1. Nemškega športnega terenca še zdaleč ne odlikuje zanesljivost delov vzmetenja, ki je delno kriva za naše ceste. Šibke točke tukaj veljajo za konice volanskih drogov, vzvodov in krogličnih zglobov. Tudi sestavni deli sistema za nadzor zračnega vzmetenja so precej občutljivi in \u200b\u200bnagnjeni k lomljenju. Pogost pojav je hitra obraba tesnil ventila kompresorja, ki nemškemu džipu odvzame možnost nastavitve zračnosti in drugih užitkov pnevmatike.
2. Ljubitelji agresivnega načina vožnje naj previdno uporabljajo zavorni pedal, saj se lahko zavorni koluti pregrejejo in upognejo. Takšna napaka se je včasih pokazala tudi pri avtomobilih z majhno kilometrino. Značilnost ukrivljenih diskov je vpliv na volan med močnim in dolgim \u200b\u200bzaviranjem.
3. Vožnja s Tuaregom ni tako enostavna, kot se zdi na prvi pogled. Zelo pomembno vlogo imajo nastavitve zračnega vzmetenja in način menjalnika, ki določajo obnašanje težkega športnega terenca na cesti. Nenavadno je slišati pritožbe glede potrebe po krmiljenju, velikega nagiba karoserije v ovinkih in togosti med vožnjo skozi manjše nepravilnosti na cesti.
4. V kabini, ki je na prvi pogled dodelana z visokokakovostnimi materiali, med vožnjo, zlasti po grobih cestah, tišino motijo \u200b\u200bčrički in različna tapkanja. Čeprav ta pojav ni univerzalen in se ne pojavlja na vseh strojih. Tudi zvočna izolacija ne dosega ravni avtomobila, kar negativno vpliva tudi na splošen občutek udobja.
5. Elektronika je še ena šibka točka VW Touarega. Manjše nekritične okvare, kot so okvare okenskega regulatorja, ogrevana ogledala, težave s centralnim zaklepanjem, pogost pojav nemškega džipa. Možne okvare parkirnih senzorjev zaradi vdora vlage vanje, okvare motorja brisalcev in zmrzovanja ključavnic vrat.
6. Samodejni menjalniki lahko pri spreminjanju hitrosti sprožijo sunke v oblaku, kar je običajno mogoče odpraviti z utripanjem elektronske krmilne enote. V krogih lastnikov velja mnenje, da so zgodnje težave s samodejnimi menjalniki neposredno povezane z dejstvom, da proizvajalec ne priporoča menjave olja za menjalnik.
7. Pri vozilih s kilometrino več kot 100.000 km lahko pride do težav s prednjo prestavo, zadnja pa ima daljšo življenjsko dobo.
8. Na splošno lahko zanesljivo lakiranje avtomobila odpade in poškoduje barvo, ko je odkrušeno. Ponekod se lak lahko odlepi ali nabrekne.
9. Pri bencinskih šestvaljnih motorjih glavna bencinska črpalka in pogon krmilne verige veljata za šibki točki, dizelski motorji imajo lahko težave s pomožnim pogonskim jermenom.
Ni mogoče trditi, da je Volkswagen Tuareg po svoji velikosti in obliki brutalen in privlačen avtomobil. Toda, kot veste, avtomobil ni cenjen zaradi usnjenih sedežev, temveč zaradi časovno preizkušenih tehničnih parametrov in statistik za okvare komponent in sklopov ter stroškov storitve. Tukaj so torej slabosti, bolezni in pomanjkljivosti navedenega avtomobila, na katere je vredno biti pozoren pri nakupu in za katere bi moral vedeti vsak potencialni lastnik Tuarega.
Slabosti Volkswagen Touareg
Turbina za avtomobile z dizelskimi motorji;
Medeninaste armature za zračno vzmetenje;
Motor 3,6 litra;
Pogonski verižni in jermenski pogoni;
Sistem za gorivo z dizelskim motorjem;
Elektronika;
LCP.
Turbina za avtomobile z dizelskimi motorji.
Turbina je verjetno najšibkejša točka v Tuaregu. A to velja le za vozila z dizelskimi motorji. Najpomembnejši znaki neposredne okvare turbine so povečana poraba olja, modri dim z vonjem po zažganem olju ob zagonu, hitrost se ne razvije več kot 2500 tisoč itd. Zato je na to nujno pozoren pred nakupom, idealne možnosti pa bi bile diagnoza turbine. Sicer zamenjava turbine ni poceni postopek.
Medeninaste armature za zračno vzmetenje.
Naslednje boleče mesto v tem avtomobilu lahko imenujemo medeninasti priključki zračnih opornikov. Pomembno pa je vedeti, da to velja za vozila, opremljena z zračnim vzmetenjem. V skladu s tem pri vzmetnem vzmetenju te težave ni pričakovati. Ta medeninasta oprema je zelo jedka. Seveda njihovi stroški niso tako visoki (4-5 tisoč), vendar morate vedeti o tem. In na splošno je treba poleg zgoraj navedenega pri izbiri avtomobila s precejšnjo kilometrino in zračnim vzmetenjem pristopiti s temeljito analizo, ki tehta vse prednosti in slabosti. Zamenjava ali popravilo zračnega vzmetenja je zelo drago (uradniki imajo približno 100 tisoč rubljev).
Motor 3,6 litra.
Ločeno lahko rečemo o 3,6-litrskem motorju. Zaradi slabe kakovosti goriva so ti motorji pogosto naleteli na pojav, kot sta izgorevanje obročev in pojav vreznin na stenah cilindrov. Zato morate pri izbiri avtomobila s tem motorjem znova premisliti.
Pogonski verižni in jermenski pogoni.
Pri nakupu avtomobila s pogonom verižne verige preverite stanje verige. Kot veste, se veriga, čeprav je železna, lahko raztegne. In zamenjava verige je prav tako kot popravilo zračnega vzmetenja, kar je draga operacija. Če ima avto pogon zobatega jermena, je nujno treba preveriti stanje jermena. Če se jermen zlomi, se bo ventil dotaknil bata.
Sistem za gorivo dizelskih motorjev.
O dizelskih motorjih bi rad povedal ločeno, da je z njimi vedno dovolj težav. V bistvu sistem za gorivo trpi zaradi nizkokakovostnega dizelskega goriva. Številni lastniki avtomobilov tega modela se soočajo z zamenjavo glave valja, kar je zelo drago. Prav tako je "filter trdnih delcev" zelo pogosto zamašen. Mnogi so težavo rešili z rezanjem saj in varjenjem odvodnika plamena. Zato morate pri nakupu avtomobila z dizelskim motorjem biti pozorni na to, vprašati prodajalca, ali je bila ta operacija opravljena, in se tudi peljati. Ko je "saja" zamašena, avto pogosto zastane in nima zadostne dinamike.
Elektronika.
Omeniti velja tudi elektroniko - eno od bolezni Volkswagna Touarega, saj je avtomobil opremljen z zelo velikim številom senzorjev, lahko nastanejo težave. In na splošno se elektronika pri teh avtomobilih ne razlikuje po kakovosti. Takšne težave se lahko pojavijo kot okvara električnega okna, ogrevanih ogledal itd. Pri nakupu morate diagnosticirati in vprašati, kakšne zamenjave so bile opravljene v elektronskem delu in kakšne posodobitve programske opreme.
Barvanje nima posebne kakovosti. Še posebej, če je avto star 10-12 let, imajo skoraj vsi sledi korozije karoserije. Laki so zelo trdi in se nagibajo k prelomu, zato povzročajo žarišča korozije.
Če je izbira padla na avtomobil, proizveden v letih 2002–2004, je treba v tem primeru vprašati, ali se je menjalnik zamenjal. V avtomobilih tega obdobja izdaje je bil "izročki" šibka točka.
Slabosti 1. generacije Volkswagen Tuareg
Rešetka je pogosto zamašena;
Zelo visoki stroški rezervnih delov in na splošno zelo drago vzdrževanje;
Škripi sprednji naslon za roko;
Pogoste okvare v elektroniki;
Slaba vidljivost voznika;
Slaba zvočna izolacija pri visokih hitrostih;
Škripijo zadnji sedeži;
Kakovost notranjosti;
Zadnji brisalec je majhen, kar ustvarja slabo vidljivost pri vzvratni vožnji.
Izhod.
Na koncu lahko iskreno rečemo, da se ta avtomobil po svoji nemški kakovosti ne razlikuje. Zelo drago za vzdrževanje in praktično v majhnih mestih naše države se bo malo ljudi lotilo in izvedlo kakovostnih popravil na tem avtomobilu. Zato morate pred nakupom znova razmisliti o izbiri. V nasprotnem primeru se lahko pojavi alternativa. Dejansko imajo tudi Tuaregi najnovejših generacij tudi v tem trenutku pogosto težave.
PS: Spoštovani lastniki avtomobilov, če ste opazili pogoste okvare katerega koli dela, enote tega modela avtomobila, nam to sporočite v spodnjih komentarjih.
Slabosti in slabosti Volkswagen Tuareg 1. generacije je bil nazadnje spremenjen: 17. maja 2018 Skrbnik
V ponudbi znamke Volkswagen se je pojavil terenec. Touareg so skupaj razvile tri nemške znamke, drugi avtomobili, ustvarjeni na isti platformi PL71, pa sta Audi Q7 in Porsche Cayenne.
Volkswagen Touareg je imel solidno notranjost, kot je limuzina poslovnega razreda, in bogato opremo. Hkrati avtomobil ni bil prikrajšan za terenske zmogljivosti: stalni pogon na vsa kolesa z reduktorjem in blokado diferenciala, neobvezno zračno vzmetenje, ki je omogočilo spreminjanje odmika od tal v območju 160-300 mm.
Na avtomobilu sta bila nameščena bencinska motorja V6 3,2 (220–241 KM) in V8 4,2 (306 KM), a že leta 2004 se je namesto prejšnje »šestice« pojavil nov, s prostornino 3,6 litra in prostornino 276 »konjev«. Bili so trije turbo dizelski motorji - petvaljni 2,5-litrski, V6 3.0 in V10 5.0, njihova moč - od 174 do 350 litrov. iz. "Tuaregi" so bili opremljeni s šeststopenjskim ročnim menjalnikom ali šeststopenjskim "avtomatom" podjetja Aisin.
Poseben položaj v modelni paleti je zavzela manjša različica Volkswagen Touareg W12 modela 2005. Pod pokrovom je imela šestlitrski, 450-litrski dvanajstvaljni bencinski motor. iz. Takšen terenec je znal pospešiti do "stotine" v 5,9 sekunde.
Leta 2007 je bil model prenovljen. Posodobljeni Tuareg je dobil drugačen dizajn, nekoliko preoblikovano notranjost in širši nabor možnosti. Hkrati je bil stari bencinski motor V8 4.2 nadomeščen z novim motorjem serije FSI enake prostornine, ki je razvil 350 sil. Preurejeni športni terenci z bencinskimi motorji so bili opremljeni le z avtomatskimi menjalniki.
Proizvodnja avtomobilov prve generacije v tovarni v Bratislavi na Slovaškem je bila zaključena leta 2010.
Miza avtomobilskih motorjev Volkswagen Tuareg
| Različica | Model motorja | tip motorja | Prostornina, cm3 | Moč, KM iz.Opomba | |
| AZZ, BAA | VR6, bencinski | 3189 | 220 | 2002-2005 | |
| BKJ, BMV, BRJ, BMX | VR6, bencinski | 3189 | 241 | 2005-2006 | |
| Volkswagen Touareg V6 FSI | BHK | V6, bencinski | 3597 | 276 | 2006-2010 |
| AXQ | V8, bencinski | 4163 | 306 | 2002-2006 | |
| Volkswagen Touareg V8 FSI | BHX | V8, bencinski | 4163 | 350 | 2006-2010 |
| BJN | V8, bencinski | 5972 | 450 | 2006-2010 | |
| BLK, BAC | R5, dizelski, turbo | 2461 | 174 | 2003-2010 | |
| Volkswagen Touareg V6 TDI | BKS, BUN | V6, dizelski, turbo | 2967 | 225 / 240 | 2004-2010 |
| Volkswagen Touareg V10 TDI | AYH, BKW | V10, dizelski, turbo | 4921 | 313 | 2002-2007 |
| Volkswagen Touareg V10 TDI | BLE, BWF | V10, dizelski, turbo | 4921 | 350 | 2007-2010 |
2. generacija (7P), 2010–2018
Druga generacija križanca Volkswagen Touareg je izšla leta 2010. SKD montaža strojev za ruski trg je bila organizirana v tovarni v Kalugi.
Avtomobil je bil opremljen z atmosferskim bencinskim motorjem V6 3.6 (v specifikaciji za naš trg 249 KM) in V8 4.2 (360 KM) ter dizelskima motorjema V6 3.0 in V8 4.2 z zmogljivostjo 204-340 KM. iz. V postavi je bila tudi hibridna različica.
Vse različice imajo štirikolesni pogon in osemstopenjski "avtomat", za doplačilo pa je bil na voljo paket 4XMOTION s paketom terenskih možnosti (večja oddaljenost od tal, reduktor, medosni diferencial z možnostjo prisilnega zaklepanja in zaklepanja zadnjega diferenciala, posoda za gorivo povečana na 100 litrov prostornine).
Leta 2014 se je začela proizvodnja križancev s posodobljeno zasnovo. Hkrati so avtomobili za evropski trg pripeljali do standarda Euro-6 z uporabo SCR filtrov z vbrizgom sečnine AdBlue, vendar je Volkswagen Touareg za Rusijo ohranil stare motorje.
Leta 2015 se je končala ruska prodaja različic z osemvaljnimi motorji in s hibridno elektrarno, leta 2017 pa se je ustavila montaža avtomobilov v Kalugi. Na Slovaškem je bil "Tuareg" tretje generacije izdelan do leta 2018.
Takoj po pojavu 3.0 je imel TDI veliko težav, vendar so jih sistematično odpravljali z inženirskimi izboljšavami. Kot rezultat, danes ta motor velja za enega najuspešnejših med ljubitelji znamke.
Konstrukcija 3.0 TDI
Ta 6-valjni dizelski agregat z vbrizgavanjem goriva s spremenljivo geometrijo in 24 ventili je bil predstavljen leta 2004 v Audiju A8.
Novinarji in kupci so bili navdušeni nad videzom motorja - litoželezni blok in valji so med seboj oddaljeni 90 stopinj - in impresivno dinamiko motorja. Enota je bila opremljena s krmilnimi verigami in jermenom za pogon črpalke za vbrizgavanje. Gorivo v jeklenke dovajajo Boschevi piezo injektorji. Dva intercoolerja na straneh motorja in filter DPF zaokrožata pregled zasnove motorja.
3.0 TDI velja za merilo glede zmogljivosti in porabe goriva. In tudi visoki stroški vzdrževanja in popravil ne odvračajo potencialnih kupcev.
Glavne prednosti 3.0 TDI so - fantastičen nastop z zelo zmerno porabo goriva.
Ljubijo pa ga ne samo zaradi dinamike, ampak tudi zaradi zanesljivosti. Blok in glava valja sta se izkazala za zelo trpežno, prav tako pa tudi ročični mehanizem.
Glede na svojo zasnovo je 3.0 TDI, kot so ga razvili nemški inženirji, v celoti odkupil razvpitost drugega dizelskega V6 - 2.5 TDI. Zato jo mnogi ljubitelji znamke iščejo in izbirajo, ne da bi se bali visokih stroškov storitve.
Ta turbodizel smo namestili na:
- Audi A4 B7, B8 - od 2004
- Audi A5 - od leta 2007
- Audi A6 C6, C7 - od leta 2004
- Audi A7 - od leta 2010
- Audi A8 D3, D4 - od 2004
- Audi Q5 / SQ5 - od leta 2008
- Audi Q7 - od leta 2006
- VW Phaeton - od 2004
- Volkswagen Touareg - od 2004
Idealen je za športna terenska vozila, a običajnim modelom, kot je Audi A4, daje športno navdušenje.
V povprečju motor teče pred večjimi posegi po 300 tisoč km. Toda drage težave pri odstranjevanju se lahko pojavijo že pri 150 tisoč kilometrih. prevoženih kilometrov.
Spremembe 3.0 TDI
Med proizvodnjo so se pojavile številne spremembe motorja, ki so razvile moč od 204 do 265 KM. in od 450 do 550 Nm navora.
Glavne izboljšave so se nanašale na povečanje produktivnosti in zmanjšanje količine škodljivih emisij v skladu z zahtevami Euro-4 in nato Euro-5 in Euro-6.
Ločena sprememba motorja je 313-konjska različica (650 Nm), ki jo najdemo pri Audiju A6 C7 in SQ5.
BKN različica z zmogljivostjo 204 KM na tem ozadju izgleda bolj skromno, a najde tudi svoje oboževalce.
Delovanje in tipične napake 3.0 TDI
zamenjava pogonskega sklopa
Težave s 3.0 TDI so povezane s strojno opremo. Zamenjava krmilnega pogona je zelo draga - dejstvo je, da so bili do leta 2011 v zasnovi kar štirje jermeni (po samo 2).
Poleg tega je pogonska veriga nameščena na strani menjalnika, za zamenjavo pa je treba demontirati celoten motor.
V povprečju je življenjska doba motornega verižnega pogona 150-180 tisoč km.
okvara dvigal hidravličnih ventilov
Skupaj s krmilnimi verigami na 3.0 TDI bo morda treba zamenjati hidravlična dvigala. Stroška dela ni mogoče imenovati proračunski. Če pa prihranite pri postopku, lahko gre cel motor na popravilo.
okvara sesalnega kolektorja, obraba njegovih zavihkov
Druga pogosta težava je okvara sesalnega kolektorja. V tem primeru se spremeni v sestavi, ker so blažilniki v njem kombinirani z elektroniko.
Sama se lopute sesalnega kolektorja obrabijo, saj so izdelane iz plastike. Rezultat so vzdolžni zračnost, okvare elektronskega regulatorja in napaka krmiljenja sesalnega kolektorja.
izgorelost batov
Prvi 3.0 TDI so bili opremljeni s piezoelektričnimi injektorji, ki se niso razlikovali po trajnosti. Ko so odpovedali, se jeklenkam dovajalo premalo goriva, kar je povzročilo pregrevanje in izgorevanje batov.
Čez nekaj časa so inženirji to težavo uspeli odpraviti.
okvara katalizatorja
Katalizator v motorju oddajo po približno 200 tisoč kilometrih. Lastnik izve, da je filter trdnih delcev zamašen z ogljikovimi usedlinami zaradi večje porabe goriva in prekinitev delovanja motorja z notranjim zgorevanjem.
Ker je zamenjava katalizatorja draga, ga lastniki preprosto izrežejo in zamenjajo z odvodnikom plamena.
okvara ventila EGR
Ko se ventil EGR zamaši s sajami in odpove (za približno 300 tisoč km), ga lastnik spremeni ali pogosteje preprosto izklopi z utripanjem ECU-ja.
zlom dvomasnega vztrajnika
Zmogljiv motor ne prenaša počasne vožnje pri nizkih hitrostih, lastniki pa so prisiljeni menjati mehanika dvomasne sklopke na modelih z ročnimi menjalniki na vsakih 100-150 tisoč km.
Piezo injektorji prevozijo približno 300 tisoč km. Tudi turbina v povprečju postreže z enako količino.
Če ne prihranite pri dobrem motornem olju in ne napolnite prvovrstnega goriva, lahko vire obeh podaljšate.
Skupaj
3.0 TDI - zanesljiv in ekonomičen motor za svojo velikost, ki lahko lastniku zaradi moči in dinamike orkanov da veliko živih vtisov.
Običajno takšni motorji niso izbrani naključno, med obratovanjem pa jih negujejo in negujejo, ne da bi se želeli ločiti.
Toda na rabljenem trgu obstajajo tudi odkrito dvomljive kopije z ogromno kilometrino in brez jasne servisne zgodovine. Takšnim nakupom se je treba izogibati.
- Pisali smo o zasnovi in \u200b\u200btipičnih težavah motorja 2.7 TDI.
Do leta 2002 v Volkswagnovi zasedbi ni bilo pravih športnih terencev. Toda med vzponom trga križancev in uspehom prve generacije Audija Allroad je bilo odločeno, da bo izdal polnopravni mestni terenec. Tej težavi so pristopili izredno resno, ustvarili so zavezništvo s takratnim suverenim Porschejem in od leta 1998 začeli razvijati novo platformo za prihodnje luksuzne križance.
Leta 2002 sta skoraj istočasno izšla VW Touareg in Porsche Cayenne, leta 2005 pa se je pojavil Audi Q7. Ne bodite presenečeni, če pri zasnovi stroja opazite nekaj znanega, kratek razvojni čas je postal mogoč ne le zaradi prizadevanj celotnega zavezništva in inženirske moči obeh proizvajalcev, temveč tudi zaradi uporabe že preizkušenih rešitev, ki se uporabljajo na njem.
A tudi avto se zelo razlikuje od Allroada, ker uporablja postavitev z motorjem nad sprednjo osjo in ločenim ohišjem za prenos. In za razliko od številnih velikih križancev obstajajo zapore prestav in diferenciala. Tudi dobre asfaltne manire niso izginile - pravzaprav je pred vami "univerzalni borec".
Zasnova avtomobila je tipičen otrok tehnologije Audi-VW iz zgodnjih 2000-ih. Vzmetenje spredaj in zadaj z več povezavami, vzdolžna postavitev motorja, trdna notranjost in robustna jeklena telesa. Za tiste, ki so bili pripravljeni plačati za udobje in terenske zmogljivosti, je bilo na voljo zračno vzmetenje, za tiste, ki jim športne ambicije niso tuje, pa še športna vzmetenja in aerodinamične karoserije.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
Tudi v notranjosti avtomobil ni razočaral: dobri zaključni materiali, prostornost in skoraj vse, kar je mogoče za ta razred možnosti, od večzonskega klimatskega sistema do najboljših razredov usnja in po meri izdelanih sedežev. Odličen prtljažnik, obsežen in z dobrimi sposobnostmi preoblikovanja. Prava premija v nemščini. Res je, da to žal zadeva tudi zapletenost notranje elektronike. Izkazalo se je, da so samodejni menjalniki novi, tokrat ne tradicionalnega dobavitelja ZF, temveč šeststopenjski "avtomat" iz Aisin, najnovejše serije TR-60SN. Tudi "mehanika" je ostala, a avtomobilov z njo praktično ni bilo. Tuareg ni imel različnih motorjev, zelo skromna paleta bencinskih motorjev je do leta 2006 vključevala dobre 3,6 litra V6 serije BAA (220 KM), BKJ, BMX (to je že 240 KM) in V8 4, Serija 2 AXQ (306 KM), tako z običajnim večtočkovnim vbrizgom, kot iz avtomobilov.
V procesu restiliranja so jih zamenjali z novimi "neposrednimi" motorji FSI V6 3.6 (276 KM) in V8 4.2 (350 KM) iz serij BHK in BHX. Vrhunski motor od leta 2006 je 6-litrski W12 s 450 KM. Jasno je razvidno, da ni predvidenih nobenih "mrtvih" konfiguracij, moč motorjev je več kot "zadostna". Dizelskih motorjev je malo, a tudi z močjo ni težav, najšibkejši 2,5 turbodizel ima 174 KM, ogromni V10 pa vseh 350 KM. Med njimi je trilitrski V6 z močjo 240 KM.
Namesto testne vožnje
Kot se je izkazalo, je avtomobil v gibanju trd, vendar po vodljivosti in dinamiki ni dosti slabši od struktur na povsem lahkem podvozju. In kar zadeva terenske zmogljivosti, je bil Volkswagen pozavarovan - podvozje se je izkazalo za celo pretirano prehodno. Zmožnosti premagovanja ovir niso omejevale zmogljivosti podvozja, temveč stroški priključkov in aerodinamičnega karoserije. Čeprav so se tisti, ki so upravljali avto, ne da bi varčevali z ohišjem in odbijači, pritoževali nad hitro onesnaženimi radiatorji, šibkimi ročicami motorjev, lahko okvarjenimi elektronskimi elementi pod karoserijo in majhnim virom vzmetenja v takih razmerah.Pravzaprav se je Tuareg izkazal za najprestižnejšega in najdražjega Volkswagna v celotni zgodovini znamke, razen za popolnega poraženca Phaetona, ki se je z njim pojavil istega leta, vendar nikoli ni mogel pridobiti zadostne priljubljenosti in je ostal nedobičkonosen model za celotno življenjsko dobo tekočega traku. Soplatform Cayenne se je izkazal za tako priljubljenega, da je Porsche skoraj kupil celotno koncern Volkswagen v celoti z iztržkom od prodaje, Audi Q7, ki je izšel kasneje kot drugi, pa je zaradi še večjih velikosti, prestižnejše znamke in bolj dinamičnega samodejnega menjalnika utrdil ugled koncerna v segmentu luksuznih križancev. ZF.
Okvare in težave pri obratovanju
Karoserija in notranjost
Karoserija Tuarega je polna trdnosti in varnostna meja je odlična. Kako čudno je, da kakovost lakov po prenovi leta 2006 pogosto odpove avtomobilom kot prejšnje. Toda v vsakem primeru je rja in zatemnitev lakov precej izjema od pravila. Polovica tečajnih delov sprednjega dela je aluminijasta, pragovi so zanesljivo prekriti s plastiko. Medtem ko je za Tuarege še vedno uporaben prekleti stavek "če avto ni bil v nesreči, potem ni rje". Poleg resnično pokvarjenih avtomobilov so pogosto tudi "utopljeni" - na Slovaškem se je velika poplava zgodila ravno v času posebne priljubljenosti teh avtomobilov, stroški Tuarega pa so obnovo po poplavi naredili precej donosno. Veliko takšnih strojev se je naselilo na ozemlju Rusije. Tudi njihova telesa se zaradi kopičenja peska in umazanije v notranjih votlinah prej kot običajno odpovedo koroziji. Toda večina težav sploh ni povezana z rjo na telesu, temveč s korozijo ožičenja in pogostejšimi električnimi težavami. Starostni stroji včasih trpijo zaradi korozije na povsem "žigulskem" mestu - na polici ščita motorja, kjer voda zastaja zaradi zamašene drenaže. Težave vas ne čakajo, vlaga prodre v tesnilno maso za fuge in pronica v notranjost.
Tudi zadnja vrata avtomobilov, starejših od petih let, pogosto začnejo spuščati vodo v notranjost, veliko pa se vlije tudi v vrata - priporočljivo je pravočasno zamenjati tesnila samih vrat in preveriti stanje tesnil zadnjih luči. Razlog za to težavo je neuspešna zasnova ključavnice zadnjih vrat, ključavnice stranskih vrat pa so precej šibke, pogoste okvare končnih stikal in zagozditvena mehanika same ključavnice začnejo motiti lastnike avtomobilov, starih od šest do sedem let. Druga nesreča Tuarega so žarometi, ki jih je preveč enostavno odstraniti, njihovi stroški na trgu rabljenih delov pa so še vedno visoki. In tudi če težava ni tako pereča kot pri soplatform Porscheju, je priporočljivo upoštevati verjetnost tega dogodka in avtomobila nikamor ne puščati. Bolje se udeležiti namestitve dodatnih žarometov. Iz istega razloga je pri nakupu mogoče prezreti izvirnost svetlobne tehnologije. Ena od značilnosti modela je rezervno kolo. Večina avtomobilov ima v prtljažniku le zelo skromen odložen prostor, premalo prostora pa je za polno rezervno kolo. Obstaja pa priložnost, da se varno igra, saj podjetje za zadnja vrata proizvaja blagovno znamko rezervnega kolesa, tako kot Shniva. Priporočam, da ste pozorni na ploščo z rezervnimi deli - na Tuaregu je zelo malo neoriginalnih delov karoserije, pogosto pa ni niti originalnih rezervnih delov za številna druga vozlišča. Očitno je, da je visoka stopnja kraje modela le posledica tako neuspešne politike dobave rezervnih delov, zato se položaj verjetno ne bo izboljšal s starostjo. Upoštevajte to točko pri načrtovanju nakupa. Zelo prijetna in trdna notranjost luksuznega športnega terenca pravzaprav ni tako idealna. Skripanje plošč čez čas je še vedno polovica težav. Še huje je: okrasni vložki in plastika so odkrito dokaj šibki, pa tudi naprej. Odlepijo se gumbi in ročaji. Tudi usnje v večini konfiguracij ne trpi zaradi "pretirane" kakovosti - hitro postane očitno, da je to usnjena koža in ni najboljša.
Tudi drago tanko usnje se je izkazalo za precej šibko in pogosto zahteva obiske avtomobilske krznarije, da popravi raztrgane šive. Poleg tega odkrito "siv" videz lastnikom po več letih delovanja preneha ustrezati, tako da saloni, predelani z dobrim usnjem in z novimi, kakovostnejšimi okrasnimi vložki, za Tuarega niso redkost. So veliko pogostejši kot pri drugih strojih istega razreda. Tu je dodatna zvočna izolacija - redkost, saj zunanji hrup prodira v kabino le skozi tesnila zadnjih vrat z neprilagojeno ključavnico in iz kolesnih lokov, če je nameščena zelo agresivna guma.
Električar
Takrat so avtomobile VW-Audi pestile električne težave. Le v primeru vrhunskega športnega terenca jih je bilo velikokrat več kot pri preprostejšem avtomobilu. Pri tem elektronika ni vezana samo na enote za udobje kabine in multimedijski sistem, temveč tudi na različne sisteme za večjo varnost in tek na smučeh. To je eden prvih modelov podjetja s povezavo večine vozlišč na vodilo CAN in število težav se je izkazalo za veliko. Lastniki predhodno oblikovanih Tuaregov se z grozo spominjajo razmer pred letom 2008, ko je absolutno vse zahtevalo utripanje, in situacija, ko se avto zjutraj preprosto ni zagnal, je postala običajna. Sčasoma so se težave s programsko opremo rešile, zdaj pa prihaja nova stopnja v življenju teh strojev - tokrat povezana s kakovostjo ožičenja in obratovalnimi pogoji. Posegi neizkušenih električarjev, nepopolne okvare, korozija konektorjev, šibke baterije in umirajoči generatorji so ustvarili nov val težav za avtomobile pred oblikovanjem. Resnično brez težav lahko štejemo le avtomobile, ki služijo na najvišji ravni, ohranjajo notranjost suho in čisto, spremljajo zdravje vseh enot do najmanjšega senzorja.
Na strojih, proizvedenih v letih 2006–2007, je bilo od samega začetka res manj težav, vendar ne moremo reči, da imajo zdaj solidno prednost v odpornosti na napake. So nekoliko novejši, imajo malo manj težav, imajo nekoliko boljšo hidroizolacijo nekaterih komponent, kot so ključavnice vrat, ne marajo pa tudi površnega pranja, potovanj skozi globoke luže, pogostega poceni suhega čiščenja kabine, zamašenega odtoka lopute ali ščita motorja, slabega tesnjenja zadnjih vrat ... V glavnem tudi težave s povsem grelnimi viri z grelnim motorjem, sistemom za regulacijo njegove hitrosti, klimatskimi palicami in drugimi niso bile rešene. Ob upoštevanju razmer z motorji se za prenovo ne splača doplačevati.
Podvozje
Osnovno vzmetenje je ostalo vzmetno, ponujena pa je bila, kot že rečeno, takrat izjemno modna pnevmatika, ki je po potrebi omogočila visoko gladkost in zelo velik odmik od tal. Sprednji vezni člen se lahko poškoduje v nekaj terenskih vožnjah, razmeroma enostavno izgubi geometrijo in zahteva integriran pristop k popravilu, ki popolnoma ne dopušča vrste storitve "na prvi trk". Vir krogličnih zglobov nadlaket v sprednjem vzmetenju je običajno v območju od 50 do 120 tisoč kilometrov, odvisno od načina vožnje in motorja. Blažilniki ne zdržijo veliko dlje. Tihi bloki spodnjega kraka pogosto tečejo dlje, razen zadka, ki se običajno spremeni tudi s tekom do 60 tisoč kilometrov. Toda spodnji kroglični zglob lahko odpove tudi pri prevoženih kilometrih 50 tisoč ali več, če avtomobila ne prihranite in boste morali zamenjati celotno ročico, skupaj s celimi gumijastimi trakovi.
Zadaj so vzmetenja močnejša, v resnici pa se nič ne spremeni: le malo manj jih je treba servisirati. Vira je lahko enkrat in pol več kot pri sprednjem vzmetenju, razen če stroj deluje s polno obremenitvijo. Tu najprej odpovejo zunanji tihi bloki spodnjega in nadlakti, pri vožnji po cesti pa se lahko poškodujejo pogoni in notranji tihi bloki spodnjega kraka. Palice protihrupnih palic so tukaj potrošni material, lahko zadostujejo za nekaj izletov. To je posledica zelo togih stabilizatorjev in želje oblikovalcev, da z dobrim hodom vzmetenja zmanjšajo nagibanje. Priporočljivo je, da palice spremenite v neoriginalne kovinske z ojačanimi tečaji, takšne so v prodaji. Pri avtomobilih z neobveznimi aktivnimi stabilizatorji lastnike čaka presenečenje v obliki njihove cene in virov. Stroški novega dela so približno sto tisoč rubljev. Vir stabilizatorja je lahko manjši od vira palic, tukaj pa je vse odvisno od sloga gibanja. Število hidravličnih težav je prav tako veliko - vsaj pri materialu priključkov pride do napačnih izračunov, ki pogosto korodirajo.
V primeru zračnega vzmetenja je tak problem obstajal že pred prenovo, po letu 2006 ni bilo več težav s korozijo in cevovodi. Toda vir "pneuma" še vedno pušča veliko želenega. Po več sto tisočih kilometrih začne število majhnih in ne prav velikih okvar snežiti. Razlog za to je povečana obremenitev elementov sistema zaradi vse večjega puščanja zraka, po polsto tisoč prevoženih kilometrih pa se običajno začnejo prve zamenjave pnevmatskega meha. Pri avtomobilih, ki se vsaj občasno vozijo po brezpotjih ali vozijo po pesku, hkrati pa lastniki ne perejo jeklenk, se vir zmanjša za pol in dvakrat. Prvotno stojalo zdaj stane več kot sto trideset tisoč, "neoriginalno" - od sto. V avtu so štirje regali. Ni presenetljivo, da na trgu obstajajo spremembe od pnevmatike do običajnega vzmetenja z različnimi stopnjami vestnosti.
Tu je krmilna letev dobra meja varnosti, pogosto ne odpove. Lahki trki so povsem sprejemljivi in \u200b\u200bne ogrožajo resnih posledic. Tudi vir volanskih palic in konic je povsem spodoben, vsaj sto tisoč pri običajni uporabi. Zmogljivi zavorni mehanizmi avtomobila bodo v čast drugemu športnemu avtomobilu. Posledično je cena rešitev precej velika. Pri Tuaregu zagotovo ni vredno varčevati z zavorami - težak in močan avto jih nima vedno dovolj, zato se redno pojavlja pregrevanje diska. Native blazinice so izbrane precej mehke, pri nakupu neoriginalnih pa je priporočljivo tudi, da bodite pozorni predvsem na njihov vir (verjetno ne bodo zdržali veliko dlje od običajnih 30 tisoč kilometrov), temveč na obrabo zavornih diskov. Zavore spredaj so pri večini avtomobilov Brembo s šestimi bati, zelo močne. In šest batov pomeni, da imajo šestkrat več možnosti za pojav in enako šestkrat večje stroške samega čeljusti. Zelo priporočljivo je, da vsakič, ko zamenjate blazinice, preverite stanje čeljusti.
Motorji
Bencinske motorje za Tuareg lahko razdelimo v dve dobi: pred in po prenovi. "Do" - to za svoj čas niso slabi motorji, zelo zanesljiv "litega železa" V6 in bolj krhek v celoti aluminij V8. A po prenovi bencinske motorje zamenjajo z nekaj povsem neuspešnimi v obliki dveh novih motorjev z neposrednim vbrizgom goriva in številnimi konstrukcijskimi napakami. Vnaprej oblikovan V6 serije BAA 3,2 in njegove nekoliko posodobljene in zmogljive različice odlikuje precej uspešen dizajn. Časovna veriga je nekoliko zapletena, a precej zanesljiva, sistem vbrizgavanja in krmilna elektronika ne zahtevata resnega posredovanja do prevoženih kilometrov približno 150-200 tisoč kilometrov, nato pa zahtevajo revizijo senzorjev in preverjanje stanja glave valja in krmiljenja. Veriga običajno zahteva zamenjavo prej, s prevoženimi kilometri približno sto tisoč. V primeru nekaj sreče, katere garancija je menjava olja več kot enkrat na 15 tisoč in dobra "sintetika" in celo odsotnost pregrevanja, bo motor enako količino prestal brez resnih motenj. Pod pogojem, da je še vedno nadzorovan, žal obstajajo težave in v nasprotju s prejšnjimi motorji je motor bolj zahteven za gorivo in olje ter je nagnjen k koksanju med mestnim obratovanjem. Težave so s sesalnim sistemom - priporočljivo je, da sesalni kanal očistite vsakič, ko zamenjate filtrirni element. In tudi posamezne tuljave na avtomobilih, izdelanih pred letom 2008, so precej šibke, poleg pogoste okvare same elektronike pa se zgodi, da se konica zruši in ostane na sveči, ko se tuljava odstrani. Po zamenjavi tega motorja po prenovi se prostornejši 3,6-litrski V6 sploh ne razlikuje s prijetnim značajem. Bolj "popoln" in zmogljiv, lastnike "razveseli" s spodobno porabo olja, do litra na tisoč že s prevozi do pol sto tisoč kilometrov. Njegova časovna veriga lahko nepričakovano propade z manj kot sto tisočaki, sistem z neposrednim vbrizgom pa povzroča težave. Obstajajo muhaste šobe, pozimi slab začetek in nastajajoča visokotlačna črpalka za gorivo, ki ima iz neznanega razloga zelo majhen vir mehanskega dela in je nagnjena k puščanju in izgubi tlaka.
Slab termostat in elektronika dodata težave. Posledično je malo verjetno, da bo mogoče uresničiti povečano zmogljivost, vendar je s številnimi in zgodnjimi popravili lahko srkati žalost. Zamujena raven olja - in zdaj se nekoliko oljno bogat motor spremeni v povsem neuporaben kos kovine. Da, težave z vžigalnimi tuljavami niso nikamor izginile, prav tako ne prav uspešen sesalni sistem. Posledično je verjetnost težav s tem motorjem opazno večja kot pri starem 3.2, koristi pa niso očitne. Dejansko se poraba goriva ne zmanjša in oprijem ni veliko večji. Motor pred vklopom 4,2 V8 je opazno zmogljivejši. In z njim ni več težav kot s predstajlingom V6. Ali je čas krmiljenja tukaj čuden, tako kot vsi motorji s petimi ventili: tukaj je kombiniran s jermenom s kratko verigo, ki povezuje same odmične gredi. Zasnova je bila razvita že desetletje, čeprav popolnoma aluminijast blok z aluzilno prevleko sten valjev veliko slabše prenaša pregrevanje in slabe filtre - vdor kakršnih koli trdnih delcev v valj povzroči njegovo poškodbo in popolno odpoved bloka. Seveda, vendar bo obnova V8 zelo draga. Pri nakupu poskusite z endoskopom preveriti batno skupino na poškodbah prevleke cilindra in ne jemljite avtomobilov z odkritim apetitom - tudi če gre zgolj za tesnila stebla ventila, lahko usedline ogljika poškodujejo batno skupino. Vendar je zmerna poraba olja v litru ali dveh na 10 tisoč prevoženih kilometrov normalen rezultat, ki je posledica ne preveč uspešnega prezračevalnega sistema ohišja motorja, kar pomeni oljenje sesalnika in pogoste puščanja motorja. Bolje je odpraviti to težavo, da ne bi zamudili resnejše. Na splošno je vir batne skupine motorja zelo dolg, pri prevozih več kot 300 tisoč kilometrov je obraba morda odsotna, batna skupina skoraj ni nagnjena k koksanju in na splošno lahko motor štejemo za zelo uspešnega.
Po prenovi je 4.2 izgubil 8 ventilov, vendar je dobil čudovit, zapleten in popolnoma nedelujoč krmilni mehanizem, šibek blok cilindrov, zapleten in problematičen sistem vbrizga in ni priporočljiv za nakup. Več podrobnosti -. Stroški težav z novim motorjem so izredno visoki, prav tako verjetnost njihovega pojava. Prednost gospodarnosti in dinamike spet ni očitna. Motorja W12 sicer ni na sekundarnem trgu, v resnici pa se glede seznama težav malo razlikuje od motorjev 3.6 in 4.2, izdanih po letu 2006. Dizelski motorji pri Tuaregu so večinoma zanesljivi. Zdi se, da bi moral biti osnovni motor 2.5 idealen - tu tudi krmiljenje ni veriga ali jermen, temveč orodje, kar pomeni, da je skoraj večno. A pravzaprav tudi ni večen, ker visoka raven torzijskih vibracij poškoduje sklopke pogona pomožnih mehanizmov. Poleg tega sistem oskrbe z električno energijo uporablja brizgalne enote, katerih vir je na tipičnem ruskem gorivu omejen s približno 100-150 tisoč kilometri. Nekateri avtomobili imajo težave s prevleko jeklenk - pri tem motorju je VW izvedel poskuse s plazemskim brizganjem jeklene plasti na aluminijasti blok. Na srečo se tu seznam večjih težav konča, velika večina 2,5 dizlov se počuti zelo dobro z "več kot dvesto" vožnjami. Vir turbine je več kot 200 tisoč, pri dobrem dizelskem gorivu lahko črpalke-injektorji gredo veliko več kot 150 tisoč, zamenjava sklopk pa ni tako težavna in draga, če uporabljate poceni analoge. Diesel V10 je zelo podoben dvema vrsticama "pet" 2.5 in dejansko je tako: obstaja enak čas prestavljanja, enake težave in značilnosti delovanja. Le motor najdemo ne tako pogosto in redkeje pade v površne roke, tako da v priljubljeni govorici ni opazen zaradi razbijanja sten cilindra, druge težave pa se zaradi večjega vira injektorjev in turbin pojavljajo tudi manj pogosto.
