Pred nakupom avtomobila so prihodnji lastniki pogosto zaskrbljeni zaradi zanesljivosti motorjev 1.4 TSI 122 KM. in 150 KM. Nekateri nezaupanje preprosto preganja te motorje. Pravijo, da jim ne gre zaupati, ker so muhasti, imajo številne krhke sestavne dele, so zahtevni glede goriva in kakovosti vzdrževanja, slabo prenašajo ruske ceste - in tako po celotnem seznamu.
Medtem motorji TSI s prostornino 1,4 litra. med proizvajalci tako priljubljeni, da so z njimi opremljeni številni modeli, tudi prenovljeni. Koncerni Audi, Volkswagen, Škoda, Seat obvladujejo novo linijo motorjev, a tudi ta ni pozabljen.
Oseba, ki ni pripravljena zadovoljiti se s starim modelom uplinjača, mora nekako premagati dvome in sume. In odločili smo se, da bomo pomagali pri tej zadevi.
Zanesljivost motorjev 1,4 TSI 122 KM in 150 KM. so ocenili tako prodajalci avtomobilov kot serviserji z različnih bencinskih servisov. Upoštevali smo tudi mnenja ljudi, ki so več kot en dan potovali z avtomobili s temi motorji in prevozili več kot tisoč kilometrov.
Nega je zagotovilo za dolgo službo
Kadar so sumi nezaupljivih voznikov upravičeni, ta brez ustreznega natančnega nadzora in oskrbe TSI ne bo trajala dolgo. Minimum obveznih storitev, ki jih zahteva turbomotor, ni tako velik, a seznamu morate slediti precej pedantno.
- Bencin morate napolniti s priporočenim proizvajalcem. Poskus prihranka na gorivu pripelje do največ 100 tisoč prevoženih kilometrov, nato pa je čas za večjo prenovo;
- Zamenjavo olja naj bi izvedli na vsakih 10 tisoč kilometrov, neupoštevanje tega pravila pa povzroči prezgodnjo smrt turbine. Vendar pa se hkrati začnejo drobiti tudi ostali deli motorja. Serviserji verjamejo, da je večina strašljivih zgodb posledica neupoštevanja časovnega okvira;
- Pogosto delovanje TSI pri visokih vrtljajih tudi slabo in hitro vpliva na njegovo počutje.
To še posebej velja za zimski mraz. Motor se ogreva dlje kot drugi; če ne dobi celotnega ogrevalnega cikla, mu začne škodovati. Če se ni mogoče izogniti majhni kilometrini, je treba pozimi sveče pogosteje menjati.
Ranljive podrobnosti
V zadevnem motorju so tudi zelo individualne lastnosti. In zanje morate pokazati večjo pozornost in posebno budnost.
Ti motorji porabijo neobičajno veliko olja. Tudi za nove modele tovarne zagotavljajo porabo 1 litra. za 1000 km., s povečanjem kilometrine pa se še poveča. Pogosti so primeri metanja olja na sveče.
TSI ima pogosto težave s pogonom verižne krmiljenja. Razlogov zanje je lahko več: napenjalnik verige na takih motorjih ni preveč zanesljiv; veriga se pogosto predčasno raztegne. Posledica je preskakovanje verige čez zobe zobnikov in srečanje batov z ventili. Najslabše je, da ni predvidene kilometrine: veriga je lahko kapricična po 50 tisoč prevoženih kilometrih ali pa lahko deluje veselo tudi po 100 tisoč prevoženih kilometrih.
Tu je samo eno priporočilo: poslušajte motor, zamenjajte verigo ob najmanjšem trku. Da, in profilaktično preučite, ne bo škodilo. Še nasvet izkušenih mehanikov: avtomobila ne puščajte v prestavi brez zataknjene parkirne zavore niti za kratek čas. Povrat lahko povzroči zdrs verige z vsemi posledicami.
Koksanje sprejemnika olja ali ventilov se zgodi pogosto. Koksiranje ventilov je še posebej značilno za stroje, katerih lastniki imajo radi visoke vrtljaje: prezračevanje bloka motorja ne more obvladati obremenitve. Nasprotno pa sprejemnik olja najpogosteje koksa zaradi neprimernega olja ali redke zamenjave. Lahko bi rekli, da se spet vračamo k vprašanju nege avtomobila; toda nekateri lastniki avtomobilov s TSI so z njimi ravnali zelo previdno, vendar so se vseeno soočali s podobnimi težavami.
Toda pri turbinah (če se spomnite nafte) do 150 tisoč km praviloma niso predvidene nobene težave. Enako velja za injektorje in druge elemente za vbrizg goriva: za njihovo popravilo / zamenjavo se skrbni lastniki obrnejo šele po trdni in intenzivni uporabi stroja. Torej zanesljivost motorjev 1,4 TSI 122 KM. in 150 KM. odobren z zelo različnih strani in priznan kot dovolj visok. Nove lahko varno vzamete; rabljene je treba dobro preučiti, saj je njihovo stanje neposredno odvisno od načina vožnje in pozornosti do avtomobila prejšnjega lastnika. In življenjska doba vašega stroja bo določena z enakimi lastnostmi, ki so že na vaši strani.
1.4 TSI motor Volkswagen-Audi
Značilnosti motorjev CAXA
| Proizvodnja | Rastlina Mlada Boleslav |
| Znamka motorja | EA111 |
| Leta izpuščanja | 2005-2015 |
| Material valjastega bloka | lito železo |
| Sistem oskrbe | injektor |
| Tip | v vrsti |
| Število valjev | 4 |
| Ventili na valj | 4 |
| Hod bata, mm | 75.6 |
| Premer valja, mm | 76.5 |
| Kompresijsko razmerje | 10 |
| Prostornina motorja, kubični cm | 1390 |
| Moč motorja, KM / vrt / min | 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 |
| Navor, Nm / vrt / min | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Gorivo | 95-98 |
| Okoljski standardi | Euro 4 Euro 5 |
| Teža motorja, kg | ~126 |
| Poraba goriva, l / 100 km - mesto - skladba - mešano. |
8.2 5.1 6.2 |
| Poraba olja, gr / 1000 km | do 500 |
| Motorno olje | 5W-30 5W-40 |
| Koliko olja je v motorju | 3.6 |
| Izvedena je menjava olja, km | 15000
(boljše od 7500) |
| Delovna temperatura motorja, stopinja | ~90 |
| Viri motorja, tisoč km - po navedbah rastline - na praksi |
- 200+ |
| Nastavitev, KM - potencial - brez izgube virov |
230+ n.d. |
| Motor je bil nameščen | Audi A1 Audi A3 Seat altea Seat Ibiza Seat Leon Seat toledo Škoda Fabia Škoda Octavia Škoda Rapid Škoda Superb Škoda yeti Volkswagen jetta Volkswagen Golf Volkswagnov hrošč Volkswagen passat Volkswagen Passat CC Volkswagen polo Volkswagen Scirocco Volkswagen tiguan Volkswagen touran |
Zanesljivost, težave in popravilo motorja 1.4 TSI Volkswagen-Audi EA111
Serija nizkoprostornih turbo motorjev EA111 (1,2 TSI, 1,4 TSI) je postala razširjena leta 2005, zahvaljujoč priljubljeni limuzini Golf 5 in Jetta. Glavni in sprva edini motor je bil 1.4 TSI v njegovih različnih modifikacijah, ki naj bi nadomestil atmosferske 2,0-litrske štirice in 1,6 FSI.
V osrčju pogonske enote je litoželezni blok valjev, prekrit z aluminijasto 16-ventilsko glavo z dvema odmičnima gredema, s hidravličnimi kompenzatorji, s faznim menjalnikom na sesalni gredi in z neposrednim vbrizgom. Časovna veriga uporablja verigo z življenjsko dobo, izračunano za celotno obdobje delovanja motorja, v resnici pa je po 50-100 tisoč kilometrih potrebna zamenjava krmilne verige. Pojdimo k najpomembnejšemu, pri motorjih TSI pa je najpomembnejše seveda pospeševanje. Šibke različice so opremljene s konvencionalnim turbopolnilnikom TD025, zmogljivejšima 1.4 TSI Twinchargerjema in delujejo v skladu s kompresorjem Eaton TVS + turbopuhalom KKK K03, ki praktično odpravi učinek turbo zastoja in zagotavlja bistveno več moči.
Kljub vsej izdelavi in \u200b\u200bnapredku serije EA111 (motor 1.4 TSI je večkratni zmagovalec natečaja "Motor leta") ga je leta 2015 z novim, resno spremenjenim motorjem 1.4 TSI zamenjala še bolj napredna serija EA211.
Spremembe motorja 1.4 TSI
1. BLG (2005 - 2009) - kompresor in turbinski motor, ki piha 1,35 bara in motor razvije 170 KM. na 98 bencin. Motor je opremljen z zračnim hladilnikom, ustreza okoljskemu standardu Euro-4 in nadzoruje vse ECU-je Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 - 2010) - analog BLG, kjer je bil dvig znižan na 0,8 bara, moč pa je padla na 140 KM. Tu lahko preživite z 95 bencini.
3. BWK (2007 - 2008) - različica za Tiguana s 150 KM.
4. CAXA (2007 - 2015) - 1.4 TSI 122 KM motor. V vseh komponentah je preprostejši kot kompresor s turbino. Turbina na CAXA je Mitsubishi TD025 (ki je manjša kot pri Twinchargerju) z največjim tlakom do 0,8 bara, kar hitro poveča in odpravi potrebo po kompresorju. Poleg tega so tu še spremenjeni bati, sesalni kolektor brez blažilnikov in s tekočim hladilnikom, glava z bolj ravnimi sesalnimi odprtinami, spremenjene odmične gredi, enostavnejši izpušni ventili, preoblikovani injektorji, Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. Motor ustreza Euro-4 standardom.
5. CAXC (2007 - 2015) - analog SAXA, vendar se je moč programske opreme povečala na 125 KM.
6. CFBA je motor za kitajski trg, je tudi najmočnejša različica z eno turbino - 134 KM.
7. CAVA (2008 - 2014) - analog BWK za Euro-5.
8. CAVB (2008 - 2015) - analog BLG za Euro-5.
8. CAVC (2008 - 2015) - motor BMY za standard Euro 5.
9. CAVD (2008 - 2015) - 160-litrski motor CAVC z vdelano programsko opremo. Tlak polnitve 1,2 bara.
10. CAVE (2009 - 2012) - 180 KM motor z vdelano programsko opremo. za Polo GTI, Fabia RS in Ibiza Cupra. Tlak polnitve 1,5 bara.
11.CAVF (2009 - 2013) - različica za Ibizo FR s 150 KM.
12. CAVG (2010 - 2011) - vrhunska različica med vsemi 1,4 TSI s 185 KM. Stoji na Audiju A1
12. CDGA (2009 - 2014) - različica za delovanje na plin, moč 150 KM.
13. CTHA (2012 -2015) - analog CAVA z drugimi bati, verigo in napenjalcem. Ekološki razred je ostal Euro-5.
14.CTHB (2012 - 2015) - analog CTHA s 170 KM.
15. CTHC (2012 - 2015) - isti CTHA, vendar šivan pod 140 KM.
16.CTHD (2010 - 2015) - 160 KM motor z vdelano programsko opremo.
17. CTHE (2010 - 2014) - ena najmočnejših različic s 180 KM.
18.CTHF (2011 - 2015) - 150 KM motor Ibiza FR.
19.CTHG (2011 - 2015) - motor, ki je nadomestil CAVG, moč je enaka - 185 KM.
1.4 Težave in okvare motorja TSI
1. Raztezanje krmilne verige, težave z napenjalnikom. Najpogostejša pomanjkljivost 1,4 TSI, ki se pojavi pri potekih od 40 do 100 tisoč km. Pokanje v motorju je njegov tipičen simptom, ko se pojavi takšen zvok, je vredno zamenjati krmilno verigo. Da bi se izognili ponavljanju, ne puščajte vozila na klancu v prestavi.
2. Ne gre. V tem primeru je težava najverjetneje v obvodnem ventilu turbopuhala ali regulacijskem ventilu turbine, preverite in vse se bo izšlo.
3. Troite, vibracije do mraza. Posebnost delovanja motorjev 1.4 TSI po segrevanju ti simptomi izginejo.
Poleg tega se motorji VW-Audi TSI dolgo segrejejo in radi pojedo malo kakovostnega olja, vendar težava ni tako kritična. S pravočasnim vzdrževanjem, uporabo visokokakovostnega bencina, tihim delovanjem in normalnim odnosom do turbine (po vožnji pustite delovati 1-2 minuti) bo motor zapustil precej dolgo, vir motorja Volkswagen 1.4 TSI je več kot 200.000 km.
Volkswagen 1.4 TSI tuning motorja
Čip tuning
Najenostavnejši in najbolj zanesljiv način za povečanje moči teh motorjev je uglaševanje čipov. Konvencionalni čip 1. stopnje 1.4 TSI 122 KM oziroma 125 KM ga lahko pretvori v 150-160 močan motor z navorom pod 260 Nm. Hkrati se vir ne bo kritično spremenil - dobra mestna možnost. Z odvodno cevjo lahko odstranite še 10 KM.
Na motorjih Z dvojnim polnilnikom je situacija bolj zanimiva, tukaj lahko z vdelano programsko opremo Stage 1 povečate moč na 200-210 KM, navor pa na 300 Nm. Tam se vam ni treba ustaviti in iti dlje, tako da naredite standardno stopnjo 2: čip + odvodna cev. Takšen komplet vam bo dal približno 230 KM. in 320 Nm navora, to bosta razmeroma zanesljivi in \u200b\u200bpogonski sili.Nima smisla iti dlje - zanesljivost se bo znatno zmanjšala in lažje je kupiti 2.0 TSI, ki bo takoj dal 300 KM.
Motor 1.4 TSI proizvaja koncern Volkswagen. TSI je tehnologija stratificiranega neposrednega vbrizga goriva s turbopolnilnikom (Turbo Stratified Injection). Spada v družino motorjev z majhno prostornino - 1390 ccm. cm (1,4 litra)
Pogosto so podobne različice motorjev označene kot TFSI, sicer pa konstrukcijskih razlik ni, vendar so značilnosti enake. To je bodisi marketinški trik bodisi majhna strukturna sprememba.
Serija motorjev je predstavljena na avtomobilskem salonu v Frankfurtu leta 2005. Na osnovi družine motorjev EA111. Hkrati je bila razglašena 5-odstotna poraba goriva s povečanjem moči za 14% v primerjavi z dvolitrskim FSI. Leta 2007 je bil napovedan model z močjo 90 kW (122 KM) z uporabo enojnega turbopuhala preko turbopuhala in oblikovanju dodan hladilnik s tekočinskim hlajenjem.
Proizvajalec se osredotoča na naslednje lastnosti motorja:
- Sistem dvojnega polnjenja s turbopolnilnikom in mehanskim kompresorjem, ki deluje pri nizkih vrtljajih (do 2400 vrt / min) za povečanje navora. V tik nad praznim tekom polnilnik s pogonom na jermen zagotavlja polnilni tlak 1,2 bara. Turbopolnilnik doseže največjo učinkovitost pri srednjih vrtljajih. Uporablja se pri modifikacijah motorjev z zmogljivostjo več kot 138 KM;
- Blok jeklenk je izdelan iz sive litine, ročična gred je kovana jekla stožčaste oblike, sesalni kolektor pa iz plastike in hladi polnilni zrak. Razdalja med valji je 82 mm;
- Glava valja iz litega aluminija;
- Zatiči motorja z avtomatsko kompenzacijo zračnosti hidravličnega ventila;
- Vročežični senzor masnega pretoka zraka;
- Ohišje dušilke, lahka zlitina, elektronsko krmiljen Bosch E-Gas;
- Mehanizem za distribucijo plina - DOHC;
- Homogena sestava mešanice goriva in zraka. Ob zagonu motorja pri vbrizgu nastane visok tlak, zmes nastane v plasteh, segreje pa se tudi katalizator;
- Distribucijska veriga plina ne zahteva vzdrževanja;
- Faze odmične gredi se gladko uravnavajo z brezstopenjskim mehanizmom;
- Hladilni sistem je dvokrožen in uravnava tudi temperaturo polnilnega zraka. V različicah z zmogljivostjo 122 KM in manj - tekočinsko hlajeni hladilnik;
- Sistem za gorivo je opremljen z visokotlačno črpalko, ki je lahko omejena na 150 barov in uravnava količino dobavljenega bencina;
- Oljna črpalka s pogonom, valji in varnostnim ventilom (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
Z izdajo družine motorjev E211 je Škoda začela proizvajati spremenjeno različico motorja 1.4 TFSI Green tec z močjo 103 kW (140 KM), največjim navorom 250 Nm pri 1500 vrt / min. Model za ZDA ima oznako CZTA in razvija moč 150 KM, na čilskem trgu je označen kot CHPA - modifikacija z zmogljivostjo 140 KM. ali CZDA (150 KM).
Razlike so v novi lahki aluminijasti konstrukciji, integriranem izpušnem kolektorju v glavi valja in pogonu z zobatim jermenom za zgornjo odmično gred. Izvrtina valja se zmanjša za 2 mm na 74,5 mm, hod pa se poveča na 80 mm. Spremembe so prispevale k večjemu navoru in dodani moči. Litoželezni izpušni sistem, vključuje en katalizator, dva ogrevana lambda senzorja kisika, ki nadzirata izpušne pline pred in po katalizatorju
Specifikacije in spremembe
Ne glede na spremembo ostanejo naslednji parametri nespremenjeni:
- 4 cilindri v vrsti, 16 ventilov, 4 ventili na valj;
- Bati: premer - 76,5; Hod - 75,6 Razmerje gibov: 1,01: 1;
- Najvišji tlak - 120 barov;
- Kompresijsko razmerje - 10: 1;
- Okoljski standard - Euro 4.
Primerjalna tabela sprememb
| Koda | Zmogljiv (kw) | Zmogljiv (KM) | Učinek. močan (KM) | Maks. navor | Zavije, da doseže maks. trenutek | Uporaba na avtomobilih |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (od 2009) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf peta generacija (od leta 2007), VW Tiguan (od leta 2008), Škoda Octavia druga generacija, VW Scirocco tretja generacija, Audi A1, Audi A3 tretja generacija |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta pete generacije, VW Passat B6, Škoda Octavia druge generacije, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf 5. generacije, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK / CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | VW Golf 6. generacija, VW Scirocco 3. generacija, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT peta generacija, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| JAMA / CTHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI z dvojnim polnilnikom
Različice motorja razvijejo moč od 138 do 168 KM, medtem ko so popolnoma enake v mehanskem delu, razlika je le v moči in navoru, ki jih določajo nastavitve vdelane programske opreme krmilne enote. Priporočljivo gorivo je 95 za manj zmogljive in 98 za močnejše, čeprav je dovoljen tudi AI-95, vendar bo poraba goriva nekoliko večja, nižji potisk pa manjši.
Klinasti pogon
Zasnova ima dva jermena: eden je zasnovan za črpalko hladilne tekočine, generator in delovanje klimatske naprave, drugi je odgovoren za kompresor.
Verižni pogon
Pogon poganja odmična gred in oljna črpalka. Pogon odmične gredi je napet s posebnim hidravličnim napenjalcem. Oljno črpalko poganja napenjalec z vzmetjo.
Blok valjev
Pri izdelavi se uporablja siva litina, da se prepreči uničenje strukturnih delov, ker visok tlak v jeklenkah ustvarja resne obremenitve. Po analogiji z motorji FSI je blok cilindrov izdelan v slogu odprtega krova (stena bloka in cilindri brez mostov). Ta zasnova odpravlja težave s hlajenjem in optimizira porabo olja.
Tudi ročični mehanizem je v primerjavi s starejšimi motorji FSI doživel spremembe. Torej, ročična gred je bolj toga, kar zmanjšuje hrup motorja, premer batnih obročev je postal 2 mm večji, da vzdrži povišan tlak. Ojnica je izdelana po shemi razpok.
Glava in ventili valja
Glava valja ni bila bistveno spremenjena, vendar so povečana temperatura hladilne tekočine in velike obremenitve prisilile spremembe na izpušnih ventilih v smeri povečanja togosti in optimizacije hlajenja. Ta zasnova zniža temperaturo izpušnih plinov za 100 stopinj.
Turbopolnilnik v bistvu opravi pospeševanje, če želite povečati navor, se mehanski kompresor aktivira z magnetno sklopko. Ta pristop je dober, ker prispeva k hitremu povečanju moči, razvoju velikega navora na dnu.
Poleg tega je kompresor neodvisen od zunanjih hladilnih in mazalnih sistemov. Pomanjkljivosti vključujejo zmanjšanje moči motorja, ko je kompresor vklopljen.
Območje delovanja kompresorja je od 0 do 2400 vrt / min (modro območje 1), nato pa se vklopi v območju 2400-3500 (območje 2), če je potrebno hitro pospeševanje. Posledično to odpravlja turbo zaostajanje.
Turbopolnilnik uporablja energijo izpušnih plinov za visoko učinkovitost, vendar zahteva resen pristop k hlajenju. ustvarja visoko temperaturo (zeleno območje 3).
Sistem za dovod goriva
Hladilni sistem
Intercooler
Sistem mazanja
Shema mazalnega sistema. Rumena - sesanje olja, rjava - olje ravna črta, oranžna - povratna črta olja.
Dovodni sistem
1.4 TSI s turbopolnilnikom
Razlika od sprememb z dvema polnilnikoma:
- brez kompresorja;
- spremenjen hladilni sistem polnilnega zraka.
Dovodni sistem
Vključuje senzorje turbopuhala, plina, tlaka in temperature. Teče od zračnega filtra do sesalnih ventilov skozi sesalni kolektor. Za hlajenje polnilnega zraka se uporablja hladilnik zraka, skozi katerega hladilno sredstvo kroži s pomočjo obtočne črpalke.
Glava cilindra
Od motorja z dvojnim polnjenjem ni nobenih razlik, le na vstopu ni prestavnih ventilov. Premer ležajev odmične gredi je zmanjšan, tudi ohišje samega pa je postalo nekoliko manjše. Stene bata so čim tanjše.
Turbo polnilnik
Ker je moč omejena na 122 konjskih moči, mehanski kompresor ni potreben, vse spodbude pa prihaja samo iz turbopuhala. Visok navor dosežemo pri nizkih vrtljajih motorja. Modul turbopuhala je povezan z izpušnim kolektorjem - značilnost vseh motorjev TSI. Modul je povezan s hladilnim in oljnim krogotokom.
Modul turbopuhala izpušnih plinov ima zmanjšano geometrijo delov (turbinska in kompresorska kolesa).
Povečanje regulirata dva senzorja - tlak in temperatura, največji tlak je 1,8 bara.
Odmična gred
Hladilni sistem
Različica tega motorja poleg klasičnega hladilnega sistema motorja vsebuje tudi hladilni sistem s polnilnim zrakom. Imajo skupne točke, zato je v zasnovi samo en ekspanzijski rezervoar.
Hlajenje motorja je dvokrožno z enostopenjskim termostatom.
Hlajenje polnilnega zraka vključuje medsebojni hladilnik in recirkulacijsko črpalko hladilne tekočine V50.
Sistem za gorivo
Nizkotlačni krog se ni spremenil v primerjavi z drugimi motorji TSI, vse je izvedeno s konceptom zmanjšanja porabe goriva - dobavi se količina bencina, ki je trenutno potrebna.
Visokotlačna črpalka za gorivo vključuje varnostni ventil, ki ščiti cev za gorivo od nizkotlačnega kroga do cevi za gorivo pred puščanjem. Za izboljšanje učinkovitosti zagona hladnega motorja, ko motor ne deluje, bencin vstopi v tulko za gorivo, tlak pa zaradi zaprtega ventila za tlak goriva ni reguliran.
ECM
17. generacija Boscha Motronic je bila preoblikovana tako, da ustreza sistemskim zahtevam. Nameščen procesor z večjo močjo, konfiguriran za delo z dvema lambda senzorjema in način zagona motorja s plastnim nastajanjem mešanice goriva in zraka.
Napake in popravila
Vsaka sprememba in generacija ima svoje rane in značilnosti. Kasnejše različice lahko odpravijo nekatere pomanjkljivosti, vendar se pojavijo druge.
Storitev
Turbo motor je v delovanju veliko bolj muhast kot atmosferski. Vendar lahko življenjsko dobo motorja podaljšate tako, da upoštevate niz preprostih pravil:
- Spremljajte kakovost bencina;
- Redno preverjajte porabo olja in raven olja ter imejte s seboj dodatno steklenico olja, da ne boste imeli težav na cesti. Priporočljivo je zamenjati olje na vsakih 8-10 tisoč kilometrov;
- Zamenjava svečk na vsakih 30.000 km;
- Ne pozabite voziti avtomobila za redno vzdrževanje;
- Po dolgem potovanju ne hitite z ugasnitvijo motorja, zaženite ga v prostem teku 1 minuto;
- Zamenjava krmilne verige po 100-120 tisoč vožnjah.
Ni zagotovila, da vas bo upoštevanje teh načel rešilo okvare motorjev - to je pogosta težava visokotehnoloških motorjev, vendar lahko povečate verjetnost dolgoživosti. Ob uspešnem spletu okoliščin bi lahko bil vir motorja več kot 300 tisoč kilometrov.
Nastavitev
Glede na to, da se nekatere spremembe motorja strukturno ne razlikujejo, moč pa uravnava krmilna enota motorja, uglaševanje čipov poveča moč za nekaj deset konjskih moči, kar na noben način ne bo vplivalo na vir motorja. Moč motorja 122 KM vam omogoča razvoj moči do 150 KM, pri motorjih z dvojnim turbopolnilnikom pa lahko pospešite do 200 KM.
Agresivne tehnike drobljenja povečajo moč do 250 KM, kar je največja meja, pri premagovanju katere se začne povečana obraba delov motorja, kar povzroči zmanjšanje virov in odpornosti na napake.
Družine motorjev 1.4 TSI, EA111
Opis, spremembe, značilnosti, težave, vir
Družina motorjev s turbopolnilnikom ЕА111 (1,2 TSI, 1,4 TSI)koncern VAG, predstavljen javnosti na avtomobilskem salonu v Frankfurtu leta 2005. Ti motorji z notranjim zgorevanjem imajo široko paleto različnih modifikacij in so zamenjali štirivaljni aspirator 2.0 FSI.
Nova zasnova mu je omogočila 5-odstotni prihranek goriva z 14-odstotnim povečanjem moči nad 2,0-litrskim FSI.
Proizvajalec opisuje glavne konstrukcijske značilnosti motorjev družine EA111 z naslednjim seznamom:
- Razpoložljivost različic motorja 1.4 TSI z dvojnim polnilnim sistemom s turbopolnilnikom in mehanskim kompresorjem, ki deluje pri nizkih hitrostih (do 2400 vrt / min), povečuje navor. V tik nad praznim tekom polnilnik s pogonom na jermen zagotavlja polnilni tlak 1,2 bara. Turbopolnilnik doseže največjo učinkovitost pri srednjih vrtljajih. Uporablja se pri modifikacijah motorjev z zmogljivostjo več kot 138 KM;
- Blok jeklenk je izdelan iz sive litine, ročična gred je kovana jekla stožčaste oblike, sesalni kolektor pa iz plastike in hladi polnilni zrak. Razdalja med valji je 82 mm;
- Glava valja iz litega aluminija;
- Zatiči motorja z avtomatsko kompenzacijo zračnosti hidravličnega ventila;
- Homogena sestava mešanice goriva in zraka. Ob zagonu motorja pri vbrizgu nastane visok tlak, zmes nastane v plasteh, segreje pa se tudi katalizator;
- Krmilna veriga;
- Faze odmične gredi se gladko uravnavajo z brezstopenjskim mehanizmom;
- Hladilni sistem je dvokrožen in uravnava tudi temperaturo polnilnega zraka. V različicah z zmogljivostjo 122 KM in manj - tekočinsko hlajeni hladilnik;
- Sistem za gorivo je opremljen z visokotlačno črpalko, ki je lahko omejena na 150 barov in uravnava količino dobavljenega bencina;
- Oljna črpalka s pogonom, valji in varnostnim ventilom (Duo-Centric).
V osrčju pogonske enote je litoželezni blok cilindrov, prekrit z aluminijasto 16-ventilsko glavo z dvema odmičnima gredema, s hidravličnimi kompenzatorji, s faznim menjalnikom na sesalni gredi in z neposrednim vbrizgom.
Časovna veriga uporablja verigo z življenjsko dobo, ki je zasnovana za celotno obdobje delovanja motorja, v resnici pa je zamenjava krmilne verige potrebna po 50-60 tisoč prevoženih poteh na verigah dorestlinga (do leta 2010) in po 90-100 tisoč prevoženih kilometrih. o spremenjenem časovnem mehanizmu (po izidu leta 2010).
Motorji 1.4 Družina TSI EA111 se razlikuje v dveh stopnjah siljenja. Šibke različice so opremljene z običajnim turbopolnilnikom MHI Turbo TD025 M2 (122 - 131 KM), močnejši 1.4 TSI Twincharger, kompresorski krog Eaton TVS + turbo polnjenje KKK K03(140 - 185 KM), ki tako rekoč odpravi učinek turbo-zaostanka in zagotavlja bistveno več moči. Da bi razumeli glavne razlike med temi motorji, si oglejte shematske diagrame njihove naprave:
Osnovne različice motorja 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 KM), CAXC (125 KM), CFBA (131 KM)
Med motorji 1.4 TSI EA111, opremljenim s turbino MHI Turbo TD025 M2(nadtlak 0,8 bara) obstajajo 3 spremembe:
- CAXA (2006-2015)(122 KM): osnovna začetna sprememba motorja 1.4 TSI iz družine EA111,
- CAXC (2007-2015)(125 KM): analog CAXA z večjo močjo do 125 KM,
- CFBA (2007-2015) (131 KM): analog CAXA z večjo močjo do 131 KM. (motor za kitajski trg),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswgen Jetta (2006-2015)
- Škoda Octavia a5 (2006-2013)
- Škoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 KM CAXA
- Škoda Yeti (5L) restyling (02.2014 - 11.2015) - 122 KM CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
Izpraznjene različice motorjev 1.4 TSI (EA111) z dvojnim turbopolnilnikom
BLG (170 KM), BMY (140 KM), BWK (150 KM), CAVA / CTHA (150 KM), CAVB / CTHB (170 KM), CAVC / CTHC (140 KM), CAVD / CTHD (160 KM), CAVE / CTHE (180 KM), CAVF / CTHF (150 KM), CAVG / CTHG (185 KM) s.), CDGA (150 KM)
Spremembe motorjev z dvojnim polnilnikom 1.4 TSI EA111 z zmogljivostjo 140 KM. do 185 KM
Med motorji 1.4 TSI EA111, opremljenimi s turbino KKK K03 in kompresorjem Eaton TVS (nadtlak od 0,8 do 1,5 bara), je 18 sprememb:
- BMY (2006-2010) (140 KM): 0,8 bara nadtlaka pri 95 bencinih. Euro-4,
- BLG (2005-2009) (170 KM): nadtlak 1,35 bara pri 98 bencinih. Motor je opremljen z zračnim hladilnikom. Euro-4,
- BWK (2007-2008) (150 KM): 1 bar nadtlak pri 95 bencinih. BMY analog za VW Tiguan. Euro-4,
- CAVA (2008-2014) (150 KM): analog BWK za Euro-5,
- CAVB (2008-2015) (170 KM): analog BLG za Euro-5,
- CAVC (2008-2015) (140 KM): analog BMY za Euro-5,
- CAVD (2008-2015) (160 KM): 160 KM motor CAVC z vdelano programsko opremo. Tlak polnitve se zviša na 1,2 bara. Euro-5,
- JAMA (2009–2012)(180 KM): motor z 180 KM vdelane programske opreme. za Polo GTI, Fabia RS in Ibiza Cupra. Tlak polnitve 1,5 bara. Euro-5,
- CAVF (2009-2013) (150 KM): različica za Ibizo FR s 150 KM. Tlak polnitve 1 bar. Euro-5,
- CAVG (2010–2011)(185 KM): najboljša možnost med vsemi 1.4 TSI z 185 KM. za Audi A1. Tlak polnitve 1,5 bara. Euro-5,
- CDGA (2009-2014) (150 KM): LPG različica za delovanje na plin, 150 KM,
- CTHA (2012–2015) (150 KM): posodobljeni analog CAVA,
- CTHB (2012–2015) (170 KM): posodobljeni analog CAVB,
- CTHC (2012–2015) (140 KM): posodobljeni analog CAVC,
- CTHD (2010-2015) (160 KM): posodobljeni analog CAVD,
- CTHE (2010-2014) (180 KM): posodobljeni analog CAVE,
- CTHF (2011-2015) (150 KM): posodobljeni analog CAVF,
- CTHG (2011-2015) (185 KM): posodobljeni analog CAVG.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswgen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6 / B7 (2006-2014),
- Škoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Značilnosti motorjev 1.4 TSI EA111 (122 KM - 185 KM)
Motorji: CAXA, CAXC, CFBA
Motorji BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbina | KKK K03+ kompresor Eaton TVS |
Absolutni polnilni tlak | 1,8 - 2,5 bara |
Prekomerni polnilni tlak | 0,8 - 1,5 bara |
Preklopnik faz | na sesalni gredi |
Teža motorja | ? Kg |
Moč motorja BMY, CAVC, CTHC | 140 konjskih moči (103 kW) pri 6000 vrt / min, 220 Nm pri 1500-4000 vrt / min. |
Moč motorja BLG, CAVB, CTHB | 170 konjskih moči (125 kW) pri 6000 vrt / min, 240 Nm pri 1750-4500 vrt / min. |
Moč motorja BWK, CAVA, CTHA | 150 konjskih moči (110 kW) pri 5800 vrt / min, 240 Nm pri 1750-4000 vrt / min. |
Moč motorja CAVD, CTHD | 160 konjskih moči (118 kW) pri 5800 vrt / min, 240 Nm pri 1500-4500 vrt / min. |
Moč motorja JAMA, CTHE | 180 konjskih moči (132 kW) pri 6200 vrt / min, 250 Nm pri 2000-4500 vrt / min. |
Moč motorja CAVF, CTHF | 150 konjskih moči (110 kW) pri 5800 vrt / min, 240 Nm pri 1750-4000 vrt / min. |
Moč motorja CAVG, CTHG | 185 konjskih moči (136 kW) pri 6200 vrt / min, 250 Nm pri 2000-4500 vrt / min. |
Moč motorja CDGA | 150 konjskih moči (110 kW) pri 5800 vrt / min, 240 Nm pri 1750-4000 vrt / min. |
Gorivo | AI-95/98 (Toplo priporočamo 98 bencin, da bi se izognili težavam z injektorji in detonacijo) |
Okoljski standardi | Euro 4 / Euro 5 |
Poraba goriva | mesto - 8,2 l / 100 km avtocesta - 5,1 l / 100 km mešano - 6,2 l / 100 km |
Motorno olje | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Dovoljena odstopanja in specifikacije: VW 504 00/507 00) - prilagodljiv interval zamenjave VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Odobritve in specifikacije: VW 504 00/507 00) - prilagodljiv interval zamenjave VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Odobritve in specifikacije: VW 502 00/505 00/505 01) - fiksni interval |
Prostornina motornega olja | 3,6 l |
Poraba olja (dovoljena) | do 500 gr. / 1000 km |
Izvede se menjava olja | po 15.000 km (vendar je treba enkrat vmesno zamenjati 7.500 - 10.000 km) |
Glavne težave in slabosti motorjev 1.4 TSI iz družine EA111:
1) Raztezanje krmilne verige in težave z napenjalcem
Najpogostejša napaka je 1,4 TSI, ki se lahko pojavi že pri 40 tisoč prevoženih kilometrih. Praskanje v motorju je njegov tipičen simptom; ko se pojavi takšen zvok, je vredno zamenjati krmilno verigo. Da bi se izognili ponavljanju, ne puščajte vozila na klancu v prestavi.
Časovni pogon motorjev 1.4 TSI EA111 izvaja veriga. Izkazalo se je, da je veriga zelo kratkotrajna. Menjati ga je treba v intervalih največ 80.000 km. Časovna veriga se zamenja z namestitvijo kompleta za popravilo. Če je treba hkrati zamenjati zobnik motorne gredi in regulator faze. Zakaj morate spremeniti verigo? Sčasoma se preprosto raztegne. Koncern VW je za to obtožil dobavitelja verige - pravijo, da je niso izdelali kakovostno.
Raztezanje krmilne verige je obremenjeno s skokom, kar na koncu pripelje do smrti motorja: ventili udarijo v bate. Vendar je to težavo mogoče predvideti. Dejstvo je, da če se veriga preveč raztegne, motor 1.4 TSI takoj po zagonu zažveči in zažveči. Če se takoj po zagonu motorja pojavi sumljiv zvok, se prijavite za zamenjavo verige.
Vendar lahko veriga v motorju 1.4 TSI skoči, ne da bi jo raztegnila. Dejstvo je, da je napenjalec verige v tem motorju zelo slabo zasnovan. Bat napenjalca opravlja svojo funkcijo - podaljšanje napenjalne palice - samo, kadar je prisoten delovni tlak olja. Ko se motor ustavi, ni pritiska olja in nič ne preprečuje, da bi napenjalni bat sprostil omejevalnik. Poleg tega motor 1.4 TSI preprosto ne zagotavlja mehanizma za blokiranje nasprotnega toka bata. Zato vsak lastnik avtomobila z 1,4-litrskim motorjem koncerna VAG ve, da ga na parkirišču ne pusti v prestavi. V tem primeru se veriga raztegne, premakne palico in bat in dobesedno visi na zobnikih. Pri zagonu motorja bo veriga zlahka poskočila za 1-2 zoba, kar bo dovolj, da bat zadene ventil.
Povešanje krmilne verige motorja 1.4 TSI se pojavi tudi pri poskusu zagona avtomobila v vleki ali pri zamenjavi sklopke. Bilo je primerov, da je bilo po namestitvi nove sklopke (tako na ročni menjalnik kot na DSG) treba poseči po zamenjavi motorja, ki je na istem bencinskem servisu "umrl" takoj po vklopu zaganjalnika. Zaradi malomarnosti ali nepoznavanja takšne lastnosti motorja 1.4 TSI so ljudje naleteli na težave tudi pri vožnji dobesedno 10.000 km ali kratkem času po zamenjavi kompleta za popravilo krmilne verige. Če je 1,4-litrski motor odpovedal zaradi raztezanja krmilne verige, je bolj donosno kupiti pogodbeno enoto in jo zamenjati.
O tem, kako samostojno zamenjati krmilno verigo na motorju 1.4 TSI družine EA111, si lahko preberete v.
2) Motor ne vleče, avto ne teče, motor se ne vrti nad 4000 vrt / min (piha nad turbino)
V tem primeru je težava najverjetneje v obvodnem ventilu kompresorske cevi.
Zgodi se, da 1.4 TSI preneha oddajati največjo moč. Poleg tega se to zgodi povsem nepričakovano: voznik pospeši avto, v vseh prestavah stisne plin na tla in po doseganju največje hitrosti potisk nenadoma izgine in se ne vrne več. Možni so tudi simptomi, kot je neenakomeren oprijem med pospeševanjem (sunkovito pospeševanje) ali padec moči motorja med vožnjo po klancu navzdol. Če pa ugasnete motor in ga ponovno zaženete, se sile lahko vrnejo v motor (ali pa se ne vrnejo).
Razlog za takšno vedenje je lepljenje stebla ventila za odvod vode, ki je nameščen v izpušnem kolektorju za turbino. Ko se povečajo vrtljaji motorja in s tem tlak izpušnih plinov in število vrtljajev turbinskega kolesa, se odpre obvodni ventil, skozi katerega plini prehajajo mimo turbinskega kolesa. Če se ta ventil odpre neenakomerno, se drži ali se ne zapre tesno, potem obstajajo težave z nadzorom delovanja turbine (preprosto ne ustvarja dovolj tlaka polnjenja), kar vodi do zgoraj opisanih simptomov.
Turbina sama sicer nima nič skupnega, je pa treba zamenjati obvodni ventil in njeno steblo. In sestavljeni so z ohišjem (oba "polža") turbine. Tu je, kako je loputa videti v zataknjenem položaju od znotraj:
Če želite zagotoviti, da se blažilnik zagozdi, ga do konca odprite in spustite. Sama se mora vrniti. Če se zatakne v skrajnem položaju, potem tam preprosto zagozdi. Tako bi morala delati:
Preverite ga lahko z običajnim ročnim kompresorjem, kot je prikazano v videoposnetku.
Nekateri se ustavijo, da steblo pogona ne doseže skrajnega položaja, v katerem se ventil zagozdi. Toda praviloma se težava tudi z uporabo visokotemperaturnih maziv še vedno vrača. Kot začasno rešitev za kopičenje sredstev za novo turbino - povsem, a tako ali drugače v tej situaciji morate še vedno spremeniti turbopolnilnik. Komplet za popravilo izpušnega kolektorja 03C 198 722 stane enako kot celoten neoriginalni turbopolnilnik BorgWarner, zato je malo smiselno spreminjati samo zbiralca. Tako izgleda turbo komplet za popravilo 03C 198 722 (tesnila in matice je treba naročiti ločeno):
Takole je videti en primer omejevalnika odpiranja vrat gategate:
3) Motor trot in vibrira na mrazu
Pogosto motorji 1.4 TSI EA111 ob hladnem zagonu začnejo potrojiti motor in delati z dizelskim rožljanjem. Pravzaprav je to njihov običajni način delovanja, med katerim se v valje vbrizga povečan del goriva. To je potrebno za pospešeno segrevanje katalizatorja z vročimi izpušnimi plini. Troenia izgine, ko se motor ogreje.
4) Maslozhor
Motor 1.4 TSI EA111 porabi veliko bolj skromno motorno olje kot njegov starejši brat 1.8 TSI ali 2.0 TSI. Vendar to ne odpravlja potrebe po spremljanju nivoja olja. Priporočljivo je, da merilno palico odstranite tedensko in preverite nivo.
Priporočljivo je tudi, da motor 1.4 TSI približno minuto obratuje v prostem teku, preden ga ugasnete. V tem času se bodo izpušni kolektor in deli turbopuhala ohladili. Po zaustavitvi motorja bo nekaj časa delovala obtočna črpalka, vgrajena v hladilni sistem motorja. Deluje lahko nekaj časa po izklopu vžiga in poganja hladilno tekočino po celotnem krogu hladilnega sistema. Zato naj vas ne bo strah, ko po ugasnjenem motorju izstopite iz avtomobila, pod pokrovom pa se še vedno sliši hrup.
5) Zahtevna kakovost goriva
Seveda ima vsak motor raje visokokakovostno gorivo, a to je posebna zgodba. Zaradi nizkokakovostnega goriva se na vbrizgih goriva, ki se nahajajo v zgorevalni komori motorja 1.4 TSI EA111, pojavijo usedline ogljika - vbrizg je tu neposreden. Naloge ogljika na injektorjih spremenijo tok atomizacije goriva, kar lahko v najslabši možni kombinaciji okoliščin povzroči izgorevanje bata.
Na splošno so bati motorjev 1.4 TSI EA111, ki jih je Mahle izdelal za VW, precej krhki. In tlak vbrizga bencina je zelo visok. In če v zgorevalne komore tega motorja pride nizkokakovostno gorivo, bo neizogibna detonacija zelo hitro zlomila majhne, \u200b\u200blahke in tankostenske bate. Polnjenje motorja 1.4 TSI z nizkokakovostnim gorivom hitro vodi do izgorevanja batov in uničenja sten cilindra. Poleg tega zaradi nizkokakovostnega goriva odpovejo injektorji in celo črpalka za gorivo.
Tudi na nizkokakovostnem bencinu so sesalni ventili motorja 1.4 TSI prekriti z nanosi ogljika. Bistvo je neposredno vbrizgavanje, ki ni sposobno očistiti sesalnih ventilov s tokom goriva. Pri motorjih z porazdeljenim vbrizgom, ki gre skozi steblo ventila in njegove delovne površine kot del mešanice goriva, se večina usedlin ogljika izpere in sežge v komori. Toda pri motorjih 1.4 TSI z neposrednim vbrizgom se na "hladnih" sesalnih ventilih nenehno kopičijo usedline ogljika. Kritična količina ogljikovih nanosov se kopiči v prevozu od 100.000 do 150.000 km. Posledično ventili prenehajo tesno oprijemati svojih sedežev, kompresija se zmanjša in motor začne delovati neenakomerno, izgublja moč in porabi več goriva. Zato je dokaj pogost postopek pri motorjih 1.4 TSI odstranitev glave bloka, njegova popolna demontaža in čiščenje poti in ventilov.
6) Antifriz odhaja (puščanje hladilne tekočine)
Ponavadi se uhajanje zmrzovanja pri motorjih 1.4 TSI EA111 razvija postopoma: najprej je treba enkrat mesečno dolivati \u200b\u200b(približno "od skoraj praznega rezervoarja do največjega nivoja"), nato težava postane bolj moteča in dolivanje je potrebno "enkrat na 2-3 tedne". Hkrati vidnih madežev ni nikjer videti (gledam naprej, rekel bom, da je to posledica dejstva, da uhaja antifriz takoj izhlapi iz stika z vročimi deli izpuha).
Za diagnostiko morate s turbine odstraniti toplotni ščit, ki vam bo omogočil začetni vizualni pregled. Običajno v tej situaciji obstajajo sledovi "lestvice" na povezavi med vročim delom iztoka in odvodno cevjo.
Hkrati v sami turbini ni sledi antifriza, saj uspe izhlapeti iz stika z zelo vročim ohišjem kompresorja. Če želite poiskati puščanje, se pomaknite navzgor po vstopu, kjer je tekočinsko hlajen hladilnik zraka. To pomeni, da uporablja antifriz za hlajenje polnilnega zraka, kar pomeni, da lahko pride do puščanja hladilne tekočine. Ta čudovit hladilnik se nahaja za sesalnim kolektorjem, med ščitnikom motorja in motorjem.
V zgodnji fazi lahko to storite s preprosto zamenjavo hladilnika samega, ki je puščal, če pa vse naredite v mislih in če ohišje že teče, morate odstraniti glavo valja, ga očistiti in dokončati odpravljanje težav, saj antifriz v zgorevalni komori vodi do nepravilnega zgorevanja zmesi in ustrezne posledice.
7) Turbina poganja olje v sesalni kolektor (medtem ko turbina deluje)
Zgodi se, da povečana poraba olja ni posledica odpadkov skozi batno skupino, temveč zaradi dejstva, da turbina olje poganja v sesalni kolektor. Obenem sama diagnostika turbo kompresorja ne odkrije težav. Posledično sta dušilna loputa in sesalni pokrov prekrita z oljem, zračni filter pa je čist.
Kako odstranite olje iz turbine, lahko vidite tako, da odstranite ustrezno zračno cev in škatlo zračnega filtra. V prostem teku bo vse verjetno videti normalno, ko pa se hitrost dvigne nad 2000, bo iz hladnega tekača začelo curiti olje.
V tem primeru najverjetneje prezračevalni sistem bloka motorja ne deluje pravilno ali je ločilnik olja, ki se nahaja pod pokrovom krmilnega mehanizma, zamašen. Obstajajo tudi drugi možni razlogi za takšno vedenje turbine, ki so opisani v ločeni temi.
8) Na dovodni cevi bloka turbopuhala so sledovi meglenja olja
Če na strani dovoda zraka, ki dovaja zrak iz zračnega filtra v hladen del turbine, na vstopu opazite sledi zamegljevanja z oljem, se ne primite za glavo - s turbino je vse v redu, ampak je treba zamenjati tesnilni obroč, ki se nahaja na stičišču cevi in \u200b\u200bturbine. Hkrati je treba dokončati tudi samo cev in odstraniti sledi brizgalnega kalupa na plastiki - luknje, skozi katere uhajajo oljne pare (prikazane s puščicami).
9) Antifriz pušča skozi tesnila v hladilnem sistemu turbine
Težava, čeprav peni, a vseeno vonj po zgorelem antifrizu v kabini, lahko nekoliko prestraši lastnike motorjev 1.4 TSI EA111. Stvar je v tem, da se zaradi visokih temperatur tesnila v hladilnem sistemu turbopuhala TD025 M2 poslabšajo in začnejo spuščati hladilno tekočino v vroč del turbine. Antifriz gori in v procesu njegovega izhlapevanja se pojavi specifičen neprijeten vonj, ki skozi klimatsko napravo vstopi v notranjost. Na ceveh, ki dovajajo antifriz v turbino, morate poiskati zelenkaste proge hladilne tekočine.
Da bi odpravili ta neprijeten zastoj, morate le zamenjati tesnilne obroče VAG WHT 003 366 (2 kos). Nadomestna tehnika je opisana v ustrezni temi.
Vir motorja
1.4 TSI EA111 (122 - 125 KM, 140 - 185 KM):
S pravočasnim vzdrževanjem, uporabo visokokakovostnega 98. bencina, tihim delovanjem in normalnim odnosom do turbine (po vožnji pustite delovati 1-2 minuti) bo motor zapustil precej dolgo, vir motorja Volkswagen 1.4 TSI EA111 je približno 300.000 km, zahvaljujoč močnemu litinskemu bloku valjev in zanesljivo glavo valja.
Hkrati ne smemo pozabiti, da mora biti olje kakovostno in se mora menjati vsaj v 10.000 km pretoka.
1.4 TSI EA111 (122 - 125 KM):
Najenostavnejši in najbolj zanesljiv način za povečanje moči teh motorjev je uglaševanje čipov.
Običajni čip 1 stopnje z 1,4 TSI 122 KM oziroma 125 KM ga lahko pretvori v 150-160 močan motor z navorom pod 260 Nm. Hkrati se vir ne bo kritično spremenil - dobra mestna možnost. Z odvodno cevjo lahko odstranite še 10 KM.
Možnosti uglaševanja motorja
1.4 TSI EA111 (140 - 185 KM):
Pri motorjih Twincharger je situacija bolj zanimiva, tukaj lahko z vdelano programsko opremo Stage 1 moč povečate na 200-210 KM, navor pa na 300 Nm.
Tam se vam ni treba ustaviti in iti dlje, tako da naredite standardno stopnjo 2: čip + odvodna cev. Takšen komplet vam bo dal približno 230 KM. in 320 Nm navora, to bosta razmeroma zanesljivi in \u200b\u200bpogonski sili. Nima smisla iti dlje - zanesljivost se bo znatno zmanjšala in lažje je kupiti 2.0 TSI, ki bo takoj dal 300 KM.
Ocena VAGdrive: 4-
(no - zanesljiv, a zahteven motor za vzdrževanje, ima številne znane težave, ki jih je mogoče odpraviti za bolj ali manj primeren denar, blok valjev in glavo valja pa odlikuje tipična Volkswagnova zanesljivost)
VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Cena: 1 767 600 rub. V prodaji (z novim motorjem): od februarja 2016
Rezultat tega testa je sestavljen iz dveh jasno opredeljenih komponent - tehnične in operativne s filozofskim okusom. Začel bom s prvim. 1.4 TSI motor s 125 KM s., ki se na prvi pogled od predhodnika razlikuje le po označevanju in ne predstavlja nič posebnega, v resnici je povsem nov. Blok valjev je aluminij, ne litega železa. Tudi celotna oprema turbo motorja je shujšala. Posledično je motor padel za več kot 20 kg. Oprostite mi za podrobnosti, toda kot voznik avtomobila je bilo težko mimo "okusnih" oblikovalskih rešitev. Izpušni kolektor, na primer, in glava valja sta monoblok z osebnim hladilnim krogom. Da med hladnim zagonom najprej pospeši izhod katalizatorja v način delovanja (kar nas, odkrito povedano, ne moti preveč), in drugič, in to je glavno, čas ogrevanja notranjosti v hladni sezoni se zmanjša (!). In naprej. S polno močjo ta ureditev omogoča znižanje temperature izpušnih plinov in s tem podaljšanje življenjske dobe turbopuhala. V povezavi s hlajenjem turbine sem se spomnil, da je med preizkusom VW Golf Bluemotion, ko je temperatura čez krov (recimo temu tako) presegla mejo 30 stopinj, avtomobil začel notranjost hladiti s tako vnemo, da me noben trik ni mogel rešiti pred brenčastim tokom ledenega zraka. Rezultat je ohlajena rama in vsi nadaljnji užitki mesec in pol. Mogoče ne vem od tisoč možnosti za pihanje potniške kabine je bilo varno, vendar moje kvalifikacije niso bile dovolj, da bi to zaznali.
Toda preidimo od teorije k praksi in od splošne k specifični. Začnimo z resnično porabo. Na odseku avtoceste od Moskve do meje z Belorusijo (približno 500 km), zaradi bolečine v naletu na maskirno kamero (povprečna hitrost 89 km / h), poraba VW Golfa 1.4 TSI znaša 5,7 l / 100 km. V Belorusiji na idealni progi s konstantno (realno) hitrostjo 115 km / h -6,6 l / 100 km. Na Poljskem na avtocesti s hitrostjo 150 km / h (dejansko je omejitev 140, a vsi hitijo 150 in več) - 7,6 l / 100 km. V Nemčiji (veliko je popravljenih odsekov) - 6,8 l / 100 km. V Franciji na cestah s plačevanjem cest (omejitev 130 km / h) - 6,6 l / 100 km. 3200 km vožnje v evropskih mestih - približno 7,0 l / 100 km. Če izračunamo povprečno vrednost porabe VW Golfa 1.4 TSI med celotnim testom za 10 tisoč kilometrov ali več, potem dobimo 7,4 l / 100 km. Prebrisani izobraženi bralec si bo ogledal vse prejšnje številke in rekel, da se nekako tako povprečje ne obnese. Strinjam se. Toda porabe v Moskvi še nisem navedel. In ima 9,3 l / 100 km, in verjemite mi, nobene izklopljene jeklenke tukaj ne bodo pomagale! Konec koncev, če zgodaj zgodaj zjutraj (ob 5. uri) zlahka pridem od doma v službo v 35-40 minutah, potem popoldne celo tri ure morda ne bodo dovolj. In tu je, uganili ste, ne v avtu.
Navigacijo v geografiji lahko varno uvrstimo med prvih pet, toda za izgovorjavo imen v francoščini - soliden vložek!
Za konec še o svojih presenečenjih. Prvič sem bil presenečen, ko sem videl ceno VW Golf Bluemotion - 1.767.600 rubljev. Preveč bo, sem si mislil. Drugič sem miselno izrekel to besedno zvezo, ko sem videl celoten sklop. Bilo je vsega in malo več, razen že opisanega sistema izklopa dveh valjev - in to tudi z znakom plus! Najprej sem se odločil, da gre le za tako imenovani democar, kjer je vse, tudi sistemi, ki so za nas popolnoma neuporabni. Na primer sistem za zadrževanje avtomobila na prometnem pasu ali samodejno preklapljanje svetlobe z visoke na nizko in obratno. In potem sem spoznal: to ni demokar, ampak navaden neznanec, ki nas je po naključju pripeljal iz prihodnosti (morda oddaljene). Torej, ko bodo takšni avtomobili s svojimi zmogljivostmi resnično nujni za Ruse, se bo rubelj dvakrat okrepil in cena bo postala zelo realna in množično dostopna. Toda za to moramo postati Evropa.
Vožnja
Na cestah običajne kakovosti (tudi po naših standardih) je užitek
Salon
S pravo ergonomijo za mestno vožnjo
Udobje
Za štiri (2 + 2) v mestu - "osem", za dva - "deset". Na dolge razdalje ne ocenjujem, zato je v habitatu skupno "devet"
Varnost
Vse je v celoti. S težko oceno lahko na močnem soncu najdete napake na bleščanju vetrobranskega stekla
Cena
Primerno za to konfiguracijo, kjer je vse in celo več kot je potrebno
Povprečna ocena
- Avto je funkcionalno soliden, dobro uravnotežen v vodljivosti, z ustreznim odzivom v celotnem območju hitrosti
- Neprijetno za dolge vleke (več kot 500 km). Na ruskih cestah še bolj
Specifikacije VW Golf 1.4 TSI Mere 4255х1799х1452 mm Osnova 2637 mm Omeji težo 1225 kg Polna masa 1730 kg Potrditev 142 mm Prostornina prtljažnika 380/1270 l Prostornina rezervoarja za gorivo 50 l Motor benc., 4-valj., 1395 cm 3, 125/5700 KM sek / min -1, 256/3250 Nm / min -1 Prenos 7-stopenjski samodejni pogon DSG Velikost pnevmatik 205/55 R 16 Dinamika 204 km / h; 9,1 s do 100 km / h Poraba goriva (mesto / avtocesta / mešano) 6,1 / 4,3 / 5,0 litra na 100 km Operativni stroški VW Golf 1.4 TSI * Davek na prevoz 3125 str. TO-1 / TO-2 5285/21 100 RUB OSAGO / Casco 12 500/108 11 0 str. * Transportni davek se izračuna v Moskvi. Stroški TO-1 / TO-2 se upoštevajo v skladu s podatki prodajalca. MTPL in kasko zavarovanje se izračuna na podlagi enega moškega voznika, samskega, starega 30 let, 10 let vozniških izkušenj.
Sodba
Udobno. Še posebej v mestih z gostim prometom. Ni zelo primeren za uporabo kot družinski avto za daljša potovanja. Glede razmerja med ceno in kakovostjo je eden vodilnih v svojem segmentu. A ker gre za neke vrste democar, težko resnično ocenim pravi avto.
