Picas SsangYong Actyon Sports, ki se je leta 2006 pojavil v Rusiji, se je ponašal s samodejnim menjalnikom, vzmetnim zadnjim vzmetenjem in nepričakovano visoko ceno. Vendar je čas to pomanjkljivost popravil ...
Cena pod 30 tisoč dolarjev in kritični pregledi potrošnikov ne preprečujejo korejskemu tovornjaku, da uspešno konkurira sošolcem. V čem je skrivnost? Morda v nenavadnem videzu ali v duhu koncerna Daimler AG, ki je povezan z zasnovo nekaterih komponent in sklopov.
Do nedavnega je bil SsangYong Actyon Sports opremljen le z 2-litrskim dizelskim 144-konjskim turbo motorjem s sistemom za dovod goriva po skupni vodi, izdelan po licenci Mercedes-Benza. Med obratovanjem motor razveseljuje vlečne lastnosti, je dinamičen in nezahteven do vremenskih razmer. Vendar njegova črpalka za vbrizgavanje goriva Delphi ne sprejema nekakovostnega dizelskega goriva. To je zanj dobesedno kot oster nož - od 15-tisočih voženj kovinski ostružki iz poškodovane črpalke vstopijo v sistem za gorivo in onesposobijo injektorje goriva. Na težavo opozarja vedno večje število okvar hladnega zagona in posledično popolna okvara motorja. V tem primeru zamenjava šobe ali šob stane od 11.000 do 14.500 rubljev. na kos, je težavo mogoče rešiti le začasno. Če se simptomi ponovijo, se vbrizgalna črpalka in spet šobe spremenijo. V najbolj nezanimivem scenariju lahko bolezen premagamo z zamenjavo glave valja.
Alarmna piščalka.
Pogosta težava je okvara dodatnega napenjalca pogonskega jermena. Prvi znak je žvižganje
Vendar to še ni vse. Zaradi nagnjene razporeditve motorja je zadnji, četrti vbrizgalnik občutljiv na koksanje z oblogami goriva in blata in se tesno prilepi na glavo valja. Poskusi ločevanja šobe pogosto povzročijo nepopravljivo škodo in zamenjavo enote. Cena izdaje je približno 80 tisoč rubljev. plus šobe.
Mehanski delci v sistemu za gorivo lahko privedejo tudi do poškodb tirnice za gorivo in potrebe po naknadni zamenjavi.
Manj uničujoča, a pogostejša težava je okvara napenjalca pogonskega jermena. Kaže se z glasnim žvižganjem in pogosto z jasnim izkrivljanjem pasu. Krivca sta mehanska kontaminacija in obraba napenjalnih O-obročev. Popravilo bo stalo približno 10 tisoč rubljev, vključno z jermenom in napenjalcem.
Dedovanje. Zdi se, da stopničasta plovna pot izbirnika samodejnega menjalnika namiguje na "Mercedesove" korenine menjalnika
DVE DO ŠEST
Na voljo sta 5-stopenjska "mehanika" in 5-stopenjska "avtomatika" v različnih nivojih opreme, v prenovljeni različici - MKPP6 in AKPP6.
"Mehanika" je zanesljiva in trpežna, sklopka "živi" z razumnim delovanjem vsaj 60 tisoč km. Prestavljanje je hrustljavo in poskočno, a prva in druga prestava sta zelo kratki, vrtljivi gumb pa prenaša vibracije in ustvarja nekaj nelagodja.
Delovanje samodejnega menjalnika ne nasprotuje, pospeševanje je tekoče in dinamično.
Pri delu sistema s pogonom na vsa kolesa s krajšim delovnim časom obstaja šibka točka - vakuumske cevi za krmiljenje sklopke pest koles. Žal so nagnjeni k pogostim mehanskim poškodbam in so zelo občutljivi na temperaturne spremembe.
VZMETI SAMO
Sprednje vzmetenje - neodvisna vzmet, zadaj - tudi vzmet, vendar odvisno.
Zanesljiva konstrukcija, dokazana na SsangYong Korando in Musso. S pravočasno oskrbo (vbrizgavanje) postreže več kot 100 tisoč km. Prestrašno mesto so kroglični sklepi, ki se lahko zlomijo, ne da bi pokazali simptome "utrujenosti". Neprijetnim presenečenjem se lahko izognemo s pravočasno diagnozo vzmetenja pri vožnjah 40.000 ali več in z zamenjavo sumljivih krogličnih zglobov.
Blažilniki "pretečejo" približno 100 tisoč km in so razmeroma poceni. Sprednji stanejo približno 2100 rubljev. na kos plus približno 3500 rubljev. delati. Zadaj - približno 1.700 rubljev. na kos, zamenjava obeh pa stane 1500 rubljev.
Ob močnem zaviranju avtomobil brez tovora in potnikov rahlo prikima in se zaniha, vendar z razmeroma polno obremenitvijo ta odtenek izgine.
IZZIVI RASTI
Sprednje zavore so kolutne zavore s prezračevanjem, zadnje zavore so bodisi kolutne (z ABS) bodisi bobnaste zavore. Sprednje blazinice zdržijo manj kot 30 tisoč km, diski so običajno dvakrat večji.
Salon je precej prostoren - za visokim voznikom seveda ni veliko prostora, kljub temu pa je v Actyon Sportsu v primerjavi s sošolci več prostora.
Glede ergonomije se mnenja razlikujejo: nekateri menijo, da pogled zaradi širokega levega stebra pušča veliko želenega, mnogim se zdi obilica gumbov neprijetna, visokim voznikom pa je ergonomija na splošno neuspešna. Kar zadeva karoserijo, je veliko pritožb glede odpiranja in zapiranja prtljažnih vrat. Stanje je mogoče popraviti z zamenjavo mehanizma in tečajev.
V zaključku ugotavljamo, da pri uporabi visokokakovostnega goriva dizelski SsangYong Actyon Sports ni poceni za upravljanje - no, ja, težave so možne, vendar je to karma mnogih avtomobilov z izjemnim videzom.
Mnenje lastnika. Semyon, SsangYong Actyon Sports 4WD, dizel 2.0, 2009
Ta avto sem izbral zaradi naslednjih značilnosti: prevzem, videz, cena in razpoložljivost - brez čakalnih vrst, plačan in odšel. O izkoriščanju ne bom rekel nič slabega. Pozimi se normalno začne, topla, udobna notranjost, nameščena je celotna družina, štirje smo in tašča z mačkami. Pri zaviranju in zavijanju malo prikima, želim postaviti trše vzmeti. Gorivo poje približno 10-11 litrov, če greste brez dogorevanja do 2000 vrt / min. Če dlje časa vozite ali stojite v zastoju, je poraba vsaj 15 litrov. Servis obiščem samo za MOT, vendar je avto v garanciji in za mojstre ponavadi pripravim podroben seznam s seznamom tega, kar mi ni všeč. Torej, v garanciji sem zamenjal žogice, po 25 tisoč vožnjah je zaškripala na desni. Zamenjal sem tudi drugo in tretjo, nato tretjo in četrto šobo za gorivo. Želim zamenjati brizgalno črpalko, pravijo, da je to šibka točka modela in injektorji letijo zaradi tega. Parkiranje ni enostavno, namestil sem vzvratno kamero, nato pa večkrat priklopil stebre in gredice. Izdelano protikorozijsko podvozje in dodatni filter za gorivo. Rezervni deli in potrošni material so poceni, za avto sem skupaj z MOT-om zapravil približno 27 tisoč. Zamenjal se bom, trudim se upravljati samo z garancijskimi stroji.
Leta 2011 se je na naših ruskih križancih na ruskem trgu pojavil nov avtomobil. Ta model pravzaprav ni nov, le prva generacija kupcev ni vzbudila navdušenja. Morda se prvi SsangYong Actyon zaradi preveč izvirnega videza ni zaljubil v ruske kupce. Ali pa so ruski vozniki samo opazovali še vedno mlado korejsko znamko. Na ruskem trgu ni veliko prvih modelov Actyon, je pa veliko drugih, NOVI Actyon, in o njih bomo govorili danes. Leta 2010 je prvo generacijo zamenjal NEW Actyon. Predpona "novo" se je pojavila, da ne bi zamenjali novega modela s prejšnjim, ki se mu ni mudilo z našega trga. NOVO Actyon ni več enakovreden terenec, temveč običajni križanec z monokočno karoserijo. Pri oblikovanju Korejcev je pomagal italijanski atelje Giugiaro. Leta 2012 so na avtomobilskem salonu v Ženevi predstavili drugo generacijo Actyon Sports pickupa, vendar tega avtomobila ne smemo zamenjati z našim junakom. Strukturno gre za povsem drugačne avtomobile.
Leta 2013 je bil SsangYong Actyon deležen ponovne prenove. Spremembe so vplivale na zadnji del karoserije, notranjost avtomobila in njegovo tehnično polnjenje. V notranjosti so se zgodile resne spremembe. Armaturna plošča je postala prijetnejša in udobnejša, notranjost je dobila popolnoma novo sredinsko konzolo, sredi katere je zaslon s standardnim multimedijskim sistemom. Za domači trg avtomobil proizvajajo v Vladivostoku, na tekočem traku tovarne SOLLERS-Daljni vzhod. Ta prenova bo verjetno zadnja pred naslednjo generacijo Actyona, ki je predvidena v letih 2016 ali 2017.
SsangYong Actyon je na voljo z dvema vrstama motorjev: dvolitrskim bencinskim (149 konjskih moči) in tudi dvolitrskim dizelskim motorjem, prav tako 149 konjskih moči. Sprva sta bila dva dizelska motorja - 149 in 175 konj, zdaj pa takšnih avtomobilov ne proizvajajo več, prav ti močni agregati pa so bolj cenjeni med rabljenimi avtomobili Actyon. Na sekundarnem trgu je veliko manj bencinskih avtomobilov kot dizelskih. Nekatera bencinska vozila Actyon imajo težave s hladnim speljevanjem, zlasti pozimi. Na primer, avto se zažene po noči stoje, nato takoj ustavi in \u200b\u200btako večkrat. V prodajnih salonih, tako kot v večini takih primerov, ponujajo zamenjavo vdelane programske opreme krmilne enote motorja, vendar to ne pomaga vedno. Nekateri avtomehaniki domnevajo, da je vzrok težave v napačnem kotu tirnice za gorivo, in če avto ni v garanciji, lahko v avtoservisu tirnico upognete in zamenjate tesnilne obroče. Najverjetneje vam bodo mehaniki teh avtomobilov ponudili tak postopek, saj se s tem nenehno soočajo.
Senzor temperature izpušnih plinov na turbopolnilniku ima kratko življenjsko dobo, zato ima večina težav z dizelskim motorjem. Na primer, morda boste nenadoma zažgali "check-engin" ogenj in ne boste hrepeneli. Viri senzorjev so običajno 20-40 tisoč kilometrov, čeprav obstajajo lastniki, ki so prepotovali več kot 50 tisoč. V uradni storitvi senzor stane približno 5 tisoč rubljev, lahko ga kupite pri neformalnih ljudeh ali v trgovini z rezervnimi deli za 3-4 tisoč.
V paru z motorji sta šeststopenjski ročni in samodejni menjalnik. Na sekundarnem trgu je večina avtomobilov z avtomatskim menjalnikom. Mehaniko najdemo v povprečju pri 30% avtomobilov. Na avtomobilih z ročnim menjalnikom se včasih, ko sta vklopljeni 1. in 2. prestava, zaslišijo nekateri trki in škrtanje. Nekateri lastniki se tega takoj rešijo
Težave z nastavitvijo krmilne ročice. Najbolj brez težav menjalnik teh avtomobilov je samodejni menjalnik, ki je nameščen na bencinskih avtomobilih. Izposojen si je bil pri Hyundaiju, nameščen pa je bil tudi na Hyundai ix35.
A na dizelskih avtomobilih je nameščen povsem drugačen samodejni menjalnik in s tem je težava - pri preklopu s prve na drugo hitrost včasih začutite sunke, ta sunk pa se zgodi tudi pri preklopu z druge na tretjo. Na garancijskih strojih prodajalci spet ponudijo spremembo programske opreme nadzorne točke elektronike škatle, vendar to spet ne pomaga vsem. Tudi pri poskusu zamenjave olja v tej škatli je bilo ugotovljeno tovarniško premajhno polnjenje in to veliko - s pol litra na liter in pol. Pritožb glede zanesljivosti sistema na vsa kolesa ni, vendar se po mnenju nekaterih lastnikov pogon na vsa kolesa tu ne začne takoj, ampak zamuja. Kljub temu pa v preskusih še ni ugotovljenih kritičnih težav.
Vzmetenje je dovolj preprosto. MacPherson spredaj, zadaj dvojna prečka. NOVO Actyon je eden tistih avtomobilov, pri katerih začne vzmetenje precej hitro "zveneti", že na prvih 10-20 tisoč kilometrih. Če vas to moti, lahko opravite tako imenovani postopek raztezanja, in sicer privijte pritrdilne matice nekaterih delov vzmetenja v servisu.
V teh avtomobilih najprej trpijo prašniki, morda zaradi kakovosti gume ni znano. Toda na srečo nov prtljažnik za zunanji zglob ni tako drag, približno 2.000 rubljev pri prodajalcu, v spletni trgovini, na primer, pa ga lahko kupite za 1.000-1500. Naslednji, ki bodo propadli, so najverjetneje ležaji malte, to bo približno 30-40 tisoč kilometrov. Zadnja zaščitna palica je nameščena na nosilcih, ki se sčasoma tudi poslabšajo in spet niso zelo dragi, približno 1000-1500 rubljev. Če med obračanjem volana iz enega položaja v drugega zaslišite neprijeten krč in klik, avtomobil pa je še vedno v garanciji, takoj pojdite k prodajalcu! Najverjetneje je električni servo volan v okvari in ga zamenjamo skupaj s spodnjim delom krmilne gredi, to zadovoljstvo pa je zelo drago - približno 70 tisoč rubljev.
Menijo, da strojna oprema SsangYong ne zdrži kritik, vendar izkušnje z delovanjem teh avtomobilov kažejo drugače. Če ima ta avto čipe, so površni. To pomeni, da tudi če se pokrijejo z rjo, jo je mogoče enostavno odstraniti z običajnim odstranjevalcem rje.
Zadnja električna stekla imajo stisnjena vodila, pa tudi nezadostno količino maziva v mehanizmu, zato pogosto odpovedo. Če avto ni v garanciji, bodo popravila stala 3 tisoč rubljev za en regulator oken. Plastika v kabini lahko zaškripi, še posebej predal za rokavice slovi po škripanju ali bolje rečeno po zanki.
Težava pri vseh NOVIH avtomobilih Actyon je usnjen volan z plešnimi zaplatami, pogosto se zgodi, da je avtomobil sam v brezhibnem stanju, kilometrina je 40 tisoč kilometrov, volan pa je videti 150. Električna oprema ima šibko točko - gre za nepričakovano sprožitev senzorja CAP, običajno CAP zasveti, ko ostro zavirate na spolzkih površinah. Težava je v okvari elektronike, saj če izklopite avto in ga znova zaženete, lučka na konzoli izgine, medtem ko bo ESP še naprej deloval normalno.
Ena izmed privlačnih točk pri nakupu tega avtomobila je, da ga v ocenah ugrabitve ni, seveda se takšni primeri sicer zgodijo, vendar zelo redko.
Preskus Euro NCAP ni bil izveden, NEW Actyon je opravil pasivne varnostne teste pod korejskim NCAP, avtomobil je zanje zaslužil 5 zvezdic, vendar je treba upoštevati, da so pogoji za korejske teste trčenja manj zaostreni. Po njihovih rezultatih je ta avtomobil eden najvarnejših avtomobilov v svojem razredu. Križanec je opremljen s sprednjimi in stranskimi zračnimi blazinami, zračnimi blazinami za zavese, aktivnimi nasloni za glavo, sistemi za nadzor stabilnosti, ekstremno zavorno pomočjo, pomočjo pri speljevanju v klanec, zaščito pred prevračanjem in drugimi sodobnimi varnostnimi možnostmi.
Takšen avto je vredno kupiti s proračunom najmanj 700 tisoč rubljev, sicer obstaja nevarnost nakupa slabega avtomobila. V proračunu od 750 do 780 tisoč lahko nekje v letu 2011 izberete povsem živ avto. A za 600 tisočakov bo že mogoče izbirati med menjalniki in motorji.
SangYong New Aktion je kompaktni križanec korejskega proizvajalca avtomobilov. Doma in zunaj Rusije je New Actyon znan kot Korando. Serijska različica modela je bila predstavljena maja 2010, prvi izvodi pa so bili naprodaj februarja 2011. Novo akcijo za ruski trg so sestavili v Vladivostoku, v podjetju Sollers - Daljni vzhod. Proizvodnja je potekala po metodi SKD: telo, vzmetenje in pogonska enota, sestavljeni s škatlo, so bili med seboj povezani na tekoči trak.
Motorji
SsangYong Actyon je bil na voljo z 2-litrskima agregatoma dveh vrst: bencinski in dizelski - po 149 KM. vsak. Sprva je bil dizel na voljo v dveh različicah - 149 KM. in 175 KM.
Bencinski motor je takoj prejel številne pritožbe. Številni lastniki so ob zagonu hladnega motorja začeli opažati klopotanje, zvenenje ali kratko "renčanje". Tuji zvoki se niso "rodili" ob vsakem zagonu motorja in so se lahko pojavili tako pri novih avtomobilih kot pri tistih, ki so že nekaj časa v uporabi. Razloga sta bila dva: regulator časa krmiljenja ventila in podaljšana veriga krmiljenja. Problem se stopnjuje na 100.000 km. Za nov regulator boste morali plačati približno 12.000 rubljev, za komplet pogonskega sklopa pa približno 15-25.000 rubljev. Treba je opozoriti, da je veliko avtomobilov prešlo več kot 100-120 tisoč km brez teh bolezni.
Druga pomanjkljivost je "zimski zagon": hitrost plava, motor pa se takoj po zagonu ali čez nekaj časa ustavi. Proizvajalec je težavo poskušal rešiti s popravkom programa krmiljenja motorja. Toda ta metoda ni pomagala vsem. Nekateri avtomehaniki so trdili, da se vzrok težave skriva v napačnem kotu tirnice za gorivo: opazili so puščanje zraka in "potenje" v bližini injektorjev. "Ljudska metoda" je upogibanje rampe in zamenjava tesnilnih obročev. Po mnenju lastnikov, ki so izvedli podobno revizijo, je motor deloval bolj gladko in vrtljaji so prenehali plavati.
Dizelski motor občasno povzroča nevšečnosti zaradi kratkega vira senzorja temperature izpušnih plinov na turbopuhu: zasveti "Check", potisk pade, tempomat se ne vklopi. Senzorski vir znaša 20-40 tisoč km, čeprav je veliko lastnikov, ki so brez težav prevozili več kot 50.000 km. Trgovci zamenjajo okvarjen senzor v garanciji. Stroški senzorja od "uradnikov" so približno 5-6 tisoč rubljev, v trgovini z rezervnimi deli - približno 3-5 tisoč rubljev.
Zadnja podpora pogonske enote prav tako ne odlikuje njegova vzdržljivost (približno 6000 rubljev). Njegova zamenjava bo morda potrebna po 80-120 tisoč km. Nekoliko kasneje lahko odpovejo tudi injektorji goriva.
Prenos
Skupaj z motorji delujejo 6-stopenjski ročni in samodejni menjalniki.
Lastniki New Actyona z ročnim menjalnikom ugotavljajo tesno vključitev 1. in 2. prestave, ki jo spremlja trkanje ali drobljenje. Po nekaj deset tisočih kilometrih težava običajno izgine. Posamezni lastniki so se pomanjkljivosti rešili s prilagoditvijo vleke prestavne ročice.
Dizelske različice New Aktion so bile opremljene z "avtomatskim" avstralskim poreklom DSI M11 AT. Mnogi opazijo pojav sunkov, ko škatla preide s 1. na 2. ali po ustavljanju, manj pogosto pri 2-3. Proizvajalec je težavo poskušal rešiti tako, da je zamenjal vdelano programsko opremo ECU, vendar posodobitev ne pomaga vsem. Pri menjavi olja v škatli je bilo ugotovljeno premajhno polnjenje 0,5 do 1,5 litra. Na žalost sprememba tekočine ali normalizacija njene ravni ni rešila problema tresenja. In kasneje so morali nekateri lastniki, ki so bili bližje 100.000 km, oditi na servis, da popravijo škatlo (več kot 100.000 rubljev).
Bencinske različice so bile opremljene s Hyundaijem "samodejno", ki je bil uporabljen v Hyundaiju ix35. S to škatlo ni težav.
Nekateri lastniki se pritožujejo proti sistemu s pogonom na vsa kolesa in ugotavljajo, da sistem deluje prepozno. Toda v sistemu ni napak in niso bili ugotovljeni nobeni resnični primeri okvare.
Podvozje
Sprednje vzmetenje SsangYong New Actyon pogosto začne trkati že v prvih deset tisoč kilometrih. Panaceje ni: posameznim osebkom so pomagali z zategovanjem matic za pritrditev sprednjih opornikov, drugim z zategovanjem osrednje matice na palici amortizerja. Zamenjava nosilnih ležajev težave ne reši. Ostali so odstopili in vozijo, ne da bi bili pozorni na občasno trkanje vzmetenja.
Pri pregledu podvozja s potekom več kot 20–40 tisoč km se včasih odkrije prtljažnik zunanjega zgloba zgloba gredi prednje osi. Stroški novega čevlja so približno 1000 rubljev. Ležaji prednjih koles lahko po 100.000 prevoženih kilometrih brunijo. Spremenijo se le pri montaži s pestom - od 5.000 rubljev.
Občasno se pri pregledu vzmetenja razkrije uničenje zadnjega nosilca stabilizatorja - je tudi nosilec nosilca zadnje stabilizacijske puše. Prednji blažilniki (od 4.000 rubljev) in potisni ležaji (2.000 rubljev) bodo morda potrebovali zamenjavo po 60-100 tisoč kilometrih.
Po 80-120 tisoč kilometrih je treba zadnje plavajoče tihe bloke (od 600 rubljev) posodobiti.
Nekateri lastniki Actyona so med krmiljenjem opazili krč ali klik. Garancijska zamenjava spodnjega dela sklopa krmilne gredi z EUR je rešila težavo. Stroški vozlišča so približno 70-75 tisoč rubljev.
Karoserija in notranjost
Kakovost karoserije in barve je tradicionalna za sodobne avtomobile. Kovina na mestih čipov zacveti v nekaj dneh. Sčasoma se na zadnjih blatnikih na zgornjih točkah zadnjih luči pojavijo čipi. Verjeten vzrok je pretirana gibljivost prtljažnih vrat pod diagonalno obremenitvijo. Po nekaj zimah se kromirani elementi karoserije zameglijo in včasih začnejo nabrekniti, zlasti na imenskih tablicah in traku prtljažnih vrat.
Pogosto je mogoče najti razpoke zgornje zavorne luči. Najverjetneje se svetilka pregreje, kar posredno potrjuje poslabšanje pršenja šobe za pranje zadnjega stekla, vgrajene v svetilko - voda zavre. Pozimi, ko tekočina, ki se vlije v podložko, zmrzne, iztisne šobe sprednjih podložk iz sedežev. Stroški kompleta šob so približno 400 rubljev.
Pogosto so težave z električnimi stekli, pogosteje z zadnjimi: najprej delajo vsakič drugič, nato pa se popolnoma prenehajo odzivati. Pooblaščeni servisi zamenjajo pogonske elektromotorje v garanciji (približno 3 tisoč rubljev). Možen vzrok okvare je premajhna količina maščobe v valjih in stisnjenih vodilih. Posledično elektromotor ne prenese konstantne velike obremenitve in izgori.
Plastika v kabini pogosto zaškripi, še posebej ob prihodu hladnega vremena. Luk šarnirja prispeva k spremljanju nepravilnosti. Pokrov volana se bo sčasoma obrabil. Na žalost se vsi trgovci ne srečajo s stranko na pol poti in v garanciji zamenjajo "plešast" volan.
Električar
Ne brez nekaj "napak" električnih sistemov. Eden izmed njih, izklopi tempomat. Razlog je naveden v poglavju "Motorji" - okvara senzorja temperature izpušnih plinov na turbopolnilniku.
Še ena napaka se zgodi pri aktih, opremljenih z ESP. Lastniki se soočajo z utripanjem "venca" iz sistemov ESP, ABS in opozorilne lučke ročne zavore, včasih "začinjenega" z indikatorji okvare EUR in sistemom štirikolesnega pogona "Check AWD". Plošča zaslona je praviloma osvetljena takoj po treningu ESP pozimi na ledu, pogosteje na neravnih površinah. Upoštevati je treba, da se ta situacija ne zgodi vsakič, ko se sistem sproži. Po izklopu vžiga "napaka" izgine in sistem še naprej deluje normalno. Trenutno trgovci nimajo rešitve problema in razlage narave izvora "pojava".
Zaključek
Kljub številnim ugotovljenim pomanjkljivostim SsangYong New Actyon še vedno ne spada v kategorijo nezanesljivih. Nekatere težave so žal značilne za večino sodobnih avtomobilov. Razveseljivo je, da večinoma napak ni težko in jih ni drago odpraviti.
Med Actyon New so avtomobili s pogonom na sprednja kolesa, na sekundarnem trgu pa je še vedno štirikolesno gnanih avtomobilov. In to ni presenetljivo, saj je bila prav prepustnost ena od prednosti tega modela pred sošolci.
Avtomobili s prednjim pogonom nimajo preveč resnih težav s menjalnikom. Resnih pa ni veliko.
Viri CV zglobov so žaljivo majhni - pogosto jih je treba zamenjati s hitrostjo do sto tisoč. Če je vse zategnjeno, kot bi moralo, in avto ne vozi nenehno po blatu, potem z njimi ne bo drugih težav. Če pa Aktion uporabljate kot športnega terenca, bo več težav. Na primer, zglobi na pogonskih gredih lahko zgnijejo.
Kotni menjalnik vozil na vsa kolesa zahteva redno menjavo in nadzor nivoja olja. Če se nivo redno zgreši, lahko ležaji pri 150 do 200 tisoč prevoženih kilometrih začnejo cviliti, oljna tesnila se bodo skoraj zagotovo zadušila in gredi bodo dotrajane.
|
SsangYong Actyon "2013 - danes.
Sklopka pogosto pušča ven z oljem, včasih pa "razveseli" tudi vibracije. Če se sprijaznite z občasnimi blokadami in lepljenjem, lahko zadnji menjalnik in gredi "ubijete". Morebitni udarci in udarci na začetku in v ovinkih so razlog za nujno popravilo. Sklopka je preprosta, z elektromagnetom, vendar žleb palic elektromagneta ponavadi pušča olje ob najmanjši obrabi.
Kakovost in nastavitve sklopk se lahko razlikujejo glede na čas izdelave stroja. Zgodnje sklopke so bolj nagnjene k puščanju, vendar se bolje "primejo", zagotavljajo boljše tekaške sposobnosti, kasneje pa modeli manj puščajo, vendar je oprijem na zadnjih kolesih z njimi manjši.
Redno je treba preverjati tudi nivo olja v vzvratni prestavi. Še dobro, da je tam vse mogoče povsem preprosto popraviti. Oljna tesnila je enostavno izbrati iz katalogov in obrabnih enot ni, razen za običajne ležaje in tesnila. Tudi sklopke običajno zdržijo zelo dolgo.
Šeststopenjski ročni menjalniki blizu dvesto tisoč obratov začnejo oddajati hrup in lahko puščajo po sto tisoč. Pogon menjalnika je ohlapen, originalno olje pozimi zmrzne, tako da je težko premakniti ročico, motor pa se lahko ustavi, ko sprostite sklopko. Olje je torej treba zamenjati in bilo bi bolje takoj, v normalno stanje, odporno proti zmrzali. Na strojih za domačo montažo se tak incident ne zgodi.
Dvomasni vztrajnik lahko razpade tudi pri dobesedno 60-80 tisoč kilometrih. Trki in udarci, nepotrebne vibracije na startu in še posebej v gibanju - to so nedvoumni kazalniki za zamenjavo. Stane 38-50 tisoč rubljev, ni neoriginalnih delov, običajno ni ničesar za popravilo z resno obrabo. Zanimivo je, da je virov vztrajnikov na bencinskih motorjih, nenavadno, manj. Z dizelskimi motorji pogosto prevozijo več kot 150 tisoč kilometrov, z bencinskimi vztrajniki pa le redko toliko.
SsangYong Korando "2011–13 Avtomatski menjalnik žal lastnike Actyon New res pogosto resno žalosti. Na videz moderna škatla BTR DSI-6 M11, ki je bila v avtomobil nameščena od samega začetka proizvodnje, je bila zadovoljna s celotnim naborom otroških bolezni, zapletenih zaradi slabe kakovosti številnih komponent. Na splošno ni slaba ideja, da bi na podlagi Hyundaijeve zasnove naredili nekaj boljšega, ni uspelo. Avstralski konstruktorski biro DSI je poskušal ohraniti postavitev Hyundaijevih šeststopenjskih menjalnikov, a hkrati uporabljati nove komplete solenoidov. Poskusili so celo povečati prag navora prenosa mehanskega dela menjalnika. Sestavni deli so bili uporabljeni pri BorgWarner in GM, trudili pa so se, da ne bi prihranili pri teži in dimenzijah. A se je izkazalo ... kako se je zgodilo.
Solenoidi AKP so bili močno obremenjeni. So poceni, vendar jih je treba pravočasno zamenjati: prvi linearni elektromagnet za regulacijo tlaka, ki najprej odpove, bo zlahka povzročil cel kup težav v mehaniki menjalnika. In prva žrtev povečanega pritiska je servo batnica zavornega pasu in sam trak. Menjalnik začne močno prestavljati, sunki so še posebej opazni pri prestavljanju "navzdol" v 4-3-2 prestavah. Poleg tega steblo razbije tudi sedež v telesu. Popravilo z namestitvijo bronastega rokava reši težavo, vendar zasnova načeloma ni zelo dobra.
V zadnji planetni prestavi ležaj pogosto razpade in puša je "privarjena" na ohišje. Izdelki razpadajočega ležaja lahko poškodujejo diferencial, oljno črpalko in ohišje ventila. So magnetni, tako da je takšna okvara jasno vidna iz stanja magnetov. Res je, tu se jekleni diski zlahka izbrišejo in z agresivno vožnjo bodo magneti umazani in obrabljeni.
Zaradi kontaminacije olja in vibracij jaškov trpijo teflonski tesnilni obročki, zaradi katerih lahko tlak olja dramatično pade z vožnjami do sto tisoč kilometrov. Cena obročev ni visoka, vendar je treba škatlo razstaviti za popravilo.
Oljna črpalka trpi zaradi puščanja olja in onesnaženja. Tisti, ki olja ne zamenjajo ali ga zamenjajo manj kot enkrat na 60 tisoč, po 100-150 tisoč zagonu je stanje oljne črpalke zelo žalostno. Pogosto je trzanje pri preklopu povezano s pomanjkanjem pritiska.
Med proizvodnim procesom je bila škatla aktivno spremenjena. Obstajajo tri serije AKP. Dve zgodnji različici (pred letoma 2011 in 2011–2013) sta najbolj neuspešni z nizkim virom vseh njihovih vozlišč. Najnovejša različica škatle (po letu 2013) deluje bolj ali manj zanesljivo. Če ne vozite avtomobila, ne bo nobenih težav s planetarnim zobnikom in palico, olje pa ne bo tako močno onesnaženo, kar podaljša življenjsko dobo elektromagnetnih ventilov telesa ventila. Takšne škatle pri menjavi olja na vsakih 50–60 tisoč prevozijo včasih 200–250 tisoč prevoženih kilometrov.
Na srečo 186 Nm navora bencina ni dovolj, da bi resno poškodovali planetno gonilo in zavorni trak in hitro obrabili teflonske tesnila z vibracijami. Nekoliko povečana obraba blokirnih oblog plinskoturbinskega motorja pri tej izvedbi ni kritična, zato je pri bencinskih motorjih mogoče dati vsaj nekaj pozitivnih napovedi. Toda pri dizelskih motorjih je vir škatle zelo majhen in pri avtomobilih, izdelanih pred letom 2014, so se težave pogosto začele s prevozi do 60 tisoč kilometrov. In bili so dovolj množični, da so avtomobil imeli slab ugled.
Z dobrim hladilnim sistemom in vgrajenim zunanjim oljnim filtrom škatla postane bolj rentabilna, nizki stroški komponent telesa ventila pa popravila veliko olajšajo. Čeprav so planetarni zobniki in gredi dragi, se ne splača zagnati situacije, dokler niso poškodovani.
Številne službe priporočajo "vmesno popravilo" te škatle s približno sto tisočaki. To prihrani pri popravilih v bližnji prihodnosti. Najprej se "za preprečevanje" zamenjajo tesnila, vključno s teflonskimi obroči, notranjim filtrom, gumiranimi bati, servo batom zavornega pasu in samim trakom (na dizelskih avtomobilih). Stanje zadnjega planetarnega ležaja in stanje oljne črpalke se preverjata brez okvare. Za nadzor je zelo priporočljivo namestiti termične nalepke na motor plinske turbine in preveriti njihovo stanje pri vsakem vzdrževanju. Če temperatura preseže 140 stopinj, je potrebno takojšnje popravilo škatle.
Motorji
Actyon New ima pravzaprav dva motorja: bencinski G20D lastne zasnove in dizelski motorji D20F / D22F, ki vodijo rodovnik dizelskih motorjev Mercedes OM662. Dizelsko gorivo na splošno lahko štejemo že za svoj razvoj - tam ni ostalo toliko Nemcev. 2,2-litrski dizelski motor ni bil nameščen na ruskih avtomobilih: razpon moči dizelskih motorjev s polnjenjem se je izkazal za razliko do 175 KM. Moč bencinskega motorja je manjša, le 149 KM, navor pa tam znaša le 186 Nm (197 Nm) v primerjavi z 360 Nm pri dizlu. Po drugi strani pa je veliko bolj priročno krmiljenje potiska bencinskega motorja: močno prisiljen dizelski motor ima zelo ozek razpon delovanja, le od 2000 do 3200 vrtljajev na minuto. Spodaj - ne vleče, zgoraj - "zaduši". Tudi samodejni menjalnik, ki mora zelo pogosto preklapljati, ne pomaga. Vožnja z ročnim menjalnikom je podobna delu voznika tovornjaka: zamenjajte prestavo, spremenite prestavo in ... spet zamenjajte. Na splošno so mnogi pričakovano izbrali bencinski motor, še posebej, ker se je v povezavi s samodejnim menjalnikom izkazal za precej zanesljivega in zelo varčnega. Vendar vse po vrsti.
Motorji nimajo pogostih težav. Šibke opore, ne zelo trpežni radiatorji in ožičenje ne bi smeli presenetiti: to je pravzaprav bolj kitajski kot korejski avtomobil. In tudi poceni.
Bencinski motor je varčen, kompakten, dokaj enostaven za popravilo in preprost. Sestavni deli so sestavljeni iz borovega gozda: termostati, vezja in še veliko več so očitno od nekje "kreativno izposojeni". Tudi ventili in podobni elementi v rokah mehanikov pogosto sprožijo vprašanja, kot je "ali bo ustrezal Hondi, Mercedesu ali Hyundaiju?"
Radiator
cena za original
15 674 rubljev
Skupina batov je močna, ni nagnjena k praskanju, odmične gredi se ne dvignejo, ni težav z mazanjem, fazni regulatorji so zgledno uspešni. Nekoliko teče skozi tesnila in tesnila pod veliko obremenitvijo, vendar je dovod aktivno onesnažen zaradi slabega delovanja ločevalnika olja. In tudi vžigalne tuljave so tukaj povsem primerne od ZMZ, samo samo "nogo" morate spremeniti v korejsko.
Celotno sliko pokvarita dve točki: plavajoča kakovost in izredno slaba zasnova napenjalca verige in zobatega jermena. Obstajajo manjše pritožbe, kot so bati, ki trkajo po zagonu, in ne preveč kakovostna električna elektrika, toda glede na položaj stroja, ceno rezervnih delov in precej preprosto in priročno popravilo priključkov lahko nanje pozabite. Toda okvare pogonskega sklopa pogosto vodijo do resnih posledic v obliki remontov, zamenjave motorjev ali izletov na vlečnem vozilu na servis za zamenjavo krmiljenja.
V časovnem pogonu sta dve težavi: tanka ploščasta veriga in velikost zvezd. Slednji so očitno premajhni in se hitro obrabijo. Toda glavna težava zobatega jermena je v napenjalcu verige.
SsangYong Korando "2011–13 Tukaj je hidravlično, vendar ni fiksno. Korejci so ponovili napako, ki jo je VW naredil z motorji serij EA111 in EA888. Ob zagonu in hladnih vrtljajih veriga enostavno skoči. Na srečo veriga običajno ob zagonu odbije en zob in motor se preprosto ne zažene. V tem primeru ventili ostanejo nedotaknjeni. Toda za trmaste lastnike se lahko celo predolg hladen zagon konča s srečanjem ventilov in batov. Za tiste, ki na ogrevanju prezrejo trkanje verige na začetku in zvekanje, se običajno konča tako. In preprosto odprto vezje s kilometrino 60 tisoč ni tako redko. Če želite to narediti, je dovolj, da trmasto ignorirate njegovo ropotanje za 10-20 tisoč kilometrov.
Pri ekstremni obrabi verige je njen zlom neizogiben: osi členov se zelo intenzivno obrabljajo.
Zanimivo je, da so tu namesto korejsko-kitajskih izdelkov postavljene tudi domače verige. In napenjalnik je izbran neoriginalno. Na primer, verige motorjev ZMZ 409 so primerne kot družina. Dve verigi CZ ali Akmash se popolnoma združita v eno za SsangYong (številka verige CZ 40904100604011). Prednosti - cena in več virov, slabosti - obraba zvezd je v tem primeru precej intenzivna. Če se na zgornjih zobnikih pojavijo znaki obrabe, ki jih lahko opazimo pri zamenjavi z "zatičem", je treba nemudoma spremeniti čas s popolno odstranitvijo in zamenjavo zobnika ročične gredi. Hkrati lahko že začne izgubljati zobe, saj se z domačo verigo obrabi dvakrat hitreje. In prvotni napenjalnik, ki se šibko zategne in lahko celo sežge, se spremeni v IVECO 5801617802 ali iz Mercedesovih dizelskih motorjev, pri čemer je vir verige opazno stabilnejši, manj pogosto poškoduje blažilnike in je tveganje za skok praktično izključeno, opremljeni so z mehansko zaporo odhoda. Pri njih omejitev odmika 17 mm ni več tako pomembna kot za original. In tu so postavili tudi dodatno "šobo" mazanja verige, pravzaprav izliv, ki s proge toči olje neposredno na verigo, a to je že ostra kolektivna kmetija.
Krmilna veriga 2.0 G20D
cena za original
18 179/16 261 (snemljivih) rubljev
Veriga oljne črpalke je nekoliko zanesljivejša od krmilne verige in lahko prevozi 150-200 tisoč kilometrov. Težava je v tem, da se ne zamegli, in ko ga zamenjamo z "broach", na to preprosto pozabijo. In tudi ona se lahko med hladnimi štarti zlomi in preteče manj kot 200 tisoč kilometrov. Še posebej, če je olje gosto, zmrzal pa pod -30.
Seveda izkušeni lastniki zjutraj poslušajo motor, verige pa se menjajo pogosteje kot menjava jermenov na drugih motorjih. Ureditev 50 tisoč kilometrov za originalne in kitajske verige je povsem upravičena, domače z ZMZ gredo dlje. Sodeč po pregledih lahko gredo skozi sto tisoč, a pogosto je treba ob naslednji zamenjavi zvezd zamenjati. Tudi dudice "grizejo" močnejše od prvotnih. A drsijo manj pogosto. Res je, motor z njimi deluje nekoliko bolj hrupno.
Dizelski motorji po skupnem številu težav ne zaostajajo, imajo pa povsem drugačno težavo. Najprej oprema za gorivo Delphi, ki našim službam ni všeč in je škodljiva za umazano dizelsko gorivo. In filtracija na Actyon New je nezadostna.
Injektorji, pritrjeni na glavo valja, so pri Mercedesu odšli na motor SsangYong. Razlog so zasnove tjulnjev. Mojstri priporočajo odstranjevanje šob in čiščenje vodnjakov vsako leto ali dve. In ne navlažite s tekočino, ampak ogljikove ostanke očistite z rezalnikom.
Šobe za ulivanje, umazan sesalni sistem in napačen EGR so že klasika dizelskega inženirstva. Pri motorjih D20F vse to vodi do izgorevanja bata, razpok glave valja in včasih do zasega ročične gredi. Težave s podstavki so praviloma značilne za avtomobile z dizelskimi motorji in ročnimi menjalniki, katerih lastniki radi vozijo po avtocestah z minimalnimi vrtljaji. Da, to je izjemno varčno, toda tlak olja (zlasti SAE30) ni dovolj.
Oljna črpalka 2.0
cena za original
10 123 rubljev
Še posebej veliko pritožb je glede dizelskih motorjev pred prenovo. Kasneje je bila večina težav z gorivno opremo odpravljena in količina negativnosti se je znatno zmanjšala. Toda do leta 2013-2014 so bile okvare dizelskih motorjev zaradi opreme za gorivo tako pogoste, da so bencinski motorji s svojo čudovito verigo veljali za bolj zanesljivo možnost.
Nekaj \u200b\u200bnegativnosti je povzročila turbina, ki je pri dizelskih motorjih običajno skoraj večna. A Actyon je drugačen. Po sto tisoč tekih lahko "poje" olje in zavije. Niso se vsi soočili s takšno težavo, vendar je bilo dovolj žrtev, da so organizirane skupine lastnikov začele izbirati neoriginalne turbine za zamenjavo.
Krmilne verige pri dizelskih motorjih redko odpovejo, a odmične gredi se zlomijo. Včasih se pojavijo težave s hidravličnim napenjalcem verige, ki se izraža v močnem hrupu v fazi zagona in "hoje".
zaključki
Za čudovitim videzom, dobrimi tehničnimi lastnostmi in privlačno ceno se skriva brezno različnih napak. Skoraj vsi avtomobili, proizvedeni pred leti 2013–2014, so v tehnološkem smislu še vedno "bomba". Glede na majhno število specializiranih storitev in edinstven nabor enot je lahko kakršna koli okvara težavna. To ni avto, ki ga ljudje kupijo z zadnjim denarjem, da bi ga zapustili za nekaj let in prodali, ne da bi vlagali v popravila in kakovostne storitve. V primeru Ssang Yonga je to komaj mogoče.
Če vam je ta avto tako všeč, da ste pripravljeni prestati njegovo ustrahovanje, potem priporočamo naslednje. Potrebujete sprejemljiv križanec z dizelskim motorjem - vzemite avto na vsa kolesa z ročnim menjalnikom poznejših let proizvodnje. Storitev bo sicer sicer draga, a težavna. Toda zgodnje avtomobile lahko vzamete le z bencinskim motorjem in še bolje - z ročnim menjalnikom so avtomatski stroji preveč muhasti. In nikoli ne pozabite na verigo in napenjalec verige.
Strokovno mnenje
Ko gre za SsangYong New Actyon, se začne neusmiljen in neusmiljen holivar. Tudi Volkswagen s svojimi DSG in TFSI med lastniki ne povzroča tako hudih polemik. In vse zato, ker se nekateri goreče utopijo zaradi neranljivosti avtomobila: ne zgnije, ne rja, zgodbe o okvarah pa so provokacija in red. Drugi so histerični in trdijo, da se tu lahko pokvari vse - od žarnice do kontrolne točke. In naj bo večina okvar v ustreznih cenovnih razredih, vendar njihovo skupno število lahko razjari tudi najbolj trdovratne flegmatike.
SUV sicer ni posodobljen od leta 2013, a je zaradi proračunske cene in uspešne kombinacije dizelskega motorja z avtomatskim menjalnikom povpraševanje po njem stalno veliko. Dizelske 2,0-litrske različice na "samodejni" in pogon na vsa kolesa najpogosteje najdemo na stranski strani. Nekoliko redkeje se srečujejo ponudbe z bencinskimi motorji 2.0.
Svetujem vam, da izberete obe modifikaciji s posebno naklonjenostjo. Kot je pokazala naša praksa, obstaja velika verjetnost, da bi naleteli na umirajoči stroj. Stroški popravila dosežejo 150 tisoč rubljev, zato ne obžalujte časa in denarja za dodatno diagnostiko. Poskrbite, da bo škatla vroča. In če se odločite za Actyon z bencinskim motorjem, potem hkrati preverite napetost verige in preučite, kaj točno je napenjalec. Tu je treba verigo menjati vsakih 30-40 tisoč kilometrov, nekateri priročni lastniki kolektivnih kmetij pa jo uporabljajo za prihranek denarja.
In na koncu še o proračunu in proračunu. Za svojo ceno ta kompaktni križanec praktično nima konkurentov. Priljubljeni dizelski Aktion 2012 bo v povprečju stal 600 tisoč rubljev. Za primerjavo, sošolec Nissan Qashqai istega leta z dvolitrskim bencinskim motorjem in CVT-jem bo stal bistveno več - 670 tisoč rubljev.
SsangYong Korando "2011–13 
Kako vam je všeč zanesljivost Aktion? Bi ga vzeli zase?
Leta 2011 se je pojavila druga generacija modela, ki se je izkazalo za križanec, ki je spremenil prejšnjo strukturo okvirja. Poglejmo, kako se je Korejcem v takih primerih uspelo izogniti običajnim "otroškim boleznim".
Presenetljivo je, da še vedno ni masovnih in resnih pritožb glede tega avtomobila. Korejci iz nič so za svoj denar uspeli ustvariti moden in dokaj pošten avtomobil, kar je dokaj varna meja, ki očitno nasprotuje tradicionalno nizki preostali vrednosti avtomobilov SsangYong. Vendar pa je bilo tudi nekaj pomanjkljivosti.
2005 leto. Prvo generacijo SsangYong Actyon je odlikovala ekstravaganca in konstrukcija okvirja. V Rusijo so bili dobavljeni športni terenci na vsa kolesa s priključnim sprednjim delom in "spodnjim delom", opremljeni z 2,0-litrskim dizelskim motorjem (141 KM) ali bencinskim motorjem s 150 konjskimi močmi.
V Rusiji so jih v Vladivostoku sestavljali iz avtomobilskih garnitur. Bila sta dva motorja: bencinski in dizelski - oba 2,0-litrska, z enako močjo 149 KM. Sprva je bil ponujen tudi močnejši 175-konjski turbodizel, ki pa so ga zaradi majhnega povpraševanja hitro opustili. Škoda, ker prav on velja za najuspešnejšega. Medtem je malo pritožb glede preostalih motorjev, poleg tega pa niso kritični.
Pri bencinskem motorju je bila glavna pritožba glede tujih zvokov in zvokov pri zagonu hladnega motorja. Regulator krmiljenja ventila (približno 12.000 rubljev) ali raztegnjena krmilna veriga je muhast, nadomestni komplet, ki ga lahko kupite po ceni 15.000 rubljev. Največ pritožb pade na avtomobile s 100.000 prevoženimi kilometri. Je pa veliko avtomobilov z veliko kilometrino, ki jih je ta usoda minila. Pri dizelskem motorju se pritožba zaradi neuporabnega vira senzorja temperature izpušnih plinov na turbopuhalu obravnava kot dežurna. Občudovati goreči "ček" s kilometrino do 50 tisoč km - bolečina in malodušje.
