Leta 2007 so inženirji nemškega avtomobilskega podjetja Volkswagen na osnovi kombilimuzine Volkswagen Golf zasnovali popolnoma nov avtomobil - VW Tiguan. Zahvaljujoč brezhibnemu ugledu prednika je SUV v kratkem času dobil splošno priznanje. Res je, da je konec leta 2014 Tiguan izgubil prva dva mesta na piedestalu priljubljenosti za konkurenco Hondo CR-V in Toyoto RAV4. Že leta 2015 proizvajalec napoveduje začetek proizvodnje druge generacije športnega terenca. Ekskluzivna novost je lahko razveselila tržni segment.
Danes avtomobil ni sestavljen samo v Nemčiji, ampak tudi v Rusiji, v mestu Kaluga. Nemško podjetje je povečalo svoj zmogljivostni potencial na domačem avtomobilskem trgu in s tem segrelo dodatno zanimanje ruskega kupca za SUV. Pred nakupom dragega avtomobila se je priporočljivo seznaniti ne samo z njegovimi obratovalnimi lastnostmi, temveč tudi z kazalniki zanesljivosti in trajnosti. Nato bomo ugotovili, kakšen je dejanski vir motorja za Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0.
Sprememba linije motorjev
Paleto motorjev Volkswagen Tiguan predstavljajo turbobencinski agregati s prostornino 1,4 in 2,0 litra. 1.4 TSI motor s 122 in 150 KM. tudi namesti na. Bencinske motorje odlikujejo odlične tehnične lastnosti in dokaj velik vir. Kot kaže praksa, lahko elektrarne iz linije VW Tiguan prevozijo 300 ali več tisoč km. Motor 2.0 TSI je izdelan iz valjastega bloka iz litega železa in aluminijaste glave.
Obstaja več njegovih modifikacij, ki se razlikujejo po nazivni moči - 170 in 200 konjskih moči. Kupcu je na voljo tudi dizelski analog. Med motorji ni temeljnih strukturnih razlik. Razlika je v tem, da različico s 170 konjskimi močmi poganja turbina BorgWarner Ko3, Ko4 pa je nameščen na močnejšem analognem.
Nekaj \u200b\u200bkonstrukcijskih značilnosti motorjev VW Tiguan:
- Kompresijsko razmerje 10,5;
- Število ventilov - 16;
- DOHC / pas;
- Okoljski razred, ki ustreza standardom Euro-5.
Prva generacija "Tiguana" je bila opremljena s 6-stopenjskim hidromehanskim avtomatikom, naslednja generacija pa je dobila 7-stopenjski robot DSG. Prenos športnega terenca ni znan le po kakovostni sestavi, temveč tudi po mirnem delovanju. Na stopnji pospeševanja je motor pridušen, pri potovalni hitrosti pa le hrup, ki ga oddajajo pnevmatike.
Kako dolgo motor deluje na Volkswagen Tiguan
Da bi razumeli, kakšen je dejanski vir motorja za Volkswagen Tiguan, je treba podrobneje razumeti njihove oblikovne značilnosti. Glavnina lastnikov modifikacije z 1,4-litrskim motorjem se pritožuje zaradi napačnih izračunov oblikovalcev v zvezi z varnostno mejo bata. Zlasti sam bat, ki zaradi prevelikih obremenitev in visokih temperatur prezgodaj odpove. Prve težave s tem strukturnim elementom pogonske enote se lahko pojavijo na zavoju 100 tisoč km. Tudi v tej fazi teka je priporočljivo spremljati stanje krmilne verige. Turbo dizelski motor 2.0 TDI ima namesto verige jermen. Zelo natančno je treba spremljati stanje pogonskega sklopa. Zlom tega elementa vodi do neprijetnih posledic - ventili se upognejo. Kot veste, popravilo in vzdrževanje nemških športnih terencev ni poceni.
Pri prevozu prvih 150.000 km opazimo povečano porabo olja - treba je zamenjati obroče strgalnega olja ali ventile. Dizelski 2,0-litrski motorji dejansko presegajo bencinske analoge. Vendar velja omeniti, da se težavam z vbrizgalno črpalko v nekaterih primerih ni mogoče izogniti. Razlog za to je slabo kakovost goriva. Strokovnjaki priporočajo nenehno spremljanje stanja potiskača črpalke za gorivo; najbolje je izvesti celovito diagnostiko vsakih 20-30 tisoč km.
Bistvo je naslednje: 1,4-litrski bencinski motor lahko ob ustreznem in rednem vzdrževanju prevozi približno 300 tisoč kilometrov. Pred prvo prenovo dizelski analog prevozi več kot 350.000 km.
Lastniški pregledi o viru pogonske enote
Oba turbo motorja sta kakovostna in zanesljiva, imata značilnosti visoke hitrosti, a sta izjemno zahtevna glede kakovosti goriva in motornega olja, ki ju je treba napolniti, ter občutljiva na hladilno tekočino. Vse tri komponente je treba natančno nadzirati, sicer boste morali vlagati v draga popravila avtomobilov. Zdaj pa pojdimo neposredno na preglede lastnikov Volkswagna Tiguana, ki so empirično določili trajanje nemotenega delovanja glavne pogonske enote avtomobila.
Motor 1.4
- Mihail, Voronjež. Nezadovoljen sem bil z nakupom predstavnika nemške avtomobilske industrije z 1,4-litrskim motorjem. Motor se s svojimi nalogami sploh ne spopada, Volkswagen Golf z istim motorjem je bil nekajkrat bolj vesel. Poleg tega vprašljiva kakovost izdelave in zelo smešen vir. Imam Tiguan 2010 in ves ta čas sem v popravilo vložil znesek, ki ustreza stroškom avtomobila. Zaradi stalnih detonacij na batih se robovi pod obroči zlomijo. Zelo zahteven avto za kakovost goriva.
- Maxim, Jalta. SUV je bil na splošno zadovoljen, vendar obstaja en velik, VENDAR. Motor TSI 1.4 je odkrito rečeno prešibek in nezanesljiv. Za takšen kolos je potrebna najmanjša prostornina 1,6 litra in ne 150 KM. Zjutraj moramo zagnati avto kot naš AvtoVAZ. Napolnim gorivo pri Lukoil AI-95, kot priporoča proizvajalec. Veriga je bila nameščena prav grozno, odletela je in ni prevozila niti 80 tisoč km. Motor je nenehno zastajal na semaforjih, vsak trenutek je lahko začel troiti. Na splošno sem prodal ta avto in začel dobro spati.
- Stanislav, Vladivostok. Od leta 2009 vozim Volkswagen Tiguan. Ko sem se približal meji 110 tisoč km, so se začele težave z verigo. Hitro zamenjan, okvar ni bilo več. Vožnja športnega terenca že vrsto let prinaša le pozitivne vtise. Za tiste, ki radi pritiskajo na sprožilec od samega začetka, ta avto vsekakor ni primeren. S to maso in močjo veriga leti naenkrat.
- Egor, Moskva. Vozim od leta 2015. V tem času sem pretekel 70 tisoč km. Termostat je bil zamenjan v garanciji in v sesalnem kolektorju je nastala razpoka. Z zagonom v hladnem vremenu ni težav, vzmetenje je najvišje. Vir motorja 1.4 TSI je preveč odvisen od kakovosti bencina. Vsako neuspešno polnjenje z gorivom se lahko spremeni v težave. Prepozno se mi je razkrila skrivnost - aluminijasti blok in plazemsko brizganje "v živo" z našim gorivom 100 tisoč km.
1,4-litrski pogonski agregat po svojih lastnostih ni slab. Vendar je preveč odvisna od kakovosti goriv, \u200b\u200brednosti servisov in mnogih drugih zunanjih dejavnikov. Ni najbolj uspešen razvoj nemških inženirjev, kar potrjujejo pregledi nekdanjih in sedanjih lastnikov Volkswagna Tiguana 1.4.
Motor 2.0
- Nikolaj. Urengoj. Od leta 2008 uporabljam nemško terensko vozilo z dizelskim motorjem. Pri prevozu 170.000 km sem se odločil, da zamenjam zobati jermen z valji in črpalko. Avto se zdaj začne še bolje tudi pri -30. Opomba voznikom: dizelski motor bo v enakih delovnih pogojih in enaki delovni prostornini z virom zmagal nad bencinskim analogom.
- Sergej. Moskva. Pri izbiri VW Tiguana smo veliko pozornosti namenili kakovosti motorja. Po pregledu velike količine informacij sem prišel do zaključka, da je vir 2,0-litrskega motorja veliko večji od virov manj obsežnih kolegov. V praksi je bilo vse potrjeno - vezje prvih 200 tisoč km ne daje nobenih signalov. Glavna stvar je natočiti gorivo na preizkušenih bencinskih črpalkah in uporabiti certificirano olje.
- Aleksej, Sankt Peterburg. Imam avto iz leta 2017, 2.0 dizelski. Pred nakupom sem se s pristojnimi ljudmi pogovarjal o zanesljivosti motorjev Tiguan. Ljudje so rekli, da je vir verige približno 300 tisoč km, torej skoraj do prve prestolnice. Turbina deluje še več, vse je narejeno na visoki ravni. Veliko je odvisno od kakovosti samega potrošnega materiala in rednega vzdrževanja avtomobila.
- Matvey. Čeboksari. Vprašajte izkušenega lastnika VW Tiguana, katera sprememba je bolj zanesljiva, odgovoril vam bo - dvolitrski. Sam je videl, da je avto presegel več kot 300 tisoč. Vir je odvisen tudi od načina vožnje, prvih 200 tisoč km na splošno preteče brez težav z ustrezno vožnjo.
Številni lastniki avtomobilov so se strinjali, da je 2-litrska elektrarna zanesljivejša in stabilnejša v neugodnih pogojih obratovanja. Številne študije potrjujejo tudi dejstvo, da je v praksi vir motorja Volkswagen Tiguan 2.0 več kot 300 tisoč kilometrov.
Vprašanje bralca:
« Spoštovani avtor bloga, zdaj sem prodal svoj avto in iščem novega, res mi je všeč, ima pa dva motorja, enega brez turbine (v resnici nočem, ker je šibek) in motor TSI (močan, vendar s turbino). Obstaja veliko različnih mnenj. Povejte mi, ali so motorji TSI zanesljivi in \u200b\u200bali jih je vredno sprejeti? Hvala vnaprej, Gaidar»
Dober dan, zanimivo vprašanje, sem že napisal. Vendar danes lokalno o tem modelu ...
Zanesljivost običajnega naravnega motorja bo višja od turbinskega - to je aksiom. Če torej želite potovati dlje časa in ne iščete "dodatnih" težav, izberite običajno možnost. Vozili pa boste kot "zelenjava" (lokalno približno SKODA RAPID), vse zato, ker je moč običajne enote 102 KM. Malo! Glede na to, da imajo sošolci, kot je denimo Hyundai Solaris, zmogljivost približno 120 KM. (brez AVEO), razlika pa je 20 KM. bistveno! Torej naši ljudje ne želijo biti izobčeni v toku in si oglejte TSI.
Glede turbine
Treba je opozoriti, da imajo motorji, dobavljeni za to različico avtomobila, prostornino 1,4 litra (moč 90 kW, kar ustreza približno 122 KM, no, morda malo več). Vendar ima ta motor razlike tako v 140 kot v 180 KM, zdi se, da je prostornina enaka, a moč je veliko večja. Če štejete različice takega motorja, jih je že 10! Odlikuje jih moč, najpreprostejša je 122 KM, povprečna je 140, najmočnejša pa 180 KM.
Torej, to vam želim povedati - niso vse turbine enake, zelo kritično se razlikujejo. Če pretiravamo:
1) Na šibkih modelih (do 122) je en turbopolnilnik, model - TD02
2) NA zmogljivih modelih (več kot 122) - turbopuhalo Eaton TVS + kompresor KKK K03, to je dvojno polnjenje, s čimer se izognemo turbo jami!
Kot postane jasno - zmogljivi modeli so bolj zapleteni, zato jih je treba več razbiti. Toda "šibki" modeli so "preprostejši", zato je zanesljivost nekoliko večja.
Če vzamemo preprosto možnost (kot v našem primeru), je zanesljivost njene turbine na visoki ravni - ob upoštevanju vseh obratovalnih standardov (menjava olja, gorivo itd.) Ta turbina teče 150-200.000 kilometrov. In tudi nekakovostno gorivo je ne bo takoj "ubilo", odide 70 - 90.000. Če živite v majhnem mestu, boste imeli približno 15 - 20.000 prevoženih kilometrov na leto, kar pomeni, da se boste tudi ob najslabši kombinaciji dogodkov (slabo gorivo) vozili 3 - 4 leta, prosto. Imam prijatelja, ki se s takšno enoto vozi že 7 let in je vse v redu. Vau, uredili smo turbino, gremo naprej.
Struktura in drobovje
Kaj naj rečem, zanesljivost same enote in notranjih delov - nedvomno na visoki ravni, z izjemo ene enote. Gremo po vrsti.
Sestavljen iz (poenostavljen diagram) :
1) Litoželezni blok valja
2) in "ojnice"
3) Aluminijasta, 16-ventilska glava bloka z dvema gredema in sistemom hidravličnih kompenzatorjev s faznim vrtenjem na sesalni gredi.
4) Sistem neposrednega vbrizgavanja.
5) Sistem za distribucijo plina je veriga.
Kot lahko vidite, je TSI sama po sebi standardna zanesljiva enota. A ima en "šibek člen", ki pokvari celotno sliko, zlasti v zmogljivih različicah (od 140 in več) - to je časovna veriga.
Tu je "nenadomestljiv" in je zasnovan za celotno življenjsko dobo motorja. Kot je pokazala praksa, pa se razteza po 50 - 70 000 pri "zmogljivih" različicah in po 100 - 120 000 pri šibkejših. Po tem se v motorju začuje hrup, močno prasketanje, izgleda kot dizelski motor (ne morete ga zamenjati z ničemer), lahko tudi preskoči eno ali dve povezavi, potem se vaš motor sploh ne zažene.
Zdaj se inženirji VOLKSWAGEN "borijo" za rešitev težave, vir se je nekoliko povečal. Avtomobili od leta 2014, tudi zmogljive različice tečejo 150.000, vendar ostaja dejstvo, da se veriga še vedno razteza. Še enkrat vam bo še dolgo dovolj, če vozite 15.000 na leto, nato pa praktično 10 let.
O olju in gorivu
Kaj naj rečem, zanesljivost TSI je neposredno odvisna od tega, kaj vanjo vlijete! Ne skoparite z oljem, kupujte samo sintetična olja, ki jih potrebuje vaš motor. Tudi te enote imajo majhen "apetit", porabijo malo olja - to je normalno, pri 10.000 km lahko poraba doseže 0,5 - 1 liter (poklon za turbino). Bencin zahteva vsaj 95, za 92 se ga ne splača kupovati, tu se bo poraba zmanjšala, vir pa nekoliko povečal. Napolnite gorivo na preizkušenih bencinskih črpalkah (ne nalivajte "nadomestka") - čeprav to velja za vse avtomobile.
O vibracijah in ogrevanju
Mnogi lastniki 1.4 TSI v hladnem obdobju opazijo - "trojka" ali vibracije. Ko pa se ogreje, vse izgine. Fantje, to ni okvara, to je načelo dela. Omeniti velja tudi, da se te enote ogrevajo dlje kot običajne "aspirirane" enote, to je tudi normalno, vse turbobencinske enote imajo "hladno kri".
Končno
Kljub vsem nekaj ranicam tega modela je to eden najbolj zanesljivih turbinskih motorjev, kot zagotavlja proizvajalec sam, lahko s pravilnim in tihim delovanjem prevoziš 150.000 km, ne da bi se vanj zazrl, nato zamenjaš verigo, pogledaš (popraviš - zamenjaš turbino) in še več vsaj 150.000.
Stari model EA111 je zbral veliko nagrad in priznanj, od leta 2014 se je začela proizvodnja EA211, po navedbah proizvajalca se je vir motorja znatno povečal.
Torej, če nameravate vzeti novo RAPID s TSI, potem najverjetneje obstaja "druga generacija", ne bojte se je vzeti.
D prevelikost (od angleškega downsizing - "zmanjšanje velikosti") se je začelo v dvajsetem stoletju, ta izraz pa je uvedel Volkswagen. In potem je šlo za linijo 1,8-litrskih motorjev na polnjenje z 20-ventilsko glavo valja.
Predvidevalo se je, da bo sorazmerno kompakten blok 1,8 T nadomestil linijo motorjev s prostornino do treh litrov, kar se je dejansko tudi zgodilo. Zdaj prostornina 1,8 litra ne velja več za majhno. V mnogih pogledih je to zasluga družine motorjev EA113 in tega posebnega 1,8T motorja.
Poleg tega so novejše različice motorjev s tem blokom cilindrov in glavo valja imele prostornino dveh litrov, kar se sicer ne imenuje slabo, ampak ta koncept ni povezan samo z delovno prostornino, temveč tudi z merami. Tu je bilo zaradi najtanjših sten cilindrov in dolgotrajne zasnove mogoče podobno prostornino vgraditi v dimenzije 1,6-litrskih motorjev sredi 2000-ih. Ne bodite presenečeni, če primerjate bloke AWT VW Passata in nekatere X 16XEL Opla: v dimenzijah bo skoraj popolno sovpadanje. Seveda se tudi masa ne razlikuje veliko.
Na fotografiji: Volkswagen Passat 2.0 FSI limuzina (B6) "2005-10
Toda na začetku novega stoletja je kompaktnost zasnove postala veliko pomembnejša značilnost kot prej. Zakaj? Samo zato, ker so vse večje zahteve po prostornini notranjosti avtomobilov ob ohranjanju zunanjih dimenzij in povečanju povprečne moči kompaktnih avtomobilov zahtevale uporabo vedno manjših, a močnih motorjev.
Izkušnje s linijo EA113 so se izkazale za uspešne: kljub zapleteni zasnovi glave valja, prisotnosti turbopolnilnika in prisili pod 200 silami so motorji 1.8T mirno dojili svojih 300 tisoč ali več. Opogumljen od uspeha je Volkswagen šel še dlje.
Nadaljni uspeh
Na podlagi bloka družine motorjev s prostornino do 1,4 litra so bile predstavljene nove serije s prostornino 1,2 in 1,4 litra serije EA111 (pri oštevilčenju ne iščite preproste logike). Moč motorjev je bila 105-180 KM. Novi motorji temeljijo na atmosferskih 1,4-litrskih modelih AUA / AUB, izdelani z novo modularno razporeditvijo priključkov in s pogonom verižne krmiljenja. Motorji so dobili oznako TFSI / TSI, saj so bili opremljeni z neposrednim vbrizgom goriva in polnjenjem. Posebej je treba opozoriti, da med sistemoma za gorivo TFSI in TSI ni nobene razlike, to sta le dve tržni imeni za Audi in Volkswagen.
Na fotografiji: Volkswagen Golf 5-vrata "2008–12
Rezultat je velika družina motorjev, med katerimi so najbolj znani 1,4 L CAXA (122 KM), 1,2 L CBZB (105 KM), nekoliko šibkejši CBZA z 85 KM, 130 KM 1.4 CFBA, dvosmerni 140/150 KM BMY / CAVF, zloglasne različice CAVD s 160 KM in najmočnejša CAVE / CTHE z vročimi loputami 180 KM.
1,2 L motorji te linije se zelo razlikujejo od 1,4 L motorjev. Imajo drugačno glavo osemvaljnega valja in nekoliko drugačen blok, drugačno batno skupino, močnih možnosti pa še vedno ni.
V osnovi se bo ta material osredotočil na 1,4-litrske motorje. Imajo enotno zasnovo in podobne slabosti.
Oblikovne značilnosti
Na prvi pogled je zasnova motorjev kar se da enostavna, obstaja pa vrsta zanimivih rešitev. Litoželezni blok, aluminijasta glava valja s 16 ventili - kot na desetine drugih modelov. Toda pogon krmilne verige je narejen z ločenim pokrovom verige, kar je bolj značilno za jermenske motorje in znatno olajša njegovo vzdrževanje.
Temperatura polnega odpiranja termostata
blok cilindra
105 stopinj
Krmilni pogon ima valjarje-potiskače in hidravlične dvigala. Senzor položaja ročične gredi je vgrajen v zadnjo prirobnico motorja. Sistem za polnjenje je izdelan s tekočim hladilnikom, kar je netipično za večino motorjev s polnjenjem, hladilni sistem pa z dvema glavnima vezjema, hladilnim krogom polnilnega zraka in električno črpalko za dodatno hlajenje turbine.
Termostat je dvosekcijski in dvostopenjski, ki zagotavlja različne temperature bloka valja in glave valja ter bolj gladko regulacijo temperature. Termostat bloka valjev ima popolnoma odprto temperaturo 105 stopinj, termostat glave valja pa 87.
Krmilni sistem običajno uporablja Bosch, vbrizgalna črpalka je enaka, v nekaterih izvedbah pa je nameščena visokotlačna črpalka Hitachi. Dvosmerna različica s kompresorjem Roots je čudež tehnologije, posledično pa ima majhen motor toliko dodatne opreme in tako zapleten vhod, da je težji od dvolitrskih motorjev TSI.
Pri tako majhnem motorju je nenavadno videti šobe za olje za hlajenje bata in plavajoči bat, vendar je vse resno in zasnovano za veliko moč.
Prezračevanje bloka motorja je elegantno in preprosto: v sprednji pokrov motorja je vgrajen ločevalnik olja in najpreprostejši sistem s konstantnim tlačnim ventilom, kar je redek pojav pri turbo motorju.
Zagotovljen je tudi sistem za dovajanje čistega zraka za prezračevanje bloka motorja, ki teoretično omogoča, da olje dolgo časa ohrani svoje lastnosti in zagotavlja dolge servisne intervale. Oljna črpalka se nahaja v ohišju motorja in jo poganja ločena veriga, ta zasnova vam omogoča, da zmanjšate čas stradanja olja med prvim in hladnim zagonom, izgubo tesnosti povratnega ventila v oljnem vodu ali padec nivoja olja.
Črpalka s spremenljivim tlakom DuoCentric zmanjša izgubo moči na mazanje in olja z nizko viskoznostjo se uporabljajo skozi celo leto. Zagotavlja tlak 3,5 bara v različnih delovnih pogojih. Senzor tlaka olja je nameščen na skrajnem delu oljnega voda za hidravličnimi dvigali in se dobro odziva na morebiten padec tlaka. Seveda obstajajo tudi fazni menjalniki. Vsaj na sesalni gredi.
Na fotografiji: Volkswagen Tiguan "2008-11 Eleganten dizajn, tudi s površinsko analizo, ima veliko ranljivih točk in bi moral delovati "na robu". Pa tudi brez upoštevanja posebnosti delovanja sistema neposrednega vbrizga goriva s svojimi pulzacijami, senzorji in obrabljenimi ekscentri pogona. Toda glavni obseg zahtevkov se, nenavadno, nanaša na osnovne elemente strukture, od katerih ne pričakujete umazanega trika.
Nekaj \u200b\u200bje šlo narobe?
Če menite, da ima turbo motor, kot je 1.4 EA111 z veliko močjo, zelo majhen vir bata in potrošno turbino, potem imate le delno prav. Dejansko je naravna obraba batne skupine majhna in turbine po odpravi težav z elektronskim obvozom in zagozdenim pogonom odpadnih vrat lahko prevozijo svojih 120-200 tisoč kilometrov. Na srečo so njeni delovni pogoji precej "letoviški".
Na fotografiji: Pod pokrovom Volkswagena Golfa GTI "2011 Glavni razlog za nezadovoljstvo lastnikov skozi celotno življenjsko dobo teh motorjev se je izkazal za predvidljivega in preprostega. Pogon krmilne verige ni mogel zagotoviti stabilnih virov, konstrukcijske značilnosti pa so omogočile, da je veriga skočila na spodnji zobnik ročične gredi z malo obrabe. Poleg tega, na splošno banalnega razloga, je bil najden še en razlog: verižni pogon oljne črpalke prav tako ni mogel stati, veriga se je strgala ali pa je skočila.
V poskusu odprave nadležne nadloge je podjetje trikrat zamenjalo napenjalec, zamenjalo verigo in zvezde z manjšimi, spremenilo zasnovo sprednjega pokrova motorja in na koncu zamenjalo valjasto verigo oljne črpalke s ploščo, hkrati pa spremenilo prestavno razmerje pogona za povečanje obratovalnega tlaka. Najnovejša različica napenjalca je 03C 109 507 BA, priporočljivo ga je v vsakem primeru spremeniti. Obraba blažilnikov je običajno zanemarljiva, vendar poceni.
Obstajata dve vrsti časovnih kompletov: 03C 198 229 B in 03C 198 229 C. Prvi komplet se uporablja za motorje z valjčno verigo oljne črpalke, motorje s številkami CAX 001000 do CAX 011199, druga možnost je za posodobljene, od številke CAX 011200. Če želite hkrati Če želite izboljšati pogon oljne črpalke in uporabiti novejšo različico kompleta, morate še vedno zamenjati zvezdo oljne črpalke, njeno pogonsko verigo in napenjalec. Oznake delov 03C 115 121 J, 03C 115 225 A oziroma 03C 109 507 AD. Pri naročanju delov ločeno morate biti zelo previdni, nekateri deli kompleta so lahko med seboj nezdružljivi.
Vir prvih različic verige pred zamenjavo je bil včasih manj kot 60 tisoč kilometrov. Po zamenjavi napenjalca z bolj odpornim in namestitvi manj razteznih verig je bil povprečni vir približno 120-150 tisoč, preden se je pojavilo neprijetno trkanje verige na pokrovu.
Ugotovljena nadloga je dodala še en vir verige z nepovratnim ventilom 03F103 156A, ki je prehitro izpustil olje iz tlačne cevi nazaj v ohišje motorja, kar je privedlo do daljšega delovanja krmiljenja brez pritiska. Za prebivalce toplih regij, ki ignorirajo nevarno točenje, verige dokaj uspešno negujejo in jih je več kot 250 tisoč, vendar obstaja odtenek: po pojavu prvega tapkanja med hladnim zagonom, znakom oslabljenega napenjalca, verjetnost zdrsa verige začne naraščati. In nižje kot so temperature in dlje ko motor doseže delovno hitrost, večja je verjetnost. Hkrati se ob odhodu faz potisk poslabša in poraba goriva poveča, zato tveganje ni tako poceni. Poleg tega je 100–120 tisoč prevoženih kilometrov približen vir faznega preklopnika zadnjih sprememb v urbanih razmerah in na originalnem olju. Prejšnje možnosti so začele trkati po teku 60-70 tisoč. Torej vseeno je treba motor odpreti in presenetljivo je, da je vir komponent verižnega pogona povezan z virom faznega preklopnika, ki uradno ni potrošni material.
Napaka v 93. skupini se ne pojavi vedno, zato morajo biti ljubitelji elektronske "diagnostike" vseeno na preži. Toda za storitve se je ta odtenek izkazal le kot zlati rudnik, ker je v tem primeru mogoče odpraviti nepotrebne zvoke ...
Veriga krmiljenja in hrup kot najpogostejši problemi vodijo seznam težav pri motorjih 1.4 TSI. Vsak lastnik takega avtomobila se sooči z njimi. Kot pri "maslozhorju", ki se sčasoma pojavi. Toda apetit po olju ima tudi slabost.
Sistem je zasnovan tako, da je apetit po olju in vse spremljajoče težave ne le neizogibne, temveč se tudi, če lastnik avtomobila ne ukrepa, medsebojno okrepijo. In to vodi do hitrega povečanja negativnih dejavnikov. Končna tetiva je običajno bodisi razpoka bata zaradi detonacije, zlasti pri vseh različicah motorjev, močnejša od 122 sil, bodisi izgorelost bata zaradi odvečne količine olja in batnih obročev.
Kaj storiti?
Večina tistih, ki so gradivo prebrali do tega trenutka, je logično sklenila, da "ni treba jemati". Kar je na splošno smiselno. Če pa ste že stopili v stik s takim motorjem na rabljenem avtomobilu, se ne mudi, da se ga nujno znebite. Z EA111 lahko živite, le da ta ostareli motor potrebuje le celostni pristop k diagnozi in okrevanju. S časom ne boste izstopili sami. "Vozniku", ki mu pripada večina lastnikov sodobnih avtomobilov, bo motor najverjetneje popolnoma in nepreklicno odpovedal zaradi smrti skupine valjev-bata. V najboljšem primeru bodo viseči ventili, trkanje in napake pripeljali avto do dobrega servisa. In zdaj vas bo po temeljitem popravilu motor spet razveselil z oprijemom in učinkovitostjo. Če seveda elektroenergetski sistem ne odpove.
Motor je bil večkrat posodobljen, možnosti pa je kar nekaj. Na splošno je do leta 2010 zasnovo bata odlikoval neuspešen obroč za strganje olja, do leta 2012 pa so bili tudi batni obroči tanki in hitro obrabljeni. In šele na koncu izdaje serije so se pojavili motorji, ki praktično niso dovzetni za pojav obročev in številne s tem povezane težave. Hkrati so začeli postavljati prezračevalne komplete bloka motorja na nekoliko višji delovni tlak. Izkazalo se je, da je izkoristek ločevalnika olja močno odvisen od podtlaka in da je podtlak nadpolnjenega motorja višji od načrtovanega. To pa je povzročilo večje izgorevanje olja skozi prezračevanje ohišja motorja.
Na fotografiji: Pod pokrovom Volkswagen Golf R 3-vrata "2009–13 Oprema za neposredno vbrizgavanje goriva prinaša svoje odtenke v proces staranja motorja. Kot vsak sistem z visokim delovnim tlakom je tudi ta precej muhast. In stroški komponent, ki jih je skoraj nemogoče popraviti, so visoki. Poleg pričakovane zamenjave injektorjev in visokotlačnih črpalk za gorivo lahko spremenite tudi drage senzorje tlaka v tulcih za gorivo, sestavljene z tirnico, kup cevi in \u200b\u200btesnila. A zaenkrat je to sicer sicer drag, a najbolj "razumljiv" del težav z motorjem. Poleg tega ga izkušeni obrtniki razmeroma dobro diagnosticirajo.
Vzeti ali ne vzeti avtomobila s takim motorjem? Če je avto v dobrem stanju in z zagotovljeno majhno kilometrino, zakaj potem ne? Še posebej, če veliko potujete in bo nizka poraba goriva prijetna spodbuda. In seveda, če se po nakupu ne bojite enkratne naložbe v višini 30-50 tisoč rubljev. To je cena dobre diagnoze z zamenjavo zobatega jermena z novo različico, na poti pa lahko prepoznate vse nakopičene težave in jih odpravite.
Ponovno bo potrebno bližje 200 tisoč denarja. Najverjetneje bo treba popraviti opremo za gorivo in tlačni sistem. Posledično obstaja verjetnost, da boste dosegli 300 tisoč prevoženih kilometrov in več, čeprav bo na poti veliko več težav kot pri nekaterih preprostih "aspiracijskih" avtomobilih iz 90-ih z dvakratno porabo goriva. Toda nepopravljivost je očitno pretiravanje.
Na fotografiji: Volkswagen Golf 5-vrata "2008–12 Na splošno se je motor sprva izkazal kot neuspešen, zahteven za servis in se je šele v zadnjih ponovitvah znebil nadležnih otroških bolezni. Toda to je neizogibna posledica svetovnega trenda preizkušanja tehnologije s strani kupcev. V zvezi s tem eksperimentalna serija EA111 ni prva in še zdaleč zadnja. Vaš glas
Motor 1.4 TSI / TFSI EA111 je prvič predstavljen spomladi 2006. Različica s 140 konjskimi močmi je prišla pod pokrov Volkswagen Golf V. Sodoben motor z neposrednim vbrizgom in štirimi ventili na valj je hitro osvojil srca žirije tekmovanja "Motor leta". Od takrat pogonski sklop vsako leto zbira vodilne nagrade v različnih kategorijah. Toda noben prestižni naslov ne zagotavlja zanesljivosti, česar se je več deset tisoč strank po vsem svetu z obžalovanjem in nadlogami nepričakovano naučilo.
Leto 2010 je prineslo dobrodošlo nadgradnjo. Izboljšan je bil napenjalnik zobatega jermena, namesto verige pa je bil nameščen jermen. Leta 2013 je na trg prišla različica motorja, opremljena s sistemom COD (Cylinder-on-Demand), ki med vožnjo brez obremenitve onemogoči dva cilindra, kar omogoča zmanjšanje porabe goriva.
Motor 1.4 TSI / TFSI ima 8 modifikacij od 122 do 185 KM. Šibke različice (122 in 125 KM) so bile opremljene s turbopolnilnikom, močne (od 140 KM) pa tudi z mehanskim kompresorjem. Zadnja kombinacija je omogočila rešitev problema "turbolag" (okvara in pomanjkanje oprijema pri nizkih vrtljajih). Pri vsakdanji uporabi prednosti motorjev 1.4 TSI / TFSI niso cenili samo vozniki, ki imajo raje dobro dinamiko. Motorji so pokazali dobro porabo goriva (približno 7-8 l / 100 km). Ta motor se zelo pogosto uporablja v Volkswagnovi zasedbi: Volkswagen Polo, Škoda Fabia, Tiguan, Octavia in Seat Alhambra.
Težave in napake
Niti zloglasni 2.0 TDI z vbrizgalnimi enotami niti 1.4 TSI / TFSI niso bili zgledni glede zanesljivosti. Žal so "otroške bolezni" močno škodovale ugledu znamke in spodkopale zaupanje kupcev. Najštevilčnejši očitki so bili okvarjen napenjalec krmilne verige in prezgodaj raztegnjena krmilna veriga. Trpeli so predvsem motorji s 140 in 170 KM. Stroški popravila so približno 300 USD. Tudi sistem spremenljivega krmiljenja ventilov (300–500 USD) ni uspel - pojavil se je značilen "dizelski" hrup.
Vendar to ni nič v primerjavi s sesutnimi obroči in bati. Stroški takšnih popravil so že ogromni. Mehaniki verjamejo, da so težave z bati posledica slabe kakovosti goriva, ki povzroča uničujočo detonacijo.
Med drugimi napakami velja omeniti pogoste težave s črpalko (približno 300 USD) in s sistemom vbrizga (približno 300 USD komplet). V prvem primeru - elektromagnetna sklopka jermenice med pospeševanjem zdrsne med 2500 in 3500 vrt / min. V drugem primeru so težave z zagonom in prikažejo se sporočila o napakah.
Najmanj problematične so bile modifikacije brez kompresorja - 122-125 KM.
Ali bi morali kupiti avtomobile z 1.4 TSI / TFSI?
1.4 Vozila TSI / TFSI, izdelana pred letom 2010, so lahko tvegana izbira. Vendar ne smejo nujno vse prinašati težav. Vse je odvisno od prejšnjega lastnika in pogojev obratovanja. Priporočljivo je, da pregled motorja zaupate izkušenemu strokovnjaku. Možnosti za večje okvare v mlajših vozilih (od leta 2010) so majhne. Zato se je vredno osredotočiti na iskanje kopij z nadgrajenimi motorji. Čeprav so dražji, bodo v prihodnosti prihranili vaš denar, čas in živce.
Prva stvar, ki jo potencialni lastnik avtomobila pogleda pri nakupu, je optimalna kombinacija motorja in menjalnika. Vsi vozniki se ne trudijo kupiti najmočnejših motorjev in proizvajalci avtomobilov to razumejo in ponujajo različne možnosti za nakup motorjev. Ena izmed razširjenih različic motorjev evropskih avtomobilskih znamk v Rusiji je motor 1.4 TSI. Ta motor je nameščen na vozilih Škoda, Audi in Volkswagen. V okviru tega članka bomo preučili, katere so prednosti in slabosti motorja 1.4 TSI ter kakšen je njegov vir.
Na podlagi bloka družine motorjev s prostornino do 1,4 litra so bile predstavljene nove serije s prostornino 1,2 in 1,4 litra serije EA111 (pri oštevilčenju ne iščite preproste logike). Moč motorjev je bila 105-180 KM. Novi motorji temeljijo na atmosferskih 1,4-litrskih modelih AUA / AUB, izdelani z novo modularno postavitvijo priključkov in s pogonskim verižnim pogonom. Motorji so dobili oznako TFSI / TSI, saj so bili opremljeni z neposrednim vbrizgom goriva in polnjenjem. Posebej je treba opozoriti, da med sistemoma za gorivo TFSI in TSI ni nobene razlike, to sta le dve tržni imeni za Audi in Volkswagen. MOTORJI 1,2 L TEGA PROSTORA ZELO RAZLIČNI OD 1,4 L MOTORJEV.
Poseduje 1.4 TSI
| Proizvodnja | Rastlina Mlada Boleslav |
| Znamka motorja | EA111 |
| Leta izpuščanja | 2005-2015 |
| Material valjastega bloka | lito železo |
| Sistem oskrbe | injektor |
| Tip | v vrsti |
| Število valjev | 4 |
| Ventili na valj | 4 |
| Hod bata, mm | 75.6 |
| Premer valja, mm | 76.5 |
| Kompresijsko razmerje | 10 |
| Prostornina motorja, kubični cm | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Navor, Nm / vrt / min | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Gorivo | 95-98 |
| Okoljski standardi | Euro 4 Euro 5 |
| Teža motorja, kg | ~126 |
| 8. februar 05. januar 6.2 | |
| Poraba olja, gr / 1000 km | do 500 |
| Motorno olje | 5W-30 5W-40 |
| Koliko olja je v motorju | 3.6 |
| Izvedena je menjava olja, km | 15000 (boljše od 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n / a | |
| Motor je bil nameščen | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Zanesljivost motorja 1.4 TSI
Serija nizkoprostornih turbomotorjev EA111 (1,2 TSI, 1,4 TSI) je postala razširjena leta 2005, zahvaljujoč priljubljeni limuzini Golf 5 in Jetta. Glavni in sprva edini motor je bil 1.4 TSI v njegovih različnih modifikacijah, ki naj bi nadomestil atmosferske 2,0-litrske štirice in 1,6 FSI. V osrčju pogonske enote je litoželezni blok cilindrov, prekrit z aluminijasto 16-ventilsko glavo z dvema odmičnima gredema, s hidravličnimi kompenzatorji, s faznim preklopnikom na sesalni gredi in z neposrednim vbrizgom. Časovna veriga uporablja verigo z življenjsko dobo, izračunano za celotno obdobje delovanja motorja, v resnici pa je treba zamenjati krmilno verigo po 50-100 tisoč kilometrih. Pojdimo k najpomembnejšemu, pri motorjih TSI pa je najpomembnejše seveda pospeševanje. Šibke različice so opremljene s konvencionalnim turbopolnilnikom TD025, zmogljivejšima 1.4 TSI Twinchargerjema in delujejo v skladu s kompresorjem Eaton TVS + turbopuhalom KKK K03, ki praktično odpravi učinek turbo zastoja in zagotavlja bistveno več moči. Kljub vsej izdelavi in \u200b\u200bnapredku serije EA111 (motor 1.4 TSI je večkratni zmagovalec natečaja "Motor leta") ga je leta 2015 z novim, resno spremenjenim motorjem 1.4 TSI zamenjala še bolj napredna serija EA211.
Spremembe motorja 1.4 TSI
1 ... BLG (2005 - 2009) - kompresor in turbinski motor, ki piha 1,35 bara, motor pa razvije 170 KM. na 98 bencin. Motor je opremljen z zračnim hladilnikom, ustreza okoljskemu standardu Euro-4 in nadzoruje vse ECU-je Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 ... BMY (2006 - 2010) - analog BLG, kjer je bil dvig znižan na 0,8 bara, moč pa je padla na 140 KM. Tu lahko preživite z 95 bencini. 3 ... BWK (2007 - 2008) - različica za Tiguan s 150 KM. 4 ... CAXA (2007 - 2015) - 1,4 TSI 122 KM motor V vseh komponentah je preprostejši kot kompresor s turbino. Turbina na CAXA je Mitsubishi TD025 (ki je manjši od Twinchargerja) z največjim tlakom do 0,8 bara, kar hitro poveča in odpravi potrebo po kompresorju. Poleg tega so tu še spremenjeni bati, sesalni kolektor brez blažilnikov in s tekočim hladilnikom, glava z bolj ploskimi sesalnimi odprtinami, spremenjene odmične gredi, enostavnejši izpušni ventili, preoblikovani injektorji, Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. Motor ustreza standardom Euro-4. 5 ... CAXC (2007 - 2015) - analog SAXA, vendar se je moč programske opreme povečala na 125 KM. 6 ... CFBA je motor za kitajski trg, je tudi najmočnejša različica z eno turbino - 134 KM. 7 ... CAVA (2008 - 2014) - analog BWK za Euro-5. 8 ... CAVB (2008 - 2015) - analog BLG za Euro 5. 9 ... CAVC (2008 - 2015) - motor BMY za standard Euro 5. 10 ... CAVD (2008 - 2015) - 160-litrski motor CAVC z vdelano programsko opremo. Tlak polnitve 1,2 bara. 11 ... CAVE (2009 - 2012) - 180 KM motor z vdelano programsko opremo. za Polo GTI, Fabia RS in Ibiza Cupra. Tlak polnitve 1,5 bara. 12 ... CAVF (2009 - 2013) - različica za Ibizo FR s 150 KM. 13 ... CAVG (2010 - 2011) - najboljša možnost med vsemi 1,4 TSI s 185 KM. Stoji na Audiju A1 14 ... CDGA (2009 - 2014) - različica za delovanje na plin, 150 KM. 15 ... CTHA (2012 -2015) - analog CAVA z drugimi bati, verigo in napenjalcem. Ekološki razred je ostal Euro-5. 16 ... CTHB (2012 - 2015) - analog CTHA s 170 KM. 17 ... CTHC (2012 - 2015) - isti CTHA, vendar šivan pod 140 KM. 18 ... CTHD (2010 - 2015) - 160 KM motor z vdelano programsko opremo. 19 ... CTHE (2010 - 2014) - ena najmočnejših različic s 180 KM. 20 ... CTHF (2011 - 2015) - 150 KM motor Ibiza FR 21 ... CTHG (2011 - 2015) - motor, ki je nadomestil CAVG, enaka moč - 185 KM1.4 Težave in okvare motorja TSI
1 ... Raztezanje krmilne verige, težave z napenjalnikom. Najpogostejša pomanjkljivost 1,4 TSI, ki se pojavi pri vožnjah od 40 do 100 tisoč km. Pokanje v motorju je njegov tipičen simptom, ko se pojavi takšen zvok, je vredno zamenjati krmilno verigo. Da bi se izognili ponavljanju, ne puščajte vozila na klancu v prestavi. 2 ... Ne gre. V tem primeru je težava najverjetneje v obvodnem ventilu turbopuhala ali regulacijskem ventilu turbine, preverite in vse se bo izšlo. 3 ... Troit, vibracije do mraza. Posebnost delovanja motorjev 1.4 TSI po segrevanju ti simptomi izginejo. Poleg tega se motorji VW-Audi TSI dolgo segrejejo in radi pojedo malo kakovostnega olja, vendar težava ni tako kritična. S pravočasnim vzdrževanjem, uporabo visokokakovostnega bencina, tihim delovanjem in normalnim odnosom do turbine (po vožnji pustite delovati 1-2 minuti) bo motor zapustil precej dolgo, vir motorja Volkswagen 1.4 TSI je več kot 200.000 km.Napredek ne miruje in v desetih letih XXI stoletja ne boste nikogar presenetili s turbo motorjem z neposrednim vbrizgom, postopoma se izdelujejo tehnologije, odpravljajo napake ... In zdaj so EA111 zamenjali motorji naslednje linije EA211 - opremljeni so z najsodobnejšimi avtomobili koncerna Volkswagen. Sodeč po prvih poročilih "sto dvesto tisoč" med lastniki, pa tudi ocenah mojstrov, se je serija izkazala za uspešnejšo. In več o tem.
Posodobljen motor Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211
| Proizvodnja | Rastlina Mlada Boleslav |
| Znamka motorja | EA211 |
| Leta izpuščanja | 2012-danes |
| Material valjastega bloka | aluminij |
| Sistem oskrbe | injektor |
| Tip | v vrsti |
| Število valjev | 4 |
| Ventili na valj | 4 |
| Hod bata, mm | 80.0 |
| Premer valja, mm | 74.5 |
| Kompresijsko razmerje | 10.0 |
| Prostornina motorja, kubični cm | 1395 |
| Moč motorja, KM / vrt / min | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Navor, Nm / vrt / min | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Gorivo | 95-98 |
| Okoljski standardi | Euro 5 Euro 6 |
| Teža motorja, kg | 104 (122 KM) 106 (140 KM) |
| Poraba goriva, l / 100 km - mesto - avtocesta - mešano. | 06. junij 04. marec 5.2 |
| Poraba olja, gr / 1000 km | do 500 |
| Motorno olje | 5W-30 5W-40 |
| Koliko olja je v motorju | 3.8 |
| Izvedena je menjava olja, km | 15000 (boljše od 7500) |
| Delovna temperatura motorja, stopinja | ~90 |
| Viri motorja, tisoč km - po podatkih obrata - v praksi | - - |
| Nastavitev, KM - potencial - brez izgube virov | 170+ n / a |
| Motor je bil nameščen | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo |
Vir motorja Volkswagen in kako se razlikuje od predhodnika 1.4 TSI EA211
1.4 TSI nove serije EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) je nadomestil priljubljeno serijo 1.4 TSI EA111 in je resno spremenjen praktično nov motor, ki se nahaja pod kotom 12 stopinj. nazaj. V pogonski enoti je bilo dno popolnoma zamenjano: blok cilindra je zdaj aluminijast z oblogami iz litega železa, premer valja se je zmanjšal za 2 mm, zdaj znaša 74,5 mm, ročična gred je zamenjana z lažjim in daljšim hodom (80 mm hod, 75,6 mm), uporabljajo se lahke ojnice. Vse je pokrito s 16-ventilsko glavo z dvema odmičnima gredoma, toda za razliko od prejšnje generacije je glava valja nameščena 180 g. in zdaj se izpušni kolektor nahaja zadaj, sam kolektor je zdaj integriran v glavo. Motor 1.4 TSI je opremljen s hidravličnimi dvigali in sistemom za neposredno vbrizgavanje goriva. Pri različici s 122 močmi je na sesalni gredi nameščen fazni menjalnik, modifikacija z močjo 140 KM pa je opremljena s faznimi menjalniki na vstopu in izstopu. Spremembe so se zgodile tudi v krmilnem pogonu, zdaj se namesto verige uporablja zobati jermen, ki ga je treba preveriti vsakih 60.000 km. Tu je uporabljen nov dvokrožni hladilni sistem in na modifikaciji z močjo 140 KM. na voljo je sistem za zaustavitev dveh valjev ACT Poleg vsega je ta motor opremljen s turbopolnilnim sistemom z vmesnim hladilnikom, vgrajenim v sesalni kolektor. Turbine se razlikujejo pri različnih modifikacijah: različica z močjo 122 KM. uporablja nekoliko manjšo turbino (s tlakom 0,8 bara), 140-konjsko spremembo oziroma več in tlak 1,2 bara. Krmiljenje motorja leži na ECU Bosch Motronic MED 17.5.21. Ta motor je na voljo še danes, od leta 2016 pa je bil spremenjen v novega 1.5 TSI.
Spremembe motorja 1.4 TSI EA211
1 ... CMBA (2012 - 2013) - modifikacija z zmogljivostjo 122 KM, kjer je nameščena turbina TD025 M2, polnilni tlak pa 0,8 bara. Motor ustreza standardu Euro-5. 2 ... CPVA (2012 - 2014) - analog CMBA z ojačanimi sedeži, ventili in drugimi tesnili stebla ventila. Motor je usmerjen v delo na E85. 3 ... CPVB (2012 - 2014) - analog CPVA s 125 KM. 4 ... CHPA (2012 - 2015) - različica s 140 KM brez ACT in s spremenljivim krmiljenjem ventilov na vstopu in izstopu. Tu je nameščena turbina IHI RHF3, tlak polnitve je 1,2 bara. Motor izpolnjuje okoljski standard Euro-5. 5 ... CHPB (2012 - 2015) - analog CHPA za 150 KM. 6 ... CPTA (2012 - 2016) je analog CHPA z izklopnim sistemom za dve jeklenki AST in izpolnjuje zahteve okoljskega razreda Euro 6. 7 ... CXSA (2013 - 2014) - motor, ki je nadomestil CMBA, in je imel revidirano glavo valja. Njegova moč je 122 KM. 8 ... CXSB (2013 - 2014) - analog CXSA s 125 KM. 9 ... CZCA (2013 - danes) - zamenjava CXSA za Euro 6, z različnimi odmičnimi gredmi in s povečano močjo do 125 KM. 10 ... CZCB (2015 - danes) - analog CZCA za Caddy. 11 ... CZCC (2016 - danes) - analog CZCA za Audi A3 s 116 KM. 12 ... CPWA (2013 - danes) - analog CPVA, vendar za obratovanje s plinom. Moč motorja zmanjšana na 110 KM. 13 ... CZDA (2014 - danes) - zamenjava CHPA za Euro 6. Ta motor je brez AST in njegova moč je 150 KM. 14 ... CZDB (2015 - 2016) - analog CZDA, vendar je moč zmanjšana na 125 KM. in ga najdemo na VW Tiguan. 15 ... CZEA (2014 - danes) - analog CZDA s sistemom AST. 16 ... CZTA (2015 - 2018) - motor za Severno Ameriko, moč 150 KM 17 ... CUKB (2014 - danes) - hibridni motor za Audi A3 e-tron in Golf 7 GTE. Tu je motor s 150 konjskimi močmi seznanjen z električnim motorjem s 75 kW. Skupaj razvijeta 204 KM. 18 ... CUKC (2015 - danes) je analog CUKB za Volkswagen Passat GTE, kjer elektromotor razvije 85 kW, bencinski motor ima 156 KM in njihova skupna moč doseže 218 KM. 19 ... CNLA (2012 - 2018) - hibridni motor v ZDA. Na voljo sta bencinski motor s 150 KM in elektromotor VX54 z močjo do 27 KM. Postavili so ga na Jetta Hybrid. 20 ... CRJA (2012 - 2018) - hibrid za evropski trg pod Euro 6, se od CNLA razlikuje po odsotnosti sekundarnega dovoda zraka.Težave in okvare motorja VW 1.4 TSI
1 ... Zhor olja. Prve različice so trpele zaradi velike porabe olja zaradi okvarjene glave cilindra, ki je bila priporočena za zamenjavo, novejše različice so zaradi obročev porabile odvečno olje in že pri prevozih 50 tisoč km ali več je bila potrebna temeljita prenova.Pomembno: Pri nakupu rabljenega avtomobila z motorjem 1.4 TSI morate ugotoviti, kako pogosto je lastnik menjal olje v motorju. Če je to počel manj pogosto kot enkrat na 10-12 tisoč kilometrov in skupna kilometrina motorja presega 60-70 tisoč, je bolje, da tak avtomobil zavrne.
2 ... Izguba oprijema. Če nenehno vozite v istem ritmu (in tudi zaradi posebnosti turbine), obstaja možnost, da lahko zataknete os zavornih vrat ali poškodujete pogon. Morate pogledati, kaj je razlog, in potem bo postalo jasno, kaj storiti naprej: spremeniti pogon ali samo razviti os. Da bi zmanjšali verjetnost tega, morate občasno stopiti na plin. Po preučitvi značilnih težav motorja 1.4 TSI lahko sklepamo o pravilih za njegovo delovanje: ✔ Uporaba kakovostnega olja, ki ga priporoča proizvajalec. V tem primeru je treba menjavo olja izvajati pogosteje, kot je priporočeno v knjigi o tehničnem delovanju avtomobila. Optimalno obdobje menjave olja je 10-12 tisoč kilometrov. Za izboljšanje njegove učinkovitosti lahko v olju uporabimo različne dodatke; ✔ Uporaba kakovostnega bencina. Kot kateri koli motor s turbopolnilnikom je tudi 1.4 TSI izjemno občutljiv na slabo kakovost goriva. Priporočljivo je, da takšnega motorja ne dolivate goriva na dvomljivih bencinskih črpalkah in uporabljate samo visokokakovostni bencin, da se čas do remonta odloži; ✔ Kljub temu, da ima motor turbinski polnilnik, je bolje, da se ne zanesete pri hitrih potovanjih pri visokih vrtljajih, "zastoju" pred semaforji in drugimi elementi agresivne vožnje. ✔ Ni priporočljivo, da avtomobila parkirate v prestavi, ne da bi aktivirali ročno zavoro. Vozilo se lahko spontano vrne nazaj, kar povzroči zdrs verige krmiljenja in druge težave.Omeniti velja še, da se motor 1.4 TSI ne ogreje prav hitro. Zato je v avtomobilu s takim motorjem bolje izključiti kratka potovanja v hladni sezoni. Če se takšna potovanja izvajajo redno, je motor ves čas izpostavljen temperaturnim spremembam, ki negativno vplivajo na njegovo delovanje. V primeru, da kratkotrajnega delovanja avtomobila z motorjem 1.4 TSI ni mogoče izključiti, je priporočljivo pogostejšo menjavo čepov.
