Pred kratkim je bil predstavljen nov glavni traktor KAMAZ 54901. Značilnosti vozila naslednje generacije so postale znane že pred njegovo uradno izdajo.
Pred dvema letoma je bil traktor predstavljen na razstavi KOMTRANS. Hkrati so proizvajalci napovedali, da bo tovornjak postal vrhunsko vozilo za domači trg. Zdaj je mogoče KAMAZ natančneje pogledati, "začutiti z rokami" in ugotoviti vse pomanjkljivosti. O njih se bo razpravljalo.
1. Visoka cena
Avto je bil znan že dolgo.
Novost ima za kreacije KAMAZ nenavadno visoko ceno. Zadnji avto je stal približno 5 milijonov rubljev. Proizvajalci novost sprostijo za 6.430.000 rubljev. Cena po pričakovanjih vključuje 3-letno pogodbo o servisu. Zajema celotno garancijsko obdobje. Z naborom dodatnih možnosti se cena dvigne na 7 milijonov rubljev, kar traktor postavlja v raven priljubljenih Scanie in Mercedes Actrosa. V tem je nekaj razočaranja, ker so mnogi čakali na cenejši (glede na tuje avtomobile) tovornjak.
2. Ne morem kupiti
Ne morete ga še kupiti.
Prodaja avtomobila se bo začela šele po zaključku vseh testov. To se bo zagotovo zgodilo šele decembra 2019. Vendar je ta "pomanjkljivost" izključno začasna. Počakati je treba še "malo več" in domača novost bo pripravljena na pot.
3. Smrt predhodnikov
Še vedno v preizkusni fazi.
Po nekaterih poročilih naj bi novost v modelu 54901 pokopala 5490 na najbolj "barbarski" način. Proizvodnja predhodnika je preprosto okrnjena. Proizvajalci so celo napovedali, kdaj točno bodo stroj poslali v pokoj. To se bo zgodilo konec leta 2021. Tako bodo res poceni traktorji proizvajali še dve leti, vendar ne več.
4. Čudna oprema
Čuden model.
Številni strokovnjaki so opazili zelo čuden paket novih izdelkov. Osnovni komplet na primer ne vključuje motorne zavore. Za avtomobile te oblike je to povsem nenavadno. Spomnimo se, da je "motor" potreben za zmanjšanje hitrosti cestnega vlaka brez uporabe zavornega sistema. Brez njega bodo morali "srečni lastniki" novega traktorja v najbolj skromni konfiguraciji zažgati zavorne ploščice. Hkrati stroški najboljšega kompleta traktorja še niso navedeni.
5. Splošna vlaga
Prihaja kmalu.
Nazadnje so se strokovnjaki pritožili, da je novost še vedno precej surova. Iz tega razloga ni povsem jasno, zakaj je KAMAZ avtomobil prikazal prav zdaj. Iz tega razloga trenutno ni smiselno ocenjevati kakovosti gradnje in kakovosti notranjosti. Vendar pa bo 54901st res široki javnosti prikazan šele to jesen. Zato ima proizvajalec še nekaj časa, da odpravi morebitne pomanjkljivosti.
Opomba: novi KAMAZ je dobil kabino sedanje generacije traktorja Mercedes-Benz Actros in vrstni 6-valjni turbodizel s prostornino 12 litrov in zmogljivostjo 550 KM iz ruske proizvodnje.
Glavni razlog za resne okvare vozil KAMAZ
Alexander Mikhalev je lastnik avtomobila.
Glavni razlog za okvare KAMAZ 6520 je njegova preobremenitev.
Začel bom od daleč. Prišel sem do zaključka, da ljudje, ki upravljajo avto, popolnoma ne poznajo koncepta omejevanja največje teže. Vsi, ki delajo na avtomobilih, imajo kartico - potrdilo o registraciji vozila. Na zadnji strani izkaznice predzadnji odstavek govori o dovoljeni največji teži vozila v kg, pri čemer je številka 33100 kg. Spodaj v zadnjem odstavku je navedena masa brez obremenitve. V mojem avtu je približno 13 ton. Z nekaj preprostimi matematičnimi postopki lahko izračunate, da je nosilnost mojega avtomobila 20 ton. Prav KAMAZ 6520 se imenuje dvajseti.
Toda iz nekega razloga večina voznikov, ki delajo na takšnih avtomobilih, meni, da 20 ni nosilnost v tonah, temveč prostornina nakladalne ploščadi. Strinjam se, da imajo tovornjaki KAMAZ karoserije s prostornino 20 kubičnih metrov. Tu je situacija kot iz stare otroške uganke - ki je težja od 20 ton puha ali 20 ton kovine? Za avto bom parafraziral, kaj je težje od 20 kubičnih metrov prosa ali 20 kubičnih metrov granita? Jasno je, da bo granit težji.
Iz tega izhajajo vse težave, ki se pojavljajo pri avtomobilih in jih najdemo v komentarjih in pritožbah glede teh avtomobilov. Najpogostejši v komentarjih - pri ročični gredi motorja in pri glavah motorja - poči, poči. Druga pritožba je, da se mostne nogavice lomijo.
Vendar ti stroji niso zasnovani za tovor, ki ga prenašamo. Za vse je seveda kriva preobremenjenost avtomobila. Nadaljnje pritožbe so težave s sklopko in zelo pogoste težave z zavorami.
Želim podati primer o preobremenitvi avtomobila. Zdaj smo ravno naložili in prevažam drobljen kamen v velikosti skoraj 20,5 kubičnih metrov.Z avtomobilsko težo sem dobil 27360 kg. Ne pozabite, da je nosilnost tega stroja 20 ton, zdaj pa s kavljem nosim več kot 27 ton. Kakšne pritožbe so lahko v zvezi s tovarno, če zdaj prevažam 7360 ton več kot je običajno. Dovoljeno največjo maso vozila sem presegel za skoraj 50%. Zame je to izjemen primer. Vedno sledim dovoljeni teži naloženega vozila in če ga preobremenim, potem ne več kot 3-5 ton. Kako se je zgodilo s preobremenitvijo? Morda je bil najden zelo vlažen prod, morda je tehtnica ustvarila takšno maso. Glede tega dejstva ne morem storiti ničesar.
Številni vozniki pravijo, da je avtomobil Iveco varnejši in se ne pokvari. Če se ne motim, je nosilnost Iveca 23 ton in zdi se mi, da imajo 3 tone veliko vlogo.
Kolegi, sami ste krivi, da se vaš KAMAZ zelo zgodaj pokvari. Sami jih preobremeniš. Sami smo odgovorni za okvare vozil in tudi pred zakonom za velike preobremenitve. Zato se do nalaganja avtomobila ravnajmo pametno. Popolnoma razumem, da povpraševanje ustvarja ponudbo. Danes stranka zahteva vse več količin, konkurenca na prevoznem trgu je ogromna, vsi se trudijo po svojih najboljših močeh. Zaposleni v KAMAZ-u niso krivi, da se njihovi avtomobili pred časom pokvarijo.
V avtu poskušam vzeti 18 kock, saj ima avto nizko stran. KAMAZ 6520 z visoko stranjo traja natanko 20 kubičnih metrov.
Od: mdr, & nbsp
Morda vas zanima:
Nekdanji glavni računovodja avtomobilskega velikana o ekonomskih razmerah in posledicah izrednih razmer v tovarni motorjev, ki jutri dopolni 25 let. 4. del
Evgeny Goldfain, takrat računovodja livarne in nato celotnega KAMAZ-a, ocenjuje škodo, ki je nastala zaradi uničenja tovarne motorjev KAMAZ v požaru pred 25 leti, in meni, da je ta izredna situacija odskočna deska za ustanovitev podjetja na trgu. V intervjuju za BUSINESS Online Goldfine pravi katastrofi pravi napake pri upravljanju, ki so sledile požaru, kar je povzročilo izgubo servisne mreže in trga rezervnih delov. Pomagala je privzetost leta 1998 in avanturistična pogodba s Sadamom Husseinom.
"Analitiki so že razumeli, da je KAMAZ na pragu krize ..."
- Evgeny Lvovich, zgodovina KAMAZ-a je razdeljena na dve obdobji: pred požarom v tovarni motorjev in po njem. Kako ocenjujete vlogo tega dogodka s 25-letne razdalje?
- Do leta 1993 je bil KAMAZ močan in bogat. Če se ne motim, je v KAMAZ-u skupaj z lastnimi avtomobilskimi centri po celotni ZSSR delalo več kot 120 tisoč ljudi. Vodstvo je imelo zvezni status, Beh ( Nikolay Bekh - generalni direktor KAMAZ-a v letih 1987-1997 - pribl.izd.) je bil upoštevan za mesto predsednika vlade. Nogometni klub je bil v glavni ligi in se je celo uvrstil na tretje mesto. Tam je bilo letalo, ki je bilo po požaru prodano za plačilo delavcem. A kaj reči - skoraj celotno Novo mesto je bilo v bilanci stanja KAMAZ-a, plus objekti Zainska, Neftekamska, Stavropola ... Hkrati je KAMAZ postal prva delniška družba v državi, poslovodstvu pa ni uspelo prenesti dela prihodkov od korporacije na državo. Vse to bogastvo je otežilo resnično oceno razmer na domačem trgu. Že takrat je bilo analitikom jasno, da je KAMAZ na robu krize, ker država ni potrebovala toliko avtomobilov, trg je bil potencialno preveč. Poslovni subjekti so še vedno kupovali tovornjake po navadi, kot so Pljuškinovi, in v takšnih količinah ni bilo gradbenih projektov ali drugih možnosti za njihovo delovanje. Iz države, ki je izgubila, so že naredili surovinski dodatek, bencinsko črpalko. Čas je bil, da prihranite denar, preoblikujete se iz družbenega v komercialno podjetje - brez gledališč, nogometnega kluba in drugih stvari. Toda denar je bil, dana so bila posojila - kar pomeni, da lahko porabite, ne zavrnete prosilcev in oblikujete napoleonskih načrtov.
- Je bil pred požarom velik promet?
»Za tak imperij premalo, saj stroški presegajo prihodke. Preprosto je bilo maščobe, prišlo je do dopolnitve s korporacijo, medtem ko je KAMAZ začel biti odvisen od posojil. Toda analiza povpraševanja je pokazala, da bo državi zadostovalo 50 tisoč tovornjakov na leto - namesto ocenjenih 150 tisoč. Potreba po izvozu ni bila potrebna. Nihče si ni želel super prizadevanj za osvajanje tujih trgov.
- Izvoza načeloma ni bilo?
- Je, ampak pasivno. KAMAZ je vseeno ostal vodilni izvoznik, zlasti ko se je pojavil CIS - poročila je bilo mogoče zaključiti s Kazahstanom in Ukrajino. Imeli smo rekordno proizvodnjo - 128 tisoč avtomobilov, in to skupaj z vojsko, vzhodno Evropo in razvitim gospodarstvom ZSSR. Poleg tega je bil sprva napačen izračun: v osemdesetih letih je KAMAZ proizvedel velike količine, zaokrožilo je 100 tisoč avtomobilov. Tovornjaki so zasnovani za 10-15, največ 20 let. Vsi profesorji in analitiki so dejali, da se KAMAZu v desetih letih ne bi bilo treba ukvarjati z oglaševanjem ali trženjem, potrošniki, ki bi morali zamenjati svoj avto, bi prišli na vrsto in uvrstili v vrsto za nove tovornjake KAMAZ. Sekundarni trg bi se moral oblikovati do konca devetdesetih let in pričakovalo se je dobro povpraševanje. Dejstvo, da se pričakovanja ne bodo uresničila, je postalo jasno že sredi devetdesetih let. Tudi novo merilo za proizvodnjo 50 tisoč avtomobilov ob ohranjanju visokih cen ni bilo upravičeno. Sovjetska vojska je začela prodajati orjaške zaloge tovornjakov KAMAZ, ki so na zalogah stale 10 let, kar je med drugim uničilo trg. V SND se je obseg prevoza tovora in naložb na splošno močno zmanjšal. Požar je, nenavadno, postal razlog za razmišljanje o varčevanju, o tem, kaj storiti s trgom, o tem, kako napajati ogromne infrastrukturne zmogljivosti, zasnovane za 150 tisoč avtomobilov in 250 tisoč motorjev na leto, pa tudi mesto in njegove podizvajalce.
"Imeli smo rekordno proizvodnjo - 128 tisoč avtomobilov, in to skupaj z vojsko, vzhodno Evropo in razvitim gospodarstvom ZSSR" Vladimir Vyatkin, RIA Novosti
»NIHČE NI SPREJEL MESTA NESREČE. ENKRAT, KOT GORI, POMENI, GASI ... "
- Ali je mogoče oceniti stroške tovarne motorjev?
- Ne moreš. To sem poskušal narediti, ko sem bil glavni računovodja KAMAZ-a. Zelo zapletene pretvorbe tujih valut. KAMAZ so kupili za petrodolarje - v Ameriki, Evropi, nato pa so se odločili za prehod na Japonsko, vendar niso imeli časa zaradi močnega padca trga. Poleg pomanjkanja domačega povpraševanja so v Rusijo zaradi dobrih carinskih pogojev uvažali tudi dotrajane tuje avtomobile. Evropa je morala porabiti denar za njihovo odstranjevanje - in jih je bilo lažje prodati po različnih shemah bodisi Afriki bodisi nam. Realna tržna napoved KAMAZ-u ni dala ocene, primerne niti za stroške odpadnih kovin. Delnice so kotirale po manj kot 5 centov, dolgovi pa so bili včasih preprodani za 10 odstotkov vrednosti.
- Kaj zatuji avtomobili ali smo ga potrebovali, če je bil trg preobremenjen s tovornjaki?
- Po požaru KAMAZ ni bil na nivoju kakovosti vozil. Rabljeni "Evropejci" so bili po ceni in kakovosti primerljivi z novimi vozili "KAMAZ" ali pa so jih celo presegli. Še vedno tekmujejo, zdaj pa se KAMAZ z njimi bori z lobiranjem pri programu recikliranja. Rabljenega Mercedesa ne morete zdaj uvoziti, dokler ne plačate njegovega prihodnjega odlaganja.
- In v teh okoliščinah je prišel 14. april 1993. Najprej vaše mnenje - požar ali nesreča?
- Imel sem prijatelja, v šoli sta sedela za isto mizo. Takrat je delal v tovarni motorjev. Nekaj \u200b\u200bur pred požarom je imel na delu škandal, odpeljali so ga z ozemlja pod belimi rokami VOKHR. Po njegovih besedah \u200b\u200bjih je preklinjal, nekaj ur kasneje pa je rastlina zagorela. Od takrat je šlo skozi ... Resno, različice so bile različne, vključno s sabotažo, vendar dejanskih podatkov ni. Osebno ne izključujem požga - vse se je zgodilo preveč "pravočasno". V državi je prišlo do boja med "surovinami" in "industrijalci". Zdelo se je, da je "surovinska industrija" namesto Kadannikova iz VAZ-a potisnila njihovega premierja Černomirdina, vendar se je boj za izbiro razvojne strategije države le razplamtel. Za položaj je bil upoštevan tudi Bekh, z njim se je lahko upalo na industrijsko pot, takrat pa so se pri KAMAZ-u pojavili Američani iz investicijskega sklada KKR, ki so še vedno del delnic KAMAZ-a, in vsi mednarodni svetovalci, ki so kopali v Moskvi, so se zelo zanimali za Objekti KAMAZ. Obrat je v druge regije dobavil veliko motorjev za tovornjake, traktorje, cisterne, oklepnike, avtobuse ... Če bi bil na njihovem mestu, bi razmišljal, kako bi se rešil takšne točke rasti, kot je KAMAZ. Toda preiskava je pokazala, da se je požar razvil naravno ...
- Kako je vodstvo KAMAZ-a sprejelo novico o požaru?
- Požari na KAMAZ-u so se pogosto dogajali, z njimi so ravnali rahlo - no, nekdo bo odstranjen, no, kaznovani bodo. Ko se je zvečer po vseh kanalih prve stopnje razširila novica, da gori tovarna motorjev, nihče ni razumel razsežnosti nesreče. Ko enkrat zgori, pomeni, da ga bodo ugasnili. Tik pred tem je v tovarni motorjev potekal trening požarne varnosti. Očitno so se z oceno odlično spopadli, gasilci pa so jo tradicionalno začeli praznovati. Potem je bilo veliko pritožb nad njihovimi dejanji. Očividci so mi povedali, da so bili številni gasilci videti kot pijanci. A četudi bi bili trezni, s svojimi metodami še vedno ne bi mogli doseči ničesar. Na koncu so za vse krivili Kosygina ( Aleksej Kosygin - predsednik Sveta ministrov ZSSR do leta 1980 - pribl. izd.), ki je dovoljeval uporabo strešne izolacije, ki ni odporna na ogenj. Pravzaprav so krivi sami - voditelji, ki so dovolili to izolacijo. Pred odločitvijo, da jo bodo uporabljali v isti tovarni motorjev, so to streho preizkusili - organom so poskušali dokazati, da ni zagorela. Vnelo se je tako, da ga je bilo nemogoče ugasniti. Kljub temu je bilo pridobljeno najvišje dovoljenje in če bi bili gasilci v polni pripravljenosti, ga še vedno ne bi ugasnili. Potreben je bil nekdo, ki bi si upal eksplodirati streho po obodu požara, da bi požar lokaliziral, vendar nihče ni prevzel odgovornosti. Če bi vodstvo to storilo, bi del obrata lahko rešili. Ko je prišlo jutro, so delavci KAMAZ-a začeli delati, nato pa so doživeli šok - še vedno niso razumeli, da je obrat skoraj popolnoma izgorel in še naprej gori. Razen kolega nihče ni mogel ničesar reči. Splošna zmeda.
»Pred odločitvijo za uporabo izolacijskega materiala, ki ni odporen proti ognju, v isti tovarni motorjev so to streho preizkusili - organom so poskušali dokazati, da ni zagorela. Vnelo se je tako, da ga je bilo nemogoče ugasniti " Fotografija iz arhiva Viktorja Volkova
"POLYAKOV je rekel:" RESTORE ". GOSPODARSKO TA ODLOČBA JE BILA IZJEMNO KRIVA "
- Koliko je bila na koncu ocenjena škoda?
- Veste, ZSSR se je pravkar končala, prišla so devetdeseta leta. Uradne ocene so bile podcenjene, ker so bile podane v rubljih, šteti pa je bilo treba v dolarjih. Strokovne ocene ni bilo, lahko navedem le zelo grobo številko - nekaj približno pol milijarde dolarjev. Zdaj bi to stalo sto ali dva milijona dolarjev, potem pa je bilo vse drugače. Tovarna motorjev je bila največja med KAMAZ-om in v Evropi. Takrat sem delal kot glavni računovodja v livarni, imeli smo 15 tisoč ljudi, motorji so zaposlovali 18-19 tisoč ljudi. Obrat je veljal za naprednega, uvedene so bile napredne tehnologije upravljanja, potekale so poslovne igre, za razvojno strategijo je obstajala ločena struktura. Spet neustrezna in nepomembna poraba, taka socialna sovjetska tovarna, ki je delovala s primanjkljajem in brez računov ...
- Kako ste začeli okrevanje?
- Teden dni smo iskali rešitev, nato pa se je Bekh obrnil na Viktorja Poljakova - to je nekdanji minister za avtomobilsko industrijo, ustvarjalec VAZ-a. Takrat je bil že precej star in je komaj hodil, a je takoj prihitel in Becha in njegovo celotno ekipo spravil iz sedenja. Poljakov je dejal: "Obnoviti", in ta odločitev je bila z ekonomskega vidika izredno napačna. Lestvica je bila takšna, da nihče ni mogel oceniti potrebnih virov in predvsem tržnih razmer. Zdaj, mnogo let kasneje, mi je jasno, da je bilo treba zgraditi novo tovarno na prostem ali pa vzeti nekakšen sistem zračne obrambe ( Naprava za popravilo motorjev— pribl. izd.) ali druge razpoložljive zmogljivosti in tam namestite opremo. Možno je bilo narediti prostor in ne vreči ogromnih sredstev za obnovo. Dejansko so bili motorji že v nekaj tednih tiho proizvedeni na majhnem motorju zračne obrambe, čeprav v majhni količini. Danes bi jih lahko izdeloval, a ko so bili motorji obnovljeni, je ZRD izgubil obseg popravil. Treba je bilo opustiti ambicije in opraviti prenovo v višini 50–60 tisoč avtomobilov in največ 70 tisoč motorjev.
- Ali je o vsem odločala beseda Poljakova? Čas je bil, da znova premislimo, izračunamo ekonomijo ...
- Zdaj je v zadnjem času jasno, da se je treba preprosto preseliti v ZRD in ne porabiti denarja za izterjavo v takšnih količinah, toda v tistem trenutku je bilo najpomembnejše, da ljudi spravimo iz njihove omame, to pa sta storila Bekh in Polyakov. Tu lahko potegnete vzporednice z japonskim zračnim napadom na Pearl Harbor. Mornarji niso vedeli, kaj storiti - proti letalom niso imeli orožja. Potem so po ukazu kapitana začeli metati krompir na letala in pomembno je bilo, da ljudem omogočijo področje dejavnosti. Na enak način je bilo treba naložiti 18 tisoč ljudi, ki so zjutraj prišli v službo in niso našli službe. Zato ga je bilo treba obnoviti, vendar so ga vzeli z istega konca - ne da bi računali na 250 tisoč motorjev na leto, manj, a vseeno brez upoštevanja realnosti trga, v imperialnem merilu. Pri tem delu je sodelovalo na tisoče organizacij, vse pa je bilo treba uskladiti. To je lahko ekipa iz sosednje tovarne, zadruga, izvajalec ali kakšna ministrska naloga. Ustvarjen je bil koordinacijski mehanizem - vse je na papirju, v vsaki strukturi je odgovoren koordinator, vse je postavljeno na računalnik. Enkrat na dan so se vsi zbrali na sestanku za načrtovanje, vsak je poročal o dogodkih. Takšen računalniško-ročni nadzor je omogočil ta podvig - obnovo tovarne motorjev. Glavna organizatorja sta bila Bekh in direktor tovarne Viktor Konopkin. Razvojno strukturo je vodil Igor Klinitser, Vladimirju Kosolapovu in Nikolaju Zolotuhinu je naročil, naj oblikujeta koordinacijski mehanizem. Vsi so bili soodvisni - nekateri opravljajo dostave, drugi rišejo diagrame ... Če ni virov, jih povlečejo ročno, naslednji dan poročilo. Tega ne bi bilo mogoče storiti z običajnimi metodami.
- Na čigav račun je bil obnovljen?
- Najprej so si stresli lastno maščobo. Najverjetneje je to dalo več kot polovico virov. Ko je država izdala delnice, je denar od njihove prodaje, kot rečeno, nekako ostal pri KAMAZ-u. Pustili so jih. Potem je imel KAMAZ odličen sistem obnavljajočega se sklada popravilnih motorjev - korporaciji bi omogočil, da bi se lahko upirala prihajajoči krizi avtomobilske industrije samo v svoji servisni mreži. Toda tako sklad kot celotno mrežo so dali pod nož, nato pa je nismo mogli obnoviti. Relativno gledano je imel KAMAZ približno 250 avtomobilskih centrov in predstavništev v vseh večjih mestih ZSSR. Centri so imeli skladišča, zaposleni v KAMAZ-u so delali zanje, potekalo je garancijsko popravilo, vsak KAMAZ je bil dodeljen avtocentru. KAMAZ bi lahko po požaru živel veliko bolje, če bi ohranil to mrežo. V skladiščih je bilo shranjenih na stotisoče vrtljivih motorjev - zamenjali so jih s popravljenimi, zahvaljujoč katerih je bil avto v nekaj urah vrnjen stranki. Trg rezervnih delov in motorjev je bil nato v celoti v lasti KAMAZ-a, po požaru pa je bil celoten obnovljivi sklad postavljen na tekoči trak. Tovarna avtomobilov in vsi ostali so morali delati, zato so dobili servisne motorje za sestavljanje. Bila je ogromna časovna bomba. In potem je KAMAZ začel proizvajati "jadralna letala" - avtomobile brez motorja.
Poljakov je dejal: "Obnoviti" - in ta odločitev je bila z ekonomskega vidika izredno napačna Foto: minpromtorg.gov.ru
PRVI, KAMAZ JE IZGUBIL STORITVENO OMREŽJE, Nato - MONOPOL ZA REZERVNE DELE
- Ni zelo jasno, kam je zašlo samo omrežje storitev. Ali ne bi mogla delati brez sklada za obnavljanje motorjev? To niso skladišča ...
- 250 avtomobilskih centrov je lahko prodajalo rezervne dele, se ukvarjalo s popravili - to je bilo neprecenljivo bogastvo KAMAZ-a. Nihče niti ne ve, kakšna prednost je imeti avto center v vsakem večjem mestu. Toda omrežja nismo mogli narediti tržnega. Na terenu so bili sovjetski šefi, ki so se bodisi odločili, da bodo premoženje tiho privatizirali zase, bodisi niso mogli konkurirati na trgu. V KAMAZ-u so se nenadoma začeli pojavljati trgovci, ki niso KAMAZ-i, poslovneži, ki so bili tesno povezani z našimi specialisti in šefi. S pomočjo določenih virov so prejeli enake popuste, primanjkljaje in pogoje dostave kot avto centri.
- Ali menite, da je bila uporaba obnovljivega sklada kritična napaka med obnovo elektrarne?
- Poleg njegove odprave je bila sprejeta še ena odločitev, morda napačna, - po požaru je KAMAZ vsem, ki so vprašali, razdelil risbe motorja. Obstajala je iluzija, da bodo podizvajalci začeli proizvajati dele in nam jih dobavljali, mi pa jih bomo sestavljali. Začeli so proizvajati dele, vendar predvsem za trg. Deli so začeli proizvajati v vsaki garaži; poleg tega so se pojavili močni proizvajalci (zlasti nekdanji obrambni delavci), ki so zakonito kakovostno izdelovali dele in jih prodajali ceneje kot KAMAZ. Mimogrede, ZRD je zaradi njih izgubil obseg popravil, KAMAZ pa je v celoti izgubil monopol nad rezervnimi deli. Po moji osebni strokovni oceni smo izgubili približno 70 odstotkov trga delov in storitev.
- Tovarna je bila v celotnem ciklu proizvodnje, ali ni kupovala komponent na strani?
- S sodelovanjem je bila dobavljena majhna količina in tako je šlo za proizvodnjo, ki se je osredotočila na načela civilne obrambe in zahteve hladne vojne. V drugem oddelku je bila ogromna državna zaloga surovin, rezervnih delov, orodij in maziv, kar je eno leto omogočalo proizvodnjo vozil KAMAZ pod protijedrskim dežnikom, brez podizvajalcev. Celoten projekt KAMAZ je projekt preživetja jedrske nesreče. Samooskrbno gospodarstvo, več alternativnih virov oskrbe z energijo, železnica, zvezne avtoceste, vodne poti ... V nasprotnem primeru problem ognja ne bi bil rešen.
- Čerezervni deli kupljeno po enakih cenah, ali je res pomembno, kdo je trgovec?
- Dobiček avtocentrov je bil prav tako KAMAZ. Izvesti smo morali lastno cenovno politiko, pomagati našim strokovnjakom v avtomobilskih centrih, jih naučiti, kako zaslužiti na trgu, na podlagi centrov ustvariti prodajno mrežo avtomobilov, ki so jih vsi še vedno vozili v Naberezhnye Chelny. Bogastvo KAMAZ-a ni bilo toliko v železu Chelny, temveč v njegovi servisni mreži - njegova izguba je konec leta 1997 ustavila podjetje. Tik pred tem so velike tovarne prejele tudi pravne osebe, direktorjem ni bilo do tekočega traku - vse leto so poskusili na stolih generalnih direktorjev nekdanjih oddelkov, stalni kadrovski preskok. Januarja se je izkazalo, da ni denarja za kovino, za sestavne dele, dobavitelji so prenehali verjeti v dolg. Finančni tokovi in \u200b\u200blikvidna sredstva so bili pod posebnim nadzorom sodnih izvršiteljev.
Foto: "BUSINESS Online"
"STROŠKI" KAMAZA "DESETkrat presegli tržno ceno!"
- Če je KAMAZ našel polovico sredstev za obnovo tovarne, kdo je še sodeloval pri financiranju?
- Številni partnerji so iskreno ponudili svojo pomoč - nekateri brezplačno, večina pa se jim žal ni izplačala pravočasno. Dostave so bile opravljene brez predplačila. Cummins je ravno takrat ponudil svoje motorje, vendar KAMAZ zanje ni bil pripravljen. Določeni zneski so bili dodeljeni iz zveznega proračuna. Svetovalci so aktivno delali. Na primer Madžar, lastnik uglednega podjetja, ki je hotel KAMAZ poučiti o tržnih odnosih. Delovalo je mednarodno svetovalno podjetje McKinsey. V letih 1994-1995 so bili zbrani mladi voditelji KAMAZ-a, ki so obljubili, da bodo čez nekaj let zamenjali staro gardo, in jih celo leto hranili s črnim kaviarjem, v zameno pa so zahtevali načrte reorganizacije. V prvih mesecih je bil val ponudb za pomoč, nato pa se je, ko so se pojavila vprašanja o izračunih in morebitni kraji, ta želja umirila. Šest mesecev kasneje se je počasi začelo obdobje gospodarstva - zmanjševanje števila, družbena obremenitev. Med obnovo obrata se je število zaposlenih v korporaciji prepolovilo. V naši livarni smo imeli pred požarom zelo močno infrastrukturo za najstniško proizvodnjo. Več deset spletnih mest je imelo družbeno vlogo - poučevali naj bi jih, v resnici pa so bili "pridržki" za maturante, ki jim ni manjkalo niti dela niti mest na univerzah. Šest mesecev po požaru so bile te konstrukcije zavrnjene.
- Ali so plače zaposlenih v KAMAZ-u padle?
- Ne. Tudi to je bila napaka. Takrat je bil Svet delovnih kolektivov še ohranjen - na STK so bili delegirani zakonodajalci mnenj, poskušali so izbrati direktorje podjetij ... Prišli so domoljubni šefi, govorili z njimi: pravijo, vse bomo obnovili, vse bo v redu. Poleg tega so bile plače nizke, inflacija pa je dobivala zagon. Nato sem postala črna ovca, poraženka v očeh kolegov, saj sem rekla, da morda ne bo leto ali dve, ampak deset. Nihče ni razumel, da bi KAMAZ brez ognja tako ali tako zapadel v krizo. Ogenj je požrl sredstva, poslabšal odnose s partnerji, s tem pa le pospešil sproženi postopek.
- Kako dolgo se je KAMAZ približeval izčrpanosti?
- Leta 1998 smo bili na robu bankrota - takrat je bila resno obravnavana možnost likvidacije, vendar se, hvala bogu, niso strinjali. Bila bi prevara partnerjev, vendar se je obrat odločil, da se bo obračunal z njimi. KAMAZ se je ustavil konec leta 1997. Odšli smo na novoletne praznike, a ni bilo več kam. KAMAZ je stal šest mesecev, dokler niso našli tistih nasilnih, ki so spet zagnali tekoči trak.
- Pred tem, v obdobju okrevanja "motorjev", tekoči trak ni nikoli ustavil?
- Ne, samo delal je s preobremenjenostjo in velikimi izgubami. Stroški KAMAZ-a so bili desetkrat višji od tržne cene! V te številke nihče ne verjame, vendar sem kot glavni računovodja zanje odgovoren.
- Želite reči, da je bil KAMAZ na primer prodan za 2 milijona in je šel za 20?
- Mogoče 30 ali 40. Obstajala je ogromna infrastruktura, ki jo je bilo treba hraniti, plus nore obveznosti glede posojil z velikanskimi globami - vse to je bilo odpisanih za nekaj nekaj tisoč izdaj. Tudi če KAMAZ stoji na mestu, še vedno delujejo nekakšen kompresor, razsvetljava, obdelovalni stroji, ki jih menda ni mogoče ustaviti. Livarna je imela celotne proizvodne prostore, ki jih je bilo treba vzdrževati neprekinjeno. KAMAZ ni vedel, kako se ustaviti, skrčiti, prihraniti denar, če pa ne bi bilo ognja, se ne bi naučil. UralAZ se ni naučil ustaviti - bil je skoraj mrtev; AZLK, ponos sovjetske avtomobilske industrije, se ni naučil - bilo je konec; KrAZ - na isto mesto. Trg je močno upadel, nacionalno gospodarstvo ni imelo denarja za nakup avtomobilov, treba je bilo le uskladiti stroške s prihodki. In stroški so biserni. Sčasoma je prišlo do točke, da je glavni inženir energetike Vasilij Titov celo uredil delovne izmene, tako da so ljudje odhajali v tistih urah, ko je bila tarifa za elektriko minimalna. Takrat tega ni naredil nihče. KAMAZ ni šel v stečaj in se znova zagnal le zaradi dejstva, da se je v devetdesetih letih po požaru na motorjih naučil varčevati.
Foto: "BUSINESS Online"
"IN TUKAJ JE ZA NAŠO SREČO PRIHODILO ..."
- Zaradi tega, kar se je lahko znova zagnaloob 1998- m?
- Potem je Shaimiev dal 100 milijonov, KAMAZ je dosegel koščke železa za prvo serijo tovornjakov. Izdelali smo 100 avtomobilov, naslednji mesec - 500, nato - 800, 1200. In potem je na našo srečo prišlo do privzeto, propad računov.
- Kako je privzeto pomagalo KAMAZ-u?
- Valuta je močno narasla, ljudje niso mogli več kupovati tujih avtomobilov, le za rublje. Uvoz vsega se je zmanjšal, podjetja so začela delati, promet tovora se je povečal, prišla je zdrava vlada. To se imenuje "norci imajo srečo." Brez krize leta 1998 KAMAZ ne bi mogel trgovati po razumnih cenah. Ko se je industrija prebudila, smo se že naučili delati ceneje. Na primer, svoje knjigovodstvo sem zmanjšal za trikrat. Z avtomobilskimi centri smo imeli približno 1200 računovodje. Bili so resnični ljudje, zelo zasluženi, toda če jih ne bi znižali, bi stroški KAMAZ-a desetkrat presegli njegovo ceno.
- Kdaj je proizvodnja KAMAZ-a postala donosna? In v katerem letu ste prevzeli funkcijo glavnega računovodje?
- Januarja 1996 sem postal glavni računovodja, stroški pa so se, če se ne motim, izravnali leta 2004.
- Izkazalo se je, da je bila cena stroškov več kot deset let več kot desetkrat višja od cene ... Sliši se neverjetno. Katere rezerve bi lahko zdržale tak režim?
- Sama sem presenečena. Verjeli so v KAMAZ. Vzemimo leto 1998 - tega obdobja se bolje spominjam. Stroški so vključevali velike obresti in kazni za posojila in davke. KAMAZ ni proizvedel ničesar, električna industrija pa je bila zaračunana. Nekateri objekti so bili zamrznjeni, vendar jih je bilo treba ogrevati. V skladu z obveznostmi KAMAZ-a je bila oseba, če je šla v službo, že plačana, zato mnogi niso smeli delati, zaračunali pa so dve tretjini plače. Veliko je bilo razprodanih za preživetje.
- Kdaj ste plačali dolgove?
- Prestrukturirani so bili. Popravili smo dolgove, izdali več izdaj delnic in jih razdelili z njimi. "Kidalovo" je morda bilo, vendar v malenkostih ne v takem obsegu, kot v stečaju. Kot glavni računovodja se lahko strinjam, da ni bilo namernega prikrivanja obveznosti. Glavni dolgovi so bili zaprti do leta 2000, približno leta 2004 so bili dokončno odplačani, že pod Kogoginom ( Sergej Kogogin — Generalni direktor KAMAZ PTC — pribl.izd.). Pred tem nam je pomagal še en srečen odmor - iraška pogodba. Za Sadama Huseina je bila dostavljena, kot kaže, 500 tovornjakov KAMAZ po ugodni ceni. Program je bil naslednji - nafta v zameno za hrano: vozila KAMAZ naj bi prevažala hrano, Američani pa so, razmeroma gledano, dovolili dobavo nevojaške opreme. Nekaj \u200b\u200btednov pred bombardiranjem smo dostavili surovi tovornjak KAMAZ-6520. Bila je čista igra. Kogogin je dolgo razmišljal, ali naj se vključi ali ne, vendar se je odločil, da se bo vključil, na častno besedo je najel posojila za proizvodnjo. Tovornjaki so se pokvarili na vsakem koraku, vendar nismo imeli časa čakati na zahtevke Iračanov - bombardiranje jih je uničilo. Ta dobava je prinesla 500 milijonov rubljev čistega dobička, zaradi česar smo uspeli premagati krizo leta 2002. Potem je Kogogin izdeloval vzvode nadzora, izgube so se začele zmanjševati. To je bil konec vrste kriz. Do leta 2004 je imel KAMAZ več let neto izgubo v višini 50 milijard rubljev. Obrestne mere bank so bile zelo visoke.
- Katere banke so financirale?
- Vse glavne ruske. Tudi Evropska banka za obnovo in razvoj.
- Zakaj so se dolgovali z delnicami, če je bil KAMAZ nedobičajen?
Niso izgubili. Večina posojilodajalcev je končala zelo dobro. V 2000-ih je bila kapitalizacija KAMAZ-a dobra, delnice bi lahko prodali po visoki ceni, če bi si povrnili stroške.
"ČE BI TA SREDSTVA RAZVIJALA, BI KAMAZ DANES SVETOVNA ZNAMKA ..."
- Ko ste se usmerili k varčevanju, kako ste se rešili družbenega bremena?
- Predaja mesta Altynbaevu je bila strašna epika ( Rafgat Altynbaev - vodja uprave Naberezhnye Chelny v letih 1991-1999 - pribl. izd.). S tekočega traku nismo mogli podpirati mesta, sami nismo imeli dovolj za plačo. V mestu je bilo veliko nepopolnosti, občina je ni hotela sprejeti. Beh je podpisal "krvno prisego", da bo odpravil pomanjkljivosti, a seveda nihče ni ničesar storil. Sam Altynbaev je moral rešiti težave s popravili, urbano infrastrukturo, stanovanji, za katere zaposleni v KAMAZ-u niso mogli več v celoti plačevati najemnine.
- Rekli ste, da plače niso znižali. Zakaj je bilo mesto takrat depresivno?
- Uradno je bilo prepovedano zmanjševati število zaposlenih, a so preprosto prenehali izplačevati plače - preložili so jih za mesec, dva, šest mesecev, leto in pol ... Hkrati so jo prenehali indeksirati, plača je zaostajala za realnimi cenami. Dela so začeli plačevati bližje letu 2000. Ljudje so se hranili s čeki po sistemu oskrbe delavcev, blago so izdelovali v posebnih trgovinah. Pravkar sem jih predstavil - lahko greš v menzo po čeke, kupiš nekaj blaga. Potem smo jim omogočili plačilo najemnine in brisalci, ki niso Kamazovi, so jih že prejemali.
- Če povzamem, ogenj na "motorjih" je postal črna stran v zgodovini KAMAZ-a, oziroma spodbuda za okrevanje?
- Na splošno je požar postal razlog, da se pripelje v tržno stanje, vendar je seveda škoda za tiste gromozanske vire, ki so se obnovili. Če bi ta sredstva uporabili za razvoj, bi bil KAMAZ danes globalna blagovna znamka z lastno servisno mrežo po celotnem neodvisnem območju. Veliko možnosti je bilo na Kitajskem, kjer smo odprli več podjetij, vendar je požar prilagodil to prednostno nalogo. Projekt se je na koncu zgodil, vendar kitajskega trga nismo mogli več osvojiti. Kitajci nato niso izpustili ničesar in so KAMAZ zelo ljubili zaradi nizkih bokov - priročno ga je bilo naložiti z lopatami. Tuji avtomobili imajo visoke stranice, Kitajci jih niso mogli doseči. Če bi po načrtu izgubljene vire prenesli v montažne obrate na Kitajskem, v servisno mrežo, v usposabljanje menedžerjev z razumevanjem kitajskega trga, potem bi te koristi izkoristili. Tam smo bili že pred svetovno avtomobilsko industrijo.
Nekoč je v računovodski usmeritvi KAMAZ obstajal zunajbilančni račun "izgubljeni dobiček". Če povzamemo posledice majhne iskrice leta 1993, potem bi bilo treba na ta račun odšteti več deset milijard dolarjev. Potrošniki so izdelke KAMAZ delili na „predpožarne“ in „popožarne“, kar je vplivalo tako na motorje kot na avtomobile in celo na rezervne dele - naši izdelki so začeli veljati za tretjerazredne. Sam KAMAZ je postal izredno nezanesljiv dobavitelj, skorajda goljufija. Te strašne posledice zamer nad nepoštenim partnerstvom še ni treba v celoti premagati.
