Motor BMW M43 - štirivaljni batni motor SOHC, ki je nadomestil M40 in je bil izdelan od septembra 1993 do 2002. (se ne uporablja na severnoameriških vozilih).
Serijska montaža motorja M43, tako kot motorja M40, je bila izvedena v tovarni BMW v Steyrju. Izdelanih je bilo 1.254.420 enot, zaradi česar je Steyr najbolj produktiven v smislu proizvodnje motorjev.
Izboljšave motorja M43
- Pogon odmične gredi z valjčno verigo;
- Pogon ventila iz valjčnih vzvodov;
- Sistem diferenciranega sesanja (DISA);
- Povečano kompresijsko razmerje;
- Prilagoditev cilindra za cilindrom proti udarcem;
- Brezkontaktni sistem vžiga;
- Blok kompaktnih vžigalnih tuljav;
- Boschev sistem za upravljanje motorja (Motronic);
- Prezračevanje bloka motorja, krmiljeno s tlakom;
- Pogon pomožnih enot s klinastim jermenom z več žlebovi;
- Termostat z odzivno temperaturo 95 ° C;
- Bat z izrezom v obodu do območja batnega obroča;
V celotnem proizvodnem obdobju je bil motor M43 nameščen na (in) in ().
Prostornina motorja se giblje od 1,6 do 2,0 litra. V primerjavi s predhodnikom M40 ima dvojno pot sesalnega kolektorja (ali po meri krmiljenje sesalnega kolektorja) za zagotavljanje navora v širokem območju vrtljajev.
Zahvaljujoč že znani uporabi sistema DISA (sistem diferencialnega sesanja) je bilo mogoče skupaj s povečanjem navora doseči dodatno izboljšanje narave njegove spremembe. Največji navor je nastavljen že pri 3900 vrt / min.
Nadaljnje znižanje stroškov obratovanja in vzdrževanja je bilo doseženo z uporabo verižnega pogona odmične gredi in večrebrastim klinastim jermenom za pogon pomožnih enot.
Motor BMW M43 - naprava: 1 - pokrov glave valja; 2 - odmična gred; 3 - valjar; 4 - hidravlični kompenzator zračnosti ventila; 5 - svečka; 6 - izravnalna gred; 7 - črpalka hladilne tekočine; 8 - termostat; 9 - klinasti jermen; 10 - oljni filter; 11 - generator; 12 - dovodni cevovod z ohišjem dušilke;
Motor BMW M43B16
1,6-litrska različica je bila opremljena z vbrizgom goriva Bosch Motronic 1.7.1. in nameščen na ::
- BMW E46 316i
Motor BMW M43B18
Od leta 1993 je na voljo 1,8-litrski motor M43 s sistemom vbrizga goriva - Bosch Motronic 1.7.1.
Nameščeno dne:
- (, in) (od 1992 do 1998)
- (od 1994 do 1996)
- (od 1995 do 1996)
- (od 1995 do 2001)
Značilnosti motorja BMW M43
Tehnični parametri motorjev BMW M40 in M43:
| Motor | M40 | M43 | ||
| Sprememba | M40B16 | M40B18 | M43B16 | M43B18 |
| Moč (kW / KM) pri 1 / min | 73/100 pri 5500 | 83/113 na 5500 | 75/102 na 5500 | 85/116 na 5500 |
| Navor (Nm) pri 1 / min | 141 na 4250 | 162 na 4250 | 150 ob 3900 | 168 ob 3900 |
| Hitrost prostega teka, 1 / min | 800 ± 50 | 800 ± 50 | 800 ± 50 | 800 ± 50 |
| Največja hitrost, 1 / min | 6200 | 6200 | 6200 | 6200 |
| Delovna prostornina, cm³ | 1596 | 1796 | 1596 | 1796 |
| Premer valja, mm | ∅84 | ∅84 | ||
| Hod bata, mm | 72 | 81 | 72 | 81 |
| Kompresijsko razmerje: 1 | 9,1 | 8,8 | 9,7 | 9,7 |
| Najmanjše oktansko število (po raziskovalni metodi) | 91 | 95 | ||
| Zaporedje vžiga | 1342 | 1342 | ||
| 91 | 91 | |||
| Dolžina ojnice, mm | 140 | 140 | 145 | 140 |
| Vstopni ventil, ∅ mm | 42 | 42 | ||
| Izpušni ventil, ∅ mm | 36 | 36 | ||
| Največji vstop / izstop ventila (z ničelno zračnostjo ventila), mm | 10,6/10,6 | 10,6/10,6 | 10,6/10,0 | 10,6/10,0 |
| Trajanje odprtega vstopa / izstopa (º število jaškov) | 244/244 | 244/244 | 244/244 | 244/244 |
| Vhod / izstop nastavitvenega kota (º število gredi) | 104/108 | 104/108 | 104/110 | 104/110 |
| Teža motorja, kg | 132 | 133 | ||
Motor BMW M43TU
Motor BMW M43TU je posodobljena različica modela M43, predvsem glede na merila učinkovitosti, kot so vibracijski in zvočni parametri, navor, poraba goriva, pa tudi strožji standardi za toksičnost izpušnih plinov. Uporablja čim več podobnih delov motorja iz prejšnje specifikacije M43.
1,9-litrski motor M43 je bil predstavljen leta 1998 in je znan tudi kot M43B19.
Inovacije v motorju M43TU
- Enojna prostornina motorja - 1,9 litra;
- Blok motorja z vpetjem na ohišje gredi uravnotežilca;
- Blok motorja s sklopom senzorja vrtljajev motorja in referenčnega signalnega senzorja;
- Ročična gred z pogonskim zobnikom za ravnotežne gredi in inkrementalno kolo za senzor vrtilne frekvence motorja in senzor referenčnega signala;
- Blok gredi uravnotežilca;
- Spremenjena odmična gred motorja spodnje stopnje moči;
- Bati in ojnice;
- Oljna posoda, blažilnik olja in sesalna cev za olje so prilagojeni motorju z gredami za uravnoteženje;
- Senzor nivoja termičnega olja;
Inovacije v komponentah nosilca motorja M43 TU
- Elektronski hladilni termostat v plastičnem ohišju;
- Dvodelni sistem za sesanje iz plastike;
- DISA plastični spremenljivi sesalni sistem s kasetnim ventilom za motor visoke stopnje;
- Modularni kabelski snop (3-delni);
- Električni sesalni ventilator (ne viskozen ventilator);
- Električno krmiljena ejektorska črpalka za ojačevalnik zavor pri vozilih s samodejnim menjalnikom;
- Vse cevi za vodo in gorivo med enotami motorja in vozila so opremljene s hitro delujočimi priključki;
Inovacije v sistemih priprave in regulacije oskrbe z gorivom motorja BMW M43 TU
- Sistem za vbrizgavanje goriva BMS46;
- Krmilna enota BMS46 z ohišjem s 134 zatiči za modularne vtične konektorje (5 vtičnih vtičnic);
- Merilnik zračne mase filma 5. generacije (HMF);
- Šobe ventilov s splakovanjem;
- Ohišje dušilke z regulatorjem kota krmiljenja z eno tuljavo (EWD 3.2);
- Povečanje sekundarnega zraka;
- Ogrevani senzorji kisika pred in po katalizatorju;
Ta model pogonskega sklopa je bil na voljo v dveh različicah:
- od leta 1998 z zmogljivostjo 118,3 KM (87 kW) in je bil nameščen na:
- — — ( , )
- od leta 1999 104,7 KM motor nameščen na:
- BMW E36 316i ()
Specifikacije motorja BMW M43TU
| Motor | M43B19 (UL) | M43B19 (OL) |
| Model | BMW 316i E46 | BMW 318i E46 |
| Delovna prostornina, kubični metri cm | 1895 | 1895 |
| Premer valja / hod bata, mm | 85/83,5 | 85/83,5 |
| Razdalja valja, mm | 91 | 91 |
| Premer glavnega ležaja motorne gredi, mm | 60 | 60 |
| Premer ležaja ojnice motorne gredi, mm | 45 | 45 |
| Moč, kW / konjska moč - s hitrostjo | 77/105 - 5300 vrt / min | 87/118 - 5500 vrt / min |
| Navor pri hitrosti | 165 Nm pri 2500 vrt / min | 180 Nm pri 3900 vrt / min |
| Hitrost, s katero se sproži njegov omejevalnik | 6000 vrt / min | 6200 vrt./min |
| Kompresijsko razmerje | 9,7:1 | 9,7:1 |
| Premer sesalnega ventila, mm | 42 | 42 |
| Premer izpušnega ventila, mm | 36 | 36 |
| Hod vhodno / izstopnega ventila, mm | 10,0/9,4 | 10,0/10,0 |
| Lega sesalnih / izpušnih odmičnih gredi glede na ročično gred | kot vrtenja ročične gredi 100 ° / 106 ° | kot vrtenja ročične gredi 104 ° / 110 ° |
| Teža motorja (konstrukcijska skupina 11 do 13), kg | 138,3 | 138,3 |
| Gorivo | neosvinčeni bencin, RON 95 | |
| Regulacija proti udarcem | tukaj je | tukaj je |
| DISA | št | tukaj je |
| Digital Engine Electronic (DME) | BMS46 | BMS46 |
| Standard izpušnih plinov | EU3 | EU2 in EU3 * |
Zgradba motorja BMW M43
Blok valja
Blok valjev motorja M43 je bil z manjšimi spremembami vzet iz motorja M40.
Novost sta dve navojni priključni točki za dva senzorja udarcev.
Dušilka za dovajanje olja v glavo valja, ki v motorju M40 s pomočjo šobe, privite v zgornji del bloka cilindra, zmanjša količino olja, je bila v motorju M43 izločena z uporabo tlačno nadzorovanega prezračevanja v bloku cilindrov.
Ohišje oljne črpalke in sistem za nadzor tlaka olja, kot pri motorju M40, sta integrirana v sprednji pokrov valjastega bloka. Vendar je ventil za nadzor tlaka v motorju M43 naložen skozi kanal v omenjenem pokrovu. Oljni kanal v bloku cilindrov, ki je na voljo v motorju M40, je v pogonski enoti M43 zaprt s pokrovom s tesnilom.
Ulivene ročične gredi za obe različici M43 (B16, B18) so bile preoblikovane. Namesto 8 imajo le 4 protiuteži, večji polmer ročice in po teži so za 1 kg lažji.
Motor M43 uporablja ročice valjastih ventilov, ki jih odmična gred ne poganja odmikač, temveč valjček, nameščen na igelnem ležaju. Zahvaljujoč ročici valja se sile trenja zmanjšajo toliko, da se le zaradi tega poraba goriva zmanjša za 3%.
Natančna litijeva ročica med proizvodnim postopkom ne zahteva dodatne obdelave, razen obdelave izvrtine valjčnega ležaja. Za vodenje v aksialni smeri je opremljen z vodili, zaradi katerih ni potreben tlačni element, ki je bil v motorju M40 potreben za vodenje ročice. Zaradi tega so bile spremenjene tudi zgornje vzmetne plošče in kraterji ventilov.
Prezračevalni sistem ročične gredi
Sistem VKBT v M43 je podoben sistemu.
Preden se prezračevalni plini skozi cevovod preusmerijo na ventil za regulacijo tlaka, ki se nahaja na vmesni prirobnici ogrevane s hladilno tekočino DISA, se olje loči v labirintu v pokrovu glave valja. Ventil za regulacijo tlaka prenaša pline iz bloka motorja, odvisno od razmerja tlaka v sesalnem sistemu in bloku cilindrov, v sesalni sistem za dušilnim ventilom.
To zagotavlja prezračevanje z nadzorovanim tlakom in preprečuje onesnaženje plinov iz bloka motorja, merilnika zračne mase, nadzora vrtljajev v prostem teku in ohišja dušilke.
Glava cilindra
Za motor M43 je bilo treba zaradi zamenjave zobatega jermena v pogonu odmične gredi z verižnim pogonom razviti novo glavo valja. Tako kot pogonski sklop M40 je izdelan po principu navzkrižnega pretoka in izdelan s tehnologijo tlačnega ulivanja. Ločitev zgorevalne komore se v primerjavi z motorjem M40 ni spremenila: 70% v glavi valja in 30% v votlini bata.
Pokrov glave valja je bil spremenjen tako, da ustreza novi glavi in \u200b\u200bhkrati zapira ohišje verige. Pokrov je izlit iz litega aluminija, je zvočno izoliran in se ujema s pokrovom s spremembo prostornine ločevanja olja, ki je na motorju M42 nameščen od septembra 1993.
Vhodni / izstopni ventili
Teža sesalnih in izpušnih ventilov je bila v primerjavi z M40 zmanjšana s spremembo oblike matic ventila. Zmanjšana teža ventilov omogoča manjše vzmetne sile. To vodi na eni strani do zmanjšanja porabe goriva zaradi zmanjšanja sil trenja in na drugi strani do izboljšanja akustičnih lastnosti motorja zaradi zmanjšanja hrupa ventilov. Te prednosti se v motorju M43 znatno povečajo z uporabo valjčnih ročic. Namesto grebena ima ta vzvod igelni valj, skozi katerega odmična gred pritiska ročico. Že samo te valjčne roke so med vožnjo v kombiniranem ciklu zmanjšale porabo goriva za 3%.
Ročica valja je natančno ulivena in med proizvodnim postopkom ne zahteva dodatne obdelave, razen za obdelavo izvrtine valjčnega ležaja. Za vodenje v aksialni smeri je opremljen z vodili. Zahvaljujoč temu je bilo mogoče opustiti tlačni element, ki je nameščen v motorju M40 za vodenje ročice.
Zaradi odsotnosti tlačnega elementa so stebla ventila motorja M43 daljša od tistih pri M40.
Sedežni obroči, vodila, tesnila ventilov in spodnje vzmetne plošče so enaki kot pri M40. Vzmeti dvojnih ventilov, zgornje vzmetne plošče in odmične gredi se razlikujejo od tistih, ki se uporabljajo v M40 zaradi manjših sil vzmeti.
POZOR: ventile, vzmeti ventila, zgornje vzmetne plošče in matice ventilov lahko zamenjate z ustreznimi deli motorja M40!
Naprava za raztezanje
Napenjalnik verige je dobavljen s tlačnim oljem skozi kalibrirano izvrtino in je z O-tesnilom pritrjen na blok valja.
Napenjalnik verige je sestavljen iz ohišja iz lahke zlitine, v katerega je vlite jeklena puša z debelino stene 2 mm, bata s tlačno vzmetjo in premičnim elementom, ki zmanjšuje prostornino olja in tako preprečuje penjenje olja. Na batu je v 9 mm širokem utoru nameščen jekleni vzmetni obroč s širino 8 mm, s čimer se omeji gibanje v prostem teku, ko je motor ugasnjen, in prepreči zvonjenje ob zagonu.
Napenjalnik verige je med izdelavo zaščiten pred izstopom bata z zatičem, ki ga je treba po namestitvi odstraniti. Pri demontaži je treba pred odstranjevanjem napenjalca zamenjati varnostni zatič (s posebnim orodjem). Če je bat skočil ven, ga je treba, da se izognete poškodbam, znova namestiti s pritrdilno pušo (posebno orodje).
Drsna površina napenjalne palice, po kateri drsi veriga valja, je prevlečena s plastiko. Vodilna palica je iz umetne mase.
Ker obstaja senzor položaja odmične gredi, ki je vzet iz motorja M42, mora biti zobnik odmične gredi med namestitvijo nameščen v pravilnem položaju. Če želite to narediti, je na zvezdi puščica.
Veriga valja je vodena čez plastično vodilno palico.
Zahvaljujoč temu verižnemu pogonu, pri katerem veriga nikakor ne spreminja smeri in ima tako minimalno dolžino, je bilo mogoče doseči največje možne kote zobnikov. Veliki koti zavijanja omogočajo zmanjšanje napetosti verige. To izboljša zvočne lastnosti in zmanjša trenje. Po drugi strani zmanjšanje trenja poveča življenjsko dobo.
Pokrov na bloku cilindra je prilagojen za pogon verige odmične gredi. Tako tesnila pokrova kot zgornja in spodnja tesnila pokrova krmilnega mehanizma so tako imenovana tesnila, ki nosijo pločevino. Ta tesnila so prekrita z elastomerom in imajo tesnilno rebro. Pri nameščanju pokrovov se ta tesnila ne morejo strgati in zagotavljajo zanesljivo tesnjenje stičnih površin.
Tesnila zgornjega in spodnjega pokrova zobnikov so na voljo samo kot enodelni tesnilni elementi.
Za povečanje moči v zgornjem območju hitrosti se odpre povezovalni pokrov (od približno 4200 vrt / min) med obema skupinama cevi. Posledično se dinamika dovodnih cevi znatno zmanjša. Kratke resonančne cevi, ki zdaj delujejo, zagotavljajo visoko moč pri visokih vrtljajih.
DISA sistem
Priključna loputa sistema DIZA je krmiljena s krmilne enote sistema DME 5.2 in ima elektro-pnevmatski pogon. Blažilnik se odpre s povečanjem hitrosti, začenši od 4240 vrt / min, in se zapre (z nekaj zamude - histereza) z zmanjšanjem hitrosti, začenši z 4160 vrt / min. To je potrebno za preprečevanje nenadnih sprememb v postopkih odpiranja in zapiranja.
Regulacija lopute vključuje vakuumski regulator s pnevmatskim pogonom, krmilno enoto z lastno vakuumsko komoro, magnetni ventil in povratni ventil.
V območju delnih obremenitev se komora izprazni pod vplivom zmanjšanega tlaka v sesalnem kolektorju. Povezovalni pokrov zapirata vakuumski regulator in pnevmatski pogon.
Zasnova motorja M43TU
Blok valja
Blok valjev M43 je bil uporabljen na enak način kot v prejšnjih modifikacijah M43 - izdelan iz sive litine. Za hlajenje batov so tako kot prej v glavnem ležišču ležaja v bloku cilindrov nameščene 4 šobe za curek olja.
Novost v bloku cilindrov je prisotnost luknje za namestitev senzorja vrtljajev motorja in referenčnega signala (Hallov senzor) na območju zadnjega glavnega ležaja ročične gredi. Prirobnica, opremljena z dvema izravnalnima pušama med tretjim in četrtim ležajem ročične gredi, služi za pritrditev ohišja gredi uravnotežilca. Gredi za uravnoteženje so podmazane z dodatnim oljnim kanalom.
Blok valjev motorja M43: 1 - blok valjev z bati; 2 - šoba za olje; 3 - šestrobi vijak M10X75; 4 - pokrov; 5 - pluta; 6 - centrirna puša s premerom 10,5 mm; 7 - centrirna puša s premerom 14,5 mm; 8 - centrirna puša s premerom 12,5 mm;
Tako kot pri vseh litinskih blokih valjev je tudi blok M43 lahko dvakrat dolgočasen:
- prvi dolgočasen - 0,25 mm;
- drugi vrtalni - 0,50 mm;
Ročična gred
Vlivena ročična gred s 4 protiutežmi ima 5 ležajev. Na 6. ličku je pogonski zobnik uravnotežilne gredi z 90 zobmi pritrjen. Inkrementalno kolo za senzor hitrosti in referenčni signal je privit blizu zadnjega glavnega ležaja.
- hod ročične gredi - 83,5 mm;
- premer glavnega ležaja - 60,0 mm;
- premer ležaja ojnice - 45,0 mm;
Ročična gred motorja M43TU s pogonom izravnalnih gredi: 1 - pogon izravnalnih gredi; 2 - pogon uravnotežnih gredi, prečni prerez; 3 - ročična gred; 4 - senzor frekvence vrtenja in referenčni signal;
Bati in ojnice
Nov bat se uporablja za zmanjšanje toksičnosti izpušnih plinov in za prilagoditev izvrtine valja.
- premer bata - 85 mm;
- toplotna cona - 5 mm;
Batni obroči:
- Utor 1: valjasto stisnjen obroč s površinsko prevleko;
- Utor 2: Konusni stiskalni obroč;
- Utor 3: U-vzmetni obroč za strganje olja;
Da bi čim bolj zmanjšali obrabo 1. utora bata, je njegova površina trdo eloksirana.
Ozek obroč za strganje olja U-obroča med namestitvijo zahteva izredno previdnost.
Pozor!
V nobenem primeru ga ne smete namestiti s pasom za vezanje. Strgalo za olje se lahko zlahka zlomi ali poškoduje. Uporabljajte samo pritrdilno tulko iz posebnega kompleta orodja BMW. Pri namestitvi je poškodba ali lom obroča strgala za olje nevidna. Posledice se pojavijo šele po daljši uporabi.
Po teži optimizirane kovane ojnice dolžine 140 mm z ležajnimi pokrovi, dobljene z zlomom glave ojnice, nadomeščajo ojnice starega motorja M43. Te ojnice se od septembra 1997 uporabljajo tudi v motorjih M43 družine E36.
Ohišje uravnotežne gredi in uravnotežne gredi
Izboljšanje gladkosti delovanja in izboljšanje zvočnih lastnosti motorja dosežemo z uporabo dveh protitočnih vrtljivih gredi, opremljenih z neuravnoteženimi masami. Ena od gredi se poganja neposredno z zobatim kolesom, ki sedi na ročični gredi.
Osi ročične gredi in izravnalne gredi se ujemata v parih in se ne smeta uporabljati ločeno. Karter se ne sme odpreti. Obe polovici ohišja motorja sta priviti skupaj z oblikovanimi vijaki. Za pritrditev ročične gredi na blok cilindra se uporabljajo pritrdilni vijaki s šestkotno glavo z vgrajeno podložko.
Odmik med profilnimi površinami zob zobnika uravnotežne gredi in ročično gredjo lahko spremenite z distančnimi podložkami. Distančni podložki (obstaja 15 podložk različnih debelin) so nameščeni med blokom valjev in ohišjem uravnotežne gredi.
Ohišje izravnalne gredi za motor M43TU s pogonom izravnalne gredi: 1 - ročična gred; 2- Pogon izravnalnih gredi; 3 - vodilna gred za uravnoteženje; 4 - ohišje ročične gredi; 5 - Vodilna gred za uravnoteženje; 6 - ravnotežna gred;
Pozor!
Ohišje uravnotežne gredi skupaj z gredmi tehta približno 8 kg.
Razmik med profilnimi površinami zob (povprečno 4 meritve v vgrajenem stanju motorja) je 0,06-0,09 mm.
Odmik med profilnimi površinami zob zobnikov ročične gredi in ohišjem uravnotežne gredi je treba prilagoditi zelo previdno. Zato je treba natančno upoštevati navodila v priročniku za popravilo.
Pri namestitvi novega ohišja gredi za uravnoteženje je pomembno, da najprej vstavite najdebelejše distančnike. To zagotavlja, da zobniki niso poškodovani.
Premajhna reža med profilnimi površinami zob povzroča tuljenje. Prevelika razdalja povzroči trkanje.
Blažilnik vibracij in vztrajnik
Na sprednji strani ročične gredi je nameščen osno prosti torzijski blažilnik tresljajev. Na torzijskem blažilniku ni vibracij.
Avtomobili s samodejnim menjalnikom, tako kot pri prejšnjem motorju M43, imajo vztrajnik iz pločevine. Vsa vozila z ročnim menjalnikom so opremljena z dvomasnim vztrajnikom (ZMS).
Sklopka
Ta motor uporablja sklopko SAC, znano iz drugih modelov.
SAC pomeni samonastavljivo sklopko.
Sistem za dovajanje olja in posoda za olje
Dovod olja v različne dele motorja zagotavlja notranja oljna črpalka za zobnike. Kompaktna oljna črpalka temelji na prejšnji različici motorja M43 za nemoteno delovanje in visoko zmogljivost. Oljno črpalko, ki je ni treba vzdrževati, poganja neposredno ročična gred. Oljna črpalka in njen pogon ustrezata zasnovi prejšnjega motorja M43.
Nova sesalna cev iz plastičnega olja je prilagojena novim pogojem vgradnje.
Zmanjšanje penastih lastnosti olja in znižanje njegove temperature zagotavlja oljni deflektor debeline 1,5 mm, izdelan v obliki dela iz globokega vleka iz pločevine.
Med litjem aluminijaste oljne posode in blokom motorja je tesnilo iz gumijastega profila.
Zasnova vložka filtra, ki je pritrjen na pokrov oljnega filtra, omogoča enostavno zamenjavo. Struktura oljnega filtra je podobna strukturi prejšnjega modela.
Glava cilindra
Glava valja je narejena z diametralno nasprotnima dovodnima in izstopnima kanaloma in je izdelana z litjem. Ločitev zgorevalne komore ostaja nespremenjena: 70% v glavi valja in 30% v votlini bata.
Glava valja M43: 1 - glava valja; 2 - Vodilo ventila; 3 - čep za moznik M7X55; 4 - prirobnična matica M7; 5 - čep za moznik M7X55; 6 - čep za moznik M8X45; 7 - tesnilni obroč A10X13,5-AL; 8 - vijačni čep M10X1; 9 - vijačni čep M18X1,5; 10 - sedežni obroč vstopnega ventila; 11 - Sedežni obroč izstopnega ventila;
Glava valja je bila vzeta iz prejšnje pogonske enote, pri čemer so bile narejene le manjše spremembe. Zaradi dejstva, da se zdaj uporablja plastični sesalni kanal, se je povečala pristajalna prirobnica sesalnega sistema. Spremenjen je bil tudi kanal, ki vodi do svečk.
Tesnilo bloka jeklenk je bilo spremenjeno tako, da ustreza povečanju izvrtine valja.
Pokrov glave valja
Pokrov glave valja iz litega aluminija in tesnilo pokrova glave valja ostaneta nespremenjena.
Pokrov glave valja M43: 1 - Pokrov glave valja; 2 - tesnilo pokrova; 3 - Zaporni pokrov cevi za polnjenje olja; 4 - vijak z ramo M6X42,5; 5 - distančna podložka; 6 - gumijasto tesnilo;
Ventili, aktuator ventilov in krmiljenje ventilov
Ventili, vodila ventilov, obroči sedežev ventila, tesnila stebel ventila in ročice valjev so vzeti iz prejšnjega modela nespremenjeni. Novost so stožčaste enojne ventilne vzmeti in nastavki ventila zgoraj in spodaj.
Odmična gred in ventil M43: 1 - odmična gred; 2 - Ročica potiskalnega valja; 3 - kompenzator; 4 - dovodni ventil; 5 - izpušni ventil; 6 - Komplet za popravilo reflektorja olja. kape; 7 - vzmetna plošča; 8 - vzmet ventila; 9 - vzmetna plošča; 10 - kreker ventila; 11 - Naftovod; 12 - votli vijak; 13 - vijak s šestrobo glavo;
Kot prej so vse prednosti, in sicer sile trenja, zmanjšane z zmanjšanjem teže ventilov in njegovih vzmeti, valjčne ročice pogona ventila na igelnih ležajih, lahki hidravlični kompenzatorji zračnosti, pozitivno vplivajo na porabo goriva in akustične značilnosti motorja.
- Premer diska vstopnega ventila - 42 mm;
- Premer diska izpustnega ventila - 36 mm;
Prerez glave motorja M43TU: 1 - odmična gred; 2 - Valjčna ročica pogona ventila; 3 - hidravlični kompenzator zračnosti; 4 - vzmet ventila (stožčasta); 5 - ventil; 6 - glava bloka valjev;
Odmična gred
Sesalni in izpušni ventil poganjata ročici odmične gredi in valjastih ventilov.
Odmična gred, izdelana iz votle litine iz beljenega železa, ima 5 ležajnih točk, ležaji odmične gredi so razdeljeni.
Zgornja stopnja moči uporablja enako odmično gred kot pri motorju M43 iz družine E36. Nova zasnova motorja, ki nima sistema s spremenljivo dolžino sesanja (DISA), je bila opremljena z novo odmično gredjo za motor z nižjo stopnjo moči.
Mehanizem za distribucijo motornega plina
Tako kot pri motorju M43 družine BMW E36 tudi odmično gred poganja enovrstna valjarna veriga. Pogon odmične gredi v celotni življenjski dobi motorja ne zahteva vzdrževanja.
Mehanik pogonske verige. distribucija plina v M43: 1 - pogonska veriga; 2 - Zvezdica; 3 - šestrobi vijak M7X20; 4 - zvezdica; 5 - segmentni ključ 5X6,5; 6 - Vodnik; 7 - vijak s kroglično glavo z zaščito pred odpiranjem; 8 - Vodnik; 9 - Vijak z valjasto glavo s podložko M6X25-Z1; 10 - napenjalni drog; 11 - puša; 12 - šestrobi vijak s podložko M8X50-Z1; 13 - napenjalec verige; 14 - tesnilni obroč 9X1,5; 15 - vijak z valjasto glavo s podložko M6X20-Z1; 16 - kolo senzorja impulza; 17 - distančna podložka;
Na zobnik odmične gredi je privit sektorski disk, ki je zasnovan tako, da zanesljivo določa kotni položaj odmične gredi s pomočjo Hallovega senzorja.
Za zmanjšanje stroškov in teže so napenjalne in vodilne palice izdelane iz plastike.
Napenjalnik verige je podoben prejšnjemu motorju M43.
Pokrov zobnika motorja
Za izboljšanje kakovosti sta izboljšana material in zasnova spodnjega pokrova krmilnih zobnikov motorja.
Zgornji pokrov krmilnih zobnikov motorja je doživel naslednje spremembe:
- izvedena je bila sprememba novega senzorja položaja odmične gredi, ki ima enojno ohišje z vtičnim konektorjem;
- dodane pritrdilne zanke za dele sistema za povečanje sekundarnega zraka
Oba pokrova krmilnih zobnikov motorja sta zatesnjena z gumijastim tesnilom iz izboljšanega materiala s spremenjeno konturo.
Prezračevanje bloka motorja
Prezračevalni sistem okrova ročične gredi motorja, reguliran s tlakom plina, se ni spremenil. Preden plini, ki se izpuščajo iz bloka motorja, skozi cevi dosežejo ventil za zmanjšanje tlaka, se v labirintu pokrova glave valja od njih loči olje. Odvisno od razmerja tlaka v sesalnem sistemu in v bloku motorja ventil za zmanjševanje tlaka omogoča, da plini, ki se nabirajo po dušilnem ventilu, preidejo v sesalni sistem.
To preprečuje onesnaženje komponent, kot so merilnik pretoka zraka, krmiljenje vrtljajev v prostem teku in dušilni ventil.
Prezračevanje bloka motorja M43: 1 - prezračevalni ventil bloka motorja; 2 - vijak z glavo valja s podložko M6X20-Z1; 3 - cev; 4 - objemka za cev L18-24; 5 - objemka za cev L15-19;
M43 sesalni sistem
Za zmanjšanje teže so motorji M43B19 opremljeni z dvodelnim sesalnim sistemom iz plastike. Oba dela sta povezana z vmesno aluminijasto ploščo, v katero se odpre cev za odstranjevanje prezračevalnih plinov iz bloka motorja. Na zgornji del je nameščen in privit pokrov, ki absorbira zvok.
Sesalni sistem motorja M43: 1 - sesalni kolektor, zgornji del; 2 - dovodni cevovod, spodnji del; 3 in 4 - čep za moznik; 5 in 7- tesnilo profila; 6 - prirobnica; 8 - izvršna enota; 9 - tesnilni obroč 75X2,5; 10 - prirobnična matica M7; 11 - vijak s šestrobo glavo s podložko M7X100-Z1; 12 - vijak;
Da bi dosegli dobro obnašanje navora že pri nizkih vrtljajih motorja, je motor zgornje stopnje moči, tako kot prej, opremljen z diferencialnim sesalnim sistemom (DISA).
Načelo njegovega delovanja temelji na uporabi sesalcev mhe, različnih dolžin, ki delujejo na različne načine z dinamičnega vidika.
Plastični sklop, imenovan tudi kasetni dušilec, vsebuje dušilnik DISA, membrano za časovno vžig pod vakuumom, vakuumsko komoro in magnetni ventil. Celoten sklop, ki je po zasnovi podoben istemu sklopu, je vstavljen v sesalni sistem in pritrjen z vijaki. Pri popravilu zamenjajte celoten sklop.
Zahvaljujoč enemu delovnemu prostornini 1895 cm³ je lahko motor spodnje stopnje (77 kW) opremljen s sesalnim sistemom brez kasetnega vložka. Odprtina sesalne cevi za kasetni vložek je zaprta s pokrovom.
Dovod zračnega filtra
Sistem sesanja je bil popolnoma preoblikovan tako, da zmanjša hrup sesanja.
Na ohišju filtra je nameščen še en dodatni zvočni resonator. Ta resonator je votlo plastično ohišje. Njegova naloga je zmanjšati sesalni hrup v določenem območju vibracijskih frekvenc.
V primerjavi s predhodnim modelom je bila površina filtra povečana, da se zagotovi dolga življenjska doba.
Povišanje sekundarnega zraka
Za dodatno zmanjšanje onesnaženosti izpušnih plinov je motor M43B19 opremljen s sistemom za povečanje sekundarnega zraka.
Načelo delovanja:
- Katalitični pretvornik pretvori izpušne pline le iz temperature približno 300 ° C. V fazi hladnega zagona je koncentracija neizgorelih ogljikovodikov in ogljikovega monoksida v izpuhu zelo visoka. Zmanjšanje onesnaženosti z izpušnimi plini dosežemo s toplotnim dogorevanjem, ko ogljikovodike (HC) in ogljikov monoksid (CO) v izpuhu oksidiramo s kisikom in se pretvorimo v vodo oziroma ogljikov dioksid.
- Glede na temperaturo hladilne tekočine se po zagonu hladnega motorja za določen čas aktivira črpalka sekundarnega zraka. Trajanje delovanja lahko traja do 120 sekund, odvisno od temperature ob zagonu. Po tem času se katalizator ogreje in očisti izpušne pline.
- Dvostopenjska črpalka za sekundarni zrak je električno gnana. Vakuumska komora, električni preklopni ventil in nepovratni ventil so pritrjeni na zgornji pokrov razdelilnih zobnikov.
- Zrak se polni skozi lito prirobnico na izpušnem kolektorju.
- Za motor zgornje stopnje moči so bili vsi deli, namenjeni tlačnemu zraku, sestavljeni že od začetka serijske proizvodnje. V celoti so delovale šele po reprogramiranju parametrov emisijskih standardov EU3 od septembra 1998.
- V različici EU3 D se po vklopu na kratko aktivira tudi črpalka za sekundarni zrak. Vendar se to naredi le zato, da se črpalka ne zatakne.
Kabelski snop motorja M43
Od začetka proizvodnje avtomobilov iz družine E46 se uporablja modularni kabelski snop motorja (3 komponente):
- Modul 1/2 - menjalnik (mehanski / avtomatski)
- Model 3 - motor
- Model 4 - sistem vžiga
Jermenski pogon
Pomožne enote, in sicer:
- črpalka za vodo;
- generator;
- pomožna črpalka za hidravlično servo krmiljenje, ki jo poganja motorna gred preko poli-klinastega jermena, ki ga ni treba vzdrževati
Mehanski napenjalnik jermena, znan iz prejšnjih modelov, uporablja nov napenjalni valj.
Jermenski pogon motorja M43TU (1. pogonska ravnina): 1 - vodna črpalka; 2 - vodilni valj; 3 - generator; 4 - Natezni valj; 5 - ročična gred; 6 - pomožna črpalka hidravličnega servo volana;
V sekundarni ravnini jermenskega pogona od ročične gredi do klimatske naprave mehanski napenjalnik jermena od. Kompresor klimatske naprave (Seiko SS 120) poganja tudi klinasti jermen.
Jermenski pogon motorja M43TU (2. ravnina pogona): 1 - klimatska naprava; 2 - ročična gred; 3 - Natezni valj;
Sistem za upravljanje motorja BMS46
Sistem za upravljanje motorja BMW BMS46 je bil razvit za motor M43TU.
Motor je zasnovan za optimalen navor in je opremljen z ravnotežnimi gredmi za nemoteno delovanje.
Ta sistem za upravljanje motorja BMS46 / EU III je bil uporabljen v avtomobilih družine E46 in je bil prvič uporabljen na motorju M4ZV19.
Strojna oprema nadzornih naprav:
- krmilna enota SKE (SKE - serijsko strukturno standardno ohišje);
- model zasnove vtičnih konektorjev (5 posameznih vtičnic)
- 134 zatiči
- cAN vodilo;
- od septembra 1998 so izpolnjene zahteve emisijskega standarda EU;
- naprava z bliskovnim pomnilnikom;
Senzorji / aktuatorji
- 4 vžigalne tuljave z brezkontaktno razdelitvijo;
- zaporedno injiciranje;
- merilnik pretoka zraka HPM 5;
- senzor položaja ročične gredi in odmične gredi (Hallov senzor);
- 2 senzorja zvočne detonacije;
- potenciometer dušilke;
- regulator hitrosti v prostem teku s spremenjenim upravljanjem;
- ogrevani senzorji kisika pred in po katalizatorju;
- merjenje temperature vsesanega zraka, temperature hladilne tekočine, izstopne temperature hladilnika;
- prezračevalni ventil posode za gorivo z nadzorom DISA (vendar ne pri motorjih s 77 kW);
- serijski električni ventilator;
- elektronski sistem proti kraji EWS 3.3;
- nameščen sistem za dovajanje sekundarnega zraka, kot na motorju M44 (od SE decembra 1997);
- električno krmiljena črpalka za vbrizgavanje zavor;
- impulzno napajanje vžigalnih tuljav preko razkladalnega releja;
- šobe ventilov s splakovanjem;
- elektronsko krmiljen termostat;
Digitalne elektronske funkcije (DME)
- čas vžiga in nadzor vbrizga;
- prilagodljiva nastavitev proti trkanju cilindrov za cilindri;
- uravnavanje vsebnosti kisika v izpušnih plinih s pomočjo senzorjev pred katalizatorjem in po njem;
- prilagodljiv nadzor prezračevanja posode za gorivo;
- funkcija dušenja vibracij pogonskega sistema;
- krmiljenje kompresorja klimatske naprave;
- nadzor faz zagona motorja in njegovega ogrevanja;
- elektronski protivlomni sistem EWS 3.3 s priključkom za vodilo K;
- nadzor sistema DISA;
- prilagodljiv nadzor hitrosti v prostem teku;
- zaščita katalizatorja s spremljanjem nizkonapetostnih in visokonapetostnih navitij vžigalnih tuljav;
- brezstopenjska regulacija električnega ventilatorja z impulzno širinsko modulacijskim signalom;
- omejitev hitrosti: 6200 vrt / min za 87 kW motorje in 6000 vrt / min za 77 kW motorje;
- zaznavanje povečane hitrosti (funkcija je vgrajena v krmilno enoto BMS in je še vedno na voljo servisnemu oddelku);
- nadzor termostata (elektronsko krmiljenje);
- prikaz tlaka in nivoja olja na armaturni plošči z dvojno rdečo / rumeno lučko;
- prenos informacij o temperaturi in vrtljajih motorja na instrumentno ploščo prek vodila CAN;
- varovalke v kabelskem snopu;
Brezkontaktni sistem vžiga
Blok tuljave sistema brezstičnega vžiga pri štirivaljnih motorjih se ni spremenil. Prek razbremenilnega releja se napaja samo napajalna napetost za sponko 15.
V sistemu BMS46 so sponke vozila 30/15 in 87 zaščitene z varovalkami, ki so vključene v ožičenje. Varovalke so nameščene v škatli z varovalkami (pod pokrovom motorja na levi v smeri vožnje) poleg krmilne enote BMS46.
Dušilna funkcija pogonskega sistema
Ta funkcija blaži tresljaje, ki se pojavijo v pogonskem sistemu, ko pride do nenadnih sprememb navora motorja in navora obremenitve.
Vibracije v pogonu zazna senzor položaja ročične gredi, analizira pa jih krmilna enota.
Dušenje vibracij v pogonu je zagotovljeno z zmanjšanjem časa vžiga.
Injektorji za vbrizgavanje goriva / ventili
Šobe ventilov z zračnim tokom iz zraka vsesavajo zrak (brez elektromagnetnih ventilov) iz sesalnega kolektorja.
Cevna povezava je med merilnikom pretoka HFM5 in dovodom v sklop dušilke.
To pomeni, da je količina sesalnega zraka odvisna od vakuuma v sesalnem kolektorju.
Zrak se skozi cevi porazdeli med 4 šobe ventilov.
Pri polni obremenitvi je tlak goriva v vbrizgalni enoti približno 3 bare.
Filmski merilnik pretoka zraka HFM 5
Merilnik mase zraka LMM 5.2 je bil nadomeščen z merilnikom mase zraka HFM 5.
Posebnost tega merilnika pretoka je, da filmsko tipalo ne visi več prosto v sesalnem lijaku, kot pri merilniku pretoka HFM 2, ampak je obdano s plastičnim labirintom v obliki črke S.
Merilnik zračne mase HFM5
Senzorji položaja ročične gredi in odmične gredi
Senzor položaja ročične gredi je Hallov senzor, ki daje signal šele, ko se gred začne vrteti.
Nahaja se na zadnji strani motorja pod zaganjalnikom. Žice senzorja niso zaščitene, ampak zvite.
Kolo pulznega senzorja je, tako kot pri motorju M44, nameščeno na ročični gredi med 3. in 4. valjem.
Senzor položaja odmične gredi je senzor Hall-ovega učinka, ki pri mirujočem motorju zazna zobati sektor ali režo med zobmi.
Knock senzorji
Ti senzorji so senzorji za zvočne vibracije, ki se širijo v trdni snovi in \u200b\u200bdelujejo, kot v sistemu DME 5.2.1, na diferencialni osnovi. Povezovalne žice senzorja niso zaščitene, ampak zvite.
Potenciometri dušilke
Območja delovanja potenciometra so približno 0,5 do 4,5 voltov.
Regulator prostega teka
Spremenjen je nadzor vrtljajev v prostem teku. Obe tuljavi sta povezani na skupno ozemljitev krmilne enote in sta na "plus" povezani preko močnostnih tranzistorjev v krmilni enoti BMS z delovnim ciklom impulznega obdobja od 4 do 94%. Osnovna frekvenca je, tako kot prej, 100 Hz.
Signal za vklop in izklop kompresorja klimatske naprave se prenaša prek vodila CAN.
Senzor za kisik
V sistemu BMS46 se pred in po katalizatorju uporablja brezpotencialni senzor LSH 25 (senzor cirkonijevega dioksida) podjetja Bosch.
Senzor, ki se nahaja za katalizatorjem (krmilni senzor), je popolnoma funkcionalen.
Temperatura izpušnih plinov se s programsko opremo določi z izračunom.
Povišanje sekundarnega zraka
Zasnova in delovanje sistema za dovajanje sekundarnega zraka sta primerljiva s tistimi pri motorju M44.
Odzračevalni ventil posode za gorivo
Prezračevalni ventil posode za gorivo se aktivira s spremenljivim polnjenjem kontroliranega impulznega obdobja.
V sistemu upravljanja motorja BMS46 je obratovalni cikel v prostem teku približno 5 - 8%, z odprtim ventilom rezervoarja za gorivo na minimum.
Senzorji temperature hladilne tekočine in zraka
Krmilni sistem BMS46 uporablja termistorski temperaturni senzor temperature hladilnega sredstva, katerega signal se prek vodila CAN odda za prikaz temperature na armaturni plošči.
Termistor temperature vstopnega zraka je vgrajen v HFM 5.
Senzor temperature izstopa hladilnika / elektronski nadzor temperature
Toplotna upornost na izhodu hladilnika služi za elektronsko regulacijo temperature. S to prilagoditvijo se uporabi delovni cikel.
Elektronski hladilni sistem deluje enako kot vklopljen. Seveda so značilnosti prilagojene posameznim motorjem.
Pri nizki obremenitvi motorja je za optimizacijo porabe goriva nastavljena visoka temperatura hladilne tekočine (približno 105 ° C).
Pri visoki obremenitvi se temperatura hladilne tekočine uravnava med 85 in 100 ° C. To omogoča motorju optimalno delovanje glede na moč.
Na vozilih BMW se zaradi nevarnosti opeklin vedno uporablja pokrov hladilnika s toplotnim izrezom.
DISA sistem spremenljivega sesanja
Vsi motorji z BMS46 imajo diferenciran sesalni sistem, le 77 kW M4ZV19 motor ga je lahko opustil.
Regulacija DIZA se izvaja glede na hitrost in obremenitev. Signal obremenitve je mogoče prebrati skozi DIS-tester.
Obstaja naslednje "železno" pravilo:
- pri hitrostih pod 3000 vrt / min v skladu z DISA je sesanje vedno izvedeno \u003d "dolg sesalni kanal";
- pri hitrosti nad 4100 vrt / min po DISA se vnos ne izvaja \u003d "kratek sesalni kanal";
Električno krmiljenje ventilatorja
Motorji z BMS46 nimajo viskoznega ventilatorja, ampak imajo le električni ventilator.
Električni ventilator krmili krmilna enota BMS46 preko izhodne stopnje ojačevalnika na motorju ventilatorja. Krmiljenje se izvaja pri osnovni frekvenci 110 Hz z uporabo PWM signalov (PWM \u003d impulzna širinska modulacija).
Hitrost ventilatorja je odvisna od temperature na izhodu iz hladilnika in od tlaka v klimatski napravi.
Ko se hitrost vozila poveča, se hitrost ventilatorja zmanjša.
Delovni cikel je približno 10% do 90%. Če je delovni cikel impulznega obdobja manjši od 5% in večji od 95%, se ventilator ne poganja v rotaciji, kar omogoča zanesljivo odkrivanje napak.
Spremenljivi pogon ventilatorja se uporablja pri bencinskih in dizelskih motorjih družinskega avtomobila E46.
Opomba: V avtomobilih družine E36 (s sistemom BMS46) se ventilator vklopi v dveh stopnjah. Prva stopnja se vklopi preko releja, druga stopnja pa prek bimetalnega kontakta v krogu hladilne tekočine ali s pritiskom v klimatski napravi.
Elektronski protivlomni sistem EWS 3.3
Popolna povezava sistema proti kraji EWS 3.3 z omrežjem na vozilu družinskega avtomobila E46
Kanal, po katerem signal za omogočanje prehaja iz krmilne enote EWS na krmilno enoto ustreznega sistema za upravljanje motorja, blokira spremenljiva koda, ki se spremeni vsakič, ko se motor vklopi.
Ker je krmilna enota tovarniško togo povezana s podatki o vozilu, njegova zamenjava (poskusna zamenjava) ni več mogoča.
Združljivost z EWSII / EWS III:
- krmilne enote EWSII in EWS III lahko komunicirajo z nadzornimi enotami digitalnega elektronskega sistema za upravljanje motorja (DME) z vmesnikoma EWSII in EWS III. To omogoča uporabo sistema EWS III na strani telesa, ne glede na uporabo "novih" krmilnih enot DME.
V tem primeru se oblikujejo naslednje sistemske konfiguracije:
- če se krmilna enota EWS II uporablja v povezavi z EWS II DME, je dobljeni sistem označen kot EWS II.2, in če deluje v povezavi z EWS III DME, se oblikuje sistem EWS II.3. Ta oznaka prav tako velja za kombinacijo krmilne enote EWS III z obema različicama DME;
- pri zamenjavi krmilne enote EWS je treba preko centralne pisarne podjetja kupiti nadzorno enoto, vnaprej konfigurirano prek baze podatkov DOM, kot to storimo pri naročanju nadomestnih ključev;
- pri zamenjavi krmilne enote motorja ravnajte na naslednji način:
- namestite novo krmilno enoto in jo odnesite iz skladišča rezervnih delov;
- izvajati programiranje z MoDiC / DIS;
- po programiranju je ta krmilna enota trdno vezana na vozilo in je ni več mogoče namestiti na drugo vozilo (preskusna zamenjava je izključena);
Električno krmiljena ejektorska črpalka za povečanje tlaka v zavornem pogonu
V stanju brez napajanja je ejektorska črpalka odprta in s tem poveča tlak v zavornem pogonskem sistemu.
Električno krmiljena izmetalna črpalka je bila standardna le pri modelih 316 / 318i z avtomatskim menjalnikom.
Uhajanje zraka se kompenzira s krmiljenjem števila vrtljajev v prostem teku.
Vklop in izklop trenutkov:
ko je ročica samodejnega menjalnika v položaju "D", se magnetni ventil ne napaja in zato prispeva k povečanju zavorne sile;
ko je ročica samodejnega menjalnika v položaju "N" ali "P", je pri temperaturah nad 35 ° C (v skladu s senzorjem temperature hladilne tekočine termistorja) elektromagnetni ventil pod napetostjo in zato ne prispeva k povečanju zavorne sile.
Dodelitve pinov za 134-pinski modularni konektor
Z DIS testerjem ali MoDiC določite določeno specifično dodelitev zatiča za določeno vozilo in mesto namestitve.
Težave z motorjem BMW M43
Nekaj \u200b\u200bnapak, ki so možne v motorju M43:
- uničenje tesnila glave valja na območju četrtega valja;
- injektorji za gorivo s turbulentnim zračnim tokom;
- uničenje vozlišča DISa;
- možna poškodba ročičnega mehanizma;
- puščanje olja;
Motor BMW M43B16
Značilnosti motorja M43V16
| Proizvodnja | Rastlina Steyr |
| Znamka motorja | M43 |
| Leta izpuščanja | 1993-2002 |
| Material valjastega bloka | lito železo |
| Sistem oskrbe | injektor |
| Tip | v vrsti |
| Število valjev | 4 |
| Ventili na valj | 2 |
| Hod bata, mm | 72 |
| Premer valja, mm | 84 |
| Kompresijsko razmerje | 9.7 |
| Prostornina motorja, kubični cm | 1596 |
| Moč motorja, KM / vrt / min | 102/5500 |
| Navor, Nm / vrt / min | 150/3900 |
| Gorivo | 95 |
| Okoljski standardi | Euro 2-3 |
| Teža motorja, kg | - |
| Poraba goriva v l / 100 km (za 316i E36) - mesto - skladba - mešano. |
11.0 5.9 7.7 |
| Poraba olja, gr / 1000 km | do 1000 |
| Motorno olje | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50 |
| Koliko olja je v motorju, l | 4.0 |
| Izvedena je menjava olja, km | 7000-10000 |
| Delovna temperatura motorja, stopinja | 90-95 |
| Viri motorja, tisoč km - po navedbah rastline - na praksi |
- 300+ |
| Nastavitev, KM - potencial - brez izgube virov |
150+ n.d. |
| Motor je bil nameščen |
Zanesljivost, težave in popravila motorja BMW M43B16
Naslednji 1,6-litrski motor BMW iz družine M43 (vključen je bil tudi), ki ga je zamenjal, je bil razvit na osnovi 1,8-litrskega M43B18, v katerem je bila uvedena ročična gred z zmanjšanim hodom bata 72 mm (znašal je 81 mm). V primerjavi s predhodnikom je nova pogonska enota dobila lahko ročično gred, drugi bati s kompresijskim razmerjem so se povečali na 9,7 in ojnice dolžine 145 mm.
Kljub prejšnji zasnovi z enojno odmično gredjo se je glava valja močno spremenila. Pogon zobatega jermena se je umaknil zanesljivi verigi, katere zamenjava je potrebna po ~ 300 tisoč km. Poleg tega so bili uporabljeni lahki ventili in nove vzmeti, zibalke drugačne zasnove, zapuščene so bile hidravlične zračnosti. Premer dovodnih ventilov je 42 mm, izstopnih ventilov pa 36 mm. Specifikacije odmične gredi M43B16: faza 244/244, dvig 10,6 / 10 mm.
Sistem za vžig je bil preoblikovan, za optimizacijo zmogljivosti sesanja motorja pa se uporablja DISA kolektor s spremenljivo dolžino.
Ta motor je bil uporabljen na avtomobilih BMW 16i.
Od leta 2001 je izdelan nov motor za 16 BMW-jev -
Motorji serije BMW M43 so zamenjali zastareli motor M40. Motor je bil v nekaterih delih spremenjen in prirejen. Oblikovalci so se zaradi večje dinamike odločili za osvetlitev pogonske enote.
Značilnosti in značilnosti motorjev
Motor M43 je prejel tri modifikacije s prostornino 1,6, 1,8 in 1,9 litra, ki so prejele oznake М43В16, М43В18 in М43В19. V nov motor je bila vgrajena lahka ročična gred z zmanjšanim hodom bata z 81 mm na 72 mm.
BMW 316i z motorjem M43
Poleg tega se je povečalo kompresijsko razmerje in vgradili 145 mm povezovalnih palic. Glava bloka je ostala enojna, vendar so bile tudi tu opravljene posodobitve. Namesto jermena je nameščena zanesljivejša veriga.
Hidravlična dvigala so ostala enaka, vendar je bil zibalnik deležen sprememb. Premer dovodnih ventilov je 42 mm, izstopnih ventilov pa 36 mm. Specifikacije odmične gredi M43B16: faza 244/244, dvig 10,6 / 10 mm.
Motor BMW M43
Upoštevajte glavne tehnične značilnosti motorjev serije M43:
Spremembe motorja M43V19
Poleg standardnega M43V19 obstajajo številne spremembe pogonske enote, ki so omogočile njegovo namestitev na različne modele avtomobilov BMW:
- M43B19 OL (od 1998 do 2002 naprej) - osnovna različica motorja s 118 KM. pri 5500 vrt / min, navor 180 Nm pri 3900 vrt / min.
- M43B19 UL (1998 - 2001 naprej) - šibka različica z drugačno odmično gredjo. Moč 105 KM pri 5300 vrt / min, navor 165 Nm pri 2500 vrt / min.
Storitev
Vzdrževanje motorjev M43 se ne razlikuje od standardnih pogonskih enot tega razreda. Vzdrževanje motorja se izvaja v intervalih 15.000 km. Priporočeni servis je treba opraviti vsakih 10.000 km. Poglejmo si podrobno tehnično servisno kartico:
TO-1: Menjava olja, menjava oljnega filtra. Izvedeno po prvih 1000-1500 km teka. Ta stopnja se imenuje tudi stopnja vdora, saj so elementi motorja zaprt.
TO-2: Drugo vzdrževanje se izvede po 10.000 prevoženih kilometrih. Torej se motorno olje in filter ter element zračnega filtra spet zamenjata. V tej fazi se meri tudi tlak na motorju.
Vzdrževanje motorja BMW M43
TO-3: V tej fazi, ki se izvede po 20.000 km, se izvede standardni postopek zamenjave olja, zamenjave filtra za gorivo in diagnostika vseh sistemov motorja.
TO-4: Četrto vzdrževanje je morda najpreprostejše. Po 30.000 km se zamenjata le olje in element oljnega filtra.
TO-5: peti TO za motor, kot drugi veter.
Tipične okvare
Načeloma so si vsi motorji po zasnovi in \u200b\u200bzmogljivosti podobni. Poglejmo torej, katere pogoste težave lahko najdemo na M43:
- Redni zvoki. Pomeni, da blažilnik Disa ni v redu.
- Uhajanje olja. Pojavi se kot posledica okvare enega od tesnil.
- Vibriranje motorja. Težavo bo odpravilo čiščenje injektorjev.
- Plavajoče revolucije. Senzor DMRV ni v redu ali je dušilni ventil zamašen.
- Pregrevanje. Pogost vzrok okvare BMW. V tem primeru je vredno diagnosticirati hladilni sistem - termostat, vodno črpalko ali radiator.
- Ne zažene se. Težava se lahko skriva v bencinski črpalki ali svečah. Vredno je preveriti preostali del sistema za gorivo.
Izhod
Motor M43 je precej zanesljiv in visokokakovosten motor. Vsi imajo visoko oceno in spoštovanje voznikov in strokovnjakov. Napajalnik lahko servisirate sami. Glede popravil priporočamo, da se obrnete na servis.
Motor BMW M43 je štirivaljni batni motor SOHC, ki je nadomestil M40 v svojem razredu. Obdobje njegove proizvodnje je trajalo od leta 1991 do 2002.
Zgodovina proizvodnje motorja
Motor je bil izdelan v dveh različicah: 1,6 in 2,0 litra. M43 še nikoli ni bil uporabljen na severnoameriških avtomobilih. Če ga primerjate z, potem bodo razlike seveda take, da ima na primer M43 individualno krmiljenje sesalnega kolektorja, ki zagotavlja navor v širokem območju vrtljajev.
Ti motorji so bili izdelani samo na tekočem traku v mestu Steyr. Skupaj je s tekoče trake zapustilo približno 1.204.734 enot motorjev, kar pomeni, da je tovarna prva na svetu po številu proizvedenih motorjev. Od leta 1998 je delovna prostornina motorja postala 1,9 litra, navor pa je dosegel 180 Nm pri nominalnih 3900 vrt / min.
S proizvodnjo se je začel leta 1991, prostornina je bila 1,6 litra, moč pa 102 KM. pri 5500 vrt / min. in 150 Nm navora. Ta enota je uporabljala sistem vbrizga goriva Bosch Motronic 1.7.1. Območje, označeno z rdečo - največji navor, je ustrezalo oznaki 6200 vrt / min na merilniku vrtljajev.
Ti motorji so bili uporabljeni med letoma 1993 in 1999 pri BMW E36 316i in od 1994 do 1998 pri BMW E36 316i Compact.
Motor BMW M43 B18
Izdelovati so ga začeli leta 1993, motor ima prostornino valja 1796 ccm. in močjo 115 konjskih moči pri 5500 vrt / min. in 168 Nm pri 3900 vrt / min. Ta serija uporablja sistem vbrizga goriva Bosch Motronic 1.7.1. Rdeča oznaka na merilniku vrtljajev je prikazana pri 6200 vrt / min.
Ti motorji so se uporabljali od leta 1992 do 1998 pri modelih BMW E36 318i. Od leta 1994 do 1996 pri modelih BMW E34 518i in od leta 1995 do 2001 pri modelih BMW E36 Z3 1.8.
Motor M43 B19
Začetek proizvodnje tega modela - od leta 1998 do 1999 je M43В19 znan tudi kot M43TUВ19. Ta predstavnik je največji motor v seriji M43 s prostornino 1895 ccm.
Od leta 1998 je proizvedel 118 konjskih moči pri 5500 vrt / min in 180 Nm pri 3900 vrt / min, model 1999 pa 103 konjske moči pri 5300 vrt / min in 165 Nm pri 2500 vrt / min. Ima sistem vbrizga goriva "Redline" pri 6200 vrt / min.
118-konjski motor M43B19 je bil od leta 1998 do 2001 uporabljen pri modelih BMW E46 318i, 318Ci, od 2001 do 2003 pri BMW E36 Z3 1,9 litra,
Motor M43B19 je bil nameščen na BMW E36 316i od 1999 do 2000 in od 1998 do 2001 na modelih BMW E46 316i.
Ti avtomobili še vedno padejo v oči s svojimi oblikami in leta 1991, ko se je na hrbtni strani E36 pojavil nov "trikolesni" BMW, je revolucioniral tabor oboževalcev znamke. Nova "treška" je končno opustila klasični slog "morskega psa" Paula Braqueja za novo sodobno obliko Klausa Lute. Ni imel več vzvratno nagnjene rešetke in ostrega nosu. Znamenite "nosnice" so se zameglile v polnopravno masko hladilnika, ločeni okrogli žarometi so bili pod skupnim polikarbonatnim pokrovom. In silhueta avtomobila je postala še hitrejša.
Mimogrede, avtomobili v kupejevski karoseriji se od štirivratnih limuzin razlikujejo po skoraj vseh karoserijskih ploščah - zunanjost je bila prerisana iz nič, obstaja celo drugačen naklon strešnih stebrov. Novi nemški dizajn je postal klasičen ravno med E36, saj je bil izdelan dolgo, vse do leta 2000.
Za tisto, kar so imeli radi in česar niso imeli radi
Strukturno se je tudi serija E36 dramatično razlikovala od svojih predhodnikov. Velika medosna razdalja, zadaj večkolesni člen in veliko več prostora pod pokrovom. Pa tudi veliko bolj trdo karoserijo in boljšo vodljivost. Seveda so predstavili tudi zračne blazine in aktivne varnostne sisteme - ABS in celo stabilizacijski sistem. če v drugem opisu modela naletite na besedo "limuzina", ne mislite, da to hvali velikost kabine, tu po sodobnih standardih niti ne doseže znaka "C", utesnjeno je celo spredaj. Zadaj je mučilnica - kolena potnikov z garancijo počivajo na trdih plastičnih zadnjih ploščah sprednjih sedežev. In "limuzina" je preprosto oznaka za karoserijo tipa "limuzina" v nemščini. Zanje je tudi mali Prinz, ki je postal vzor našim Zaporoškim, tudi "limuzina". Vendar jim je bil ta avto sploh všeč zaradi prostornosti. Do generacije E46 tretja serija v nobenem smislu ni bila praktična, prostornina karoserije pa je manjša od kombilimuzine Octavia A5. Slog, podoba, vodljivost in moč vrhunskih možnosti so sestavine uspeha. To nikoli ni predstavljalo težav. In naj najpogostejše različice avtomobila - s štirivaljnimi motorji s prostornino približno 100 litrov. s., katerega dinamika je slabša od Solarisa z 1,4, je bil vseeno tak avtomobil dojet kot zelo športen in izjemno moden. Paleta karoserij se je postopoma širila: leta 1991 je avtomobil izšel le kot štirivratna limuzina, leta 1992 so mu dodali dvovratni kupe. Leta 1993 so se v karoseriji pojavile resnične sanje katerega koli otroka - kabrioleta s štirimi sedeži. Leto kasneje je izšel eleganten "Copmact" - trivratni kombilimuzina na cenejši platformi, končno pa so leta 1995 avtomobile izdelovali v kombilimuzini.1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Trivratne kombilimuzine strukturno izstopajo: kljub pripadnosti seriji E36 so pri oblikovanju zadnjega vzmetenja in notranjosti uporabljeni elementi, značilni za prejšnjo serijo E30. Zadnje vzmetenje je na diagonalnih krakih, notranjost pa preprostejša. Na enak način so postopoma telesa nadomeščali z novim E46. Limuzina je bila spremenjena leta 1998, preostali del karoserije pa šele v letih 1999-2000. Ne moremo trditi, da je bil avto neuspešen, toda naslednja "trobanjka" je najprej postala bolj udobna in močnejša - pojavile so se močne pritožbe glede pasivne varnosti E36. Leta kasneje je bil še vedno najljubši "otroški avto" za odraščajoče "dirkače". Zdaj pa je že težko najti živega primerka - korozija karoserije naredi svoje umazano dejanje in pravilo "ni nepremagljivih BMW-jev" v primerjavi z E36 velja bolj kot kdaj koli prej. Tudi pri preprostih motorjih je njeno vodenje borbeno, še posebej pozimi. Najti avtomobil v zadku kupeja je dvojno težko - tu je celo nekoliko odmrla kopija z mrtvim motorjem zlata vredna. In na kaj še iskati pri nakupu takšnega avtomobila - spodaj, podrobno.
Karoserija in notranjost
Sprva je telo veljalo za zelo trdo in športno. Toda nova pravila EuroNCAP so hitro pokazala, da trdnost ne zadostuje za dobro pasivno varnost. In v ozadju sodobnejših modelov se torzijska togost telesa ne zdi vsaj zadostna. Z leti se trdnost karoserij močno zmanjša zaradi korozije, saj je kakovost laka BMW tretje serije v teh letih pustila veliko želenega - v tem pogledu je bilo veliko bolje opravljeno. Absolutno vse zgnije pri treh rubljih: vrata, blatniki, pragovi, tla v notranjosti in prtljažniku, okvirji vetrobranskega stekla ... Najbolj neprijetno pa je, da "očala" sprednjega vzmetenja in varilna mesta bočnih elementov ter ščit motorja, bočni elementi in zadnji podokvir zgnijejo. Pri nakupu potrebujete resnično popolno revizijo karoserije, tako kot pri starih Žigulih.1 / 3
2 / 3
3 / 3
Včasih si lahko zatisnete oči pred dotrajanimi prašniki v motornem prostoru, drugih avtomobilov pa ni več mogoče obnoviti, tudi če imate svoj del karoserije, je lažje najti nekaj živahnejšega. In včasih pri avtomobilih, ki izgledajo dobro, je lahko v notranjosti kup težav, enaki kozarci bočnih članov in sami bočni člani. Številni avtomobili so na zunaj naslikani, za obnovo karoserij pa ni poskrbel nihče. Pri nakupu zgodnjih kopij pred letom 1995 lahko varno računate na restavriranje s popolno analizo, predvarjenjem in prebarvanjem. Avtomobili, izdelani v letih 1997–2000 v živem stanju, so veliko bolj pogosti, kakovost barve se je očitno spremenila, vendar v nobenem primeru ne bi smeli računati na idealno stanje. Salon je nekoč veljal za zelo dobrega, vendar se skozi leta čuti proračun materialov: plastične razpoke in drobljenja, trpijo predvsem sprednja plošča in kartice vrat. A sedeže zasedajo fantje do zadnjega. Dober salon je zdaj redkost.
Še posebej nesrečni avtomobili brez klimatske naprave, pogosto nimajo kabinskega filtra, vsa plastika in tkanine bodo nenehno v prahu. Na splošno je treba iskati. O morebitnih okvarah ni smiselno govoriti, tu lahko z leti skoraj vse propade. Razpadajo se ožičenja, okna, armaturne plošče, gumbi ... Za dobrega lastnika se vse to spremeni v novega ali dobro rabljenega, običajno pa je stanje depresivno, če boste želeli "urediti stvari", boste morali porabiti veliko denarja in časa. Tudi stanje volanskega droga se lahko izkaže za slabo, sama gred lahko odkrito zaigra. Posebno pozornost je treba nameniti stanju talne obloge, pri strojih s strešno streho pa je treba tudi oblazinjenje strešnih stebrov skrbno preveriti glede vlage. In ne pričakujte kakšnih posebnih "zvončkov" iz notranjosti - večina konfiguracij je zelo preprostih, na bolj negovanih kopijah so možnosti pogosto sestavljene "iz borovega gozda" v okviru priprave v idealno stanje. Poseben problem salona je peč. Ponavadi se preprosto ne segreje in lahko sta dva razloga. Ali je radiator zamašen ali ventil ne deluje. A pogosto hladilnik pušča ali pa ga je že dolgo zamenjal "kolhološki" iz Oplovega ali celo žigulskega.
Zato ne bodite presenečeni nad veliko razliko v ceni in stanju med "potujočimi" in "zbirnimi" avtomobili. "Projektni avto" je enostavno prepoznati - navadno se oprema glede na splošno dobro stanje zelo razlikuje od tovarniške, vse do motorja. Dovolj pa je tudi naravnost kriminala, kajti vrhunec prodaje je padel v "težkih" letih: takrat je bilo "carinjenje" pogosto "ostalo", legaliziranih ukradenih avtomobilov pa je dovolj. Ne bodite presenečeni nad neusklajenimi modeli motorjev, prostorninami in močjo. Več pozornosti namenite stanju VIN karoserije in številki motorja.
Zavore, krmiljenje in vzmetenje
Stanje vseh sistemov v večini primerov - od odkrito slabega do povprečnega. Fantov avto, saj veste ... Dobro je, če zavorni koluti niso nabrušeni do "britvice". V najboljšem primeru imajo avtomobili zamenjane zavorne cevi in \u200b\u200bobnovljen ABS, same zavore pa so "domače" ali tovarniške iz močnejših različic. V najslabšem primeru protiblokirni zavorni sistem že dolgo ne deluje, obstaja emulator ESP, zavore so bodisi dotrajane, bodisi "zamašene" do maksimuma - z tujerodnimi zavorami in sesalnikom nekega Tuarega. Krmiljenje v starosti "bo prosim". Letvice so bile sprva precej šibke, pogosto so zahtevale popravila, tekoče so tekle. Razlog pa je predvsem v načinu delovanja. Na trdnem delu avtomobilov tudi oprema že dolgo ni tovarniška, tirnica iz E46 je opazno zanesljivejša in skoraj ni nagnjena k puščanju, čeprav trka prav tako dobro. In postane "ena proti ena", od E46 je treba spet namestiti le volanske konice.
Vzmetenje E36 je sicer precej šibko, a tudi originalni deli so poceni. Vzmetenje je običajno v odličnem stanju, tudi na močno poškodovanih vozilih. Tako kot salon je tudi ta dober pokazatelj odnosa do tehnologije. Če odkrito "trka", potem za to "bankovec za tri rublje" ni bilo poskrbljeno, in če lastnik sploh ve, kaj ni v redu in naredi načrte za popravila, potem, najverjetneje, malo "reže". Spredaj trpi sprednji vzvod v obliki črke L, namesto njega lahko postavite močnejši od E30, nato pa lahko z njega namestite kroglične zglobe, tudi bolj zanesljive. Zadnja opora ročice je potrošni material z nadomestnim intervalom največ 20-30 tisoč kilometrov. Žoga teče, odvisno od vrste gume, običajno pa ne veliko dlje. Ročica sama ne prenese naših cest - jame nanjo delujejo uničujoče. Tudi viri blažilnikov niso zadovoljni - največ 40-50 tisoč - pomanjkanje prašnikov vpliva. Mnogi lastniki se ne motijo, gredo po mrtvih. Zadaj zanesljivost vzmetenja ne povzroča posebnih pritožb - kroglični zgibi ročic imajo okoli 60-100 tisoč kilometrov okrog mesta in dvakrat manj pri pogostih državnih potovanjih. Nosilci vlečne roke so še nekoliko bolj zanesljivi. Številke sicer niso izjemne, a v ozadju težav s sprednjim vzmetenjem je zadnje videti zelo močno.
Prenos
Kardanske gredi, pogoni in menjalnik ne povzročajo posebnih pritožb, ker so zasnovani za zelo zmogljive motorje, "povprečna nota za tri rublje" pa je 316i ali 318i. V prodaji je še vedno dovolj sestavnih delov za manjša popravila, cena pa ne presega obsega. "Mehanika" na avtomobilih z majhno močjo prav tako ne povzroča težav, je pa na 323i, 328i in še bolj na M3 že v območju tveganja. Če lastniki radi "gorijo", potem je napak dovolj in morate poskrbeti za preverjanje. In kilometrina avtomobilov je takšna, da je bila škatla pogosto že zamenjana in to večkrat. Pri strojnicah je vse nekoliko bolj zapleteno. V tretji seriji so v glavnem GM škatle, štiristopenjske 4L30E. Takšne samodejne menjalnike smo namestili na vse motorje, od 1,6 do 2,8 od samega začetka izdaje modela. Škatla je zelo zanesljiva in je bila uporabljena pri številnih avtomobilih - pri Hondi, Opelu, BMW-ju, Isizu-ju ... Šibke točke - sama oljna črpalka in plastični podložki. Zaradi konstrukcijskih lastnosti - škatla ne mara visokih vrtljajev in absolutno ne prenese pregrevanja, zato je treba skrbno spremljati stanje radiatorjev.
Od leta 1993 se srečuje tudi petstopenjski menjalnik ZF 5HP18. Avto z njim je opazno hitrejši, škatla pa bolj zanesljiva: zdrži dirke in celo zamenjavo olja ob nepravem času. A vse se pokvari. Škatla ni zelo poceni za popravilo, popravlja pa se tudi brez težav, tako kot štiristopenjska. Pri nabojih do 300 tisoč še vedno obstaja možnost, da dobimo škatlo, ki ni bila popravljena, vendar z že umirajočim pretvornikom navora. Toda pogosteje obstajajo možnosti, ki jih obrtniki "popravijo" do smrti. "Samodejni" M3 so opremljeni samo s takim samodejnim menjalnikom in dobro prenaša tako 286- kot 321-konjske motorje. Izredno redki gostje na E36 so Jatco JR501E (A5S300J) "avtomatski stroji", ki jih najdemo predvsem v avtomobilih za japonski trg. Če vidite - ne bojte se, povsem spodobna škatla, samo pojdite na japonske službe s popravilom. O zanesljivosti tako starega samodejnega menjalnika je težko kaj reči, mnogi so že opravili nekaj prenov. Toda na splošno so takšne enote negovale svojih 250-300 tisoč, vendar so zahtevale redno menjavo olja in pogosto popravilo oblog plinskih turbin. Težko je najti pogodbeno enoto, toda z minimalnim "kolektivnim kmetovanjem" lahko enoto za BMW izdelate iz Nisanovega izvajalca, saj je veliko japonskih škatel in so izjemno poceni. In avtomobil s takšno škatlo vozi nekoliko slabše kot z ZF.
Motorji
V teh letih je bilo za BMW veliko serij motorjev. Splošno stanje večine motorjev je zaradi starosti izredno slabo, še posebej veliko je težav s krmilno elektroniko in hladilnimi sistemi. Pljunek v motornem prostoru se odkrito razpada, senzorji v tej starosti zahtevajo zamenjavo, viskozne sklopke odpovejo, običajno je veliko "kolektivnih kmetij". In sama strojna oprema ima ogromno kilometrine in je precej dotrajana. Tudi če so bili opravljeni remont, ni dejstvo, da so bili opravljeni dobro in v zadnjem času. Trezno je razumeti, da je cena avtomobilov že dolgo nižja od cene dobrega kapitala. Prisotnost pogodbenih enot pomaga. Motorji serije M40 s prostornino 1,6 in 1,8 litra so pri E36 prišli z E30. To je preprosta enota z osmimi ventili, katere glavna težava je majhen vir zobatega jermena, ne pa najuspešnejša shema mazanja v glavi valja in hladilnem sistemu. Pas je treba zamenjati vsakih 40-60 tisoč kilometrov; če se zlomi, se morajo ventili upogniti. Slabo mazanje odmičnih gredi in koleščkov povzroči veliko obrabo krmilnega mehanizma in pojav hrupa. Preostale težave z motorjem so povezane z njegovo starostjo. Poslabšanje senzorjev, šibka plastika sesalnega in hladilnega sistema ter druge malenkosti. Vir je približno 200-250 tisoč kilometrov in je že zdavnaj končan. Takšne motorje so vgrajevali do leta 1994. Izogibajte se jim, vendar avtomobili z njimi običajno že zahtevajo odlagališče.
Pod motornim pokrovom BMW serije 3 limuzina (E36) "1994–98
Motorji serije M43 so do leta 1994 zamenjali prejšnje jermenske motorje, vendar jih je mogoče najti že od modelnega leta 1993. Delovna prostornina znaša 1,6, 1,8 ali celo 1,9 litra, zadnjo različico odlikuje lasten nadzorni sistem, in ne Boshev "motronic". Časovni pogon je že verižni pogon, blok pa je združen z motorji serije M42 / M44. Iz tega razloga je motor pogosto že "izboljšan" - glava valja je prekrita z M42 in spremenjena v 140 konjskih moči. Blok je še vedno iz litega železa, batna skupina je močna, težave pa so predvsem v sesalnem in krmilnem sistemu. Motor je na splošno bolj zanesljiv kot starejši M40-ji in z izjemo nizke moči nima posebnih pomanjkljivosti. Na 318Is je na voljo 1,8-konjski motor s konjskimi močmi 140 konjskih moči s 16-ventilsko glavo valja iz serije M42 / M44.Poleg bolj zapletenega in dragega krmiljenja in manjšega vira verige se malo razlikuje od M43. Ali sta druga ohišja motorja in sistem za dovajanje olja bolj ranljiva. Za prejšnje M42 je bilo značilno obilo "otroških težav", na kasnejših M44 pa jih praktično ni. Na avtomobilih s takimi motorji že
