Prva stvar, ki jo potencialni lastnik avtomobila pogleda pri nakupu, je optimalna kombinacija motorja in menjalnika. Niso vsi vozniki željni nakupa najmočnejših motorjev in proizvajalci avtomobilov to razumejo tako, da ponujajo različne možnosti za nakup motorjev. Ena izmed razširjenih različic motorjev evropskih avtomobilskih znamk v Rusiji je motor 1.4 TSI. Ta motor je nameščen na vozilih Škoda, Audi in Volkswagen. V okviru tega članka bomo preučili, katere so prednosti in slabosti motorja 1.4 TSI ter kakšen je njegov vir.
Na podlagi bloka družine motorjev s prostornino do 1,4 litra so bile predstavljene nove serije s prostornino 1,2 in 1,4 litra serije EA111 (pri oštevilčenju ne iščite preproste logike). Moč motorjev je bila 105-180 KM. Novi motorji temeljijo na atmosferskih 1,4-litrskih modelih AUA / AUB, izdelani z novo modularno razporeditvijo priključkov in s pogonom verižne krmiljenja. Motorji so dobili oznako TFSI / TSI, saj so bili opremljeni z neposrednim vbrizgom goriva in polnjenjem. Posebej je treba opozoriti, da med sistemoma za gorivo TFSI in TSI ni nobene razlike, to sta le dve tržni imeni za Audi in Volkswagen. MOTORJI 1,2 L TEGA PROSTORA ZELO RAZLIČNI OD 1,4 L MOTORJEV.
Poseduje 1.4 TSI
| Proizvodnja | Rastlina Mlada Boleslav |
| Znamka motorja | EA111 |
| Leta izpuščanja | 2005-2015 |
| Material valjastega bloka | lito železo |
| Sistem oskrbe | injektor |
| Tip | v vrsti |
| Število valjev | 4 |
| Ventili na valj | 4 |
| Hod bata, mm | 75.6 |
| Premer valja, mm | 76.5 |
| Kompresijsko razmerje | 10 |
| Prostornina motorja, kubični cm | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Navor, Nm / vrt / min | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Gorivo | 95-98 |
| Okoljski standardi | Euro 4 Euro 5 |
| Teža motorja, kg | ~126 |
| 8. februar 05. januar 6.2 | |
| Poraba olja, gr / 1000 km | do 500 |
| Motorno olje | 5W-30 5W-40 |
| Koliko olja je v motorju | 3.6 |
| Izvedena je menjava olja, km | 15000 (boljše od 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n / a | |
| Motor je bil nameščen | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Zanesljivost motorja 1.4 TSI
Serija nizkoprostornih turbo motorjev EA111 (1,2 TSI, 1,4 TSI) se je leta 2005 razširila po zaslugi priljubljene limuzine Golf 5 in Jetta. Glavni in sprva edini motor je bil 1.4 TSI v njegovih različnih modifikacijah, ki naj bi nadomestil atmosferske 2,0-litrske štirice in 1,6 FSI. V osrčju pogonske enote je litoželezni blok valjev, prekrit z aluminijasto 16-ventilsko glavo z dvema odmičnima gredema, s hidravličnimi kompenzatorji, s faznim menjalnikom na sesalni gredi in z neposrednim vbrizgom. Časovna veriga uporablja verigo z življenjsko dobo, izračunano za celotno obdobje delovanja motorja, v resnici pa je po 50-100 tisoč kilometrih potrebna zamenjava krmilne verige. Pojdimo k najpomembnejšemu, pri motorjih TSI pa je najpomembnejše seveda pospeševanje. Šibke različice so opremljene s konvencionalnim turbopolnilnikom TD025, zmogljivejšima 1.4 TSI Twinchargerjema in delujejo v skladu s kompresorjem Eaton TVS + turbopuhalom KKK K03, ki praktično odpravi učinek turbo zastoja in zagotavlja bistveno več moči. Kljub vsej izdelavi in \u200b\u200bnapredku serije EA111 (motor 1.4 TSI je večkratni zmagovalec tekmovanja Motor leta) ga je leta 2015 z novim, resno spremenjenim motorjem 1.4 TSI zamenjala še bolj napredna serija EA211.
Spremembe motorja 1.4 TSI
1 ... BLG (2005 - 2009) - kompresor in turbinski motor, ki piha 1,35 bara, motor pa razvije 170 KM. na 98 bencin. Motor je opremljen z zračnim hladilnikom, ustreza okoljskemu standardu Euro-4 in nadzoruje vse ECU-je Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 ... BMY (2006 - 2010) - analog BLG, kjer je bil dvig znižan na 0,8 bara, moč pa je padla na 140 KM. Tu lahko preživite z 95 bencini. 3 ... BWK (2007 - 2008) - različica za Tiguana s 150 KM. 4 ... CAXA (2007 - 2015) - 1,4 TSI 122 KM motor V vseh komponentah je preprostejši kot kompresor s turbino. Turbina na CAXA je Mitsubishi TD025 (ki je manjša kot pri Twinchargerju) z največjim tlakom do 0,8 bara, kar hitro poveča in odpravi potrebo po kompresorju. Poleg tega so tu še spremenjeni bati, sesalni kolektor brez blažilnikov in s tekočim hladilnikom, glava z bolj ravnimi sesalnimi odprtinami, spremenjene odmične gredi, enostavnejši izpušni ventili, preoblikovani injektorji, Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. Motor ustreza Euro-4 standardom. 5 ... CAXC (2007 - 2015) - analog SAXA, vendar se je moč programske opreme povečala na 125 KM. 6 ... CFBA je motor za kitajski trg, je tudi najmočnejša različica z eno turbino - 134 KM. 7 ... CAVA (2008 - 2014) - analog BWK za Euro-5. 8 ... CAVB (2008 - 2015) - analog BLG za Euro-5. 9 ... CAVC (2008 - 2015) - motor BMY za standard Euro 5. 10 ... CAVD (2008 - 2015) - 160-litrski motor CAVC z vdelano programsko opremo. Tlak polnitve 1,2 bara. 11 ... CAVE (2009 - 2012) - 180 KM motor z vdelano programsko opremo. za Polo GTI, Fabia RS in Ibiza Cupra. Tlak polnitve 1,5 bara. 12 ... CAVF (2009 - 2013) - različica Ibiza FR s 150 KM. 13 ... CAVG (2010 - 2011) - najboljša možnost med vsemi 1,4 TSI s 185 KM. Stoji na Audiju A1 14 ... CDGA (2009 - 2014) - različica za delovanje na plin, 150 KM. 15 ... CTHA (2012 -2015) - analog CAVA z drugimi bati, verigo in napenjalcem. Ekološki razred je ostal Euro-5. 16 ... CTHB (2012 - 2015) - analog CTHA s 170 KM. 17 ... CTHC (2012 - 2015) - isti CTHA, vendar šivan pod 140 KM. 18 ... CTHD (2010 - 2015) - 160 KM motor z vdelano programsko opremo. 19 ... CTHE (2010 - 2014) - ena najmočnejših različic s 180 KM. 20 ... CTHF (2011 - 2015) - 150 KM motor Ibiza FR 21 ... CTHG (2011 - 2015) - motor, ki je nadomestil CAVG, enaka moč - 185 KM1.4 Težave in okvare motorja TSI
1 ... Raztezanje krmilne verige, težave z napenjalnikom. Najpogostejša pomanjkljivost 1,4 TSI, ki se pojavi pri potekih od 40 do 100 tisoč km. Pokanje v motorju je njegov tipičen simptom, ko se pojavi takšen zvok, je vredno zamenjati krmilno verigo. Da bi se izognili ponavljanju, ne puščajte vozila na klancu v prestavi. 2 ... Ne gre. V tem primeru je težava najverjetneje v obvodnem ventilu turbopuhala ali regulacijskem ventilu turbine, preverite in vse se bo izšlo. 3 ... Troit, vibracije do mraza. Posebnost delovanja motorjev 1.4 TSI po segrevanju ti simptomi izginejo. Poleg tega se motorji VW-Audi TSI dolgo segrejejo in radi pojedo malo kakovostnega olja, vendar težava ni tako kritična. S pravočasnim vzdrževanjem, uporabo visokokakovostnega bencina, tihim delovanjem in normalnim odnosom do turbine (po vožnji pustite delovati 1-2 minuti) bo motor zapustil precej dolgo, vir motorja Volkswagen 1.4 TSI je več kot 200.000 km.Napredek ne miruje in v desetih letih XXI stoletja ne boste presenetili nikogar s turbo motorjem z neposrednim vbrizgom, postopoma se izdelujejo tehnologije, popravljajo napake ... In zdaj je EA111 nadomeščen z motorji naslednje linije EA211 - opremljeni so z najsodobnejšimi avtomobili koncerna Volkswagen. Sodeč po prvih poročilih "sto dvesto tisoč" med lastniki, pa tudi ocenah mojstrov, se je serija izkazala za uspešnejšo. In več o tem.
Posodobljen motor Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211
| Proizvodnja | Rastlina Mlada Boleslav |
| Znamka motorja | EA211 |
| Leta izpuščanja | 2012-danes |
| Material valjastega bloka | aluminij |
| Sistem oskrbe | injektor |
| Tip | v vrsti |
| Število valjev | 4 |
| Ventili na valj | 4 |
| Hod bata, mm | 80.0 |
| Premer valja, mm | 74.5 |
| Kompresijsko razmerje | 10.0 |
| Prostornina motorja, kubični cm | 1395 |
| Moč motorja, KM / vrt / min | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Navor, Nm / vrt / min | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Gorivo | 95-98 |
| Okoljski standardi | Euro 5 Euro 6 |
| Teža motorja, kg | 104 (122 KM) 106 (140 KM) |
| Poraba goriva, l / 100 km - mesto - avtocesta - mešano. | 06. junij 04. marec 5.2 |
| Poraba olja, gr / 1000 km | do 500 |
| Motorno olje | 5W-30 5W-40 |
| Koliko olja je v motorju | 3.8 |
| Izvedena je menjava olja, km | 15000 (boljše od 7500) |
| Delovna temperatura motorja, stopinja | ~90 |
| Viri motorja, tisoč km - po podatkih obrata - v praksi | - - |
| Nastavitev, KM - potencial - brez izgube virov | 170+ n / a |
| Motor je bil nameščen | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo |
Vir motorja Volkswagen in kako se razlikuje od predhodnika 1.4 TSI EA211
1.4 TSI nove serije EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) je nadomestil priljubljeno serijo 1.4 TSI EA111 in je resno spremenjen praktično nov motor, ki se nahaja pod kotom 12 stopinj. nazaj. V pogonski enoti je bilo dno popolnoma zamenjano: blok cilindra je zdaj aluminijast z oblogami iz litega železa, premer valja se je zmanjšal za 2 mm, zdaj znaša 74,5 mm, ročična gred je zamenjana z lažjim in daljšim hodom (80 mm hod, 75,6 mm), uporabljajo se lahke ojnice. Vse je pokrito s 16-ventilsko glavo z dvema odmičnima gredoma, toda za razliko od prejšnje generacije je glava valja nameščena 180 g. in zdaj se izpušni kolektor nahaja zadaj, sam kolektor je zdaj integriran v glavo. Motor 1.4 TSI je opremljen s hidravličnimi dvigali in sistemom za neposredno vbrizgavanje goriva. Pri različici s 122 močmi je na sesalni gredi nameščen fazni menjalnik, modifikacija z močjo 140 KM pa je opremljena s faznimi menjalniki na vstopu in izstopu. Spremembe so se zgodile tudi v krmilnem pogonu, zdaj se namesto verige uporablja zobati jermen, ki ga je treba preveriti vsakih 60.000 km. Uporablja nov dvokrožni hladilni sistem in na modifikaciji z močjo 140 KM. na voljo je sistem za zaustavitev dveh valjev ACT. Poleg vsega je ta motor opremljen s turbopolnilnim sistemom z vmesnim hladilnikom, vgrajenim v sesalni kolektor. Turbine se razlikujejo pri različnih modifikacijah: različica z močjo 122 KM. uporablja nekoliko manjšo turbino (s tlakom 0,8 bara), 140-konjska sprememba oziroma več, tlak pa je 1,2 bara. Krmiljenje motorja leži na ECU Bosch Motronic MED 17.5.21. Ta motor je na voljo še danes, vendar je bil od leta 2016 spremenjen v novega 1.5 TSI.
Spremembe motorja 1.4 TSI EA211
1 ... CMBA (2012 - 2013) - modifikacija z zmogljivostjo 122 KM, kjer je nameščena turbina TD025 M2, polnilni tlak pa 0,8 bara. Motor ustreza standardu Euro-5. 2 ... CPVA (2012 - 2014) - analog CMBA z ojačanimi sedeži, ventili in drugimi tesnili stebla ventila. Motor je usmerjen v delo na E85. 3 ... CPVB (2012 - 2014) - analog CPVA s 125 KM. 4 ... CHPA (2012 - 2015) - različica s 140 KM brez ACT in s spremenljivim krmiljenjem ventilov na vstopu in izstopu. Tu je nameščena turbina IHI RHF3, tlak polnitve je 1,2 bara. Motor izpolnjuje okoljski standard Euro-5. 5 ... CHPB (2012 - 2015) - analog CHPA za 150 KM. 6 ... CPTA (2012 - 2016) - analog CHPA z izklopnim sistemom za dve jeklenki AST in izpolnjuje zahteve okoljskega razreda Euro 6 7 ... CXSA (2013 - 2014) - motor, ki je nadomestil CMBA, in je imel revidirano glavo valja. Njegova moč je 122 KM. 8 ... CXSB (2013 - 2014) - analog CXSA s 125 KM. 9 ... CZCA (2013 - danes) - zamenjava CXSA za Euro-6, z različnimi odmičnimi gredmi in s povečano močjo do 125 KM. 10 ... CZCB (2015 - danes) - analog CZCA za Caddy. 11 ... CZCC (2016 - danes) - analog CZCA za Audi A3 s 116 KM. 12 ... CPWA (2013 - danes) - analog CPVA, vendar za obratovanje s plinom. Moč motorja zmanjšana na 110 KM. 13 ... CZDA (2014 - danes) - zamenjava CHPA za Euro 6. Ta motor je brez AST in njegova moč je 150 KM. 14 ... CZDB (2015 - 2016) - analog CZDA, vendar se moč zmanjša na 125 KM. in ga najdemo na VW Tiguan. 15 ... CZEA (2014 - danes) - analog CZDA s sistemom AST. 16 ... CZTA (2015 - 2018) - motor za Severno Ameriko, moč 150 KM 17 ... CUKB (2014 - danes) - hibridni motor za Audi A3 e-tron in Golf 7 GTE. Tu je motor s 150 konjskimi močmi seznanjen z električnim motorjem s 75 kW. Skupaj razvijeta 204 KM. 18 ... CUKC (2015 - danes) je analog CUKB za Volkswagen Passat GTE, kjer elektromotor razvije 85 kW, bencinski motor ima 156 KM, njihova skupna moč pa doseže 218 KM. 19 ... CNLA (2012 - 2018) - hibridni motor v ZDA. Na voljo sta bencinski motor s 150 KM in elektromotor VX54 z močjo do 27 KM. Postavili so ga na Jetta Hybrid. 20 ... CRJA (2012 - 2018) - hibrid za evropski trg pod Euro 6, se od CNLA razlikuje po odsotnosti sekundarnega dovoda zraka.Težave in okvare motorja VW 1.4 TSI
1 ... Zhor olja. Prve različice so imele veliko porabo olja zaradi okvarjene glave valja, ki je bila priporočena za zamenjavo, novejše različice so zaradi obročev porabile odvečno olje in že pri prevozih 50 tisoč km ali več je bila potrebna temeljita prenova.Pomembno: Pri nakupu rabljenega avtomobila z motorjem 1.4 TSI morate ugotoviti, kako pogosto je lastnik menjal olje v motorju. Če je to počel manj pogosto kot enkrat na 10-12 tisoč kilometrov in skupna kilometrina motorja presega 60-70 tisoč, je bolje, da tak avtomobil zavrne.
2 ... Izguba oprijema. Če nenehno vozite v istem ritmu (in tudi zaradi posebnosti turbine), obstaja možnost, da lahko zataknete os zavornih vrat ali poškodujete pogon. Morate pogledati, kaj je razlog, in potem bo postalo jasno, kaj storiti naprej: spremeniti pogon ali samo razviti os. Da bi zmanjšali verjetnost tega, morate občasno stopiti na plin. Po preučitvi značilnih težav motorja 1.4 TSI lahko sklepamo o pravilih za njegovo delovanje: ✔ Uporaba kakovostnega olja, ki ga priporoča proizvajalec. V tem primeru je treba menjavo olja izvajati pogosteje, kot je priporočeno v knjigi o tehničnem delovanju avtomobila. Optimalno obdobje menjave olja je 10-12 tisoč kilometrov. Za izboljšanje njegove učinkovitosti lahko v olju uporabimo različne dodatke; ✔ Uporaba kakovostnega bencina. Kot kateri koli motor s turbopolnilnikom je tudi 1.4 TSI izjemno občutljiv na slabo kakovost goriva. Priporočljivo je, da takšnega motorja ne oskrbujete z gorivom na vprašljivih bencinskih črpalkah in uporabljate le visokokakovosten bencin, da se zamudi čas pred remontom; ✔ Kljub temu, da ima motor turbinski polnilnik, je bolje, da se ne zapletamo v hitra potovanja pri visokih vrtljajih, "stojnice" s semaforjev in druge elemente agresivne vožnje. ✔ Ni priporočljivo parkirati vozila v prestavi, ne da bi aktivirali ročno zavoro. Vozilo se lahko spontano vrne nazaj, kar povzroči zdrs verige krmiljenja in druge težave.Omeniti velja še, da se motor 1.4 TSI ne ogreje prav hitro. Zato je v avtomobilu s takim motorjem bolje izključiti kratka potovanja v hladni sezoni. Če se takšna potovanja izvajajo redno, je motor ves čas izpostavljen temperaturnim spremembam, ki negativno vplivajo na njegovo delovanje. V primeru, da ni mogoče izključiti kratkotrajnega delovanja avtomobila z motorjem 1.4 TSI, je priporočljivo pogostejšo menjavo čepov.
Najprej del teorije in števil.
Celotna linija bencinskih motorjev za Golf (in druge platforme MQB) je nova (linija EA211, je bila EA111), z izjemo 2.0TSI (linija EA888) obstaja nadgradnja. Glavni cilj in ideja je bila zmanjšati celotno linijo motorjev (vključno z dizelskimi) na en sam standard za namestitev pod pokrovom motorja (enak naklon, sesanje in izpuh za vse v isti smeri) in čim bolj poenotiti linijo bencinskih motorjev. Po navedbah VW od starih motorjev ostaja le razdalja med osmi valjev.
Glavne spremembe:
Časovni pas
Ves aluminijast blok
4 ventili na valj za vse
Izpušni kolektor vgrajen v glavo valja
Ločeni hladilni krogi glave valja (hladno - 87C) in bloka valja (vroče - 105C).
"Hladni krog" hladi vklj. turbina in hladilnik. Vezje ima električno črpalko, ki deluje po potrebi, ne glede na to, ali je vžig vklopljen, tj. turbino lahko ohladimo tudi, ko je motor ugasnjen. Hkrati se olje ne črpa, zato priročnik vsebuje priporočilo po daljšem delovanju motorja pri visokih vrtljajih, da ga nekaj minut pustite delovati, preden ga ugasnete. V običajnih pogojih delovanja to ni potrebno.
Vgrajeni izpušni kolektor teoretično hitreje ogreje hladilno tekočino, kar pozitivno vpliva na motor, notranjost pa je mogoče ogreti že prej. Poleg tega se temperatura plinov, ki vstopajo v turbino, zmanjša, kar je prav tako dobro. Koliko to deluje v praksi, je težko reči. Na forumu so ocene hitrosti ogrevanja v primerjavi z motorji prejšnje generacije prešle iz "neznatno hitrejšega" v "red velikosti hitrejšega".
Motor 1.4TSI 140hp (4500-6000rpm) 250Nm (1500-3500rpm) se razlikuje od motorja 1.4TSI 122hp (5000-6000rpm) 200Nm (1400-4000rpm) s povečano turbino in prisotnostjo spremenljivega krmiljenja ventilov in izpušnih plinov.
Zanimive tehnične informacije o priporočenem bencinu. Za vse motorje Golf (1.2TSI, 1.4TSI, 1.6MPI 85-140hp) in Golf GTI (2.0TSI 211-230hp) je priporočljiv 95. bencin. Toda pri motorjih 1.4TSI in 1.6MPI obstaja opomba: v izjemnih primerih je dovoljeno uporabljati bencin z oktanskim številom 91, vendar to nekoliko zmanjša moč motorja.
Za motorje Golf R (2.0TSI 280-300hp) je priporočljiv 98. bencin z opombo: Dovoljena je uporaba neosvinčenega bencina z oktanskim številom 95, vendar z manjšo močjo motorja.
Zdaj vaja in osebni občutki.
Glavne ugotovitve / vtisi 2:
1. Motor med vožnjo tudi pri nizki / srednji hitrosti uresniči svoje zmogljivosti. Tisti. ni treba, da je zvit, da bi od njega dobil skoraj vse.
2. Golf s tem motorjem do GT (Gran Turismo) v občutkih ne zdrži.
Zdaj podrobneje.
Prva točka se nanaša na mestno vožnjo in je polna presenečenja / pasti. Med vožnjo v toku morate na pedal pritisniti komaj, najprej sem se ga moral navaditi. Po potrebi pedal potisnemo nekoliko močneje (do tretjine ali polovice giba) in pospešek je že opazen. Z nenehnim gibanjem v tem načinu (pri polovičnem pedalu z dobrim pospeševanjem) se oblikuje občutek, da pritisnete pedal na tla in avto bo vzletel. In ko je predstavljen tako redek primer in je pedal potisnjen "na tla", potem ... se nič ne zgodi, pospešek se praktično ne poveča. Presenečeni ste nad tem, a vzkličite "prevaran!" nimaš časa, začne se drugi del baleta Marlezon. Namesto da bi prestavili približno 3-4 tisoč. vrtljajev, z ustreznim padcem pospeška menjalnik še naprej obrača motor (s pedalom "na tla" - do izklopa) in hitrost še naprej hitro raste.
Na splošno je bil vtis, da položaja pedala za plin ne določa pospešek (že tako blizu je maksimuma, tudi če pedal ni pritisnjen do konca), temveč natančno trenutek preklopa na višjo prestavo: pedal se malo pritisne - preklopi se na 2 tisoč, pol - na 3-4 tisoč ., "na tla" - pri odrezu. Tisti. pospešek se s časom podaljša kot poveča.
Na splošno motor v celoti razkrije svoje zmogljivosti tudi od 2 do 3 tisoč vrtljajev na minuto in v tem območju DSG v načinu S ohranja vrtljaje v tihi vožnji.
Posledično se v mestu vozim rahlo dotik pedala, sprva sem uporabil celo način DSG Eco, v katerem pedal ni tako oster in z njim lahko zelo grobo delate, ne da bi se bali, da bo to vplivalo na gladkost vožnje. Pedal "na tla" pomeni, da bomo zdaj kršili in ne toliko prometnih pravil kot zdrave pameti in previdnosti. V našem mestu ni veliko krajev, kjer lahko varno pospešite do 100-110 km / h, še bolj pa nekaj časa greste s takšno hitrostjo.
Na progi se motor lahko veliko obrne, tudi v mojem načinu vožnje: SDA + 20 km / h. Običajno hodim 110 km / h, pri prehitevanju, kot se izkaže (običajno do 130, včasih pa 150). Prikladno je, da lahko sledite tovornjaku 80-90 in v pravem trenutku s pritiskom na plin skočite ven in ga prehitevate.
Teh 30-40 km / h bodo hitro pridobili. Poleg tega med načinoma D in S ne bo veliko razlike, S preprosto ne bo imel drugega premora za prestavljanje navzdol.
Toda izstopati, da prehiteva dolgo kolono, ki temelji na motorju, se ne splača. Glavni vtič je enak kot v mestu: motor bo takoj izdal vse svoje zmogljivosti in tudi če prehitevamo s polovično stopalko, potem pod njim skoraj ni rezerve, opazno pospešite s pritiskom na pedal "na tla" ne bo delovalo.
In tu smo prišli do druge točke (ne GT). S pripravljenim in rutinskim prehitevanjem je vse v redu. A zgodi se, ko se priložnost pojavi nepričakovano. Na primer, tovornjaku sledim po dvopasovni cesti, tam je soliden in velik nasproti vozeč promet, možnost prehitevanja v bližnji prihodnosti ni predvidena, zato do tovornjaka držim veliko razdaljo. In nato nenadoma pred križiščem zapelje tovornjak na zavorni / pospeševalni pas in me spusti skozi. Pritisnem plin na tla, avto začne hitro pospeševati, vendar je potreben čas, da premagamo razdaljo do tovornjaka. Na splošno moraš pomagati motorju in si mrmrati: "Daj no, daj no!". Tako kot pri prehitevanju dolgih kolon naletimo na zgornjo mejo zmogljivosti motorja.
Pospešek je samozavesten, enakomeren, brez padcev, trzalic in kislosti. Med pospeševanjem je motor slišen, pri visokih vrtljajih je precej razločen (tudi skozi aerodinamični in hrup koles), a ne moteč. Občutek nasilja nad motorjem pa se ne sešteva, pa tudi to, da motor ljubi visoke vrtljaje.
Na splošno se po Polu na progi čuti razlika. Ne nebo in zemlja, ampak postalo je opazno bolj udobno, zlasti prehitevanje. V mestu ni mogoče tako pogosto opaziti povečanja moči in tudi takrat se v polovici primerov banalno pokaže. V mestu je očitna razlika v tem, da motorja sploh ni treba obračati. Tisti. Vozim enako, vendar je avtomobilu veliko lažje, motor pa ni slišen. Torej (za moje pogoje) je motor za mesto odveč.
Za progo ... no, vedno hočeš več, a sem se že ujel na tveganih manevrih. Postrani se mi lahko izkaže dodatna moč.
Kratek povzetek.
Motor je močan za mesto, udoben za avtocesto. Če pa je kilometrina na težki progi pogosto in velika, je treba to možnost natančno pretehtati, morda bo potreben močnejši motor.
Še nekaj številk.
Obstajata dva potovanja:
1. Dolžina - 400 km, kilometrina avtomobila pred potovanjem 2000 km, poletje, razmeroma prosta proga, poraba 6,2 l / 100 po BC (6,76 glede na potrdila)
2. Dolžina - 800 km, kilometrina avtomobila pred potovanjem 13000 km, poletje, razmeroma prosta proga, poraba 5,5 l / 100 po BC (5,81 glede na potrdila)
To je popoln izlet:
Vmesnih bencinskih črpalk ni bilo in BC trdi, da lahko vozi še 65 km. V rezervoarju dejansko ostane 5,5 litra (to pomeni še 100 km pri enakem pretoku) in približno 5 litrov "pod ničlo", ko merilnik goriva pokaže nič. Tisti. Teoretično bi bilo mogoče doseči 1000 km, vendar ne vidim razloga, da bi to tvegal.
In to je samo pot nazaj:
Vozili smo se hitreje in poraba je bila nekoliko večja. Škoda le, da nisem slikal pretoka v prvi polovici potovanja, bilo je 5,3 l / 100 km.
Prva pot je sestavni del druge. No, to je drugič so se samo peljali naprej in sprva vozili po isti cesti, z istim bencinom, ob istem letnem času, ob istem času dneva, z istim prometom vozil in avtoceste ter z istim slogom vožnje (SDA + 20 km / h). Razen če so bila pri vračanju na drugi poti pogosta prehitevanja z motorjem, zasukanim do izklopa, v prvem primeru pa jih skorajda sploh ni bilo. Presenetila me je opazna razlika v porabi, ali utekanje res obstaja ...
In potem je postavil rekorde po učinkovitosti, čeprav v ne povsem idealnih pogojih.
Ampak to je bolj teorija. V resnici bo po avtocesti s takšno hitrostjo lahko vozil le trmast flegmatik.
Na splošno so moji stroški:
Sledi
6l / 100km (plus ali minus pol litra, odvisno od pogojev);
najmanj 4,6 l / 100 km (pri 80 km / h);
potni list 4,4 l / 100 km (če želite, ga lahko dosežete, dovolj je, da križarjenje nastavite na 70 km / h);
Mesto
od 7l / 100km (poletje, kilometrina 15+) do 11 (zima, kilometrina približno 10);
dejansko je moja poraba 8-10 poleti, 9-11 pozimi, moja žena ima skoraj liter manj;
najmanj 6,1 l / 100 km (sovpada s potnim listom)
potni list 6,1l / 100km
Na splošno lahko z veliko (zelo veliko) željo vozite zelo varčno. No, pri običajni vožnji imamo povsem normalen pretok.
Številni avtomobilisti poznajo 1,4-litrski motor TSi, ki vsebuje 150 KM. iz. od znanega nemškega Audi-Volkswagen. Toda vsi ne vedo, na katere avtomobile je bil nameščen, pa tudi kakšen resničen vir in potencial ima.
Specifikacije motorja
Motor TSI 1.4 ima tudi ime - EA211, ki ga je določil proizvajalec. To je kompaktni motor s turbino, ki se pogosto uporablja na avtomobilih koncerna Volkswagen.
Prvič se je začela nameščati pogonske enote na vozilih Jetta in Golf 5. Ta motor je bil razvit posebej za nadomestitev modela EA111, ki se ni dobro obnesel. Litoželezni blok in aluminijasta glava se skrivata v dveh odmičnih gredi, hidravličnih dvigalih, lahkih batih in ojačani ročični gredi.
V bistvu 1.4l TSi motor. in 150 konjskih moči je zanesljivost. Glavna prednost je prisotnost turbopuhala. Motor je polnjen - 1.4 TSI Twincharger, ki praktično odpravlja turbo zaostajanje.
Upoštevajte tehnične značilnosti pogonske enote:
Pogonska enota 1,4 tsi 150 KM iz. ima vir motorja:
- Glede na tehnično dokumentacijo tovarne proizvajalca - 250-300 tisoč km.
- Po praktičnih podatkih, pridobljenih od voznikov - 300.000 km in več. Vse je odvisno od storitve.
Uporabnost
Motor 1,4 tsi 150 KM iz. precej razširil na avtomobilih koncerna Volkswagen. Torej, motor je mogoče najti na avtomobilih: Audi A3, Audi A4, Škoda Octavia, Škoda Rapid, Škoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Popravilo in uglasitev
Med delovanjem motorja ni bilo posebnih težav. Tako se je motor izkazal za zelo zanesljivega in enostavnega za popravilo. Projektni biro koncerna Volkswagen je upošteval vse pomanjkljivosti in želje potrošnikov ter odpravil težave predhodnika: zavrnil je uporabo distribucijske verige plina in motor opremil z jermenom, zamenjal obvodni ventil in izboljšal ogrevanje. Kar zadeva popravilo, je mogoče motor popraviti z lastnimi rokami v garaži, kar je všeč mnogim lastnikom.
Kar zadeva vzdrževanje, ga je treba opraviti vsakih 12-15 tisoč kilometrov. Zamenjavo zobatega jermena je treba opraviti po 60-75 tisoč km.
Preostala popravila se izvajajo v skladu s predpisi in priročniki za popravila. Remont motorja se izvaja samo v servisu s posebno opremo.
Nastavitve motorja skoraj ni, saj je šele vstopil na domači trg, vendar je pogonska enota že razsekana. Tako lahko z bliskavico elektronske krmilne enote do stopnje 1 dosežete povečanje moči do 180 KM, če pa jo utripate s programsko opremo Stage 3+, lahko razvijete že do 230 KM.
Izhod
Motor TSi s prostornino 1,4 litra, ki vsebuje 150 litrov. iz. pri Volkswagnu je zanesljiva pogonska enota, na katero se lahko zanesete. Zaradi visokih virov pogonske enote in preproste zasnove je bil motor zelo priljubljen in priljubljen med vozniki. Toda s pravilno vdelano programsko opremo lahko dodate moč do 230 KM. in višje.
Motor 1.4 TSI proizvaja koncern Volkswagen. TSI je tehnologija stratificiranega neposrednega vbrizga goriva s turbopolnilnikom (Turbo Stratified Injection). Spada v družino motorjev z majhno prostornino - 1390 ccm. cm (1,4 litra)
Pogosto so podobne različice motorjev označene kot TFSI, sicer pa konstrukcijskih razlik ni, vendar so značilnosti enake. To je bodisi marketinški trik bodisi majhna strukturna sprememba.
Serija motorjev je bila predstavljena na avtomobilskem salonu v Frankfurtu leta 2005. Na osnovi družine motorjev EA111. Hkrati je bila razglašena 5-odstotna poraba goriva s povečanjem moči za 14% v primerjavi z dvolitrskim FSI. Leta 2007 je bil napovedan model z močjo 90 kW (122 KM), ki je uporabljal enojno turbo polnjenje preko turbopuhala in v zasnovo dodal tekočinsko hlajeni hladilnik.
Proizvajalec se osredotoča na naslednje lastnosti motorja:
- Sistem dvojnega polnjenja s turbopolnilnikom in mehanskim kompresorjem, ki deluje pri nizkih vrtljajih (do 2400 vrt / min) za povečanje navora. V tik nad praznim tekom polnilnik s pogonom na jermen zagotavlja polnilni tlak 1,2 bara. Turbopolnilnik doseže največjo učinkovitost pri srednjih vrtljajih. Uporablja se pri modifikacijah motorjev z zmogljivostjo več kot 138 KM;
- Blok jeklenk je izdelan iz sive litine, ročična gred je kovane jeklene stožčaste oblike, sesalni kolektor pa iz plastike in hladi polnilni zrak. Razdalja med valji je 82 mm;
- Glava valja iz litega aluminija;
- Zatiči motorja z avtomatsko kompenzacijo zračnosti hidravličnega ventila;
- Vročežični senzor pretoka zraka;
- Ohišje dušilke, lahka zlitina, elektronsko krmiljen Bosch E-Gas;
- Mehanizem za distribucijo plina - DOHC;
- Homogena sestava mešanice goriva in zraka. Ob zagonu motorja pri vbrizgu nastane visok tlak, zmes nastane v plasteh, segreje pa se tudi katalizator;
- Distribucijska veriga plina ne zahteva vzdrževanja;
- Faze odmične gredi se gladko uravnavajo z brezstopenjskim mehanizmom;
- Hladilni sistem je dvokrožen in uravnava tudi temperaturo polnilnega zraka. V različicah z zmogljivostjo 122 KM in manj - tekočinsko hlajeni hladilnik;
- Sistem za gorivo je opremljen z visokotlačno črpalko, ki jo je mogoče omejiti na 150 barov in uravnavati količino dobavljenega bencina;
- Oljna črpalka s pogonom, valji in varnostnim ventilom (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
Z izdajo družine motorjev E211 je Škoda začela proizvajati spremenjeno različico motorja 1.4 TFSI Green tec z močjo 103 kW (140 KM), največjim navorom 250 Nm pri 1500 vrt / min. Model za ZDA ima oznako CZTA in razvija moč 150 KM, na čilskem trgu je označen kot CHPA - modifikacija z zmogljivostjo 140 KM. ali CZDA (150 KM).
Razlike so v novi lahki aluminijasti konstrukciji, izpušnem kolektorju, integriranem v glavo valja in pogonu zobatega jermena za zgornjo odmično gred. Izvrtina valja se zmanjša za 2 mm na 74,5 mm, hod pa se poveča na 80 mm. Spremembe so prispevale k večjemu navoru in dodani moči. Litoželezni izpušni sistem, vključuje en katalizator, dva ogrevana lambda senzorja kisika, ki nadzirata izpušne pline pred in po katalizatorju
Specifikacije in spremembe
Ne glede na spremembo ostanejo naslednji parametri nespremenjeni:
- 4 cilindri v vrsti, 16 ventilov, 4 ventili na valj;
- Bati: premer - 76,5; Hod - 75,6 Razmerje gibov: 1,01: 1;
- Najvišji tlak - 120 barov;
- Kompresijsko razmerje - 10: 1;
- Okoljski standard - Euro 4.
Primerjalna tabela sprememb
| Koda | Zmogljiv (kw) | Zmogljiv (KM) | Učinek. močan (KM) | Maks. navor | Zavije, da doseže maks. trenutek | Uporaba na avtomobilih |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (od 2009) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf peta generacija (od leta 2007), VW Tiguan (od leta 2008), Škoda Octavia druga generacija, VW Scirocco tretja generacija, Audi A1, Audi A3 tretja generacija |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta pete generacije, VW Passat B6, Škoda Octavia druge generacije, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, VW Golf 5. generacije, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK / CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | VW Golf 6. generacija, VW Scirocco 3. generacija, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT peta generacija, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| JAMA / CTHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI z dvojnim polnilnikom
Različice motorja razvijejo moč od 138 do 168 KM, medtem ko so popolnoma enake v mehanskem delu, razlika je le v moči in navoru, ki jih določajo nastavitve vdelane programske opreme krmilne enote. Priporočeno gorivo je 95 za manj zmogljive in 98 za močnejše, čeprav je dovoljen tudi AI-95, vendar bo poraba goriva nekoliko večja, potisk na dnu pa manjši.
Klinasti pogon
Zasnova ima dva jermena: eden je zasnovan za črpalko hladilne tekočine, generator in delovanje klimatske naprave, drugi je odgovoren za kompresor.
Verižni pogon
Poganjata se odmična gred in oljna črpalka. Pogon odmične gredi je napet s posebnim hidravličnim napenjalcem. Oljno črpalko poganja napenjalec z vzmetjo.
Blok valjev
Pri izdelavi se uporablja siva litina, da se prepreči uničenje strukturnih delov, ker visok tlak v jeklenkah ustvarja resne obremenitve. Po analogiji z motorji FSI je blok cilindrov izdelan v slogu odprtega krova (stena bloka in cilindri brez mostov). Ta zasnova odpravlja težave s hlajenjem in optimizira porabo olja.
Tudi ročični mehanizem se je spremenil od starejših motorjev FSI. Tako je ročična gred trša, kar zmanjšuje hrup motorja, premer batnih obročev je za 2 mm večji, da zdrži povišan tlak. Ojnica je izdelana po shemi razpok.
Glava valja in ventili
Glava valja ni bila bistveno spremenjena, vendar so povečana temperatura hladilne tekočine in velike obremenitve prisilile spremembe na izpušnih ventilih v smeri povečanja togosti in optimizacije hlajenja. Ta zasnova zniža temperaturo izpušnih plinov za 100 stopinj.
Turbopolnilnik v bistvu opravi pospeševanje, če želite povečati navor, se mehanski kompresor aktivira z magnetno sklopko. Ta pristop je dober, ker prispeva k hitremu povečanju moči, razvoju velikega navora na dnu.
Poleg tega je kompresor neodvisen od zunanjih hladilnih in mazalnih sistemov. Pomanjkljivosti vključujejo zmanjšanje moči motorja, ko je kompresor vklopljen.
Območje delovanja kompresorja je od 0 do 2400 vrt / min (modro območje 1), nato pa se vklopi v območju 2400-3500 (območje 2), če je potrebno hitro pospeševanje. Posledično to odpravlja turbo zaostajanje.
Turbopolnilnik uporablja energijo izpušnih plinov za visoko učinkovitost, vendar zahteva resen pristop k hlajenju. ustvarja visoko temperaturo (zeleno območje 3).
Sistem za dovod goriva
Hladilni sistem
Intercooler
Sistem mazanja
Shema mazalnega sistema. Rumena - sesanje olja, rjava - olje ravna črta, oranžna - povratna črta olja.
Dovodni sistem
1.4 TSI s turbopolnilnikom
Razlika od sprememb z dvema polnilnikoma:
- brez kompresorja;
- spremenjen hladilni sistem polnilnega zraka.
Dovodni sistem
Vključuje senzorje turbopuhala, plina, tlaka in temperature. Teče od zračnega filtra do sesalnih ventilov skozi sesalni kolektor. Za hlajenje polnilnega zraka se uporablja hladilnik zraka, skozi katerega hladilna tekočina kroži s pomočjo obtočne črpalke.
Glava cilindra
Od motorja z dvojnim polnjenjem ni nobenih razlik, le na vstopu ni prestavnih ventilov. Premer ležajev odmične gredi je zmanjšan, tudi samo ohišje pa je postalo nekoliko manjše. Stene bata so čim tanjše.
Turbo polnilnik
Ker je moč omejena na 122 konjskih moči, mehanski kompresor ni potreben, vse spodbude pa prihaja samo iz turbopuhala. Visok navor dosežemo pri nizkih vrtljajih motorja. Modul turbopuhala je povezan z izpušnim kolektorjem - značilnost vseh motorjev TSI. Modul je povezan s hladilnim in oljnim krogotokom.
Modul turbopuhala izpušnih plinov ima zmanjšano geometrijo delov (turbinska in kompresorska kolesa).
Povečanje regulirata dva senzorja - tlak in temperatura, največji tlak je 1,8 bara.
Odmična gred
Hladilni sistem
Različica tega motorja poleg klasičnega hladilnega sistema motorja vsebuje tudi hladilni sistem s polnilnim zrakom. Imajo skupne točke, zato je v zasnovi samo en ekspanzijski rezervoar.
Hlajenje motorja je dvokrožno z enostopenjskim termostatom.
Hlajenje polnilnega zraka vključuje medsebojni hladilnik in črpalko za recirkulacijo hladilne tekočine V50.
Sistem za gorivo
Nizkotlačni krog se ni spremenil v primerjavi z drugimi motorji TSI, vse je izvedeno s konceptom zmanjšanja porabe goriva - dobavi se količina bencina, ki je trenutno potrebna.
Visokotlačna črpalka za gorivo vključuje varnostni ventil, ki ščiti cev za gorivo od nizkotlačnega kroga do cevi za gorivo pred puščanjem. Za izboljšanje učinkovitosti zagona hladnega motorja, ko motor ne deluje, bencin vstopi v tulko za gorivo, tlak pa zaradi zaprtega ventila za tlak goriva ni reguliran.
ECM
17. generacija Boscha Motronic je bila preoblikovana tako, da ustreza sistemskim zahtevam. Nameščen procesor z večjo močjo, konfiguriran za delo z dvema lambda senzorjema in načinom zagona motorja s tvorbo mešanice goriva in zraka po plasteh.
Napake in popravila
Vsaka sprememba in generacija ima svoje rane in značilnosti. Kasnejše različice lahko odpravijo nekatere pomanjkljivosti, vendar se pojavijo druge.
Storitev
Turbo motor je v delovanju veliko bolj muhast kot atmosferski. Vendar lahko življenjsko dobo motorja podaljšate tako, da upoštevate niz preprostih pravil:
- Spremljajte kakovost bencina;
- Redno preverjajte porabo olja in nivo olja ter imejte s seboj dodatno steklenico olja, da ne boste imeli težav na cesti. Priporočljivo je zamenjati olje na vsakih 8-10 tisoč kilometrov;
- Zamenjava svečk na vsakih 30.000 km;
- Ne pozabite voziti avtomobila za redno vzdrževanje;
- Po daljšem potovanju ne hitite z izklopom motorja, zaženite ga v prostem teku 1 minuto;
- Zamenjava krmilne verige po 100-120 tisoč vožnjah.
Ni zagotovila, da vas bo upoštevanje teh načel rešilo okvare motorjev - to je pogosta težava visokotehnoloških motorjev, vendar lahko povečate verjetnost dolgoživosti. Ob uspešnem spletu okoliščin bi lahko bil vir motorja več kot 300 tisoč kilometrov.
Nastavitev
Glede na to, da se nekatere spremembe motorja strukturno ne razlikujejo, moč pa uravnava krmilna enota motorja, uglaševanje čipov poveča moč za nekaj deset konjskih moči, kar nikakor ne bo vplivalo na vir motorja. Moč motorja 122 KM vam omogoča razvoj moči do 150 KM, pri motorjih z dvojnim turbinskim polnjenjem pa lahko pospešite do 200 KM.
Agresivne tehnike drobljenja povečajo moč na 250 KM, kar je največja meja, pri premagovanju katere se začne povečana obraba delov motorja, kar vodi do zmanjšanja virov in odpornosti na napake.
Motor CAXA je bil ustvarjen skupaj s spremembami CAVE, BLG, CAVD, BWK, CAVF, BMY, CFBA in CAXC, ki so bile vključene v serijo EA111. Vse te različice so s turbopolnilnikom, prostornina motorjev je 1,2 ali 1,4 litra (TSI 1,2 oziroma TSI 1,4).
Specifikacije CAXA
Poleg tega vezje motorja zagotavlja nižjo temperaturo izpušnega zraka. Za to je v sesalni kanal vgrajen poseben hladilnik tekočine. Znotraj glave valja je bila spremenjena geometrija sesalnih kanalov, zato je preklopna loputa postala nepotrebna v sesalnem kolektorju, proizvajalci pa so jo popolnoma odstranili.
Tehnične značilnosti CAXA so videti takole:
| Proizvajalec | VAG |
| Blagovna znamka ICE | CAXA |
| Leta proizvodnje | 2005 – … |
| Glasnost | 1390 cm 3 (1,4 l) |
| Moč | 90 kW (122 KM) |
| Navor navora | 200 Nm (pri 1500 - 4000 vrt / min) |
| Teža | 126 kg |
| Kompresijsko razmerje | 10 |
| Prehrana | injektor |
| Tip motorja | linijski bencin |
| Vžig | tuljave za vsako svečo |
| Število valjev | 4 |
| Mesto prvega valja | TBE |
| Število ventilov na valj | 4 |
| Material glave valja | aluminijeve zlitine |
| Sesalni kolektor | polimer, vgrajen hladilnik pod tlakom |
| Izpušni kolektor | en modul s turbopolnilnikom |
| Odmična gred | originalni odmični profil, kvadratni, hod 3 mm |
| Material valjastega bloka | lito železo |
| Premer valja | 76,5 mm |
| Bati | izvirna, lahka oblika |
| Ročična gred | jeklo |
| Hod bata | 75,6 mm |
| Gorivo | AI-95 |
| Ekološki standardi | Euro 4 |
| Poraba goriva | avtocesta - 5,1 l / 100 km kombinirani cikel 6,2 l / 100 km mesto - 8,2 l / 100 km |
| Poraba olja | največ 0,5 l / 1000 km |
| Kakšno olje v viskoznost vlijemo v motor | 5W30, 5W40, 0W30, 0W40 |
| Katero olje je najboljše za motor po proizvajalcu | Liqui Moly |
| Olje za CAXA po sestavi | sintetika, polsintetika |
| Prostornina motornega olja | 3,8 l |
| Delovna temperatura | 90 ° |
| ICE vir | razglasil 300.000 km realnih 400.000 km |
| Nastavitev ventilov | hidravlični potiskači |
| Hladilni sistem | prisilno, antifriz |
| Količina hladilne tekočine | 10,7 l |
| črpalka za vodo | s plastičnim tekačem |
| Sveče na CAXA | 101905626 po katalogu, Laser-Platinum |
| Vrzel sveč | 1,1 mm |
| Vlakovna veriga ventilov | 03S109158A, hidravlični napenjalnik 03S109507VA |
| Vrstni red valjev | 1-3-4-2 |
| Zračni filter | Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst |
| Oljni filter | z nepovratnim ventilom |
| Vztrajnik | 6 pritrdilnih lukenj |
| Vijaki vztrajnika | М12х1,25 mm, dolžina 26 mm |
| Tesnila stebla ventila | proizvajalec Goetze |
| Stiskanje | od 13 barov, razlika v sosednjih jeklenkah največ 1 bar |
| Promet XX | 750 - 800 min -1 |
| Zatezna sila navojnih povezav | sveča - 31 - 39 Nm vztrajnik - 62 - 87 Nm vijak sklopke - 19 - 30 Nm pokrov ležaja - 68 - 84 Nm (glavni) in 43 - 53 (ojnica) glava valja - tri stopnje 20 Nm, 69 - 85 Nm + 90 ° + 90 ° |
Podroben opis obratovalnih parametrov, zasnova motorja z notranjim zgorevanjem in postopna prenova, ki jo naredi sam, vsebuje priročnik proizvajalca.
Oblikovne značilnosti
Pospeševanje industrije s strani visoko usposobljenih zaposlenih v koncernu VAG je motorju CAXA podelilo naslednje konstrukcijske značilnosti:
- sesalni kolektor - hladilnik je nameščen znotraj;
- krmilni pogon - veriga, brez vzdrževanja, ki vam omogoča, da remont prestavite za 200.000 km;
- hladilni sistem - dvokrožni plašč;
- turbopolnilnik - ima obvodni ventil in vam omogoča povečanje moči;
- oljna črpalka - visoko zmogljiva različica Duo-Centric za velike količine olja;
- ročična gred - jeklo;
- tvorba zmesi - plast za plastjo zaradi visokega tlaka v času izstrelitve;
- blok cilindra - siva litina visoke trdnosti;
- fazna nastavitev - brezstopenjski tip;
- krmilniki ECU - Bosch, različica vdelane programske opreme MED5.20.
Sesalni kanal je kompaktne zasnove za hiter odziv turbopuhala, tudi pri nizkih hitrostih.
Prednosti in slabosti
Pomembne prednosti motorjev te različice so njihove oblikovne značilnosti:
- litoželezni blok - jamstvo za vzdrževanje in velik vir;
- neposredno vbrizgavanje s faznim menjalnikom;
- krmilna veriga je zasnovana za celotno življenjsko dobo motorja brez zamenjave;
- turbo polnjenje brez ogrožanja življenjske dobe motorja.
Pomanjkljivosti CAXA ICE vključujejo neskladje med dejanskim virom krmilne verige in deklariranim, velika poraba goriva in mazanja.
Pojačevalnik je nastavljiv, vendar je priporočljivo, da pri nastavljanju moči / porabe goriva upoštevate navodila proizvajalca. Pri 1200 vrtljajih na minuto je že zagotovljenih 80% navora, kar je idealno za mestni cikel. Sesalni kolektor je toplotno odporen, vzdrži 950 stopinj brez deformacij.
Visokotlačne šobe so šest curke, zato dno bata vedno ostane popolnoma mokro.
Sistem ECU sprejema odčitke z 20 senzorjev, od katerih so nekateri hkrati nadzorne naprave.
Seznam modelov avtomobilov, v katere je bil vgrajen
Skoraj vse podružnice VAG so v svojih vozilih uporabljale motor CAXA. Motor z notranjim zgorevanjem s turbopolnilnikom je bil opremljen z Audijem:
- A1 - kompaktna 3/5 vrata hatchback;
- A3 - majhen 3/5 vrata hatchback.
Motor je bil nameščen v Seatu:
- Toledo - dvigalo s petimi vrati;
- Altea - kompaktni enoprostorec;
- Leon - karavan, 3/5 vrata hatchback;
- Ibiza je miniaturna kombilimuzina.
Motor se je pogosto uporabljal v avtomobilih znamke Škoda:
- Fabia - vse vrste telesa;
- Yeti - mestni križanec s petimi vrati, sestavljen v Ruski federaciji, Ukrajini, Kazahstanu in na Češkem;
- Octavia - karavan in dvigalo, limuzina za Kitajsko;
- Vrhunsko - karavan in dvigalo;
- Rapid je petvratna dvižna, štirivratna limuzina (indijska montaža).
In končno, matično podjetje koncerna je dokončalo več sprememb Volkswagna hkrati s CAXA ICE:
- Touran - 5/7 kompaktni kombi, samo za izvoz na Kitajsko;
- Jetta - klasična limuzina s štirimi vrati, sestavljena v 5 državah, vključno z Rusko federacijo;
- Tiguan - križanec s petimi vrati;
- Golf - 3/5 vrata hatchback;
- Scirocco - športni hatchback;
- Buba A5 - kompakten "hrošč", mehiški sklop;
- Passat CC - kupe / limuzina s štirimi vrati;
- Polo - kompakten avtomobil, vse vrste karoserij;
- Passat - karavan, hatchback, limuzina.
Tako širok spekter uporabe priča, da je naprava ICE resnično univerzalna za vse platforme in ohišja, škatle in sklopke.
Predpisi o storitvah za TSI CAXA
Da bi ohranili vir 150-200 tisoč kilometrov, proizvajalec priporoča pravočasno servisiranje motorja CAXA:
- 10.000 prevoženih kilometrov - filter in olje, zamenjava;
- 100.000 km - veriga krmiljenja, preverite trikrat pogosteje;
- 60.000 prevoženih kilometrov - sveče, zamenjava, nastavitev razdalje med elektrodama;
- 40.000 km - filter za gorivo in zrak, zamenjava ali čiščenje;
- 30.000 prevoženih kilometrov - zamenjava akumulatorja in sredstva proti zmrzovanju, čiščenje prezračevanja ohišja motorja.
Te operacije in čas njihove izvedbe so v navodilih za uporabo vključeni brez okvare. Neupoštevanje "leti" garancijo proizvajalca. Paket ICE vključuje dokaj zanesljivo pritrditev; nadgradnja je možna za nadaljnje povečanje moči.
Pregled napak in kako jih odpraviti
Tudi po izboljšanju zasnove motor CAXA upogne ventil, če se krmilna veriga zlomi. Za to posebno spremembo motorja je značilnih več okvar:
Motor z notranjim zgorevanjem ima zelo zanesljiva tesnila; zamenjava je potrebna manj pogosto kot v prejšnjih različicah TSI. Prosimo, upoštevajte, da po izklopu kontakta črpalka za recirkulacijo hladilne tekočine deluje nekaj časa.
Možnosti uglaševanja motorja
Sprva proizvajalec motor CAXA že polni s turbopolnilnikom, kar je veliko bolj zanesljivo kot samonastavitev. Vendar je mogoče izboljšati zmogljivost še dlje od tovarniških nastavitev.
To je ena redkih možnosti, ki jo tuning čipov prinaša težko pričakovanih 150 KM. iz. moči, pri neturbo motorjih pa utripanje skorajda ni vidno. Za to se uporablja vdelana programska oprema 1. stopnje, ki praktično ne vpliva na vir motorja.
Tako motor CAXA TSI 1,4 l / 122 KM. iz. je srednje močna modifikacija serije. Oblikovalci so uporabili več edinstvenih oblikovalskih rešitev, na primer zračno hlajenje pred tlačno enoto, fazni menjalnik in dvojno vbrizgavanje pod visokim tlakom.
Če imate kakršna koli vprašanja - jih pustite v komentarjih pod člankom. Mi ali naši obiskovalci jim bomo z veseljem odgovorili
