Med UAZ Patriot in Mitsubishi Pajero obstaja razlika v ceni, vendar SUV-je kupujejo isti ljudje. Imajo podobna konzervativna vprašanja: ribolov, lov, prostoren in prevozen avto. Samo nekateri so imeli manj sreče, drugi pa več. V ozadju rasti cen tujih avtomobilov so mnogi začeli dajati prednost domačim - Patriot je zdaj eden redkih modelov, katerih prodaja raste.
So skoraj enake starosti: proizvodnja UAZ Patriot se je začela leta 2005 in Mitsubishi Pajero - leta 2006. Optika z modno izrisanimi vogali, venci LED v žarometih, nova maska \u200b\u200bin odbijač, pritrjena na karoserijo, notranjost iz mehke plastike in multimedijski sistem - po posodobitvi je UAZ Patriot postal precej mlajši. Vsekakor pa zdaj ni več tako opazno, da je bilo telo z zaobljenimi oblikami in globokimi gubami vzdolž celotne bočnice naslikano že v devetdesetih letih. Patriot ostaja klasični SUV s popolnoma odvisnim vzmetenjem. Poleg tega je UAZ obdržal tudi vzmeteno zadnje vzmetenje z vzmetnim sprednjim delom. Načini prenosa namesto ročice se zdaj aktivirajo z moderno podložko. Vendar je štirikolesni pogon še vedno preprost krajši delovni čas s trdo ožičenim sprednjim delom. Dolga potovanja po njej po trdi podlagi in asfaltu niso priporočljiva.
Več manjših posodobitev ni uspelo spremeniti Pajerovega zidanega izraza. Na splošno je videti bolj preprosto, kot je v resnici. Teoretično bi moral biti pod lesenim telesom okvir lestve in pod njim vsaj en neprekinjen most. A od zadnje tretje generacije japonski športni terenec nima ne enega ne drugega. Karoserija je z integriranim okvirjem, vzmetenja pa so popolnoma neodvisna. Arhaična ročica na osrednjem predoru preklopi načine precej naprednega menjalnika Super Select II. Ima medosni diferencial, ki omogoča vožnjo s sprednjo osjo, priključeno na trde podlage, zadnjo medkolesno zaporo, za prihranek goriva pa lahko pogon prepustite samo zadnji osi.
Zaradi ogromne višine dveh metrov se zdi Patriot nesorazmerno ozek. Kljub temu po širini kabine prekaša "japonca", zaradi krajše podlage pa je nekoliko slabši v največji dolžini prtljažnika. Prirast višine stropa ni tako pomemben, kot se morda zdi, če primerjamo SUV-je navzven. Raven tal "Patriota" je višja zaradi okvirja, ki poteka pod njim, zato vstop v avto ni tako enostaven kot v brezokvirni Pajero.
Pristanek pri obeh športnih terencih je visok in težav z vidljivostjo ni. Patriotov sedež je preblizu vrat, a dovolj udoben, da zdrži več kot sto kilometrov za volanom. S bivalnostjo zadnjega prostora je vse urejeno - prostora je veliko, grelnik z dodatnim ventilatorjem in ogrevanimi sedeži pa je odgovoren za mikroklimo v Patriotu. Pajero ima ločeno klimatsko enoto, ki vam omogoča spreminjanje temperature in moči pihanja.
V japonskem športnem terencu se naslon zadnjega sedeža lahko zloži nazaj, da tvori privez. Za lažje nakladanje je kavč mogoče zložiti in postaviti navpično. Preoblikovanje UAZ-a ni premišljeno tako premišljeno: nasloni sedežev novih avtomobilov ležijo le naprej in z dnom prtljažnika tvorijo majhno višinsko razliko. Če želite prenočiti v avtomobilu, boste morali prednje sedeže razgrniti in dolgo obračati gumbe nove brezstopenjske nastavitve naslonjala.
Narava Patriotovega bencinskega motorja je edinstvena. Preseneča z dizelskim oprijemom od samega dna in dizelskimi vibracijami. Če želite izumreti, se morate zelo potruditi. V prvi prestavi SUV plazi brez dodajanja plina, na asfaltu pa lahko enostavno začnete z drugo. Motor se ne mara vrteti in po 3 tisoč vrtljajih opazno zakisa, hkrati pa raste tudi njegov apetit po gorivu. Zaradi hrupnega motorja in posebnih nastavitev vzmetenja je neprijetno voziti s hitrostjo 120 km / h. UAZ je nepričakovano izbirčen glede kakovosti vozišča - na valjanih kolesnicah SUV straši od strani do strani in ga je treba ujeti na muho - volan je z majhnimi odstopanji popolnoma neobčutljiv. Na to vedenje stroja se je treba navaditi.
Pod pokrovom je Pajero starošolski trilitrski motor V6 z litoželeznim blokom, ki je bil nameščen tudi na terenci druge generacije. Z "mehaniko" je na voljo le v osnovni konfiguraciji, v drugih različicah - nesporni 5-stopenjski "samodejni". Tako kot domoljubni motor 3MZ lahko tudi Pajero šest deluje na 92. bencin, kar je v regijah velik plus. "Japonec" je bolj dinamičen od UAZ-a, a kljub dobrim potnim listom pospeševanje dvotonske trupe ni enostavno za motor - za doseg 100 km / h potrebuje 13,6 sekunde. In tudi Pajero ne morete imenovati za standard ravnanja. Tudi on je živčen na kolotečinah, a na splošno dobro drži ravno črto. Vzmetenje je mehko, zato se avto v ovinkih opazno valja.
Če na avtocesti previdno upravljate s pedalom za plin pri Mitsubishiju in prej menjavate prestave pri UAZ, lahko pretok znižate pod 12 litrov na 100 kilometrov. V prometnem zastoju začnejo številke na zaslonu računalnika naraščati pred našimi očmi.
Oglas trdi, da je Patriot posodobljen za mesto. Vendar v tekmovanju s Pajerom urbane in asfaltne discipline niso tako pomembne kot terensko tekmovanje. Pajero po vseh geometrijskih parametrih nekoliko prekaša Patriota. Le da nas je izhodni kot spustil zaradi dolgega zadnjega previsa. Oddaljenost od potnega lista "japonska" je 235 milimetrov. Z namestitvijo jeklene zaščite se zračnost zmanjša še za centimeter, roke vzmetenja pa se končajo nekaj centimetrov nižje.
Najmanjša oddaljenost Patriota od tal 210 mm ne bi smela biti zavajajoča - to je razdalja od tal do ohišij diferenciala in še petnajst centimetrov do polovičnih osi. Okvir, razdelilna omara, rezervoar za plin in ohišje motorja se nahajajo na skoraj nedosegljivi višini za kamenje in hlode. Pajero je v tem smislu bolj ranljiv, saj je njegovo dno bolj strnjeno. Poleg tega ima Patriot s svojimi neprekinjenimi mostovi enako terensko razdaljo. Če vas mikajo številke, bi moral Pajero z lahkoto slediti UAZ-u, v resnici pa se vsake toliko opazno nanese na tla s karterjem. Poleg tega je japonski SUV s svojim udobnim neodvisnim vzmetenjem dokaj enostaven za zibanje - zato morate s pedali ravnati zelo previdno in pot načrtovati previdno. UAZ potrebuje surovo silo, ogromen trenutek v nizki prestavi in \u200b\u200bneprebojno vzmetenje. Pri prvi zmanjšani hitrosti plazi navkreber dobesedno v prostem teku. Toda v primeru Patriota taktike naleta delujejo učinkoviteje: tesni pedali ne omogočajo občutljivega delovanja.
Hodi vzmetenja Patriota so veliko večji od Pajerjevih, zato mora pri diagonalnem obešanju kasneje dvigniti kolesa s tal in zapeljati višje. A ni vse tako preprosto: Pajero plazi počasi, da ne bi zadel hriba s čudovitim poslikanim odbijačem. Najprej na elektronski imitaciji ključavnic, grizenje obešenih koles z zavorami, nato pa z zaklenjenim zadnjim diferencialom. UAZ, ki ujame diagonalo, se ustavi pod tragičnim zavijanjem menjalnika in se do višine, ki jo je zajel Pajero, pripelje le s tekom. Še več, ko je dosegel najvišjo točko, se ustavi, nemočno vrti kolesa, ki so izgubila oprijem, in "Japonec" se poskuša do zadnjega držati in plaziti navzgor.
Toda Patriot sili v lužo s črnim in zelo viskoznim dnom - nasprotnika so ustavili že na samem pristopu in blato izravnali z zaščito ročične gredi. A UAZ oviro uboga tudi le na nižji, v načinu 4H ni prišel niti do sredine luže - izstopiti je moral v skoku, vzvratno.
Boji enakovrednih borcev včasih niso tako spektakularni in dramatični kot boj med prvakom in spodrsljajem, ki se je nenadoma močno uprl. Zmaga na asfaltu je sicer ostala Pajeru, a na brezpotju ni bila tako prepričljiva. In če se bo Ulyanovsk odločil za izboljšanje vodljivosti Patriota, bo zagotovo zmanjšal zaostanek v točkah na minimum, saj do leta 2017 v oblikovanju Pajera ne bo večjih sprememb. Medtem se bo Mitsubishi Pajero Sport spomladi spremenil do neprepoznavnosti in porasel z elektroniko, Land Rover Defender in UAZ Hunter bosta zapustila trg, usoda kitajskih terencev Great Wall in Haval pa je še vedno nejasna.
Patriot lahko s prizadevanji uradnih trgovcev nadgradimo na zelo resno raven. Na primer, lahko je opremljen z medblokovskim samoblokom - vijak tipa "Quayf" ali s prednapetostjo. Ali pa namestite pozitivno zaporo z električnim ali pnevmatskim aktiviranjem. V prodajalcu Tekhincom so dejali, da je končna cena odvisna od potreb stranke in finančnih zmožnosti. Poleg tega trgovci ponujajo ukrepe za izboljšanje vodljivosti športnega terenca: Patriota opremijo z blažilnikom krmiljenja, spremenijo kote nagiba vrtišč in namestijo sklope vrtišč z valjčnimi ležaji ali bronastimi oblogami. In očitno s tem dobro zaslužijo. Na primer, ključavnice bodo stale 30.000-90.000 rubljev, blažilnik krmiljenja - 13.000-17.000 rubljev, vrtilni sklopi 17.000-24.000 rubljev. Poleg tega lahko notranjost zvočno izolirate in jo okrasite z vložki iz naravnega lesa - 30.000 rubljev. na komplet.
Glavna prednost ruskega športnega terenca je nizka cena, ki vam omogoča, da za njegovo revizijo porabite veliko denarja. Patriot je kot osnovni lik v računalniški igri. Tovarniška oprema daje smer, v katero se bo premikala lastnikova domišljija: bodisi različica z usnjem in glasbo bodisi z zobno gumo in ekspedicijskim prtljažnikom. Vsekakor popolnoma opremljen terenec stane manj kot milijon rubljev, končni znesek dodatne nastavitve pa bo nižji od tistega, kar trenutno ponuja novi Pajero (z 1.879.000 na 2.219.900 rubljev).
Evgeny Bagdasarov
Foto: Polina Avdeeva
Preskočil bom agonijo izbire avtomobila, šel naravnost na začetek obratovanja
Kupljeno ... Instyle razred, črna. Med posebnimi stopnjami - alarmni in zadnji parkirni senzorji. Posledično se je izkazalo, da parkirni senzorji absolutno niso potrebni - vzvratna kamera je dovolj za oči tako podnevi kot ponoči. Instyle se je odločil zaradi zadnje zapore diferenciala, zaradi česar Pajero izstopa iz množice.
Prvi vtisi: občutek velikega, resnega avtomobila, čeprav vodljivost in občutek velikosti sploh nista trpela. Na temo Pajerovih pomanjkljivosti je že veliko napisanega in, kot sem bil prepričan, je skoraj vse to res prisotno, po pomembnosti:
Prednosti:
- Zanesljivost
- Prehodnost
- Notranjost in prostornina prtljažnika
Šibke strani:
- Ostro
- Nizka izolacija hrupa
- Dostojna poraba goriva
Pregled Mitsubishi Pajero 3.0i (Mitsubishi Pajero) 2012 2. del
Zdravo! Robot je prosil, naj nadaljuje - bom nadaljeval.
Od odpoklica je minilo skoraj leto dni. Rezervoar ni odpovedal, vozil je večinoma njegovo ženo. Samo stroški vzdrževanja. Na obzorju vsakoletni MOT, saj se avto skoraj splača, o tem ni veliko pisati. Pritožbe moje žene so bile zdaj velike, kot sem vajen. Zdaj grem na L200 - v primerjavi s Pyžom - ne fontano, Pyzh je v vsem veliko boljši.
Prednosti: rezervoar - za prevoz povsod, ne glede na razpoložljivost cest, salon za košarko, v slabem vremenu varnostni sistemi dobro delujejo.
Prednosti:
Šibke strani:
Povratne informacije Mitsubishi Pajero 3.0 4WD (178 KM / 3,0 L / 5АКПП) (Mitsubishi Pajero) 2012 2. del
Pozabil ... Mogoče mi bo še kdo prišel prav. Zelo me je mučilo vprašanje - kako je 3-litrski Pajero v primerjavi s 3-litrskim Prado 150 (dizelski, ki) glede na primerjavo dizla z bencinom in na splošno ... Torej ... Šel sem na testno vožnjo Toyote po 1,5 leta lastništva Pajera. Po njej sem se peljal čez polja in po asfaltu. Na poljih sva s Pajero povsem zadovoljna glede tekaške sposobnosti, a kako se dizelski motor obnaša na avtocesti - oprijem je na dnu in vse to - o tem, kar se nenehno piše - kot 3-litrska zelenjava itd.
Sub - pristanek je nižji. Kakovost zaključne obdelave je na isti ravni subjektivna. Enkrat sem sedel tukaj v Pathfinderju, kot na starem koruznem polju. Pa ne bistvo ... Gremo ... Vodja mi reče - gremo naravnost na teren. No, na terenu, tako na terenu. Prepustnost na spodobni ravni - nič reči. Seveda nisva šla skozi močvirje, ampak bila je jesen in vem, o čem govorim.
Peljali smo se na asfalt - togost bi morala biti manjša, vendar ne da bi rekli, da je bila presenetljiva. Zanimiva je še ena stvar - morda je pospeševanje bolj intenzivno pri hitrostih do 30-40 km na uro, a po 40 ne bi rekel ... Toda po 100 Prado ne gre ... In legendarnega dizelskega oprijema ni. In menedžer spet prikliče na teren.
Prednosti:
- Iskrenost
Šibke strani:
- Odbijači niso kovinski
Pregled Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D (Mitsubishi Pajero) 2008
Pred Pajerom so bili Lancer, Volkswagen Polo, Nissan x-trail. Dolgo časa sem si izbral avto, saj so bili v prisotnosti 3 otrok različnih starosti, psi različnih velikosti (od rotvajlerja do majhnih živali), redna 6-8 ur vožnje po mestu v prometnih konicah zjutraj in zvečer in potreba po vsakodnevnem odhodu domov po avtocesti izven mesta naprej po cestah, ki jih pozimi redko odstranjujejo iz snega. Izbral sem avto znamke Traid-in med Nissan Patrol (v stari karoseriji), Pajero in Discovery.
Zakonca sta glasovala za Volvo, ker sam vozi volva xc90. Za začetek sem se odločil, da grem na testno vožnjo Pajero, nato pa si ogledam ostalo. Prvi vtis: sedete zelo visoko, pokrov motorja je popolnoma viden, stranska ogledala so ogromna - popoln občutek akvarija, kjer lahko v ogledalih vidite katero koli točko, se glede na težo hitro odziva - na ledu se ustavi veliko hitreje kot x-trail ali Volvo, cesto drži popolnoma v ovinku (testna vožnja je bila februarja, poledica je bila spodobna). Skratka, prvi vtis je bil skoraj na meji navdušenja, še posebej, razlike so postale opazne, ko sem po njem sedel v volvo, ki si ga je mož začasno izposodil, kjer so ogledala majhna in za mojih 167 cm višine tudi s popolnoma dvignjenim sedežem ni videti nič drugega kot "torpedo" kakšna kapuca je tam.
Leta 2008 sem se ustavil na Pajero IV, dizelski, kilometrina je bila ob nakupu nekaj več kot 30 tisoč, lastnik je bil starejši, urejen, v službo se je vozil le doma, avto je spakiral s stropnim televizorjem z 2 kompleta slušalk, + dober standardni avdio sistem (CD, Mp3 , DVD in navigator v eni steklenički) in zadnji parkirni senzorji, dodali smo sprednje (čeprav so v resnici nepotrebni, kot rečeno, pokrov motorja je popolnoma viden), še par slušalk, zakonec je dodal še nekaj "žic" - iPhone-iPad legitimiral z zvokom samodejni sistem (pri daljših potovanjih je primerno gledati zemljevide ali filme), nameščen radar in video snemalnik - to je vse, kar smo v avtomobil vložili za trenutek 98 tisoč prevoženih kilometrov. Brez popravil, menjav itd., Tudi zavorne ploščice niso bile spremenjene, čeprav pišejo, da se pri Padžu hitro obrabijo, edino, da zavore škripajo za 60 tisočakov, šel sem na servis, zategnili so jermen in rekli, da bo še vedno služil dostojno. Niso naredili nič drugega kot standardno menjavo olja in zračni filter. Čeprav moj mož rad hodi v avtomobilske servise in me redno pošlje tja ob najmanjšem šumenju, a zaenkrat z zagotovilom, da je "s teboj vse v redu", me pošljejo domov.
Spoznajte: debitant primerjalnih testov Chevrolet Trailblazer; Mitsubishi-Pajero Sport, ki je bil v zadnjem času rahlo prenovljen; posodobljen "UAZ-Patriot" z elektronsko nadzorovano korejsko razdatko, pa tudi časovno preizkušen, a dokaj ustrezen "Great Wall Hover H5". Kdo bo najbolj terenski in vzdržljiv? In kateri je bolj primeren za vlogo vsakdanjega avtomobila?
HOVER PLAN
Od trenutka, ko se je pojavil pri nas, so Great Wall Hover dokaj pozitivno dojemali tudi tisti, ki prezirajo avtomobile iz Srednjega kraljestva. In če so v redu oblike telesa, ki niso imele časa, da bi pestile oči, pa tudi prijetna notranjost s človeško ergonomijo zasluga japonskih oblikovalcev in inženirjev (Hover je bil zgrajen po vzorcih Isuzu-Axiom, ki v Rusiji uradno ni bil prodan), potem spodobna kakovost izdelave in zanesljivost, ki je ustvarila dobro podobo avtomobila, je nedvomen uspeh Kitajcev.
Danes "lebdi" za Rusijo sestavljajo v vasi Gzhel pri Moskvi, avtomobil pa se od prvotnega "Isuzuja" razlikuje po posodobljeni zasnovi sprednjega dela in notranjosti po lastni zasnovi. Vendar se po naravi prileganja, postavitvenih rešitev in celo okovja (tipke, gumbi) sklicuje na stare "japonce". In to ni slabo! Edino, nad čimer sem se med vožnjo resnično hotel pritoževati, je bil po nepotrebnem trd in raven sedež. Toda ostalo je v redu.
Točke avtomobilu doda bogata oprema: usnjena notranjost z ogrevanimi sprednjimi sedeži in električnim vozniškim sedežem, multimedija s podporo za vse možne nosilce, vzvratna kamera, klimatska naprava in ogrevano vetrobransko steklo.
Slednje je še posebej pomembno, saj se v pogojih visoke vlažnosti in nizkih temperatur klimatska naprava skoraj ne more spoprijeti s svojimi nalogami, očala pa se takoj znojijo. Moteče in nenavadno je, saj se notranjost sama hitro ogreje.
Kljub najkrajši medosni razdalji v tej četverici (2700 mm) sem v zadnji vrsti lahko prosto sedel za skoraj dvometrskim fotografom, medtem ko je bilo v prtljažniku veliko prostora za naše kosovne torbe. Na splošno je v statiki vse zelo dobro, in če upoštevate izvor avtomobila - celo dobro! Bi se vozili?
Na asfaltu gre Great Wall dobro. Tekoč tek in zvočna izolacija s ceste - na ravni bolj znanih analogov. Le 136-konjski bencinski motor pri prehitevanju utrudi brž, pospešujoč težki džip, milo rečeno, ne prehitro.
Je pa treba iti hitreje, ko se ob najmanjšem navdušenju nad hitrostjo začuti breztežni volan s pomanjkanjem povratnih informacij in mehka vzmetenja pošljejo avto v globok kot? Naj vam Hover ne skače čez glavo! Le tako bo razveselil s prijaznim vedenjem, dobro vodljivostjo in prilagodljivostjo motorja in menjalnika. 5-stopenjski ročni hod ročice je zmerno dolg in prestava ni slaba.
Ni naključje, da smo za test vzeli različico z mehaniko. Dejstvo je, da ima le ta v svojem orožju nižji prestavni položaj ("lebdi" z mitraljezom je prikrajšan), v terenskih razmerah pa je to pomembno. To smo v praksi cenili, ko smo se odpravili do peskokopa.
Mimogrede, ne razmišljajte, če pogledate nalepke, kot da je ta avto posebej pripravljen za terenske maratone. Je najpogostejša, z izjemo tistih nalepk. Motor, vzmetenje, karoserija, pnevmatike - vse je serijsko. In ne najboljši v naši četverici. Hoverja smo veliko pogosteje kot drugi pahnili v nemočno stanje. Razlog za to je najnižji odmik od tal v kombinaciji z nizkimi pragovi obešanja in šibek motor s skromnim navorom ter razmeroma majhnimi koti vstopa.
Če se nočete zatakniti, je bolje, da zaletavate po resnih terenih (seveda po mehkih tleh ali pesku), saj bo pri nizki hitrosti Hover sedel na trebuh veliko prej, kot je potrebno spuščanje, ki ga tu aktivirate s tipko na sredinski konzoli. Potem ne gre brez lopate ali kabla.
Upoštevajoč pomanjkanje prečnih osi in elektronike, ki bi jih lahko posnemali, Hoverja ne bomo priporočali tistim, ki jim terenski napad ni zabava, temveč nujna potreba. In čeprav bo ta avtomobil v težkih razmerah šel precej dlje od povprečnega križanca, kot sta X-Trail ali Outlander, se bo opazno "združil" z drugim udeležencem testa. Govorim o UAZ Patriot, ki stane skoraj toliko kot Hover.
PATRIOT ZEMLI RUSSKOY
Seveda nisem prvi, ki se norčuje iz latinskega črkovanja imena modela, vendar je res videti smešno. "Patriot" je tudi v tem pogledu enak tujim kolegom in se jim ne trudi popustiti. Moram reči, da mu z vsako novo posodobitvijo (v zadnjem času to spremljajo neverjetno pogosto) to uspeva vedno bolje.
Rezultat je še en - elektronsko krmiljena razdelilna ohišja, zahvaljujoč kateremu je iz kabine izginila ročica stanovanja, ki je podlegla le surovi sili. Na njegovem mestu je zdaj kompaktna podložka: povezuje sprednjo os in aktivira spuščanje, katerega prestavno razmerje se je povečalo za več kot 30% (z 1,94 na 2,56). Ali to pomeni, da se je UAZ s cest začel počutiti še bolj samozavestno? Namestimo se v stolu korejske izdelave, primemo za volan japonsko-nemškega podjetja Takata, iztisnemo prav tako tujo sklopko LuK in ... samo naprej, Patriot!
Kako čudovito je drveti skozi pesek, blato in globoke luže z vztrajnim občutkom, da za terensko vozilo Ulyanovsk preprosto ni ovir! Tudi brez prestavljanja navzdol (v načinu 4H) Patriot popolnoma vesla z vsemi štirimi, fenomenalna oddaljenost od tal (340 mm pod dnom) in kratki previsi (torej veliki vstopni koti) pa avtomobilu ne bodo mogli sedeti na trebuhu. Kljub manjši moči kot pri "Hoverju" je tu navor nekoliko večji in to je opazno. Konec koncev niti meni, vozniku asfalta do kosti, Patriota ni uspelo presenetiti.
In takoj, ko je bil volan predan našemu upravljavcu instrumentov in izrednemu strokovnjaku za terensko vožnjo Sashi Krapivinu, je brez truda zletel na skoraj prosojno peščeno steno. In potem, ko je zadnja kolesa dejansko zakopal v blatno lužo vzdolž zgornjega roba diska, je izstopil s pomikom navzdol. Preprosto mi ni bil všeč algoritem za vklop: podložko je treba nekaj časa držati v skrajno desnem položaju, nato pa je treba še nekaj sekund iztisniti sklopko. V tem primeru mora biti ročica menjalnika v "nevtralnem položaju".
Pa vendar je Patriot z enim ciljem zmagal v terenski bitki proti glavnemu cenovnemu tekmecu - razstavil Kitajski zid in bil tak! A navsezadnje je skupna zmaga odvisna od številnih spremenljivk in na asfaltu UAZ pade skozi oglušujoč tresk: po popolni ravni cesti se tudi pri hitrosti 80 km / h, v rutah pa se odvije z amplitudo do metra! Kaj je za to krivo - koti hoje sprednjih koles, oblikovne značilnosti krmiljenja, zadnje vzmetenje listnate vzmeti? Ali vsi skupaj? Očitno je s tem veliko dela. In vredno si je pričarati zmanjšanje vibracij in tujih hrupov. Seveda jih je s prihodom korejskega menjalnika manj, a 5-stopenjska ročna ročica se pri vožnji vnatyag še vedno krči, pri visokih vrtljajih pa motor srbi kot nenormalno.
Presenetljivo je, da notranjost, ki jo je UAZ podedoval po lanski posodobitvi, kot partizan molči! In izgleda super. Tu mehka plastika ni samo na vrhu, temveč tudi na dnu plošče, njena namestitev pa je veliko bolj natančna kot na predreformni stroj. Naš "Patriot" ima že pred kratkim na voljo možnosti: ogrevano vetrobransko steklo in celo zadnji kavč.
In koliko prostora je! Žal ni vse popolno: ergonomija delovnega mesta (vožnja z Patriotom je samo služba!) Je ostala enaka - pri peti prestavi je treba povleči nekam navzdol in v desno, jasnost preklopa je podpovprečna in kako pošastno luštnega videza avdio sistem, ki je izgubil večino radijskih postaj, se je splačal voziti 50 km od Moskve ...
Na splošno je kljub končnemu predzadnjemu mestu "Patriot" prej razočaral kot zadovoljil. Ko je postal boljši v posameznih nominacijah, se globalno ni ničesar naučil. Navsezadnje so njegovi predhodniki, začenši od leta 469, pogumno vihrali po brezpotjih, vendar je asfaltno obnašanje, kakršno je bilo, ostalo strašno. Kakovost izdelave karoserije še vedno šepa, napori na zunanjih ročajih vrat so šokantni ... Pravijo, da je treba v vsakem poslu, če želiš uspeti, imeti rad svoje podjetje, spoštovati svoj izdelek in dati vso dušo delu. Kljub opaznim prizadevanjem Uljanovci tega še niso v celoti dosegli. No, počakajmo na naslednji restyling in vam želimo veliko sreče.
TO JE ŠTEVILKA!
Priznam, preden sem se osebno srečal, sem bil pristranski do tega avtomobila. In vse zato, ker se je v ozadju prejšnjega "Trailblazerja" zdela nova generacija korak nazaj. Se spomnite "Američana", ki je na tekočem traku zdržal od leta 2001 do 2011? Bil je nepopoln: bil je opremljen z najmočnejšim (najmanj 273 KM), vendar ni poganjal lastne moči, motorji je požrl gorivo v dekalitrih in brnel s poceni plastiko, vendar je imel pristno karizmo in je slovel kot manjša različica Tahoeja, ki so si jo mnogi želeli.
Naslednik, ki ga je razvila brazilska podružnica GM, je namenjen skromnim trgom držav tretjega sveta, zato ga mnogi prav zaradi tega vidijo kot kobalt na steroidih. Hkrati se cena začne od skoraj milijona in pol. Za kaj je ta denar?
Ozrem se po notranjosti - in samo še bolj okrepim svoj skepticizem. Hrastova (a lahko pralna) plastika, navaden snemalnik z enobarvnim zaslonom - brez navigacijske ali vzvratne kamere. Koliko let smo na dvorišču? V tolažbo: sedenje na voznikovem sedežu je zelo udobno (v ozadju prejšnjih znakov) - raven tal je za okvirno terensko vozilo presenetljivo nizka, profil sedeža je dober, širina notranjosti Chevroleta je druga za resnično velikanskim patriotom.
Poleg tega je "Trailblazer" edini na testu, ki ponuja tretjo vrsto - kot se je izkazalo, je povsem primeren za dva potnika povprečne višine. Na stropu so celo posamezni zračniki!
Končno se mnenje o avtomobilu obrača z glave na nogo, splača se zbuditi 180-konjskih moči (in dvigniti davke!) Dizelske "četverke" in se odpraviti na ceste. Brez šale, 470 N ∙ m navora! Da, s takšnim kazalnikom je celo več kot dvotonski terenec preprosto dolžan imeti trdno rezervo oprijema pod stopalko - kar Chevrolet uspešno dokazuje. Zelo uglašen 6-stopenjski samodejni avtomat, zahvaljujoč kateremu avto v skladu s senzacijami v devetih sekundah požene do prve stotice, poigra do dizelskega motorja z velikim navorom.
Vprašajte, ali ni strašno tako hitro voziti z visokim džipom, ki temelji na pilotu v Koloradu? Sploh ne! Vzmetenja so popolnoma uglašena, zvitki minimalni, "povratne informacije" na volanskem obroču pa nasprotnikom ne puščajo možnosti. Hkrati je vožnja med udeleženci preizkusa najboljša in ni nepotrebnega hrupa. Z eno besedo, na asfaltu je "Trailblazer" očiten favorit testa. Kaj sem tam rekel o brazilskem poglavju in državah v razvoju?
Zadovoljen s pnevmatikami povsem asfaltnega vzorca, se "Chevrolet" z zračnostjo 275 mm pod dnom vzpenja po sipinah, če ne z vztrajnostjo UAZ-a, pa skoraj enako samozavestno. Svoj prispevek ima elektronika, ki posnema zaklepanje zadnjega diferenciala (zavira drsno kolo). Ne pozabite izklopiti stabilizacijskega sistema. In sprva pozabiš, ker ga prejšnji tekmeci niso imeli.
Štirikolesni pogon in prestava navzdol sta tukaj vključena, tako kot pri UAZ, s podložko na osrednjem predoru. Šamanski plesi z ekstremnimi položaji, stisnjenim oprijemom in odštevanjem do pet pa niso potrebni. Nauči se, Ulyanovsk!
Preko takega adapterja se priporoča priključitev zunanjih medijev. Ni najbolj estetska možnost.
No, kar zadeva geometrijske tekaške sposobnosti, ravno nasprotno - učite. Na dovoljenih vogalih vhodov je Chevrolet precej slabši od Patriota, kar smo ocenili iz lastnih izkušenj, zato je bilo vredno začeti napadati ford in skočiti z majhne sipine naravnost v vodo.
Takoj, ko je pršilo popustilo po drugi oviri, je bilo ugotovljeno, da je Chevrolet izgubil svojo številko. Odpran je bil, in se je zahrbtno skril na dnu blatne luže in ga prisilil, da je preživel četrt ure iskanja. Tako so nam lopate prišle prav - z njimi smo tapkali po dnu. Je avto kriv? Če dobro pomislite, v resnici ne. Poglejte pa, kako je določena številka Pajero Sport: ta zagotovo ne bo nikamor. Toda ali bodo modri "Japonci" ambicioznemu novincu znali vsiliti boj v vsem drugem?
JAPONSKI BOG
To vprašanje je ostalo odprto. Kljub odličnemu ugledu je "športnik" opazno starejši od glavnega nasprotnika: če je "Chevrolet" debitiral pred natanko enim letom, potem se "Mitsubishi" s tekočega traku spušča praktično nespremenjen od leta 2008.
Japonci seveda niso mirovali - ves ta čas so avtomobil postopoma izboljševali. Zadnji prenovo Pajero Sport se je zgodil ravno pred dnevi, a tukaj so njegovi rezultati: namestili so spremenjeno zadnjo optiko, prebarvali rešetko hladilnika in nekoliko spremenili obliko sprednjega odbijača. Ne boste takoj opazili! In ne morete reči, da je avto začel videti bolj svež in sodoben. Vse enake razsežnosti: na videz je "Pajero" še vedno dolg in ozek ... Na splošno za amaterja.
V kabini je tudi občutek starosti, čeprav so jo skušali prikriti z novim multimedijskim sistemom z zaslonom na dotik in vzvratno kamero. (Kakšno pomanjkanje česa takega pri Chevroletu!) Res je, plastika armaturne plošče v Sportu je trda, tako kot pri Trail Blazerju. In glavna pritožba je, da ima Mitsubishi za razliko od konkurenta precej višjo nadstropje. S skromnim dvigom na voznikovem sedežu in brez nastavitve volanskega droga za doseg (vendar ga nimajo tudi ostali udeleženci testa), pristanek dobi zelo specifičen značaj. Toda sam stol je eden najboljših na testu in ergonomija je v redu.
Tudi zadaj ni slabo. Edina neprijetnost v drugi vrsti je visoko (spet!) Tlo, zaradi česar so visoki ljudje zavzeli položaj lotosa. Podvozje "japonca" ni tako sestavljeno kot pri "chevroletu": zvitkov je več, reakcije na volan manj izrazite, še več, volan naredi več kot štiri vrtljaje od ključavnice do ključavnice, zato ga je treba tudi v ugrezu za visoke hitrosti obračati pod velikimi koti. Vendar ne mislite, da je Pajero Sport slabo voden. Po tem kazalniku v naši četverici je "Japonec" drugi le "Trailblazer", medtem ko je po dinamiki pospeševanja povsem primerljiv z njim, minimalna razlika, ki bi jo lahko čutili, pa je na vesti počasnejšega stroja. Mimogrede, v hidromehaniki Mitsubishi je korak manj - le pet. Izkazalo se je, da medtem ko je starodobnik na trgu zelo malo, vendar je slabši od Chevroleta.
Se bo igralo terensko? Za to obstajajo predpogoji! Prvič, Pajero Sport je edini v podjetju, ki omogoča prisilno zaklepanje sredinskega in zadnjega diferenciala. Drugič, kratek previs mu zagotavlja še večji kot priletavanja kot Patriot. In končno, testni primerek je obut z bolj zobčimi pnevmatikami kot Chevrolet (tudi navaden).
Kako trmasto hodi Mitsubishi po blatu in pesku, je res neverjetno. Kot pri UAZ tudi v večini primerov pomoč spuščanja niti ni potrebna. In če se odločite, da brez tega ne gre, izberite želeni način vzvoda preklopne omarice. Za razliko od prejšnjega Patriota pri Mitsubishiju ta postopek ne zahteva nobenega napora - izbirnik stroja postavite v "nevtralno" smer in ročico premikajte z vsaj dvema prstoma. Res je, da je diagram načina na gumbu težko videti - takšne vibracije ga pretresejo.
Toda na splošno je terensko "Pajero Sport" navdušenje! Oh, zanimivo bi bilo, če bi nekoč primerjali UAZ in Mitsubishi, obut v iste pnevmatike!
DOL GOR
Stopnja zaščite podvozja je za takšne avtomobile pereča težava. Neposredno je odvisno od tega, ali se nekje v divjini prebijete skozi blok motorja ali rezervoar za gorivo ali brez težav pridete domov. Avtomobile smo preučevali od spodaj in prišli do naslednjih zaključkov.
Motor, razdelilna omara in rezervoar za plin Hoverja so prekriti z jeklenimi pločevinami:
In to je pametno! Konec koncev je zračnost pod zaščito motorja le 180 mm.
Enote Patriot so praktično brez zaščite, edini pokrov zanje je prečni nosilec nosilca in majhen kovinski ščit:
Elektromotor novega razdelilnika UAZ je videti ranljiv:
udaril si v kamen - in to je to! Tukaj in razdalja 215 mm ne bo pomagala.
"Trailblazer" je vestno zaščiten:
motor, razdelilnik in rezervoar so skriti za jeklenim oklepom. Najmanjša oddaljenost od tal je 210 mm za zaščito motorja.
Pajero Sport po stopnji zaščite ne zaostaja za Chevroletom, oddaljenost od tal pa je še višja - 215 mm:
KOGA JE DARWINOVA NAGRADA?
Tudi ustvarjalci skoraj brezhibnih avtomobilov pogosto naredijo smešne luknje. Našli so jih tudi pri naših štirih.
Prvo mesto v hit paradi absurda dobi "Chevrolet": v avtomobilu s ceno 1.777.000 rubljev. ogrevanih sprednjih sedežev ni bilo. Incident je posledica dejstva, da je bila sprva proizvodnja avtomobilov vzpostavljena na Tajskem, kjer "grelne blazinice" niso potrebne. Trgovci so iz nekega razloga pozabili spremeniti paket paketov za Rusijo. Glede na obljube podjetja pa bo leta 2014 ta možnost postala osnova za vse različice.
Brez obotavljanja damo drugo mesto UAZ-u. Zadnja vrata, ki so se v japonskem slogu odprla proti cesti, so še vedno pri njem in za ta pojav ni razlage. Mogoče v Uljanovsku parkirajo na nasprotnem pasu?
Bronasti medalist - "Hover". V tem primeru zahtevki veljajo samo za naš primerek: dekorativni prag je zelo spolzek, tvegate, da boste padli in stopili nanj. No, če ne v luži.
Mitsubishi: avto z najbogatejšim multimedijskim polnjenjem in navigatorjem ne daje podatkov potovalnega računalnika? Neumnosti, gospodje! In dotaknil se ga je tudi indikator vtiča onesposobljene sovozniške zračne blazine s cirilico "Pillow pass."
To je tisti pravi domoljub!
SEDEŽ
Hoverjev sedež je najslabši na testu - trd in raven. Obstaja pa električni pogon.
Korejski fotelj "Patriot" - z dobrim profilom, vendar ergonomija "pušča veliko želenega."
V "Chevroletu" je dobro: tako stol je udoben, kot tudi geometrija pristanka. Kje pa je ogrevanje?!
Mitsubishijev sedež je odličen, a visoka tla visokim ljudem otežujejo iskanje primernosti.
VOŽNJA V AVANTURO
Zasnova menjalnika Premaknite miškin kazalec H5 odvisno od vrste motorja in menjalnika. Pri dizelskih različicah z avtomatsko vlečno silo med osmi porazdeli elektronsko krmiljena sklopka, način pa izberemo (2H ali AWD) s pomočjo gumbov na konzoli. V načinu 2H se ves navor vrne nazaj, medtem ko je v konfiguraciji s pogonom na vsa kolesa navor mogoče spraviti tako na sprednjo os kot na zadnjo os. Zahtevano razmerje (od 0: 100 do 50:50) bo v tem primeru izbrala elektronika. Ti "lebdeči" nimajo gosenic.
"Odlična stena" z mehaniko se od "samodejnega" razlikuje po tem, da je prednja os trdno povezana. Ni sklopke in zato ni aktivne porazdelitve momenta vzdolž osi, obstaja pa reduktor. Voznik način vožnje (2H, 4H in 4L) izbere tudi s tipkami. Ni prisilnega blokiranja med osmi, pa tudi blokade med osmi.
Podobna shema za "Patriot"... Razlika je le v tem, da se načini (2H, 4H in 4L) ne izberejo s tipkami, temveč s podložko na tunelu.
B - blokiranje; B - viskozna sklopka; D - diferencial; E - elektronsko krmiljena sklopka; PP - reduktor; C - povezava sprednje osi.
Skoraj enake oblike in Trail Blazer: pogon na prednja kolesa je trdno povezan, podložka upravlja z izbiro načinov. Poleg arzenala Patriota obstaja imitacija blokade diferenciala zadnje osi z zavorami. Pomočnike bom opazil pri zagonu v hrib in spustu po gori.
"Pajero Sport" - lastnik naprednega menjalnika "Super Select". Moment med osmi se porazdeli s prostim diferencialom, ki deluje skupaj z viskozno sklopko. Diferenciali so prisilno blokirani - srednja in zadnja os. Izberite način prenosa z ročico mehaničnega menjalnika. Sprednja os je preklopljiva.
Kljub konstruktivni podobnosti udeležencev je bil test povsem logično razdeljen na dva enaka dela. In ker kupec, ki je prišel po Patriot ali Hover, iz očitnih razlogov verjetno ne bo odšel v Mitsubishi ali Chevrolet, bom povzel za vsak par posebej. V cenovni niši do milijona rubljev je UAZ zmagal z zneskom točk, vendar imam zaradi svoje nezmožnosti nadzora na avtocesti pravico, da Patriota priporočam samo tistim, za katere ne bo edini. Nasprotno, "Great Wall" se bo popolnoma spopadel z vlogo družinskega avtomobila za vsak dan, vendar bo v resnih terenskih razmerah opazno popustil svojemu tekmecu v geometrijskih tekaških sposobnostih. Vendar ima ta model široke možnosti za terensko uglaševanje: lahko dvignete karoserijo, si nadenete zle gume ... Obstaja nekaj, o čemer morate razmisliti!
Neverjetno gosti rezultati drugega para, kjer so ceniki presegli milijon in pol, ne potrjujejo le številke, temveč tudi subjektivni občutki: zmagovalca nismo bili pripravljeni imenovati, dokler niso prešteli ocen. Oba prosilca lahko skoraj enako dobro vozita po cestah s poljubno površino, pa tudi v smeri - brez nje. In če vas muči muka izbire med temi možnostmi, vzemite tisto, ki vam leži duša. A ne pozabite, da ima Chevrolet izrazitejši asfaltni naklon, Mitsubishi pa je brezpotje.
ZAKLJUČEK
Nepričakovano zase sem dobil veliko veselje s testiranjem pravih terenskih vozil v njihovem naravnem okolju in zdaj veliko bolje razumem ljudi, ki izberejo takšne avtomobile. Lepo je, da se je Chevrolet odločil, da bo izdal nov model po starih kanonih, Mitsubishi, Great Wall in UAZ pa ne pozabijo posodobiti svojih prodajnih uspešnic.
