ar 333 zirgspēku jaudu vai 249 zirgspēku dīzeļdzinēju. Abi spēka agregāti maksā vienādi – 3 630 000 rubļu. Papildus četriem galvenajiem aprīkojuma līmeņiem (pamata, Comfort, Sport un Business) vācieši piedāvā arī veselu virkni dārgu iespēju. Audi garantija ir ierobežota līdz diviem gadiem bez nobraukuma ierobežojuma, un jūs sagaidīs servisā ar atplestām rokām ik pēc 15 000 km.

Lielo X cenrādis sākas no 3 330 000 rubļu xDrive35i versijai ar trīs litru turbo dzinēju, kas ražo 306 zirgspēkus. Dīzeļdegvielas modifikācijas ir dārgākas – no 3 490 000 RUB. Tomēr jebkurā gadījumā ir jēga izvēlēties no Kaļiņingradā saliktām automašīnām, kas tiek piedāvātas fiksētās komplektācijās - tās ir daudz labāk aprīkotas un galu galā izrādās izdevīgākas. Rūpnīcas garantija ir divi gadi bez nobraukuma ierobežojuma, servisa nobraukumu nosaka borta sistēma.

Vispieejamākā versija bija GLE 250 d ar 204 zirgspēku dīzeļdzinēju par 3 490 000 rubļu. Tomēr nav jēgas pirkt automašīnu pamata versijā - “Special Series” ir tikai par 250 tūkstošiem dārgāks, taču ir aprīkots daudz bagātīgāk. Tāds GLE 350 d kā mūsējais maksā no 4 050 000 rubļu. Benzīna modifikācijas sākas no 3 850 000 rubļu, un GLE 63 S augstākā versija ar 585 zirgspēku V8 biturbo tiek lēsta vismaz 7 690 000 rubļu. Garantija – standarta divi gadi bez nobraukuma ierobežojuma, servisa intervāls – 15 000 km.

Vispieejamākais “Sport” ar trīs litru benzīna dzinēju (340 ZS) tiek lēsts 4 122 000 rubļu vērtībā. Automašīna ar 249 zirgspēku dīzeļdzinēju maksās vismaz 4 415 000 rubļu. Modifikācijas ar V8 ir vēl dārgākas: dīzelis SDV8 (4,4 l, 339 ZS) maksās 6 080 000, bet benzīns 5,0 S/C (510 ZS) – 6 135 000 rubļu. Diapazona augšgalā ir 550 zirgspēku SVR. Range Rover garantija ir spēkā trīs gadus un ir ierobežota līdz 100 000 km nobraukumam, un uzņēmuma serviss būs jāapmeklē ik pēc 13 000 km.

Atšķirībā no konkurentiem, Volvo XC90 pamatversija ar D4 dīzeļdzinēju (190 ZS) ietver tikai priekšējo riteņu piedziņu - par šādu automašīnu jums būs jāmaksā 3 040 000 rubļu. Jaudīgākais D5 AWD (225 ZS) maksās par 230 tūkstošiem vairāk, bet pieejamākā benzīna modifikācija T5 (249 ZS) maksās 3 281 000 rubļu. Par 320 zirgspēku T6 dzinēju būs jāmaksā vēl 492 tūkst. Rūpnīcas garantija XC90 ir divi gadi bez nobraukuma ierobežojuma, servisa apmeklējumi ir ik pēc 20 000 km.

Šī automašīna maksā gandrīz astoņus miljonus rubļu, un tās garums ir vairāk nekā pieci metri. Šis, iespējams, ir lielākais un dārgākais Mercedes no tiem, kuru nosaukumos nav prefiksu “-AMG” un “-Maybach”, taču šī nav S-klase. Šis ir SUV. Milzīgs un dažu iedzīvotāju grupu ārkārtīgi iekārojams - Mercedes-Benz GLS 500. Un mēs ar to dzīvosim veselu mēnesi.

Lūk, cik tālu Mercedes-Benz GLS 500 nobrauca pirmajās divās testa nedēļās

Mercedes-Benz S klases sedans ir piemērots ikvienam. Tas ir foršs, cienījams, ērts un neticami grezns no iekšpuses. Un nav svarīgi, vai jūs sēdējat priekšā vai aizmugurē - šādas automašīnas arvien biežāk tiek vadītas neatkarīgi, tāpēc šodien to vadītājiem tiek piedāvātas ne mazāk patīkamas lietas kā aizmugurē izstieptam priekšniekam. Bet ko lai dara turīgi cilvēki, kuriem pēkšņi ir ģimene (galu galā viņiem ir ģimenes, vai ne?). Pērc Mercedes-Benz GLS!

Tas ir arī ļoti liels un statuss - tā garums pārsniedz 5,1 metru! Tas ir arī grezns – tai var pasūtīt visas modernās iespējas, piemēram, uzlabota multimediju sistēma, dārga mūzika un labāka āda. Nu, cena ir vismaz salīdzināma: ja S 500 4Matic L (sedans ar 455 zirgspēku V8 zem motora pārsega un visu riteņu piedziņu) maksā no 7,68 miljoniem rubļu, tad GLS 500 ar to pašu 4,7 litru twin- turbo dzinējs “Īpašajā sērijā” maksās 7,82 miljonus rubļu. Un pats galvenais, neviens tevi nesauks par kolhoznieku, algotu šoferi vai cilvēku bez gaumes izjūtas.

Ko iegūst “piecsimtā” GLS pircējs par dzīvokļa cenu Maskavā? Jā, daudz visa kā! Piemēram, pastāvīgā visu riteņu piedziņa ar bloķējošu centrālo diferenciāli un Offroad paketi (nolaišana + papildu pneimatiskās piekares režīms); pneimatiskā piekare ar adaptīvajiem amortizatoriem jau ir iekļauta bāzē, ventilējami priekšējie sēdekļi un apsildāmie sēdekļi pirmajā un otrajā rindā, atsevišķa klimata kontrole priekšējiem un aizmugurējiem pasažieriem, elektriskās piedziņas visiem sēdekļiem (arī mazajiem, kas ir paslēpti bagāžnieks), durvju aizvērēji, apkārtējais salona apgaismojums, izcila “ mūzika” Harman Kardon ar digitālo procesoru. Un šeit neskaita ādu, kurā it kā viss ir nosegts, izņemot pogas un pedāļus, īstu koku, modernu multimediju (lai gan neesmu Mercedes COMAND interfeisa cienītājs), laminētos priekšējos logus un lielāko daļu pilnīga "elektriskā pakete" pasaulē.

Šis degvielas patēriņš tika reģistrēts GLS 500 pirmajās divās pārbaudes nedēļās.

Tehnoloģiju ziņā viss ir gandrīz kā S-klasē. Dzinējs ir vēss 4,7 litru V8 ar divām turbīnām, kas ģenerē 455 zirgspēkus (par 20 vairāk nekā pirms GL tika pārveidots un pārdēvēts par GLS). Tā jauda tiek pārnesta uz riteņiem, izmantojot jaunāko 9 pakāpju automātisko pārnesumkārbu, kas sākotnēji parādījās S klases kupejai.

Šīs savrupmājas uz riteņiem dinamika ir iespaidīga - 5,3 sekundes līdz “simtiem” ar deklarēto svaru 2445 kilogrami! Turklāt tas to dara ļoti efektīvi: sākumā tas nedaudz paceļ degunu un ar skaļu rūkoņu gludi, bet spēcīgi paceļas. Un pats foršākais ir tas, ka, lai to vadītu dinamiski, nav jāaktivizē visi šie mehatroniskās šasijas “sportiskie” režīmi. Vienkārši nospiediet labo pedāli pie grīdas un izbaudiet, kā varenā V8 700 Nm griezes moments paņem šo masīvo mehānismu kā spalvu un aiznes to uz nākamo krustojumu!

Turklāt no lielākā un greznākā Mercedes-Benz SUV jūs, pirmkārt, sagaidāt nevis pārdabisku vadāmību, bet gan pārdabisku komfortu. Un GLS 500 ar augstākās klases piekari (mūsu automašīnai bez gaisa un elektroniski vadāmiem amortizatoriem bija arī aktīvie stabilizatori) to visu spēj. Pilsētā tā šķiet kā masīva jahta, kas maigi un klusi šķērso blīvu satiksmi. Sākumā gaitas gludums jūtams absolūts – šis SUV ložņā pa salīdzinoši gludo galvaspilsētas ceļu asfaltu, maigi šūpojoties pāri retajiem nelīdzenumiem pat uz milzīgiem 21 collas riteņiem.

Taču šai piekarei īsti nepatīk asi savienojumi un bedres - ērtā režīmā tai nav pietiekamas atsitiena elastības, tāpēc, ja jābrauc pa nelīdzenu ceļu, izvēlieties sporta režīmu. Kratīšana būs nedaudz spēcīgāka, taču nepatīkamo vibrāciju no milzīgajiem riteņiem būs daudz mazāk.

Vai zini, kāds bija visspilgtākais iespaids pēc pirmajām dienām Mercedes-Benz GLS 500 kompānijā? Nē, ne brutālais dzinējs, ne sēdekļu greznība ar masāžu vai pat šī milža ietilpība (tas nav joks - 680 litri piecvietīgā konfigurācijā), bet gan tas, cik prasmīgi tas maskē savus izmērus. Stūre ir patīkami saspringta - jājūt, ka braucat ar patiešām lielu auto - un necerēti precīza - no šādu proporciju SUV sagaidāt pārdomātību un ripīgumu. Taču papildaprīkojumā pieejamā Active Curve sistēma ar aktīviem stabilizatoriem gandrīz pilnībā nomāc jebkuru virsbūves sasvēršanos līkumos parastajā dzīvē, liekot šim 5,2 metrus garajam lietiņam rakstīt trajektorijas ar datorspēļu auto precizitāti. Un bezceļā (ja jūs nejauši tur aizvedīsities), gluži pretēji, tas var atbrīvot stabilizatorus, tādējādi palielinot piekares gājienu.

Tomēr pēdējais variants man šķiet pilnīgi utopisks - diez vai milzīgas mašīnas īpašnieks par 8 miljoniem rubļu mīdīsies pa dubļiem kopā ar UAZ. Lai gan GLS virsbūves ģeometrija principā to pieļauj: minimālie piebraukšanas un izlidošanas leņķi katrs ir 21,5 grādi (piemēram, Audi Q7 ir mazāk), un klīrenss svārstās no 215 līdz 306 milimetriem. (maksimālais skaitlis ir pieejams tikai ar Offroad pakotni Offroad+ režīmā). Nē, visas šīs “bezceļa” pogas ir šeit tikai pašapmierinātībai - lai, piemēram, izkļūtu no sniega kupenas. Vai arī drosmīgi šķērsojiet peļķi pa ceļam uz ciemu pēc svaiga piena.

Turklāt pieredzējušie Mercedes-Benz GL īpašnieki parasti iesaka braukt uzmanīgāk pa salauztiem ceļiem - viņi saka, ka balstiekārtai nepatīk lielas bedres, un pneimatiskās atsperes var sabojāties no pārāk liela “sabrukuma”, un ar vecumu - GLS nav “spilveni”, kas nav aizsargāti pret reaģentu, netīrumu un putekļu iedarbību. Pneimonijas nomaiņa visapkārt pret GLS izmaksās pusmiljonu rubļu - salīdzinot ar auto kopējām izmaksām, summa, protams, nav tik milzīga, bet tomēr iespaidīga.

Tomēr mēs jums pastāstīsim vairāk par Mercedes-Benz GLS 500 īpašumtiesībām, nelieliem bojājumiem, kas radās mūsu testa laikā, konkurentiem un pieejamākām iespējām GLS modeļu līnijā pavisam drīz - pēc pāris nedēļām.

Detalizēts testa Mercedes-Benz GLS raksturojums

	GLS 500 4MATIC
dzinēja tips	Benzīns, V8 ar turbokompresoru
Darba apjoms	4663 cm³
Maks. jauda, ​​ZS/apgr./min	455/5250-5500
Maks. griezes moments, Nm/apgr./min	700/1800-4000
piedziņas veids	pilns
Pārnešana	9AKP
Priekšējā piekare	neatkarīga, pneimatiska, dubultā svira
Aizmugurējā piekare	multi-link, pneimatisks
Bremzes	Disks, ventilējams
Izmēri (LxWxH), mm	5130 × 1934 × 1850
Riteņu bāze, mm	3075
Svars, kg	2445
Paātrinājums 0-100 km/h, lpp.	5,3
Maks. ātrums, km/h	250
Degvielas patēriņš (kombinēts), l/100 km	10,9

01.11.2016

Grūti strīdēties ar to, ka vācieši diktē spēles noteikumus automobiļu tirgū, bet ne gadījumā 2000. gadu vidū krosoveru mode ritēja pilnā sparā, un gandrīz katrai markai bija sava automašīna. šajā segmentā. Tajā pašā laikā aisberga virsotnē stāvēja greznākais un caurbraucamākais Range Rover, kas turklāt bija arī visdārgākais. Ņemot vērā pieaugošo popularitāti un pieprasījumu pēc krosoveriem, uzņēmums Mercedes Es vienkārši nevarēju palikt malā. Turklāt galvenajam konkurentam nebija labākā reputācija attiecībā uz tā uzticamību. Ņemot vērā šo faktu, es piedāvāju tirgum savu lielo krosoveru ar nosaukumu “ G.L.", bet tagad mēģināsim noskaidrot, kas no tā sanāca.

Nedaudz vēstures:

Mercedes GL (rūpnīcas indekssX164) ir pilna izmēra krosovers, kas tika ražots no 2006. līdz 2012. gadam. Mercedes GL ir iespaidīgi izmēri - garums 5088 mm, platums 1930 mm, augstums 1840 mm, svars 2390 kg un milzīgs septiņu sēdvietu salons ar trim sēdekļu rindām. Mercedes GL debitēja Detroitas auto izstādē 2006. gadā. Sabiedrības apskatei tika prezentēta automašīna ar dīzeļdzinēju. BlueTEC» ar iesmidzināšanas sistēmu, lai samazinātu izplūdes gāzu toksicitāti. Pirmais un vienīgais Mercedes GL atjauninājums notika 2009. gadā. Pārveidošanas laikā tika veiktas šādas izmaiņas: bamperi, LED gaismas un radiatora režģis. Tika mainīts interjers: uz vadītāja un priekšējā pasažiera sēdekļiem sāka uzstādīt instrumentu paneli, daudzfunkcionālu stūri un aktīvos galvas balstus. 2011. gadā Mercedes prezentēja greznāko krosovera modifikāciju, kas saņēma nosaukuma pēcrakstu “ Lielais izdevums" Tā atšķirīgās iezīmes ir jauns priekšējais buferis ar LED dienas gaitas gaismām un palielināts radiatora režģis ar trim hromētiem stieņiem, un izplūdes sistēmai ir jauni izpūtēji.

Lietota Mercedes GL priekšrocības un trūkumi.

Krāsojums ir vidējas kvalitātes, kā rezultātā automašīnām vecumā no 5-6 gadiem ir liels skaits skaidu. Virsbūves dzelzs, par laimi, ir ar labu pretkorozijas pārklājumu, pateicoties tam, vietās, kur ir skaidas, metāls ilgstoši pretojas rūsas slimības uzbrukumam. To nevar teikt par hroma elementiem, kas apkārtējās vides ietekmē kļūst duļķains un sāk lobīties. Ar vecumu priekšējo lukturu optika un atstarotājs kļūst duļķains un zaudē savu efektivitāti (jauns lukturis maksās 300-400 USD). Tāpat tiek saņemtas sūdzības par parkošanās sensoru sistēmas kļūmēm.

Spēka agregāti

Mercedes GL ir aprīkots ar šādiem spēka agregātiem - benzīns 4,7 (340 ZS), 5,5 (388 ZS) un dīzelis 3,0 (224 un 265 ZS), 4,0 (306 ZS). Populārākie dzinēji bija 5,5 un 4,7; Kā liecina ekspluatācijas pieredze, problēmas ar šiem dzinējiem rodas diezgan agri. Tāpēc jo īpaši īpašnieki bieži kritizē gāzes sadales mehānisma uzticamību. Laika ķēde sāk grabēt ļoti agri, un “ Pārbaudi dzinēju", tad dzinējs sāk darboties nevienmērīgi. Lai novērstu problēmu, jums būs jānomaina ķēde, ķēdes rati un līdzsvara vārpsta. Un, ja iepriekšējais īpašnieks jau ir veicis šo procedūru, tas nenozīmē, ka jūs ar šo problēmu nesaskarsities. Vēl viena problēma ir eļļas noplūde no plastmasas cilindra galvas.

Veiksmīgākā automašīna otrreizējā tirgū ir Mercedes GL ar dīzeļdzinēju. Nevarētu teikt, ka pērkot dīzeļdzinēju, tiek garantēta nevainojama darbība, taču uz servisu būs jāzvana retāk, turklāt arī remonta izmaksas būs lētākas. Galvenā NVS ekspluatēto dīzeļa spēka agregātu problēma ir nepieciešamība nomainīt makrodaļiņu filtru pie maza nobraukuma (līdz 50 000 km). Otrreizējā tirgū automašīnas no pirmajiem ražošanas gadiem bieži tiek pārdotas ar noņemtu katalizatoru (parasti tās ir automašīnas, kuras nav apkalpojis izplatītājs). Bet, ja automašīnai ir katalizators, jums jābūt gatavam to mainīt ik pēc 50–60 tūkstošiem km (vidēji par nomaiņu viņi prasa 1300 USD). Mūsdienās lielam skaitam automašīnu vecumā no 6 līdz 8 gadiem reālais nobraukums ir 200–300 tūkstoši km, saskaņā ar statistiku, tieši šajā nobraukumā turbīna sabojājas. Turbīnu remonts ir dārgs (2000-3000 USD). Tāpat šādām automašīnām sāk rasties problēmas ar degvielas sistēmu (nepieciešams iesmidzināšanas sūkņa un inžektoru remonts). Noteikti pārbaudiet starpdzesētāja cauruļu integritāti, jo ļoti bieži uz tām parādās mikroplaisas un tās sāk miglot.

Pārnešana

Tāpat kā lielākajai daļai automašīnu, kas bija paredzētas Amerikas tirgum, arī Mercedes GL nekad nebija ar manuālo pārnesumkārbu. Uzstādītajai automātiskajai pārnesumkārbai ir septiņi pārnesumi, un to sauc par " 7G-Tronic" Šī transmisija nav veiksmīgākā Mercedes vēsturē, tai ir diezgan nopietnas problēmas - vārsta korpuss sabojājas, un vadības panelis bieži nedarbojas. Bet pat šajā situācijā lietotas automašīnas iegādei ir savas priekšrocības, jo lielākā daļa šo kastu nav saglabājušās līdz mūsdienām, un problemātiskās daļas tika aizstātas ar modernizētām. Bet tomēr, lai laika gaitā nerastos problēmas ar šo ierīci, diagnostikas laikā pievērsiet tam īpašu uzmanību.

Salons

Automašīnas salons ir izgatavots no kvalitatīviem materiāliem, nevar ignorēt vācu montāžas kvalitāti un skaņas izolācijas līmeni. Pateicoties šīm sastāvdaļām, pat pēc daudzu gadu lietošanas interjers izskatās kā jauns, un uzturēšanās tajā atstāj tikai pozitīvus iespaidus. Mercedes vienmēr ir bijis līderis jaunu elektronisko tehnoloģiju un iespēju ieviešanā savos automobiļos, diemžēl tie ir iemesls biežiem dīleru biroju apmeklējumiem. Lai nodrošinātu, ka elektronika jūs pēc iespējas mazāk apgrūtinātu ar savām kļūmēm, reizi gadā ir nepieciešams atkārtoti veikt vadības bloku.

Lietota Mercedes GL braukšanas rādītāji

Iegādājoties no ASV ievestas automašīnas, noteikti pārbaudiet visu riteņu piedziņu, jo Amerikas tirgū ir ļoti daudz automašīnu ar aizmugures piedziņu. Tā kā to iegāde ir daudz lētāka, tālākpārdevēji tos pērk un tālāk pārdod šeit kā visu riteņu piedziņu.

Ļoti maz automašīnu var salīdzināt ar Mercedes GL vienmērīgo gaitu un piekares komfortu, taču diemžēl par šo komfortu ir jāmaksā daudz. Kā liecina ekspluatācijas pieredze, Mercedes GL šasijas galvenās problēmas ir saistītas ar pneimatisko piekari. Ja auto tiek izmantots metropolē, tad cilindri reti iztur vairāk par 60 000 km, iemesls ir ziemā uz ceļiem kaisīto reaģentu ietekme (jauna cena no 200 USD, gab.). Tāpat īpašnieki sūdzas par kompresora uzticamību (jauns maksā apmēram 500 USD). Kas attiecas uz pneimatiskajiem statņiem, labāk tos atjaunot, fakts ir tāds, ka jauni statņi ir ne tikai dārgi (no 1000 līdz 1500 USD), bet arī ļoti bieži tiem ir ražošanas defekti. Restaurēto plauktu resurss ir vidēji 20-40 tūkstoši km (restaurācija izmaksās 200 USD). Daži neoficiāli servisi, lai atrisinātu izmaksu un remonta intervālu problēmu, piedāvā nomainīt pneimatisko piekari pret parasto. Pretējā gadījumā šasija ir diezgan uzticama un viegli iztur 100-150 tūkstošus km. Bremžu kluči vidēji nobrauc 50 000 km, diski - 100 000 km. Ja runājam par automašīnām vecumā no 6-10 gadiem, tad par šasijas remontu nāksies atmaksāt ap 500 USD gadā.

Diemžēl stūres pastiprinātājs nevar lepoties ar savu izturību, tāpēc jums ļoti rūpīgi jāpārbauda bagāžnieka stāvoklis un veiktspēja, jo remonts un nomaiņa ir diezgan dārgi. Kas attiecas uz visu riteņu piedziņu, tad, ja to izmanto uzmanīgi, tas nerada nekādas problēmas, sadales kārba un diferenciāļi kalpo ļoti ilgi.

Rezultāts:

Šī nav vienkārša automašīna, pirms kuras iegādes īpaša uzmanība jāpievērš diagnostikai. Un, ja jūs saskaraties ar labi uzturētu un pilnībā funkcionējošu automašīnu, jums nevajadzētu atslābināties, jo pat neliela avārija prasīs ievērojamu naudas summu, lai to salabotu. Ja runājam par braukšanas īpašībām, tad šis auto ir bijis un paliek viens no līderiem starp premium krosoveriem.

Priekšrocības:

• Spilgts dizains, kas ir aktuāls arī mūsdienās.
• Plašs un ērts interjers.
• Jaudīgi spēka agregāti.
• Ērta piekare.
• Pieejams liels skaits iespēju.

Trūkumi:

• Apkopes un remonta izmaksas
• Neuzticama pneimatiskā piekare.
• Elektronikas kļūmes.

Kad 2000. gadu sākumā Štutgartē tika izstrādāta GL-klase (X164), tai bija jākļūst par ļoti svarīgu uzņēmuma modeli, jo tai bija jāatsakās no leģendārā Gelik un jāieņem tā vieta. GL apzīmē Geländewagen Lang – paplašinātu SUV. Bet galu galā vācieši nejokojās ar G klases faniem un ieveda GL neatkarīgā līnijā, un “Gelik” tika vienkārši atjaunināts.

Starp citu, dizainu veica Stīvs Matins, kurš tagad strādā AVTOVAZ. Automašīna debitēja 2006. gadā ASV auto izstādē, kas nav pārsteidzoši, jo tā tika izstrādāta, ņemot vērā Ziemeļamerikas tirgu. Tieši tur, Alabamā, tika samontēts GL. 2009. gadā modelis tika pārveidots, vēlākās modifikācijas var atšķirt pēc gaismas diodēm uz priekšējā bufera.

Strukturāli GL ir tuvu junioru M klasei. Rāmja nav, tikai nesošais korpuss, atkarīgo motoru sijas ir padevušās daudzsavienojumam tandēmā ar pneimatiskajiem cilindriem. Un pārnesumkārbā nekādas manuālas slēdzenes, tikai elektronika. Salona izkārtojums ir piecvietīgs un septiņvietīgs ar nemainīgiem izmēriem un garenbāzes garumu.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Sākotnēji Krievijā varēja izvēlēties no diviem dzinējiem: 4,7 (GL450 – 340 ZS) un 5,5 (GL500 – 388 ZS). Abi agregāti ir benzīna V-veida astoņnieki, pilnpiedziņa, automātiskā pārnesumkārba – tikai 7 pakāpju 7G-Tronic. Vēlāk pie mums nonāca arī 3 (218 vai 224 ZS) un 4 litru (306 ZS) CDI dīzeļdzinēji.

Piedāvājumi tirgū

Tā kā automašīna bija populāra, tagad lietotus GL var atrast otrreizējā tirgū. Sadalījums starp benzīna un dīzeļdzinējiem ir gandrīz vienāds - attiecīgi 52 un 48%.

Tirgū visizplatītākais dīzeļdzinējs ir 3 litru V6 350 CDI ar 224 ZS. - 30%, kam ar nelielu nobīdi seko benzīna V8 GL 500 ar 388 ZS. - 26%. Nedaudz mazāku daļu, 23%, aizņem V8 GL 450 modifikācija ar 340 ZS, bet V6 GL 320 CDI BlueTec dīzeļdzinējs ar "pieticīgākajiem" 218 "zirgiem" zem motora pārsega veido 16%. No ASV ievestais GL 550 (tas pats dzinējs GL 500) veido pieticīgus 5%, bet GL 420 CDI 4 litru dīzeļdzinējam ir 306 ZS. un jādzenās iespaidīgs 700 Nm griezes moments - tādu auto ir nedaudz vairāk par 1%.

Pirmās paaudzes GL klases cenas sākas no 1 miljona rubļu. Dīzeļi tradicionāli ir dārgāki par automašīnām ar benzīna dzinējiem, un vidēji gadu veciem transportlīdzekļiem starpība ir 500 000 rubļu. Pat ņemot vērā samazināto nodokli un pieticīgāko apetīti, maz ticams, ka šī starpība tiks atgūta.

Mercedes-Benz GL vidējās cenas

Dzinējs

Ja mēs sākam ar pašiem pirmajiem mūsu valstij piegādātajiem dzinējiem, M273 sērijas benzīna 4,7 un 5,5 litriem, tad tiem nav slikta reputācija. Taču automašīnām pirms 2007. gada ar dzinēja numuriem līdz 2739xx 3088611 ir vājš apvedceļa ķēdes rats, kas nolietojas līdz 50 000 km. Tas var pavilkt līdzi eļļas sūkni, ja ķēdes rata skaidas nokļūst smērvielā. Dažkārt viņa pabeidza arī mainīgās vārstu laika noteikšanas sistēmas elektromagnētus.

Pārbaudiet arī eļļas noplūdes cilindra galvas aizmugurē, kur smērviela beidzot sāk izsūkties caur plastmasas tehnoloģiskajiem aizbāžņiem. Nomainiet spraudņus un būsiet laimīgi.

Paskatoties zem 2006.-2008.gada automašīnu apakšas, trokšņa slāpētāju vietā bieži var atrast liesmu slāpētājus. Rūpnīcas katalizatori ar mūsu degvielu parasti iztur 100 000 - 150 000 km, un to nomaiņa ir ļoti dārga. Par ceturto daļu no šīs summas neoficiālajos servisos problēmu var atrisināt “makeshift veidā”, taču ar šādu modifikāciju oficiālo tehnisko apskati neiziesi.

Aiz izgaismotās Check Engine kļūdas var paslēpties jebkas – no tiem pašiem katalizatoriem līdz nedzīvam termostatam. Datordiagnostika būs precīzāka. Pēdējais, starp citu, nav nekas neparasts un parasti notiek pie 100 000 km.

Dīzeļdzinējam vājā vieta ir turbīna vai, precīzāk, tās nespēja izturēt no izplūdes kolektora radīto mērogu. Karstie sadegšanas produkti, griežot gliemezi, vienlaikus izkausē to no iekšpuses. Nu, tradicionāli ar jebkuru dīzeļdzinēju mūsu valstī ir jābūt uzmanīgiem ar iesmidzināšanas sūkni, kas ir jutīgs pret degvielas kvalitāti. Lai gan oficiālie izplatītāji neievēro šīs vienības masīvo “nāvi”, pat reģionos tā ir ļoti dārga. Esiet modrs. Visticamāk, ka visu dzinēju sadales ķēdes nebūs jāpieskaras līdz 150 000 - 200 000 km.

Pārnešana

GL transmisija ir pazīstamā 7G-Tronic. Līdz šī modeļa izlaišanai kaste jau bija pārbaudīta uz citām Štutgartes automašīnām, taču tās nevarēja pilnībā “ķemmēt” visus vājos punktus. Visbiežāk sastopamā problēma ir hidraulisko vārstu atteice. To kalpošanas laiks proporcionāli samazinās, palielinoties motora jaudai. Bet pat ar vājāko dīzeļdzinēju tie diez vai izturēs vairāk par 100 000 km.

Sākumā vārsta korpuss tika pilnībā nomainīts, bet pēc tam Mercedes sāka pārdot atsevišķu dēli ar vārstiem (daļas kods A0002703400), kas neizdevās un maksāja trīs reizes mazāk nekā visa iekārta. Par laimi, lai veiktu remontu, kaste nav jāizņem - bloks atrodas tieši zem apakšas.

Pirmā hidraulisko vārstu tuvojošās “nāves” pazīme būs grūdieni un grūdieni, mainot pārnesumus. Automātiskās transmisijas eļļu ieteicams mainīt ik pēc 60 000 km. Automašīnas mūsu tirgū nonāca ar Off-Road paketi, kas ietvēra sadales kārbu ar zemu pārnesumu un elektroniski vadāmu centra un aizmugurējo diferenciāļu bloķēšanu. Jūs nevarat atrast vainu ne vienam pilnpiedziņas elementam, viss ir ļoti uzticams, ja vien, protams, nebraucat bezceļā. Kardāns ir arī ļoti izturīgs - šķērssijas vietā griezes momenta pārvadi leņķī nodrošina elastīga sakabe.

Apturēšana

GL piekare ir gluda un ērta, taču trausla. Airmatic pneimatiskie elementi iztur vidēji 100 000 km un sabojājas divu iemeslu dēļ - kodīgas ceļu ķimikālijas un bedrītes uz ceļiem. Par pašu gaisa balonu stāvokli var spriest pēc uz tiem izveidotajiem izaugumiem. Balonu profilaktiskā tīrīšana ir ieteicama katrā apkopes reizē.

No otras nelaimes, ceļa seguma stāvokļa, ir grūtāk aizsargāties. Daudzi autovadītāji uzskata, ka GL ir pilnvērtīgs džips, un mēģina ar to braukt. Patiesībā pneimatiskā atspere var izlidot no viena laba izciļņa vai cauruma.

Ja automašīna sāk celties ilgāk nekā parasti (un maksimālais klīrenss ir 307 mm!), Ir pienācis laiks pārbaudīt kompresoru, visticamāk, tajā ir gaisa noplūde. Un, ja pasākumi netiek veikti savlaicīgi, jūs varat “nogalināt” pneimatiskās sistēmas sūkni.

Stūre ir vēl bēdīgāka. Ja pamanāt šķidruma noplūdi no stūres pastiprinātāja, varat pabeigt sūkņa pārnesumus. Tad viņu mikroshēmas, nonākot sistēmā, var “nogalināt” ļoti dārgu stūres statni. Tas maksā neticami daudz naudas, bet par pusi lētāk var nopirkt rūpnīcā restaurētu. Tradicionālie piekares elementi ir izturīgāki - sviras var izturēt 120 000 - 150 000 km, bet klusie bloki parasti mirst par 100 000 km.

Virsbūve un interjers

Par ķermeni sūdzību nav. Ja nebija mehānisku bojājumu, tad pat agrīnajām 2006. gada automašīnām, kuras brauc lielajās pilsētās, rūsu diez vai atradīs. Problēmas ietver biežu vējstiklu izsišanu virsbūves aerodinamikas dēļ. Turklāt daudzi sūdzējās, ka pēc vējstikla nomaiņas aukstajā sezonā parādījās čīkstoņi, no kuriem īpašnieki bieži vien nav spējuši atbrīvoties.

Elektriskais aprīkojums

Ir daudz elektrisku problēmu. Pēc pieredzes, ja pārstāj darboties elektriskie logi vai gaismas, tad, visticamāk, paklājs zem priekšējā pasažiera sēdekļa ir applūdis ar ūdeni. Zem tā nišā ir paslēpts bloks, kas ir atbildīgs par to kontroli.

No sāls un ķimikālijām mirst ne tikai gaisa baloni, bet arī skaņas signāls aiz radiatora režģa. Atcerieties vismaz reizi gadā notīrīt jumta lūkas mehānismu (ja jums tāds ir), pretējā gadījumā jums būs jāmaina tā rāmis.

Uzturēšanas izmaksas no oficiālajiem izplatītājiem

Benzīna un dīzeļdegvielas modifikāciju uzturēšanas izmaksas ir atšķirīgas un tiek veiktas ar dažādiem intervāliem. Pirmajam - ik pēc 15 000 km, otrajam - ik pēc 10 000 km. Mēs publicējam GL450 cenas.

Šīs automašīnas apkope nav lēta, V8 ir jāiepilda 10 litri vienas eļļas. Un cena par regulāru pakalpojuma apmeklējumu, visticamāk, nenokritīsies zem 20 000 rubļu. Darbs gandrīz visās apkopēs ir vienāds, izņemot automātiskās ātrumkārbas eļļas un degvielas filtra maiņu ik pēc 60 000 km.

Reizi divos gados (bet ne katrā otrajā servisā!) Jums jāmaina bremžu šķidrums par 12 000 rubļu (šķidruma izmaksas + darbs).

Cenas dažām rezerves daļām

Detaļas	Cenas oriģinālam, rub.	Cenas par analogiem, rub.
Apvedceļa ķēdes rats	4 900	Nav analogu
Eļļas sūknis	13 000	Nav analogu
Plastmasas cilindra galvas aizbāžņi	200	Nav analogu
Aizmugurējais trokšņa slāpētājs (dīzelis)	67 000	Nav analogu
iesmidzināšanas sūknis	102 000	95 000
Turbīna (dīzelis)	212 000	Nav analogu
Termostats	40 000	4 800 - 8 300
Hidrauliskais vārstu panelis	48 000	Nav analogu
Priekšējais gaisa statnis (samontēts)	68 000 – 78 000	21 000 – 100 000
Aizmugurējā pneimatiskā atspere	30 000	10 300 – 34 300
Priekšējā svira	38 800	8 000 – 62 000
Sviras klusais bloks	1 500	400 – 1 500
Pneimatiskās sistēmas kompresors	42 400	Nav analogu
Stūres pastiprinātāja sūknis	43 000	22 000
Stūres statnis	266 000	40 000 – 173 000
Lūkas rāmis	59 500	Nav analogu

Servisa ziņā GL īpaši neizceļas no klasesbiedriem. Tās pašas problēmas ar pneimatisko balstiekārtu, degvielas iesmidzināšanas sūkni utt. raksturīgi arī šim vācietim. Pērkot GL, iesakām tuvāk apskatīt benzīna versiju. Jā, tādam auto ir liela apetīte un nodoklis ir divreiz lielāks par dīzeļdzinēju. Bet smagās degvielas modifikācijas ir vidēji par 500 000 rubļu dārgākas, un diez vai jūs atgūsit šādu starpību pat pēc 5 īpašumtiesību gadiem. Turklāt jūs pasargāsiet sevi no iespējamām problēmām ar iesmidzināšanas sūkni un turbīnu, un jums nebūs tik ļoti jāuztraucas par degvielas kvalitāti.

Pirms pirkšanas, protams, jums rūpīgi jāpārbauda automašīna un vēlams uzņēmuma stacijā. Labāk meklējiet eksemplāru, kurā īpašnieks jau ir veicis pamata servisa darbības, par kurām rakstījām, lai šīs izmaksas nekristu uz jūsu pleciem.

Jauns par tādu pašu naudu

Par naudu, kas jums būs jāiztērē, iegādājoties luksusa apvidus auto ar nobraukumu, jūs varat iegādāties jaunu automašīnu, lai arī zemākas klases, bet joprojām bez iepriekšējiem īpašniekiem. Mēs publicējam modeļu sarakstu, kuriem iesakām pievērst uzmanību, ja jums ir summa 1 000 000 – 3 000 000 rubļu.

Var iegādāties demokrātiskas markas biznesa sedanu ļoti labā komplektācijā.

Šis joprojām ir vecs Mercedes - ar īpašu komfortu un kanonisku stilu. Un tajā pašā laikā viņš nebaidās no netīrumiem.

Izrādījās, ka jau piecus vai sešus gadus Mercedes man nav tikuši rokās: tie lidoja garām. Turklāt es vispār neesmu braucis ar GL. Bet es labi pazīstu viņa tuvākos konkurentus.

Audi Q7: izturīgs pēc izskata, milzīgs izmērs, ērts garos braucienos. Viņā ir noteikta mērķtiecība, kas ir tikai viņam raksturīga: lielceļu karalis. Bezceļu tai arī nepasūta, bet bezceļš ir Eiropas, nevis krievu. Range Rover ir īsts džentlmenis. Kungs! Skaista, neticami ērta, bet komforts tajā nevis atslābina, bet piepilda ar cieņu. Nopietni atlētisks un ne bērnišķīgi spēcīgs no ceļa. Bailes, ka diapazonu var redzēt tikai tad, kad tas tiek remontēts uz servisa staciju vai atgriežas pēc tam, ir stipri pārspīlētas. Lexus LX 570 izskatās kā Dieva bijība. Tvertnes šarms. Pildītas ar elektroniskām sistēmām... un tās visas darbojas. Tas vienkārši nepamana bezceļa apstākļus. Iekšpuse ir izturīga, bet īpaši ērta. Līderis uzticamības jomā.

Piekrītu, Benz ir nopietni konkurenti.

Un Krasnodaras reģions nav Itālija, Portugāle vai Spānija. Šeit jebkurš labi iestaigāts lauku ceļš ir stāva Eiropas bezceļa paraugs, un tur visādi triki neder. Sakratījām nabaga GL 500 līdz galam! Un tas notika. “500.”, protams, nav tanks, taču tas nebaidās nosmērēt riteņus. Jūs nevarat viņu saukt par kungu vai aristokrātu, taču viņa spītīgā birģera ciltsraksti ir acīmredzami. Uz šosejas ir labi kā mersedesam, it īpaši sporta režīmā, kad, pneimatiskās balstiekārtas piespiests pie asfalta, tas liek darbā visus 388 zirgus. Uz lauku ceļa ar bedrēm labāk pārslēgties uz “Komforta” režīmu. Ļoti palīdz. Jūs, protams, varat turpināt braukt “Sport” režīmā – arī tas patiks. Bet vispirms apdrošiniet zobus un mugurkaulu.

Kolēģi stāstīja, ka GL 500 kādreiz bija problēma – stabilizācijas sistēma strādāja vēlu. Tas ir, slīdot, vadītāja un pasažieriem bikses kļuva slapjas nedaudz pirms EPS reaģēšanas. Es godīgi to pārbaudīju grants ātruma posmā. Man patika, bikses ir sausas. Patiešām, ir kāda nianse – valūtas kursa stabilitātes sistēma pieļauj nelielu kontrolētu novirzi. Bet viss ir saprātīgas tolerances robežās. Nevaru neko teikt par to, kā bija agrāk, bet tagad, manuprāt, nav nekādu problēmu. Ja mēs runājam par “komatiem” GL 500 vadībā, tad es gribētu atzīmēt kaut ko citu: taustes savienojums ar riteņiem ir novājināts. Stūre ātrumā jūtas smaga, taču tā ir tikai mākslīga amortizācija, nevis īsta atgriezeniskā saite. Ceļu ar pirkstu galiem nevar sajust. Jāstrādā no “bildes”, un tas nedaudz atgādina PlayStation datorspēles ar to neadekvāto procesa fiziku.

Kas attiecas uz īstu bezceļu, tad tāda nebija. Bija fords, bet tāds, ka pat SUV būtu varējis to pārvarēt. Pieredze liecina, ka bezceļa apstākļos GL 500 ir vājāks nekā Lexus LX 570, nedaudz zemāks par Range Rover un noteikti pārspēs Audi Q7. Jautājums: kādā veidā GL 500 pārspēs savus klasesbiedrus? Uzskatu, ka tas būs pirmais piecu komponentu kombinācijas ziņā: dizains, sportiskums, spēja braukt ar krosu, komforts un uzticamība.

Tagad par specifiku. GL 500 tā modernajā versijā ir četrus gadus vecs. Tās modernizācijai ir klasisks evolucionārs raksturs. Tas ir, viņi to nedaudz izlaboja, nedaudz pulēja, nedaudz pievienoja, nedaudz noņēma. Piemēram, ar tādu pašu jaudu un griezes momentu ir uzlabojusies ekonomika un ekoloģija. Apetīte kritusies par 8%, un izplūdes gāze atbilst Euro-5 standartam (patīkami, ka tas viss nezaudējot dinamiku). Nomainīti bamperi un radiatora režģis, uzstādīti jauni miglas lukturi, mainīts vieglmetāla disku dizains, paplašināta virsbūves krāsojuma krāsu gamma un, galvenais, izplūdes caurule tagad ir jauna - hromēta- pārklāts. Tāda pati izmaiņu secība ir arī interjerā. GL 500 tiks piegādāts ar ekskluzīvu Nappa ādas salonu, modernizētiem sēdekļiem, jaunu daudzfunkcionālu stūri un galvas balstiem ar trieciena aizsardzību vadītājam un pasažierim.

Protams, es esmu nedaudz sarkastisks, kad uzskaitu modernizācijas elementus. Tajā pašā laikā lieliski saprotot, kāds milzīgs darba apjoms slēpjas aiz tik nelielas, no pirmā acu uzmetiena, evolūcijas. Taču šajā automašīnā ir arī kāds revolucionārs jauninājums, par kuru, dīvainā kārtā, PR dienests klusēja. Varbūt tikai tāpēc, ka tā jau sen ir bijusi norma visā pasaulē. Es runāju par adaptīvo (aktīvo) kruīza kontroli. Iepriekš tā piegāde bija aizliegta mūsu militārpersonu iegribas dēļ. Tagad aizliegums ir atcelts, un varam pilnībā izbaudīt braukšanu ACC režīmā, kad auto it kā “pievilkts” priekšā braucošajam, saglabājot vienādu ātrumu un drošu distanci. Turklāt darbības ātrumu diapazons sākas no nulles! Tas ir, no pilnīgas apstāšanās. Mūsu satiksmē ar pastāvīgiem sastrēgumiem tas ir vienkārši lieliski: tu karies priekšā braucošajam astē un domā par mūžīgo.

Oļegs Bogdanovs

Dinamika: 0-100 km/h - 6,5 s, maks. ātrums - 240 km/h
Aprīkojums: 5461 cm 3, atmosfēriskais V8, benzīns, pilnpiedziņa, 7 ātrumi. Automātiskā pārnesumkārba, 388 ZS, 530 Nm, 13,8 l/100 km