Vprašanje bralca:
« Spoštovani avtor bloga, zdaj sem prodal svoj avto in iščem novega, res mi je všeč, ima pa dva motorja, enega brez turbine (v resnici nočem, ker je šibek) in motor TSI (močan, vendar s turbino). Obstaja veliko različnih mnenj. Povejte mi, ali so motorji TSI zanesljivi in \u200b\u200bali jih je vredno sprejeti? Hvala vnaprej, Gaidar»
Dober dan, zanimivo vprašanje, sem že napisal. Vendar danes lokalno o tem modelu ...
Zanesljivost običajnega naravnega motorja bo višja od turbinskega - to je aksiom. Če torej želite potovati dlje časa in ne iščete "dodatnih" težav, izberite običajno možnost. Vozili pa boste kot "zelenjava" (lokalno približno SKODA RAPID), vse zato, ker je moč običajne enote 102 KM. Malo! Glede na to, da imajo sošolci, kot je denimo Hyundai Solaris, zmogljivost približno 120 KM. (brez AVEO), razlika pa je 20 KM. bistveno! Torej naši ljudje ne želijo biti izobčeni v toku in si oglejte TSI.
Glede turbine
Treba je opozoriti, da imajo motorji, dobavljeni za to različico avtomobila, prostornino 1,4 litra (moč 90 kW, kar ustreza približno 122 KM, no, morda malo več). Vendar ima ta motor razlike tako v 140 kot v 180 KM, zdi se, da je prostornina enaka, a moč je veliko večja. Če štejete različice takega motorja, jih je že 10! Odlikuje jih moč, najpreprostejša je 122 KM, povprečna je 140, najmočnejša pa 180 KM.
Torej, to vam želim povedati - niso vse turbine enake, zelo kritično se razlikujejo. Če pretiravamo:
1) Na šibkih modelih (do 122) je en turbopolnilnik, model - TD02
2) NA zmogljivih modelih (več kot 122) - turbopuhalo Eaton TVS + kompresor KKK K03, to je dvojno polnjenje, s čimer se izognemo turbo jami!
Kot postane jasno - zmogljivi modeli so bolj zapleteni, zato jih je treba več razbiti. Toda "šibki" modeli so "preprostejši", zato je zanesljivost nekoliko večja.
Če vzamemo preprosto možnost (kot v našem primeru), je zanesljivost njene turbine na visoki ravni - ob upoštevanju vseh obratovalnih standardov (menjava olja, gorivo itd.) Ta turbina teče 150-200.000 kilometrov. In tudi nekakovostno gorivo je ne bo takoj "ubilo", odide 70 - 90.000. Če živite v majhnem mestu, boste imeli približno 15 - 20.000 prevoženih kilometrov na leto, kar pomeni, da se boste tudi ob najslabši kombinaciji dogodkov (slabo gorivo) vozili 3 - 4 leta, prosto. Imam prijatelja, ki se s takšno enoto vozi že 7 let in je vse v redu. Vau, uredili smo turbino, gremo naprej.
Struktura in drobovje
Kaj naj rečem, zanesljivost same enote in notranjih delov - nedvomno na visoki ravni, z izjemo ene enote. Gremo po vrsti.
Sestavljen iz (poenostavljen diagram) :
1) Litoželezni blok valja
2) in "ojnice"
3) Aluminijasta, 16-ventilska glava bloka z dvema gredema in sistemom hidravličnih kompenzatorjev s faznim vrtenjem na sesalni gredi.
4) Sistem neposrednega vbrizgavanja.
5) Sistem za distribucijo plina je veriga.
Kot lahko vidite, je TSI sama po sebi standardna zanesljiva enota. A ima en "šibek člen", ki pokvari celotno sliko, zlasti v zmogljivih različicah (od 140 in več) - to je časovna veriga.
Tu je "nenadomestljiv" in je zasnovan za celotno življenjsko dobo motorja. Kot je pokazala praksa, pa se razteza po 50 - 70 000 pri "zmogljivih" različicah in po 100 - 120 000 pri šibkejših. Po tem se v motorju začuje hrup, močno prasketanje, izgleda kot dizelski motor (ne morete ga zamenjati z ničemer), lahko tudi preskoči eno ali dve povezavi, potem se vaš motor sploh ne zažene.
Zdaj se inženirji VOLKSWAGEN "borijo" za rešitev težave, vir se je nekoliko povečal. Avtomobili od leta 2014, tudi zmogljive različice tečejo 150.000, vendar ostaja dejstvo, da se veriga še vedno razteza. Še enkrat vam bo še dolgo dovolj, če vozite 15.000 na leto, nato pa praktično 10 let.
O olju in gorivu
Kaj naj rečem, zanesljivost TSI je neposredno odvisna od tega, kaj vanjo vlijete! Ne skoparite z oljem, kupujte samo sintetična olja, ki jih potrebuje vaš motor. Tudi te enote imajo majhen "apetit", porabijo malo olja - to je normalno, pri 10.000 km lahko poraba doseže 0,5 - 1 liter (poklon za turbino). Bencin zahteva vsaj 95, za 92 se ga ne splača kupovati, tu se bo poraba zmanjšala, vir pa nekoliko povečal. Napolnite gorivo na preizkušenih bencinskih črpalkah (ne nalivajte "nadomestka") - čeprav to velja za vse avtomobile.
O vibracijah in ogrevanju
Mnogi lastniki 1.4 TSI v hladnem obdobju opazijo - "trojka" ali vibracije. Ko pa se ogreje, vse izgine. Fantje, to ni okvara, to je načelo dela. Omeniti velja tudi, da se te enote ogrevajo dlje kot običajne "aspirirane" enote, to je tudi normalno, vse turbobencinske enote imajo "hladno kri".
Končno
Kljub vsem nekaj ranicam tega modela je to eden najbolj zanesljivih turbinskih motorjev, kot zagotavlja proizvajalec sam, lahko s pravilnim in tihim delovanjem prevoziš 150.000 km, ne da bi se vanj zazrl, nato zamenjaš verigo, pogledaš (popraviš - zamenjaš turbino) in še več vsaj 150.000.
Stari model EA111 je zbral veliko nagrad in priznanj, od leta 2014 se je začela proizvodnja EA211, po navedbah proizvajalca se je vir motorja znatno povečal.
Torej, če nameravate vzeti novo RAPID s TSI, potem najverjetneje obstaja "druga generacija", ne bojte se je vzeti.
VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Cena: 1 767 600 rub. V prodaji (z novim motorjem): od februarja 2016
Rezultat tega testa zame sestavljata dve jasno opredeljeni komponenti - tehnična in operativna s filozofskim okusom. Začel bom s prvim. 1.4 TSI motor s 125 KM s., ki se na prvi pogled od predhodnika razlikuje le po označevanju in ne predstavlja nič posebnega, v resnici je povsem nov. Blok valjev je aluminij, ne litega železa. Tudi celotna obloga turbo motorja je shujšala. Posledično je motor padel za več kot 20 kg. Oprostite mi za podrobnosti, toda kot voznik avtomobila je bilo težko mimo "okusnih" oblikovalskih rešitev. Izpušni kolektor, na primer, in glava valja sta monoblok z osebnim hladilnim krogom. Da med hladnim zagonom najprej pospeši izhod katalizatorja v način delovanja (kar nas, odkrito povedano, ne moti preveč), in drugič, in to je glavno, zmanjša se čas ogrevanja notranjosti v hladni sezoni (!). In naprej. S polno močjo ta ureditev omogoča znižanje temperature izpušnih plinov in s tem podaljšanje življenjske dobe turbopuhala. V povezavi s hlajenjem turbine sem se spomnil, da je med preizkusom VW Golf Bluemotion, ko je temperatura čez krov (recimo temu tako) presegla mejo 30 stopinj, avtomobil začel hladiti notranjost s tako vnemo, da me noben trik ni mogel rešiti pred bodalom ledenega zraka. Rezultat je ohlajena rama in vsi nadaljnji užitki za mesec in pol. Mogoče ne vem od tisoč možnosti pretoka zraka je bilo varno, vendar moje kvalifikacije niso bile dovolj, da bi ga zaznali.
Toda preidimo od teorije k praksi in od splošne k specifični. Začnimo z resnično porabo. Na odseku avtoceste od Moskve do meje z Belorusijo (približno 500 km), zaradi bolečine v naletu na maskirno kamero (povprečna hitrost 89 km / h), poraba VW Golfa 1.4 TSI znaša 5,7 l / 100 km. V Belorusiji na idealni progi s konstantno (realno) hitrostjo 115 km / h -6,6 l / 100 km. Na Poljskem je na avtocesti s hitrostjo 150 km / h (dejansko je omejitev 140, a vsi hitijo 150 in več) - 7,6 l / 100 km. V Nemčiji (veliko je popravljenih odsekov) - 6,8 l / 100 km. V Franciji na cestah s plačevanjem cest (omejitev 130 km / h) - 6,6 l / 100 km. 3200 km vožnje v evropskih mestih - približno 7,0 l / 100 km. Če izračunamo povprečno vrednost porabe VW Golfa 1.4 TSI med celotnim testom za 10 tisoč kilometrov ali več, potem dobimo 7,4 l / 100 km. Prebrisani izobraženi bralec si bo ogledal vse prejšnje številke in rekel, da se nekako tako povprečje ne obnese. Strinjam se. Toda porabe v Moskvi še nisem navedel. In ima 9,3 l / 100 km, in verjemite mi, nobene izklopljene jeklenke tukaj ne bodo pomagale! Konec koncev, če zgodaj zgodaj zjutraj (ob 5. uri) zlahka pridem od doma v službo v 35-40 minutah, potem popoldne celo tri ure morda ne bodo dovolj. In tu je, uganili ste, ne v avtu.
Navigacijo v geografiji lahko varno uvrstimo med prvih pet, toda za izgovorjavo imen v francoščini - soliden vložek!
Na koncu še o svojih presenečenjih. Prvič sem bil presenečen, ko sem videl ceno VW Golf Bluemotion - 1.767.600 rubljev. Preveč bo, sem si mislil. Drugič sem miselno izrekel to besedno zvezo, ko sem videl celoten sklop. Bilo je vsega in malo več, razen že opisanega sistema izklopa dveh valjev - in to tudi z znakom plus! Najprej sem se odločil, da gre le za tako imenovani democar, kjer je vse, tudi sistemi, ki so za nas popolnoma neuporabni. Na primer sistem za zadrževanje avtomobila na prometnem pasu ali samodejno preklapljanje svetlobe z visoke na nizko in obratno. In potem sem spoznal: to ni demokar, ampak navaden tujec, ki nas je po naključju pripeljal iz prihodnosti (morda oddaljene). Torej, ko bodo takšni avtomobili s svojimi zmogljivostmi resnično nujni za Ruse, se bo rubelj dvakrat okrepil in cena bo postala zelo realna in množično dostopna. Toda za to moramo postati Evropa.
Vožnja
Na cestah običajne kakovosti (tudi po naših standardih) je užitek
Salon
S pravo ergonomijo za mestno vožnjo
Udobje
Za štiri (2 + 2) v mestu - "osem", za dva - "deset". Na dolge razdalje ne ocenjujem, zato je v habitatu skupno "devet"
Varnost
Vse je v celoti. S težko oceno lahko na močnem soncu najdete napake na bleščanju vetrobranskega stekla
Cena
Primerno za to konfiguracijo, kjer je vse in celo več kot je potrebno
Povprečna ocena
- Avto je funkcionalno trden, dobro uravnotežen v vodljivosti, z ustreznim odzivom v celotnem območju hitrosti
- Neprijetno za dolge vleke (več kot 500 km). Na ruskih cestah še bolj
Specifikacije VW Golf 1.4 TSI Splošne dimenzije 4255х1799х1452 mm Osnova 2637 mm Omeji težo 1225 kg Polna masa 1730 kg Potrditev 142 mm Prostornina prtljažnika 380/1270 l Prostornina rezervoarja za gorivo 50 l Motor benc., 4-valj., 1395 cm 3, 125/5700 KM sek / min -1, 256/3250 Nm / min -1 Prenos 7-stopenjski samodejni pogon DSG Velikost pnevmatik 205/55 R 16 Dinamika 204 km / h; 9,1 s do 100 km / h Poraba goriva (mesto / avtocesta / mešano) 6,1 / 4,3 / 5,0 litra na 100 km Operativni stroški VW Golf 1.4 TSI * Davek na prevoz 3125 str. TO-1 / TO-2 5285/21 100 RUB OSAGO / Casco 12 500/108 11 0 str. * Davek na prevoz se izračuna v Moskvi. Stroški TO-1 / TO-2 se upoštevajo v skladu s podatki prodajalca. MTPL in kasko zavarovanje se izračuna na podlagi enega moškega voznika, samskega, starega 30 let, 10 let vozniških izkušenj.
Sodba
Udobno. Še posebej v mestih z gostim prometom. Ni zelo primeren za uporabo kot družinski avto za daljša potovanja. Glede razmerja med ceno in kakovostjo je eden vodilnih v svojem segmentu. A ker je to nekakšen democar, težko pravilno ocenim pravi avto.
Motor 1.4 TSI / TFSI EA111 je prvič predstavljen spomladi 2006. Različica s 140 konjskimi močmi je prišla pod pokrov Volkswagen Golf V. Sodoben motor z neposrednim vbrizgom in štirimi ventili na valj je hitro osvojil srca žirije tekmovanja "Motor leta". Od takrat pogonski sklop vsako leto zbira vodilne nagrade v različnih nominacijah. Toda noben prestižni naslov ne zagotavlja zanesljivosti, česar se je več deset tisoč strank po vsem svetu z obžalovanjem in nadlogami nepričakovano naučilo.
Leto 2010 je prineslo dobrodošlo nadgradnjo. Izboljšan je bil napenjalnik zobatega jermena, namesto verige pa je bil nameščen zobati jermen. Leta 2013 je na trg prišla različica motorja, opremljena s sistemom COD (Cylinder-on-Demand), ki med vožnjo brez obremenitve onemogoči dva cilindra, kar omogoča zmanjšanje porabe goriva.
Motor 1.4 TSI / TFSI ima 8 modifikacij od 122 do 185 KM. Šibke različice (122 in 125 KM) so bile opremljene s turbopolnilnikom, močne (od 140 KM) pa tudi z mehanskim kompresorjem. Zadnja kombinacija je omogočila rešitev problema "turbolag" (okvara in pomanjkanje oprijema pri nizkih vrtljajih). Pri vsakdanji uporabi prednosti motorjev 1.4 TSI / TFSI niso cenili samo vozniki, ki imajo raje dobro dinamiko. Motorji so pokazali dobro porabo goriva (približno 7-8 l / 100 km). Ta motor se zelo pogosto uporablja v Volkswagnovi zasedbi: Volkswagen Polo, Škoda Fabia, Tiguan, Octavia in Seat Alhambra.
Težave in napake
Niti zloglasni 2.0 TDI z eno injektorji niti 1.4 TSI / TFSI niso bili zgledni glede zanesljivosti. Žal so "otroške bolezni" močno škodovale ugledu znamke in spodkopale zaupanje kupcev. Najštevilčnejši očitki so bili okvarjen napenjalec krmilne verige in prezgodaj raztegnjena krmilna veriga. Trpeli so predvsem motorji s 140 in 170 KM. Stroški popravila so približno 300 USD. Tudi sistem spremenljivega krmiljenja ventilov (300–500 USD) ni uspel - pojavil se je značilen "dizelski" hrup.
Vendar to ni nič v primerjavi s sesutnimi obroči in bati. Stroški takšnih popravil so že ogromni. Mehaniki verjamejo, da so težave z bati povezane s slabo kakovostjo goriva, ki povzroča uničujočo detonacijo.
Med drugimi napakami velja omeniti pogoste težave s črpalko (približno 300 USD) in sistemom vbrizga (približno 300 USD komplet). V prvem primeru - elektromagnetna sklopka jermenice med pospeševanjem zdrsne med 2500 in 3500 vrt / min. V drugem primeru so težave z zagonom in prikažejo se sporočila o napakah.
Najmanj problematične so bile modifikacije brez kompresorja - 122-125 KM.
Ali bi morali kupiti avtomobile z 1.4 TSI / TFSI?
1.4 Vozila TSI / TFSI, izdelana pred letom 2010, so lahko tvegana izbira. Vendar ne smejo nujno vse prinašati težav. Vse je odvisno od prejšnjega lastnika in pogojev obratovanja. Priporočljivo je, da pregled motorja zaupate izkušenemu strokovnjaku. Možnosti za večje okvare v mlajših vozilih (od leta 2010) so majhne. Zato se je vredno osredotočiti na iskanje kopij z nadgrajenimi motorji. Čeprav so dražji, bodo v prihodnosti prihranili vaš denar, čas in živce.
D prevelikost (od angleškega downsizing - "zmanjšanje velikosti") se je začelo v dvajsetem stoletju, ta izraz pa je uvedel Volkswagen. In potem je šlo za linijo 1,8-litrskih motorjev na polnjenje z 20-ventilsko glavo valja.
Predvidevalo se je, da bo sorazmerno kompakten blok 1,8 T nadomestil linijo motorjev s prostornino do treh litrov, kar se je dejansko tudi zgodilo. Zdaj prostornina 1,8 litra ne velja več za majhno. V mnogih pogledih je to zasluga družine motorjev EA113 in tega posebnega 1,8T motorja.
Poleg tega so novejše različice motorjev s tem blokom cilindrov in glavo valja imele prostornino dveh litrov, kar se sicer ne imenuje slabo, ampak ta koncept ni povezan samo z delovno prostornino, temveč tudi z merami. Tu je bilo zaradi najtanjših sten cilindrov in dolgotrajne zasnove mogoče podobno prostornino vgraditi v dimenzije 1,6-litrskih motorjev sredi 2000-ih. Ne bodite presenečeni, če primerjate bloke AWT VW Passata in nekatere X 16XEL Opla: v dimenzijah bo skoraj popolno sovpadanje. Seveda se tudi masa ne razlikuje veliko.
Na fotografiji: Volkswagen Passat 2.0 FSI limuzina (B6) "2005-10
Toda na začetku novega stoletja je kompaktnost zasnove postala veliko pomembnejša značilnost kot prej. Zakaj? Samo zato, ker so vse večje zahteve po prostornini notranjosti avtomobilov ob ohranjanju zunanjih dimenzij in povečanju povprečne moči kompaktnih avtomobilov zahtevale uporabo vedno manjših, a močnih motorjev.
Izkušnje s linijo EA113 so se izkazale za uspešne: kljub zapleteni zasnovi glave valja, prisotnosti turbopolnilnika in prisili pod 200 silami so motorji 1.8T mirno dojili svojih 300 tisoč ali več. Opogumljen od uspeha je Volkswagen šel še dlje.
Nadaljni uspeh
Na podlagi bloka družine motorjev s prostornino do 1,4 litra so bile predstavljene nove serije s prostornino 1,2 in 1,4 litra serije EA111 (pri oštevilčenju ne iščite preproste logike). Moč motorjev je bila 105-180 KM. Novi motorji temeljijo na atmosferskih 1,4-litrskih modelih AUA / AUB, izdelani z novo modularno razporeditvijo priključkov in s pogonom verižne krmiljenja. Motorji so dobili oznako TFSI / TSI, saj so bili opremljeni z neposrednim vbrizgom goriva in polnjenjem. Posebej je treba opozoriti, da med sistemoma za gorivo TFSI in TSI ni nobene razlike, to sta le dve tržni imeni za Audi in Volkswagen.
Na fotografiji: Volkswagen Golf 5-vrata "2008–12
Rezultat je velika družina motorjev, med katerimi so najbolj znani 1,4 L CAXA (122 KM), 1,2 L CBZB (105 KM), nekoliko šibkejši CBZA z 85 KM, 130 KM 1.4 CFBA, dvosmerni 140/150 KM BMY / CAVF, zloglasne različice CAVD s 160 KM in najmočnejša CAVE / CTHE z vročimi loputami 180 KM.
1,2 L motorji te linije se zelo razlikujejo od 1,4 L motorjev. Imajo drugačno glavo osemvaljnega valja in nekoliko drugačen blok, drugačno batno skupino, močnih možnosti pa še vedno ni.
V osnovi se bo ta material osredotočil na 1,4-litrske motorje. Imajo enotno zasnovo in podobne slabosti.
Oblikovne značilnosti
Na prvi pogled je zasnova motorjev kar se da enostavna, obstaja pa vrsta zanimivih rešitev. Litoželezni blok, aluminijasta glava valja s 16 ventili - kot na desetine drugih modelov. Toda pogon krmilne verige je narejen z ločenim pokrovom verige, kar je bolj značilno za jermenske motorje in znatno olajša njegovo vzdrževanje.
Temperatura polnega odpiranja termostata
blok cilindra
105 stopinj
Krmilni pogon ima valjarje-potiskače in hidravlične dvigala. Senzor položaja ročične gredi je vgrajen v zadnjo prirobnico motorja. Sistem za polnjenje je izdelan s tekočim hladilnikom, kar je netipično za večino motorjev s polnjenjem, hladilni sistem pa z dvema glavnima vezjema, hladilnim krogom polnilnega zraka in električno črpalko za dodatno hlajenje turbine.
Termostat je dvosekcijski in dvostopenjski, ki zagotavlja različne temperature bloka valja in glave valja ter bolj gladko regulacijo temperature. Termostat bloka valjev ima popolnoma odprto temperaturo 105 stopinj, termostat glave valja pa 87.
Krmilni sistem običajno uporablja Bosch, vbrizgalna črpalka je enaka, v nekaterih izvedbah pa je nameščena visokotlačna črpalka Hitachi. Dvosmerna različica s kompresorjem Roots je čudež tehnologije, posledično pa ima majhen motor toliko dodatne opreme in tako zapleten vhod, da je težji od dvolitrskih motorjev TSI.
Pri tako majhnem motorju je nenavadno videti šobe za olje za hlajenje bata in plavajoči bat, vendar je vse resno in zasnovano za veliko moč.
Prezračevanje bloka motorja je elegantno in preprosto: v sprednji pokrov motorja je vgrajen ločevalnik olja in najpreprostejši sistem s konstantnim tlačnim ventilom, kar je redek pojav pri turbo motorju.
Zagotovljen je tudi sistem za dovajanje čistega zraka za prezračevanje bloka motorja, ki teoretično omogoča, da olje dolgo časa ohrani svoje lastnosti in zagotavlja dolge servisne intervale. Oljna črpalka se nahaja v ohišju motorja in jo poganja ločena veriga, ta zasnova vam omogoča, da zmanjšate čas stradanja olja med prvim in hladnim zagonom, izgubo tesnosti povratnega ventila v oljnem vodu ali padec nivoja olja.
Črpalka s spremenljivim tlakom DuoCentric zmanjša izgubo moči na mazanje in olja z nizko viskoznostjo se uporabljajo skozi celo leto. Zagotavlja tlak 3,5 bara v različnih delovnih pogojih. Senzor tlaka olja je nameščen na skrajnem delu oljnega voda za hidravličnimi dvigali in se dobro odziva na morebiten padec tlaka. Seveda obstajajo tudi fazni menjalniki. Vsaj na sesalni gredi.
Na fotografiji: Volkswagen Tiguan "2008-11 Eleganten dizajn, tudi s površinsko analizo, ima veliko ranljivih točk in bi moral delovati "na robu". Pa tudi brez upoštevanja posebnosti delovanja sistema neposrednega vbrizga goriva s svojimi pulzacijami, senzorji in obrabljenimi ekscentri pogona. Toda glavni obseg zahtevkov se, nenavadno, nanaša na osnovne elemente strukture, od katerih ne pričakujete umazanega trika.
Nekaj \u200b\u200bje šlo narobe?
Če menite, da ima turbo motor, kot je 1.4 EA111 z veliko močjo, zelo majhen vir bata in potrošno turbino, potem imate le delno prav. Dejansko je naravna obraba batne skupine majhna in turbine po odpravi težav z elektronskim obvozom in zagozdenim pogonom odpadnih vrat lahko prevozijo svojih 120-200 tisoč kilometrov. Na srečo so njeni delovni pogoji precej "letoviški".
Na fotografiji: Pod pokrovom Volkswagena Golfa GTI "2011 Glavni razlog za nezadovoljstvo lastnikov skozi celotno življenjsko dobo teh motorjev se je izkazal za predvidljivega in preprostega. Pogon krmilne verige ni mogel zagotoviti stabilnih virov, konstrukcijske značilnosti pa so omogočile, da je veriga skočila na spodnji zobnik ročične gredi z malo obrabe. Poleg tega, na splošno banalnega razloga, je bil najden še en razlog: verižni pogon oljne črpalke prav tako ni mogel stati, veriga se je strgala ali pa je skočila.
V poskusu odprave nadležne nadloge je podjetje trikrat zamenjalo napenjalec, zamenjalo verigo in zvezde z manjšimi, spremenilo zasnovo sprednjega pokrova motorja in na koncu zamenjalo valjasto verigo oljne črpalke s ploščo, hkrati pa spremenilo prestavno razmerje pogona za povečanje obratovalnega tlaka. Najnovejša različica napenjalca je 03C 109 507 BA, priporočljivo ga je v vsakem primeru spremeniti. Obraba blažilnikov je običajno majhna, vendar poceni.
Obstajata dve vrsti časovnih kompletov: 03C 198 229 B in 03C 198 229 C. Prvi komplet se uporablja za motorje z valjčno verigo oljne črpalke, motorje s številkami CAX 001000 do CAX 011199, druga možnost je za posodobljene, od številke CAX 011200. Če želite hkrati za izboljšanje pogona oljne črpalke in uporabo novejše različice kompleta morate zamenjati tudi zvezdo oljne črpalke, njeno pogonsko verigo in napenjalnik. Oznake delov 03C 115 121 J, 03C 115 225 A oziroma 03C 109 507 AD. Ko ločeno naročite dele, morate biti zelo previdni, nekateri deli kompleta so lahko med seboj nezdružljivi.
Vir prvih različic verige pred zamenjavo je bil včasih manj kot 60 tisoč kilometrov. Po zamenjavi napenjalca z bolj odpornim in namestitvi manj razteznih verig je bil povprečni vir približno 120-150 tisoč, preden se je pojavilo neprijetno trkanje verige na pokrovu.
Ugotovljena nadloga s kontrolnim ventilom 03F103 156A je dodala še en vir verige, ki je prehitro odtočil olje iz tlačne cevi nazaj v ohišje motorja, kar je privedlo do daljšega delovanja krmiljenja brez pritiska. Za prebivalce toplih regij, ki ignorirajo nevarno točenje, verige dokaj uspešno negujejo in jih je več kot 250 tisoč, vendar obstaja odtenek: po pojavu prvega tapkanja med hladnim zagonom, znakom oslabljenega napenjalca, verjetnost zdrsa verige začne naraščati. In nižje kot so temperature in dlje ko motor doseže delovno hitrost, večja je verjetnost. Hkrati, ko faze zapustijo, se oprijem poslabša in poraba goriva poveča, zato ni tako poceni tvegati. Poleg tega je 100–120 tisoč prevoženih kilometrov približen vir faznega preklopnika zadnjih sprememb v urbanih razmerah in na originalnem olju. Prejšnje možnosti so začele trkati po teku 60-70 tisoč. Torej vseeno je treba motor odpreti in presenetljivo je, da je vir komponent verižnega pogona povezan z virom faznega preklopnika, ki uradno ni potrošni material.
Napaka v 93. skupini se ne pojavi vedno, zato morajo biti ljubitelji elektronske "diagnostike" vseeno na preži. Toda za storitve se je ta odtenek izkazal le kot zlati rudnik, ker je v tem primeru mogoče odpraviti nepotrebne zvoke ...
Veriga krmiljenja in hrup kot najpogostejši problemi vodijo seznam težav pri motorjih 1.4 TSI. Vsak lastnik takega avtomobila se sooči z njimi. Kot pri "maslozhorju", ki se sčasoma pojavi. Toda apetit po olju ima tudi slabost.
Sistem je zasnovan tako, da je apetit po olju in vse spremljajoče težave ne le neizogibne, temveč se tudi, če lastnik avtomobila ne ukrepa, medsebojno okrepijo. In to vodi do hitrega povečanja negativnih dejavnikov. Končna tetiva je običajno bodisi razpoka bata zaradi detonacije, zlasti pri vseh različicah motorjev, močnejša od 122 sil, bodisi izgorelost bata zaradi odvečne količine olja in batnih obročev.
Kaj storiti?
Večina tistih, ki so gradivo prebrali do tega trenutka, je logično sklenila, da "ni treba jemati". Kar je na splošno smiselno. Če pa ste že stopili v stik s takim motorjem na rabljenem avtomobilu, se ne mudi, da se ga nujno znebite. Z EA111 lahko živite, le da ta ostareli motor potrebuje le celostni pristop k diagnozi in okrevanju. S časom ne boste izstopili sami. "Vozniku", ki mu pripada večina lastnikov sodobnih avtomobilov, bo motor najverjetneje popolnoma in nepreklicno odpovedal zaradi smrti skupine valjev-bata. V najboljšem primeru bodo viseči ventili, trkanje in napake pripeljali avto do dobrega servisa. In zdaj vas bo po temeljitem popravilu motor spet razveselil z oprijemom in učinkovitostjo. Če seveda elektroenergetski sistem ne odpove.
Motor je bil večkrat posodobljen, možnosti pa je kar nekaj. Na splošno je do leta 2010 zasnovo bata odlikoval neuspešen obroč za strganje olja, do leta 2012 pa so bili tudi batni obroči tanki in hitro obrabljeni. In šele na koncu izdaje serije so se pojavili motorji, ki praktično niso dovzetni za pojav obročev in številne s tem povezane težave. Hkrati so začeli postavljati prezračevalne komplete bloka motorja na nekoliko višji delovni tlak. Izkazalo se je, da je izkoristek ločevalnika olja močno odvisen od podtlaka in da je podtlak nadpolnjenega motorja višji od načrtovanega. To pa je povzročilo večje izgorevanje olja skozi prezračevanje ohišja motorja.
Na fotografiji: Pod pokrovom Volkswagen Golf R 3-vrata "2009–13 Oprema za neposredno vbrizgavanje goriva prinaša svoje odtenke v proces staranja motorja. Kot vsak sistem z visokim delovnim tlakom je tudi ta precej muhast. In stroški komponent, ki jih je skoraj nemogoče popraviti, so visoki. Poleg pričakovane zamenjave injektorjev in visokotlačnih črpalk za gorivo lahko spremenite tudi drage senzorje tlaka v tulcih za gorivo, sestavljene z tirnico, kup cevi in \u200b\u200btesnila. A zaenkrat je to sicer sicer drag, a najbolj "razumljiv" del težav z motorjem. Poleg tega ga izkušeni obrtniki razmeroma dobro diagnosticirajo.
Vzeti ali ne vzeti avtomobila s takim motorjem? Če je avto v dobrem stanju in z zagotovljeno majhno kilometrino, zakaj potem ne? Še posebej, če veliko potujete in bo nizka poraba goriva prijetna spodbuda. In seveda, če se po nakupu ne bojite enkratne naložbe v višini 30-50 tisoč rubljev. To je cena dobre diagnoze z zamenjavo zobatega jermena z novo različico, na poti pa lahko prepoznate vse nakopičene težave in jih odpravite.
Ponovno bo potrebno bližje 200 tisoč denarja. Najverjetneje bo treba popraviti opremo za gorivo in tlačni sistem. Posledično obstaja verjetnost, da boste dosegli 300 tisoč prevoženih kilometrov in več, čeprav bo na poti veliko več težav kot pri nekaterih preprostih "aspiracijskih" avtomobilih iz 90-ih z dvakratno porabo goriva. Toda nepopravljivost je očitno pretiravanje.
Na fotografiji: Volkswagen Golf 5-vrata "2008–12 Na splošno se je motor sprva izkazal kot neuspešen, zahteven za servis in se je šele v zadnjih ponovitvah znebil nadležnih otroških bolezni. Toda to je neizogibna posledica svetovnega trenda preizkušanja tehnologije s strani kupcev. V zvezi s tem eksperimentalna serija EA111 ni prva in še zdaleč zadnja. Vaš glas
Leta 2007 so inženirji nemškega avtomobilskega podjetja Volkswagen na osnovi kombilimuzine Volkswagen Golf zasnovali popolnoma nov avtomobil - VW Tiguan. Zahvaljujoč brezhibnemu ugledu prednika je SUV v kratkem času dobil splošno priznanje. Res je, da je konec leta 2014 Tiguan izgubil prva dva mesta na piedestalu priljubljenosti za konkurenco Hondo CR-V in Toyoto RAV4. Že leta 2015 proizvajalec napoveduje začetek proizvodnje druge generacije športnega terenca. Ekskluzivna novost je lahko razveselila tržni segment.
Danes avtomobil ni sestavljen samo v Nemčiji, ampak tudi v Rusiji, v mestu Kaluga. Nemško podjetje je povečalo svoj zmogljivostni potencial na domačem avtomobilskem trgu in s tem segrelo dodatno zanimanje ruskega kupca za SUV. Pred nakupom dragega avtomobila se je priporočljivo seznaniti ne samo z njegovimi obratovalnimi lastnostmi, temveč tudi z kazalniki zanesljivosti in trajnosti. Nato bomo ugotovili, kakšen je dejanski vir motorja za Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0.
Sprememba linije motorjev
Paleto motorjev Volkswagen Tiguan predstavljajo turbo polnilni agregati z delovno prostornino 1,4 in 2,0 litra. 1.4 TSI motor s 122 in 150 KM. tudi namesti na. Bencinske motorje odlikujejo odlične tehnične lastnosti in dokaj velik vir. Kot kaže praksa, lahko elektrarne iz linije VW Tiguan prevozijo 300 ali več tisoč km. Motor 2.0 TSI je izdelan iz litega železnega bloka cilindrov in aluminijaste glave.
Obstaja več njegovih modifikacij, ki se razlikujejo po nazivni moči - 170 in 200 konjskih moči. Kupcu je na voljo tudi dizelski analog. Med motorji ni temeljnih strukturnih razlik. Razlika je v tem, da 170-konjsko različico poganja turbina BorgWarner Ko3, Ko4 pa je nameščen na močnejšem analognem.
Nekaj \u200b\u200boblikovnih značilnosti motorjev VW Tiguan:
- Kompresijsko razmerje 10,5;
- Število ventilov - 16;
- DOHC / pas;
- Okoljski razred v skladu s standardi Euro-5.
Prva generacija "Tiguana" je bila opremljena s 6-stopenjskim hidromehanskim avtomatikom, naslednja generacija pa je dobila 7-stopenjski robot DSG. Prenos športnega terenca ni znan le po kakovostni sestavi, temveč tudi po mirnem delovanju. Na stopnji pospeševanja je motor pridušen, pri potovalni hitrosti pa le hrup, ki ga oddajajo pnevmatike.
Kako dolgo motor deluje na Volkswagen Tiguan
Da bi razumeli, kakšen je dejanski vir motorja za Volkswagen Tiguan, je treba podrobneje razumeti njihove oblikovne značilnosti. Glavnina lastnikov modifikacije z 1,4-litrskim motorjem se pritožuje zaradi napačnih izračunov oblikovalcev v zvezi z varnostno mejo bata. Zlasti sam bat, ki zaradi prevelikih obremenitev in visokih temperatur prezgodaj odpove. Prve težave s tem strukturnim elementom pogonske enote se lahko pojavijo na zavoju 100 tisoč km. Tudi v tej fazi teka je priporočljivo spremljati stanje krmilne verige. Turbo dizelski motor 2.0 TDI ima namesto verige jermen. Zelo natančno je treba spremljati stanje pogonskega sklopa. Zlom tega elementa vodi do neprijetnih posledic - ventili se upognejo. Kot veste, popravilo in vzdrževanje nemških športnih terencev ni poceni.
Pri prevozu prvih 150.000 km opazimo povečano porabo olja - treba je zamenjati obroče strgalnega olja ali ventile. Dizelski 2,0-litrski motorji dejansko presegajo bencinske analoge. Vendar velja omeniti, da se težavam z vbrizgalno črpalko v nekaterih primerih ni mogoče izogniti. Razlog za to je slabo kakovost goriva. Strokovnjaki priporočajo nenehno spremljanje stanja potiskača črpalke za gorivo; najbolje je izvesti celovito diagnostiko vsakih 20-30 tisoč km.
Bistvo je naslednje: 1,4-litrski bencinski motor lahko ob ustreznem in rednem vzdrževanju prevozi približno 300 tisoč kilometrov. Pred prvo prenovo dizelski analog prevozi več kot 350.000 km.
Lastniški pregledi o viru pogonske enote
Oba turbo motorja sta kakovostna in zanesljiva, imata značilnosti visoke hitrosti, a sta izjemno zahtevna glede kakovosti goriva in motornega olja, ki ju je treba napolniti, ter občutljiva na hladilno tekočino. Vse tri komponente je treba natančno nadzirati, sicer boste morali vlagati v draga popravila avtomobilov. Zdaj pa pojdimo neposredno na preglede lastnikov Volkswagna Tiguana, ki so empirično določili trajanje nemotenega delovanja glavne pogonske enote avtomobila.
Motor 1.4
- Mihail, Voronjež. Nezadovoljen sem bil z nakupom predstavnika nemške avtomobilske industrije z 1,4-litrskim motorjem. Motor se s svojimi nalogami sploh ne spopada, Volkswagen Golf z istim motorjem je bil nekajkrat bolj vesel. Poleg tega vprašljiva kakovost izdelave in zelo smešen vir. Imam Tiguan 2010 in ves ta čas sem v popravilo vložil znesek, ki ustreza stroškom avtomobila. Zaradi nenehnih detonacij na batih se robovi pod obroči zlomijo. Zelo zahteven avto za kakovost goriva.
- Maxim, Jalta. SUV je bil na splošno zadovoljen, vendar obstaja en velik, VENDAR. Motor 1.4 TSI je odkrito rečeno prešibek in nezanesljiv. Za takšen kolos je potrebna najmanjša prostornina 1,6 litra in ne 150 KM. Zjutraj moramo zagnati avto kot naš AvtoVAZ. Napolnim gorivo pri Lukoil AI-95, kot priporoča proizvajalec. Veriga je bila nameščena prav grozno, odletela je in ni prešla niti 80 tisoč km. Motor je nenehno zastajal na semaforjih, vsak trenutek je lahko začel troiti. Na splošno sem prodal ta avto in začel dobro spati.
- Stanislav, Vladivostok. Od leta 2009 vozim Volkswagen Tiguan. Ko sem se približal meji 110 tisoč km, so se začele težave z verigo. Hitro zamenjan, okvar ni bilo več. Vožnja s športnim terencem že nekaj let prinaša le pozitivne vtise. Za tiste, ki radi pritiskajo na sprožilec od samega začetka, ta avto vsekakor ni primeren. S to maso in močjo veriga leti naenkrat.
- Egor, Moskva. Vozim od leta 2015. V tem času sem pretekel 70 tisoč km. Termostat je bil zamenjan v garanciji in v sesalnem kolektorju je nastala razpoka. Z zagonom v hladnem vremenu ni težav, vzmetenje je najvišje. Vir motorja 1.4 TSI je preveč odvisen od kakovosti bencina. Vsako neuspešno polnjenje goriva se lahko spremeni v težave. Prepozno se mi je razkrila skrivnost - aluminijasti blok in plazemsko brizganje "v živo" z našim gorivom 100 tisoč km.
1,4-litrski pogonski agregat po svojih lastnostih ni slab. Vendar je preveč odvisna od kakovosti goriv, \u200b\u200brednosti servisov in mnogih drugih zunanjih dejavnikov. Ni najbolj uspešen razvoj nemških inženirjev, kar potrjujejo pregledi nekdanjih in sedanjih lastnikov Volkswagna Tiguana 1.4.
Motor 2.0
- Nikolaj. Urengoj. Od leta 2008 upravljam nemško terensko vozilo z dizelskim motorjem. Pri prevozu 170.000 km sem se odločil, da zamenjam zobati jermen z valji in črpalko. Zdaj se avto začne še bolje celo pri -30. Opomba voznikom: dizelski motor bo v enakih delovnih pogojih in enaki delovni prostornini z virom zmagal nad bencinskim analogom.
- Sergej. Moskva. Pri izbiri VW Tiguana smo veliko pozornosti namenili kakovosti motorja. Po pregledu velike količine informacij sem prišel do zaključka, da je vir 2,0-litrskega motorja veliko večji od virov manj obsežnih kolegov. V praksi je bilo vse potrjeno - vezje prvih 200 tisoč km ne daje nobenih signalov. Glavna stvar je natočiti gorivo na preizkušenih bencinskih črpalkah in uporabiti certificirano olje.
- Aleksej, Sankt Peterburg. Imam avto iz leta 2017, 2.0 dizelski. Pred nakupom sem se s pristojnimi ljudmi pogovarjal o zanesljivosti motorjev Tiguan. Ljudje so rekli, da je vir verige približno 300 tisoč km, torej skoraj do prve prestolnice. Turbina deluje še več, vse je narejeno na visoki ravni. Veliko je odvisno od kakovosti samega potrošnega materiala in načrtovanega vzdrževanja avtomobila.
- Matvey. Čeboksari. Vprašajte izkušenega lastnika VW Tiguana, katera sprememba je bolj zanesljiva, odgovoril vam bo - dvolitrski. Sam je videl, da je avto presegel več kot 300 tisoč. Vir je odvisen tudi od načina vožnje, prvih 200 tisoč km na splošno preteče brez težav z ustrezno vožnjo.
Številni lastniki avtomobilov so se strinjali, da je 2-litrska elektrarna zanesljivejša in stabilnejša v neugodnih pogojih obratovanja. Številne študije potrjujejo tudi dejstvo, da je v praksi vir motorja Volkswagen Tiguan 2.0 več kot 300 tisoč kilometrov.
