Kaya, ang kasaysayan ng mga bus ng Sobyet ay nagsimula sa isang bus batay sa AMO F-15.
Ang unang AMO bus na may kapasidad na 14 na pasahero ay nilikha noong 1926 sa chassis ng isang 1.5-toneladang AMO-F-15 na trak. Ang katawan ay ginawa sa isang frame na gawa sa baluktot na mga profile na kahoy at pinahiran ng metal, ang bubong ay natatakpan ng leatherette. Mayroon lamang isang pinto ng pasahero - sa harap ng rear wheel arch. Apat na silindro makina ng carburetor 35 hp pinahintulutan ang bus na bumilis sa 50 km/h. Bilang karagdagan, mula noong 1927, isang dalawang-pinto na postal bus ang ginawa ( pinto sa likuran nasa likod ng arko ng gulong sa likuran) at isang ambulansya (walang mga pintuan sa gilid). Ang mga third-party na tagagawa ay nag-install din ng kanilang sariling mga katawan sa AMO-F-15 chassis, halimbawa, isang bukas na may canvas awning para sa mga servicing resort. Larawan mula sa isang postcard noong 1983:
Nang maglaon, lumilitaw ang isang pinahabang bersyon - AMO 4 (1933). 22 lugar. Pinakamataas na bilis na may 6-silindro na makina na gumagawa ng 60 hp. ay 55 km/h. Isang batch ng ilang dosenang mga kotse ang ginawa.
Batay sa ZIS-5, o sa halip ang pinahaba nitong base mula 3.81 hanggang 4.42 m, ang ZIS-11 chassis noong 1934-1936. Isang 22-seater (kabuuang bilang ng mga upuan 29) bus ZIS-8 ay ginawa. Anim na silindro sa linya makina ng carburetor dami ng 5.55 litro na may lakas na 73 hp. pinahintulutan ang ZIS-8 na may kabuuang timbang na 6.1 tonelada na mapabilis sa 60 km/h. 547 units lang ang ginawa sa ZIS. ZIS-8.
Noong 1938, ang ZiS-8 ay pinalitan sa linya ng pagpupulong ng mas advanced na ZiS-16, na nakakatugon sa mga uso noong panahong iyon. Ang paggawa ng ZIS-16 bus, na, alinsunod sa noon ay automotive fashion, ay may naka-streamline na hugis ng katawan, ngunit itinayo pa rin sa isang kahoy na frame, ay nagsimula noong 1938 at nagpatuloy hanggang Agosto 1941. Ang bus ay kayang tumanggap ng hanggang 34 na pasahero (may 26 na upuan). Na-boost sa 84 hp Pinabilis ng ZIS-16 engine ang sasakyan na may kabuuang timbang na 7.13 tonelada hanggang 65 km/h.
Ang paggawa ng mga pampasaherong bus ay ipinagpatuloy pagkatapos ng digmaan, noong 1946.
Pagkatapos ay binuo ang isang katawan, na sabay-sabay na naging MTV-82 tram, MTB-82 trolleybus at ZiS-154 bus. Ang ZiS-154 ay hindi lamang isang bus... Noong 1946, ang mga domestic designer ay nakagawa ng hybrid!
Ang disenyo ng bus na ito ay advanced para sa domestic na industriya ng sasakyan: ang unang domestic serial all-metal load-bearing car-type body (nga pala, pinag-isa sa MTB-82 trolleybus at MTV-82 tram) na may pintuan ng pasahero sa harap na overhang at isang makina sa likuran ng katawan, isang pneumatic door drive, adjustable sa tatlong direksyon: upuan ng driver, diesel at electric transmission na may electric generator at electric motor. Sapilitang diesel YaAZ-204D na may lakas na 112 hp. pinahintulutan ang isang bus na may kabuuang timbang na 12.34 tonelada na bumilis sa 65 km/h. Isang kabuuang 1,164 ZIS-154 bus ang ginawa. Gayunpaman, ang diesel, na pinagkadalubhasaan pa lamang sa paggawa noong panahong iyon, ay naging hindi nabuo sa mga tuntunin ng usok ng tambutso at pagiging maaasahan, kaya ang ZIS-154 ay nilagyan nito, na nagdusa din mula sa isang buong grupo ng "mga sakit sa pagkabata," naging object ng mga seryosong reklamo mula sa mga mamamayan at operator, na humantong sa medyo mabilis na pag-alis ng bus mula sa produksyon noong 1950. Ang isa sa kanila ay napanatili sa museo ng Mosgortrans.
Ang kapalit para sa hindi matagumpay na ZIS-154 ay ang mas madaling paggawa, ngunit hindi gaanong malawak na 8-meter ZIS-155, na ang disenyo ay gumagamit ng mga elemento ng ZIS-154 na katawan at mga yunit ng ZIS-150 na trak. Sa pamamagitan ng paraan, ito ay sa ZIS-155 na ang isang generator ay ipinakilala sa unang pagkakataon sa domestic automobile industry alternating current. Ang bus ay maaaring magdala ng 50 pasahero (28 upuan). Engine ZIS-124 na may lakas na 90 hp. pinabilis ang isang kotse na may kabuuang timbang na 9.9 tonelada hanggang 70 km/h. Isang kabuuan ng 21,741 ZIS-155 na mga bus ang ginawa, na nanatiling pangunahing modelo ng mga armada ng bus sa kabisera at iba pang malalaking lungsod ng USSR mula kalagitnaan ng 50s hanggang kalagitnaan ng 60s.
Napanatili sa museo ng Mosgortrans, pati na rin ang mga monumento sa ilang lungsod at mga shed sa ilang kolektibong bukid.
Noong 1955, sa kauna-unahang pagkakataon sa USSR, isang intercity bus ang binuo (bago iyon, ang mga ZiS-155 na kotse ay tumakbo kasama ang ruta ng Moscow - Yalta, nakakatakot isipin kung gaano katagal at kung paano ito maglakbay dito..) Ang resulta ay isang malaking, marangyang bus sa istilong Amerikano.
Bus na may orihinal monocoque na katawan 10.22 m ang haba, maaari itong magdala ng 32 pasahero, na nakaupo sa mga komportableng upuan na uri ng aviation na may mga headrest at adjustable backrests. Ang planta ng kuryente ay binubuo ng isang two-stroke diesel engine na YaAZ-206D, na matatagpuan sa transversely na may gearbox sa likuran ng bus at nagmamaneho sa rear axle baras ng kardan, na matatagpuan sa isang anggulo sa longitudinal axis ng bus. Sa mga tuntunin ng antas ng panlabas at panloob na disenyo, kaginhawahan ng pasahero at mga dynamic na katangian, ang ZIS(ZIL)-127 ay tumutugma sa pinakamahusay mga dayuhang analogue at nararapat na naging punong barko ng domestic automotive industry. Gayunpaman, ang kabuuang lapad ng ZIS-127 ay masyadong malaki, katumbas ng 2.68 m, na lumampas sa mga internasyonal na kinakailangan (lapad ng sasakyan na hindi hihigit sa 2.5 m) at ang diin sa pag-unlad ng mga relasyon sa ekonomiya sa mga sosyalistang bansa, mga miyembro ng CMEA, na binigyan ng priyoridad sa paggawa ng malalaking klase ng mga bus ( Hungary, Czechoslovakia) ay nagpasya sa kapalaran ng isang ganap na mapagkumpitensyang modelo (sa katunayan, ang huling mapagkumpitensyang domestic bus) - noong 1960, ang produksyon ng ZIL-127 ay nabawasan. Kabuuan noong 1955-1960. 851 ZIS(ZIL)-127 bus ang ginawa.
Hanggang ngayon, ang ZiS-127 ay napanatili sa perpektong kondisyon sa isang museo sa Tallinn. Mayroon ding ilang mga kotse sa buong teritoryo ng dating USSR na nasa "barn sa likod-bahay ng isang depot ng motor" na kondisyon.
Kapansin-pansin na batay sa ZIL-127 noong 1959, nilikha at sinubukan ng NAMI ang Turbo-NAMI-053 gas turbine bus, na umabot sa bilis na 160 km / h o higit pa. Ang gas turbine engine na naka-mount sa likuran ng cabin ay nakabuo ng 350 hp. at kalahati ng bigat ng base YaMZ-206D diesel engine. Gayunpaman, ang naturang makina ay hindi napunta sa produksyon dahil sa pagiging kumplikado ng produksyon at operasyon.
ZIL-158, ZIL-158V - bus ng lungsod. Ito ay ginawa mula 1957 hanggang 1959 ng ZIL at mula 1959 hanggang 1970 ng LiAZ. Ang ZIL-158 ay ang pangunahing modelo ng bus sa urban mga bus depot Uniong Sobyet noong 60s at unang bahagi ng 70s ng XX siglo. Ito ay isang karagdagang modernisasyon ng ZIS-155 bus. Ito ay nakikilala sa pamamagitan ng isang katawan na pinahaba ng 770 mm na may pagtaas ng kapasidad na hanggang 60 katao. nominal na kapasidad ng pasahero (32 na upuan), muling idisenyo na mga maskara sa harap at likuran, binagong mga bintana sa gilid, at isang makina na may 9% na higit na lakas. Ang unang ZIL-158 ay may mga bintana sa mga hatch ng bentilasyon sa bubong, pati na rin ang mga bintana sa mga sulok sa mga slope ng bubong sa likuran.
Ang isang layout ng front-engine ay ginamit, na kalaunan ay lumipat sa LiAZ-677 at PAZ-652.
Minsan lumalabas pa rin ang mga ganitong bus...
Kasabay nito, nagsimula ang produksyon ng bus sa Lvov, sa isang planta na dati nang gumawa ng mga truck crane at trailer.
LAZ-695. I think he needs no introduction... Initially he looked like this. Malaking bintana sa kisame (ang nasa dulong bahagi, ang nauna, ay tinted), at isang kawili-wiling air intake sa likurang bubong. Layout ng rear-engine, ZiLovsky engine. Nagsimula ito sa produksyon noong 1956, at mula noon ay pinasimple at binago ito ng maraming beses.
Mayroong kaunting mga pagbabago sa chassis sa buong panahon ng produksyon.
At sa huli, ang 695 ay naging tulad ng isang katutubong at pamilyar na manggagawa ng mga ruta ng commuter, na ginawa hanggang sa 2002 (at sa katunayan - hanggang 2010!!!).
Sa pagtatapos ng 50s, nagsimula ang LAZ na bumuo ng mga intercity bus. Mayroong dose-dosenang mga kagiliw-giliw na pagpipilian, ngunit iilan lamang ang pumasok sa produksyon. Halimbawa, LAZ-697
Noong 1961, nilikha ang LAZ - Ukraine bus. Isipin ang "Queen of the Gas Station." Natutunan?
Noong 1967, isang bus ang nilikha na gumawa ng isang tunay na tagumpay sa mundo.
Noong tagsibol ng 1967, ang bus na ito ay nakibahagi sa internasyonal na kumpetisyon ng bus sa Nice (XVIII International Bus Week), kung saan nakatanggap ito ng mga sumusunod na parangal:
- Premyo ng Pangulo ng France, dalawang Grand Prize ng Distinction at isang Espesyal na Premyo ng Organizing Committee - para sa pakikilahok sa rally.
- Silver medal para sa mga bodybuilder - para sa bodywork competition.
- Grand Prize at Organizing Committee Cup - para sa mga teknikal na pagsubok.
- Big Cup - para sa ganap na unang lugar sa kasanayan sa pagmamaneho (driver - test engineer S. Borim).
Narito ito, "Ukraine-67"
Bumalik tayo sa LiAZ, na noong 1962 ay nagsimulang gumawa ng alamat. LiAZ-677. Warm, gurgling at swaying sa isang hindi kapani-paniwalang amplitude, ito ay pamilyar sa halos lahat at hindi nangangailangan ng pagpapakilala sa ilang mga lugar ay tumatakbo pa rin sila, ngunit sa karamihan ng mga lungsod sila ay matagal na natunaw "sa mga kaldero".
Mayroong maraming mga pagpipilian para sa pagpapatupad. halimbawa para sa malayong hilaga.
Samantala, ang mga inhinyero ng Ukravtobusprom ay naghanda ng isang sorpresa.
1970 ANG unang bus sa mababang palapag ng mundo. LAZ-360. Dalawang kopya ang nakolekta. Ang una ay LAZ360EM. Noong 1970, kapag lumilikha ng LAZ-360EM (sa ilang mga mapagkukunan ng LAZ-360E), ang pangunahing gawain ng mga taga-disenyo ay upang ibaba ang antas ng sahig sa bus sa 360 mm sa itaas ng antas ng kalsada (kaya ang index ng bus - "360") . Posibleng gawing mababang palapag ang bus sa pamamagitan lamang ng pag-abandona sa mga pagpapadala ng cardan, kaya ang paghahatid sa LAZ-360EM ay electromechanical. Ang makina ng bus (170 hp/132 kW) kasama ang isang electric generator ay matatagpuan sa harap (malamang sa likod upuan ng nagmamaneho), at ang mga gulong sa pagmamaneho ay nasa likuran, konektado sa traksyon ng mga de-koryenteng motor. Ang isang espesyal na tampok ng bus ay isang four-axle tsasis may maliit na diameter na gulong. Dalawang front axle ang pinapatakbo, dalawang rear axle ang pinapatakbo. Ang katawan na may hindi pangkaraniwang masining na disenyo ay kawili-wili din - nakatungo sa isang patayong eroplano mga windshield at trapezoidal side window. Ang haba ng bus ay 11,000mm.
Pagkalipas ng ilang oras, naging malinaw na ang napiling four-bridge scheme na may electric transmission ay hindi nabigyang-katwiran ang sarili nito, at pagkatapos ay ang disenyo ng bus ay lubusang binago at praktikal na binuo muli. Para sa na-update na bersyon, isang biaxial scheme ang napili, kasama ang karaniwan mekanikal na paghahatid, ngunit may pagmamaneho sa harap at mga manibela - kaya naging posible na gumawa ng patag, mababang palapag sa halos buong haba ng bus. Ang makina ng bagong bus ay nagbago din ng posisyon nito sa cabin - ngayon ito ay nasa kanang bahagi ng driver. Nagbago din ang bilang at lokasyon ng mga entrance door. Ang modernong bus ay nakatanggap ng pangalang LAZ-360 (iyon ay, may mababang antas sahig, ngunit walang electromechanical transmission).
Ang LAZ-695 bus ay maaaring ligtas na maisama sa Guinness Book of Records. Ang modelong ito, na patuloy na ginagawang moderno, ay tumagal sa factory assembly line sa loob ng 46 na taon, at sa gayon ay nagtatakda ng isang ganap na rekord para sa tagal ng produksyon ng isang modelo ng bus sa isang planta!
Ang LAZ-695 ay naging panganay ng Lviv Bus Plant, ang pagtatayo nito ay nagsimula noong 1945. Mula noong 1949, ang planta ay nagsimulang gumawa ng mga car van, trailer, truck crane, at gumawa din ng pilot batch ng mga electric vehicle. Kaayon ng pagtatayo ng bagong planta at pag-unlad ng produksyon doon mga produktong sasakyan isang pangkat ng disenyo ang inorganisa sa ilalim ng pamumuno ni V.V. Osepchugova. Sa una, ang planta ay nagplano na gumawa ng ZIS-155 bus mula sa Moscow Stalin Plant, ngunit ang gayong pag-asam ay hindi nababagay sa batang disenyo ng bureau team. Ayon sa mga memoir ng unang direktor ng LAZ B.P. Kashkadamova, literal na nahawahan ni Osepchugov ang mga batang designer na kalalabas lang ng mga silid-aralan ng institute sa kanyang "sakit sa bus."
Ang inisyatiba upang lumikha ng sarili nitong modelo ng bus sa LAZ ay suportado "sa tuktok" at ang mga sample ng pinakamodernong European bus ay binili para sa LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. Sila ay pinag-aralan, nasubok, isinasaalang-alang mula sa punto ng view ng mga teknolohiya ng produksyon sa LAZ, bilang isang resulta kung saan ang disenyo ng panganay na Lviv ay praktikal na binuo sa pagtatapos ng 1955. Ang panimulang punto para sa disenyo nito ay ang disenyo ng bus." Mercedes Benz 321", at ang mga panlabas na solusyong pangkakanyahan ay kinuha mula sa Magirus bus.
Ang unang LAZ-695 bus
Noong Pebrero 1956, ang koponan ng disenyo ng halaman ng LAZ ay nagtayo ng mga unang prototype ng LAZ-695 bus na may isang ZIL-124 engine na matatagpuan sa likuran. Katulad na layout sa longitudinal arrangement Ang makina sa likurang overhang ng isang bus ay ginamit sa unang pagkakataon sa USSR. Ang katawan ng LAZ-695 ay mayroon ding ganap na bagong disenyo. Ang lahat ng mga load ay dinala ng isang power base, na isang spatial truss na gawa sa mga rectangular pipe. Ang body frame ay mahigpit na konektado sa base na ito. Ang panlabas na cladding ng bus ay gawa sa duralumin sheet, na nakakabit sa body frame na may "electric rivets" (spot welding). Ang double-disc clutch at five-speed gearbox ay kinuha mula sa ZIL-158 bus.
Ang isang kawili-wiling pagbabago ay ang umaasang spring-spring suspension ng mga gulong ng bus, na binuo kasama ng mga espesyalista ng NAMI. Bukod pa rito, ang mga correction spring ay nagbigay sa pangkalahatang suspensyon ng isang nonlinear na katangian - tumaas ang tigas nito sa pagtaas ng load, na nagreresulta sa mga komportableng kondisyon para sa mga pasahero anuman ang karga. Ang sitwasyong ito ay nakakuha ng mataas na reputasyon para sa mga sasakyan ng LAZ. Ngunit bilang isang bus ng lungsod, ang LAZ-695 ay hindi perpekto: walang lugar na imbakan sa harap ng pintuan, ang daanan sa pagitan ng mga upuan at mga pintuan ay hindi sapat na lapad. Ang bus ay maaaring pinakamatagumpay na magamit para sa suburban transport, turista at intercity trip. Samakatuwid, 2 pang mga modelo ang agad na isinama sa pinag-isang serye: ang turista na LAZ-697 at ang intercity LAZ-699.
Sa kabila ng ilang mga kawalan, ang LAZ-695 ay namumukod-tangi sa iba pang mga domestic bus. Ang mga manipis na haligi ng bintana ng katawan na may mga sliding na bintana, mga hubog na salamin na binuo sa radius slope ng bubong ay nagbigay madaling bus, "aerial" view. Ang malaking radii ng roundings sa mga gilid at sulok ng katawan ay lumikha ng visual effect ng isang streamline na kotse. Kung ihahambing natin ang LAZ-695 sa sikat na bus ng lungsod noong panahong iyon na ZIS-155, kung gayon ang una ay maaaring tumanggap ng 4 na higit pang mga pasahero, ay 1040 mm na mas mahaba, ngunit 90 kg na mas magaan at binuo ng pareho pinakamataas na bilis- 65 km/h. 
(ZIS-155)
Dapat pansinin na ang mga bus ng LAZ-695 ay may kagiliw-giliw na tampok na disenyo. Kung kinakailangan, ang bus ay madaling gawing ambulansya. Upang gawin ito, sapat na upang lansagin ang mga upuan sa cabin. Sa harap na bahagi ng bus, sa ilalim ng windshield sa kanan ng lugar ng trabaho ng driver, isang karagdagang pinto ang ibinigay sa katawan para sa pagkarga ng mga nasugatan. Ang ganitong "makabagong ideya" ay ganap na nabigyang-katwiran sa oras na nilikha ang bus na ito.
LAZ-695B
Mula noong katapusan ng 1957, ang kotse ay na-moderno: ang base ng katawan ay pinalakas, isang pneumatic door opening drive ang ipinakilala sa halip na isang mekanikal. Bukod dito, mula noong 1958, sa halip na mga side air intake, isang malawak na flare na humahantong sa likuran ng bubong ang ginamit. Sa pamamagitan niya sa kompartamento ng makina hangin na naglalaman ng kapansin-pansing mas kaunting alikabok ang naibigay. Nagawa na rin ang mga pagbabago sistema ng preno, pagpainit ng bus, ang paraan ng pag-install ng mga upuan ng pasahero, pagtagilid ng steering column ng driver at marami, marami pang nagbago. Ang mga serially modernized na bus, na pinangalanang LAZ-695B, ay nagsimulang gawin noong Mayo 1958 at sa kabuuan, hanggang 1964, 16,718 kumpletong LAZ-695B bus ang ginawa, pati na rin ang 551 body para sa mga trolleybus (para sa OdAZ at KZET) at 10 ganap na kumpletong trolleybus. LAZ-695T para sa kanilang base.
Sa una, ang serial LAZ-695B ay nagpapanatili ng isang napakalaking glazing area sa mga slope ng bubong, ngunit ang mga operator ay patuloy na nagreklamo sa halaman tungkol sa kahinaan ng buong itaas na bahagi ng katawan ng mga LAZ bus. Bilang isang resulta, ang mga glazed na sulok sa harap ng mga slope ng bubong ay unang nawala mula sa mga bus (taglagas 1958), at kalaunan ang glazing ng mga likurang slope ay makabuluhang nabawasan. Ito ay kagiliw-giliw na bilang isang eksperimento noong 1959, ang isang kopya ng LAZ-695B bus ay ginawa nang walang anumang glazing sa mga slope ng bubong, ngunit tila ang gayong matapang na diskarte sa pagtaas ng katigasan ng bubong ay tila masyadong radikal sa isang tao at sa mga sasakyan ng produksyon. naiwan ang glazing sa mga slope ng bubong, bahagya lang itong nababawasan Nang maglaon, sa taglagas ng 1959, ang disenyo ng bubong sa harap ng LAZ-695B na mga bus ay bahagyang nabago, bilang isang resulta kung saan ang isang "cap" na visor ay lumitaw sa itaas ng mga windshield ng mga bus.
LAZ-695E
Sa sandaling sinimulan ng ZIL ang paggawa ng hugis-V na walong-silindro na ZIL-130 engine, single-disc clutch at bago limang bilis na gearbox gears, lumitaw ang tanong tungkol sa pagbibigay ng mga LAZ bus sa kanila. Ang mga prototype ng bus sa ilalim ng pagtatalaga ng LAZ-695E ay ginawa noong 1961. Ang serial production ng LAZ-695E ay nagsimula noong 1963, ngunit sa isang taon 394 na kopya lamang ang ginawa, at noong Abril 1964 lamang ang planta ay ganap na lumipat sa paggawa ng modelong "E". Sa kabuuan, hanggang 1969, 37,916 LAZ-695E bus ang ginawa, kabilang ang 1,346 para sa pag-export. 
Ang mga LAZ-695E bus na ginawa noong 1963 ay hindi naiiba sa hitsura mula sa LAZ-695B na mga bus na ginawa sa parehong oras, ngunit mula noong 1964 lahat ng LAZ bus ay nakatanggap ng bago - bilugan - mga arko ng gulong, kung saan ang LAZ-695E ay agad na kinikilala.
LAZ-695Zh 
Kasabay nito, ang LAZ, kasama ang laboratoryo mga awtomatikong pagpapadala Nagsimula ang NAMI na bumuo ng hydromechanical transmission para sa isang city bus. Noong 1963, ang unang pang-industriya na batch ng mga bus na may tulad na transmisyon ay natipon sa LAZ. Ang mga bus na ito ay pinangalanang LAZ-695Zh. Ngunit sa loob ng dalawang taon, mula 1963 hanggang 1965, 40 LAZ-695Zh bus lamang ang natipon, pagkatapos nito ay hindi na ipinagpatuloy ang kanilang produksyon. Ang katotohanan ay ang mga bus ng uri ng LAZ-695 ay pangunahing ginagamit sa mga linya ng suburban, at hindi sila angkop para sa mga abalang ruta ng lungsod, kaya ang LiAZ-677 bus ay partikular na nilikha para sa mga malalaking lungsod noong kalagitnaan ng 60s. Kaya nakatanggap siya ng hydromechanical transmission na ginawa ng LAZ. Ang mga bus ng LAZ-695Zh ay hindi naiiba sa hitsura mula sa mga katulad na bus na may manu-manong paghahatid ng parehong panahon ng pagmamanupaktura.
LAZ-695M 
Ang isang hanay ng mga inobasyon na ipinatupad noong 1969 ay naging posible upang seryosong mapabuti pangunahing modelo, na naging kilala bilang LAZ-695M. Nagbigay ito para sa pag-install ng mas mataas na salamin ng bintana sa kotse na may kaukulang mga pagbabago sa disenyo ng frame ng katawan. Ang bus ay may power steering, isang rear axle na "Raba" (Hungary) na may mga planetary gearbox sa mga wheel hub, at ang pagmamay-ari na LAZ central air intake ay pinalitan ng mga puwang sa mga sidewall. Ang kotse ay naging 100 mm na mas maikli, at ang bigat ng curb nito ay mas malaki. Ang produksyon ng LAZ-695M ay tumagal ng pitong taon at sa panahong ito 52,077 kopya ang ginawa, kabilang ang 164 para sa pag-export.
LAZ-695N
Ang pagkakaroon ng isang bagong front body panel na may mas mataas na windshield noong 1973, ang kotse ay nagsimulang tawaging LAZ-695N.
Gayunpaman, ang modelong ito ay ginawa lamang noong 1976 bago iyon, ang nakaraang pagbabago ay ginawa. Ang mga kotse ng LAZ-695N noong huling bahagi ng 70s - unang bahagi ng 80s ay may maliliit na bintana sa labas sa itaas ng mga pintuan sa cabin para sa mga iluminadong "Entrance" at "Exit" na mga palatandaan sa mga susunod na kotse ay tinanggal ang mga ito. Gayundin, ang mga maagang LAZ-695N na bus ay naiiba sa mga mas bagong sasakyan sa hugis at lokasyon ng kagamitan sa pag-iilaw sa likuran.
LAZ-695NG
Noong 1986, inangkop ng mga espesyalista mula sa All-Union Design and Experimental Institute na "Avtobusprom" ang LAZ-695N bus para magtrabaho natural na gas. Ang mga silindro na may methane, na naka-compress sa 200 atmospheres, ay inilagay sa bubong ng bus sa isang espesyal na pambalot. Mula doon, ang gas ay ibinibigay sa pamamagitan ng mga pipeline sa isang reducer, na nagpababa ng presyon. Ang pinaghalong gas-air mula sa gearbox ay pumasok sa makina. Sa pamamagitan ng paglalagay ng mga cylinder sa bubong ng bus, methane, na mas magaan kaysa hangin, sitwasyong pang-emergency Ito ay sumingaw kaagad nang walang oras upang masunog.
Noong dekada 90, naging pangkaraniwan ang mga bus ng LAZ-695NG dahil sa krisis sa gasolina sa ating bansa. Bilang karagdagan, ang mga fleet ay nagsimulang independiyenteng i-convert ang maraming LAZ-695N bus sa methane, na mas mura kaysa sa gasolina.
LAZ-695D, LAZ-695D11
Noong 1993, sa LAZ, sa isang pang-eksperimentong batayan, sinubukan nilang mag-install sa LAZ-695 bus diesel engine na D-6112 mula sa T-150 tactor at diesel 494L mula sa kagamitang militar. Ang parehong mga diesel engine ay ginawa sa Kharkov. Sa parehong 1993, ang Dnepropetrovsk association "DneproLAZavtoservice" ay nagsimulang magbigay ng kasangkapan sa LAZ-695N bus. mga makinang diesel Kharkov planta "Sickle and Hammer" SMD-2307. Ngunit ang pinaka-epektibo ay ang mga pagsisikap ng Interstate Automotive Trade Association. Ayon sa kanilang order, ang LAZ ay binuo at nagsimulang gumawa ng mass-produce ng diesel modification ng bus mula noong 1995 - LAZ-695D, na nakatanggap ng tamang pangalan na "Dana". Ang bus na ito ay nilagyan ng D-245.9 Minsky diesel engine halaman ng motor. Ang pagbabagong ito ng bus ay ginawa nang marami sa Lviv Bus Plant hanggang 2002 at mula noong 2003 ito ay ginawa sa Dneprodzerzhinsk Automobile Plant (DAZ).
Noong 1996, ang proyekto ng diesel bus ay makabuluhang muling idisenyo, na nagreresulta sa LAZ-695D11 "Tanya" na bus. Ang proyektong ito ay pinag-ugnay ng kumpanyang Simaz, bahagi ng Interstate Automotive Trade Association. Ang Tanya bus ay naiiba mula sa nakaraang modelo ng diesel sa pamamagitan ng mga hinged na pinto sa harap at likod na mga overhang at malambot na upuan na naka-install sa cabin. Sa pangkalahatan, ito ay isang pagbabalik sa matagal nang ipinagpatuloy na intercity bus na LAZ-697 sa isang bagong kalidad at sa ilalim ng isang bagong pangalan. Ang pagbabago ng LAZ-695D11 "Tanya" ay ginawa nang serye sa maliliit na batch.
LAZ-695 ngayon
Noong 2002, ang isang kumokontrol na stake sa Lviv Bus Plant ay nakuha ng mga negosyanteng Ruso. Mula sa sandaling iyon, malaking pagbabago ang naganap sa planta - lahat ng mga lumang modelo ay hindi na ipinagpatuloy at ang mga mamimili ay inalok ng mga bus na nilikha ayon sa makabagong teknolohiya. Ngunit ang paggawa ng LAZ-695N na mga bus ay hindi napigilan. Ang lahat ng teknolohikal na dokumentasyon ay inilipat sa Dneprodzerzhinsky planta ng sasakyan, kung saan ang maliit na pagpupulong ng LAZ-695N bus ay nagpapatuloy hanggang ngayon. Ang mga bus ng Dneprodzerzhinsk LAZ-695N ay naiiba sa mga Lviv sa kawalan ng pinto ng driver, walang tahi na mga gilid na walang paghuhulma at dilaw na mga handrail sa interior. 
Mga trolleybus na LAZ-695
Ang mabilis na pag-unlad ng mga sistema ng trolleybus sa maraming lungsod ng USSR noong unang bahagi ng 60s at ang kakulangan ng rolling stock para sa kanila ay pinilit ang paggawa ng mga trolleybus na kotse na may mga katawan ng bus na magsimula. Ang isang trolleybus batay sa LAZ-695B bus ay unang ginawa sa Baku noong 1962 at natanggap ang pangalang BT-62. Ito ay na-convert mula sa isang 1959 bus (walang "cap" visor at may rear glazing).
Noong tag-araw ng 1963, isang trolleybus batay sa LAZ-695B bus body ay ginawa nang direkta sa LAZ. Ang ilang dokumentasyon ng pabrika ay nagpahiwatig ng pangunahing katawan ng LAZ-695E bus, ngunit, sa katunayan, sa sandaling iyon ang mga bus na ito ay naiiba lamang sa modelo ng naka-install na panloob na combustion engine, na wala sa trolleybus, kaya ang modelo ng pangunahing katawan para sa trolleybus ay hindi mahalaga. Gayunpaman, dapat ipagpalagay na noong 1963 ang pangunahing bus sa LAZ ay ang LAZ-695B, at noong 1964 lamang ang halaman ay ganap na lumipat sa paggawa ng LAZ-695E.
Ang Lviv trolleybus ay nakatanggap ng pangalang LAZ-695T at ginawa sa planta sa dami ng 10 piraso lamang. Ang lahat ng mga trolleybus ng Lviv ay nanatiling gumagana sa kanilang sariling lungsod, at para sa iba pang mga lungsod ang paggawa ng mga trolleybus ay inilunsad sa Kiev Electric Transport Plant (KZET), kung saan natanggap nito ang pangalang Kyiv-5LA. Para sa paggawa ng Kyiv-5, ang mga natapos na katawan ay ibinigay sa KZET Mga bus ng Lviv at ang planta ng electric transport ay nag-i-install lamang ng mga de-koryenteng kagamitan ng sarili nitong produksyon. Sa kabuuan, 75 Kyiv-5LA trolleybuses ang na-assemble sa KZET noong 1963-1964.
Gayunpaman, ang kapasidad ng halaman ng Kyiv ay hindi sapat upang masiyahan ang mabilis na pagbuo ng trolleybus sa USSR, at ang Odessa Automobile Assembly Plant (OdAZ) ay sumali sa paggawa ng LAZ-695T (sa parehong 1963). Sa oras na iyon, inilipat ng planta ng Odessa ang produksyon ng mga dump truck nito sa Saransk at talagang naiwan na walang pasilidad sa produksyon. Sa Odessa, natanggap ng trolleybus ang pangalang OdAZ-695T. Ang mga katawan ng bus na may mga elemento ng chassis ay dumating mula sa Lvov hanggang OdAZ, at lahat ng mga de-koryenteng kagamitan ay nagmula sa Kyiv. Ang mga trolleybus na naka-assemble sa OdAZ ay pangunahing inilaan para sa mga trolleybus fleet ng mga kalapit na sentrong pangrehiyon na may trapiko ng trolleybus. Sa kabuuan, 476 OdAZ-695T trolleybuses ang natipon sa Odessa sa loob ng tatlong taon (1963-1965).
Sa mga trolleybus ng uri ng LAZ-695T (pati na rin ang Kyiv-5LA at OdAZ-695T) isang de-koryenteng motor na may lakas na 78 kW ang na-install, at ang trolleybus mismo ay may kakayahang umabot sa bilis na 50 km / h. Kung ikukumpara sa pinakakaraniwang trolleybus noong panahong iyon, ang MTB-82, ang Lviv trolleybus ay naging mas magaan at, na may maihahambing na lakas ng makina, ay natural na mas dinamiko at matipid. At sa parehong oras, ito ay maikli ang buhay (buhay ng serbisyo 7-8 taon) at maliit sa kapasidad (ang ilan sa mga de-koryenteng kagamitan ay matatagpuan sa cabin), na may makitid na mga daanan sa pagitan ng mga upuan at makitid. mga pintuan, ngunit ang paggawa ng mga sasakyang ito ay naging posible upang mabawasan ang depisit sa trolleybus rolling stock ng bansa.
Mga bus na LAZ-695 sa Kharkov
Ang LAZ-695 ay lumitaw sa Kharkov halos kaagad pagkatapos magsimula ang paggawa nito - sa huling bahagi ng 50s. Sa loob ng higit sa apatnapung taon, ang lahat ng mga pagbabago ng kotse na ito, nang walang pagbubukod, ay nagmaneho sa mga kalye ng aming lungsod. Noong 60s, ang mga LAZ ay nagpapatakbo sa pinaka "prestihiyoso" at huwarang mga ruta, tulad ng 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Station - Pavlovo Pole), 41 (Station - KhTZ). Ito ay dahil sa ang katunayan na sa oras na iyon ay walang malalaking mga bus, at ang pangunahing rolling stock ng mga armada ng lungsod ay ang aming mga bayani pati na rin ang ZIL-155 at ZIL-158. Sa pagdating ng mas maluwang na LiAZ at Ikarus noong unang bahagi ng 70s, ang LAZ-695 ay nagsimulang mawala ang posisyon nito. Unti-unti, nagsimulang maghatid ang mga LAZ ng mga maiikling ruta na may medyo maliit na daloy ng pasahero, gayundin ang karamihan sa mga rutang suburban. Gayunpaman, sa huli, ang makabuluhang kumpetisyon ay nagmula sa isang suburban na pagbabago ng Hungarian Ikarus-260.
Sa simula ng 80s, ang LAZ-695 na mga bus ng mga unang pagbabago, na ginawa noong 60s, ay isinulat. Matagal nang nagmamaneho ang LAZ-695E sa mga lansangan ng ating lungsod. Ang mga huling bus ng pagbabagong ito ay gumana sa ruta 17 noong 1993. Sa pagtatapos ng 80s, ang mga bus ng LAZ-695 ay pangunahing tumatakbo sa mga ruta na naghahatid ng mga indibidwal na lugar ng pag-unlad, tulad ng Nemyshlya, Osnova, Danilovka. Nakumpleto din nila ang isa sa mga pinakamatinding ruta noong panahong iyon - No. 17 (Forest Park - Heroes of Labor), na dahil sa kumplikadong profile ng ruta (ito ay dumaan sa kahabaan ng Gilardi descent). Ang LAZ-695 ay nabuo ang batayan ng ATP-16331 rolling stock, na dalubhasa sa mga ruta ng suburban. Bilang karagdagan, maraming LAZ ang nagpapatakbo sa serbisyo at custom na mode.
Pagkatapos ng krisis sa transportasyon sa kalsada na naganap noong unang bahagi ng 90s, sa pagdating ng mga komersyal na tagapagdala ng kalsada, ang bilang ng mga rutang pinaglilingkuran ng mga LAZ ay tumaas nang malaki. Malaking klase ng mga bus - "Ikarus" - naging masyadong mahal para sa pagpapatakbo sa mga bagong kondisyon - ang krisis sa gasolina ay apektado, pati na rin ang kakulangan ng mga ekstrang bahagi para sa "Hungarians". Kasabay nito, itinatag ng mga LAZ ang kanilang sarili bilang isa sa mga pinaka hindi mapagpanggap na mga bus. Samakatuwid, sa pagtatapos ng 90s, ang kasaysayan ng Kharkov bus ay itinapon pabalik sa 30 taon. Tulad ng sa malayong 60s, ang LAZ-695 ay naging pangunahing pampasaherong bus sa mga lansangan ng ating lungsod. Ngunit hindi tulad ng 60s, sa pagtatapos ng ika-20 siglo ito ay naging walang pag-asa na luma na. Bilang karagdagan, karamihan sa mga sasakyan ng LAZ ay nasa medyo mahinang teknikal na kondisyon.
Gayunpaman, noong 2004-2005, ang bilang ng mga LAZ-695 na bus sa mga lansangan ng lungsod ay kapansin-pansing nabawasan. Sa kahilingan ng mga awtoridad ng lungsod, kinakailangang palitan ng mga carrier ang rolling stock sa mga ruta ng lungsod ng mga mas bagong sasakyan. Samakatuwid, ang mga LAZ ay nagbibigay daan sa mga bagong PAZ, Bogdan at Etalon. Ngayong mga araw na ito sa Kharkov higit sa lahat nakikita natin ang pinakabagong pagbabago - LAZ-695N. Ang ilang mga sasakyan ng LAZ ay tumatakbo panggatong ng gas, bilang ebidensya ng mga silindro ng gas sa bubong, ay lumipat patungo sa likurang overhang. Ang LAZ-695 ay matatagpuan nang mas madalas sa mga ruta ng suburban kaysa sa mga ruta ng lungsod, kahit na ilang taon na ang nakalilipas ang kabaligtaran na sitwasyon ay naobserbahan. Maraming LAZ ang ginagamit din bilang mga service vehicle.
Mayroon ding isang tunay na eksibit sa museo sa Kharkov - isang LAZ-695M bus na ginawa noong 1974, na pag-aari ng FED Machine-Building Plant. Noong 1986 pumasa siya malaking pagsasaayos sa Kharkov Aviation Plant. Sa tag-araw, ang kotse na ito ay madalas na matatagpuan sa ruta ng "dacha" na kumokonekta sa istasyon ng metro na "Geroev Truda" sa Murom Reservoir.
Larawan ng may-akda
Pangkalahatang layunin ng bus sa gitnang klase. Ginawa ni Lvov pabrika ng bus mula noong 1976. Katawan - uri ng karwahe, na may suportang base, 3-pinto (dalawang 4-leaf na pinto para sa mga pasahero at isang single-leaf hinged na pinto para sa driver). Ang seating layout ay 4-row. Ang lokasyon ng engine ay nasa likuran. Ang upuan ng driver ay sprung at adjustable sa taas, haba at backrest angle. Ang sistema ng pag-init ay hangin, gamit ang init mula sa sistema ng paglamig ng makina. Noong nakaraan, ang LAZ-695M bus ay ginawa (1970-1976).
Mga pagbabago
Ang LAZ-695NE at AAZ-695NT ay mga bus para i-export sa mga bansang may temperate at tropikal (tuyo at basa) na klima, ayon sa pagkakabanggit, ang LAZ-695NG ay isang bus na ang makina ay tumatakbo sa compressed natural gas o gasolina.makina
Maud. ZIL-130YA2N (aka ZIL-508.10), petrolyo, V-engine, 8-cyl., 100x95 mm, 6.0 l, compression ratio 7.1, operating order 1-5-4-2-6-3 -7-8; kapangyarihan 110 kW (150 hp) sa 3200 rpm; metalikang kuwintas 402 Nm (41 kgf-m) sa 1800-2000 rpm; karbyurator K-90; filter ng hangin- inertia-langis.Paghawa
Ang clutch ay single-disk na may mga peripheral spring, ang release drive ay hydraulic. Gearbox - 5-bilis, gear. mga numero: I-7.44; II-4.10; III-2.29; IV-1.47; V-1.00; ZH-7.09; mga synchronizer sa II-V gears. Pagpapadala ng Cardan ay binubuo ng isang baras. pangunahing gamit- double spaced (conical at planetary). Ipadala numero 6.98.Mga gulong at gulong
Mga gulong - disc, rims 7.5-20, pangkabit na may 10 studs. Mga gulong 10.00-20 mod. OI-73A, NS - 12, pattern ng pagtapak - presyon ng gulong sa daan, harap at likuran 6.0 kgf/cm. sq. Bilang ng mga gulong 6+1.Pagsuspinde
Dependent, harap - sa semi-elliptic spring na may correction spring, dalawang shock absorbers; likuran - pareho, walang shock absorbers.Mga preno
Ang gumaganang sistema ng preno ay dual-circuit, na may pneumatic drive, mga mekanismo ng drum (diameter 4-20 mm, lapad ng lining: harap 70, likod 1-80 mm, release ng cam. Paradahan ng preno- sa mga mekanismo mga gulong sa likuran, drive-mechanical. Ang ekstrang preno ay isa sa mga circuit ng sistema ng preno ng serbisyo. Ang presyon sa pneumatic brake drive ay 6.0-7.7 kgf/cm. sq.Pagpipiloto
Maud. ZIL-124, globoidal worm na may three-ridge roller, gear. numero 23.5. Naglalaro ang manibela hanggang sa 150.Mga kagamitang elektrikal
Boltahe 12 V, ac. baterya ZST-150EMS (2 pcs.), generator G287-K na may built-in na integral voltage regulator YA112-A, starter ST130-AZ, distributor P137, transistor switch TK102, ignition coil B114-B, spark plugs A11. Tangke ng gasolina - 154 l, gasolina A-76;sistema ng paglamig - 40 l, tubig;
engine lubrication system (na may oil cooler) - 8.5 l, all-season M-8V, o M-6/10V, winter DV-ASZp-10V;
manibela pabahay - 1.2 l. TSp-15K o TSp-10;
gearbox - 5.1 l, TSp-15K o TSp-10;
drive axle housing at wheel gearboxes - 14 (8+6) l, TSp-15K o TSp-10;
hydraulic clutch drive system - 0.95 l, likido ng preno"Tom";
shock absorbers - 2x0.85 l, AZh-12T;
reservoir ng washer windshield- 2l, likidong NIISS-4 na hinaluan ng tubig.
Timbang ng mga yunit (sa kg)
Engine na may kagamitan at clutch - 502,gearbox - 120,
cardan shaft - 16,
ehe sa harap - 316,
rear axle - 665,
katawan - 3080,
pagpupulong ng gulong at gulong - 110,
radiator - 35.
MGA ESPISIPIKASYON
| Kapasidad: | |
|---|---|
| bilang ng upuan | 34 |
| kabuuang bilang ng mga lugar | 67 |
| bilang ng mga lugar ng serbisyo | 1 |
| Timbang ng bangketa, kg | 6800 |
| Kasama ang: | |
| sa harap na ehe | 2200 |
| sa likurang ehe | 4600 |
| Kabuuang timbang, kg | 11630 |
| Kasama ang: | |
| sa harap na ehe | 4100 |
| sa rear axle | 7530 |
| Pinakamataas na bilis, km/h | 86 |
| Oras ng pagbilis sa 60 km/h, s | 40 |
| Max. kakayahang umakyat, % | 25 |
| Coasting mula sa 60 km/h, m | 1100 |
| Distansya ng pagpepreno mula 60 km/h, m | 32,1 |
| Kontrolin ang pagkonsumo ng gasolina sa 60 km/h, l/100 km | 33,9 |
| Radius ng pagliko, m: | |
| sa panlabas na gulong | 8,5 |
| sa pangkalahatan | 9,6 |
Ang anumang Sobyet na bus o trak ay naiiba sa kagamitang European sa dalawang paraan: mahahalagang katangian. Ang una ay ang kagamitan ng mas mataas na pagiging maaasahan, dahil ang lahat ng ito ay dinisenyo sa kaso ng digmaan. Ang pangalawa ay lohikal na sumusunod mula sa una: ang lahat ng transportasyon ay may mga standardized na bahagi at mekanismo, na nagpapataas ng pagpapanatili nito, nagpapadali sa pagpapanatili, at pinapasimple ang pag-aaral ng mga makina mismo. Sa katunayan, at ito ay matagal nang kilala, ang mga trak at bus na ginawa sa USSR ay mga construction kit. Kung ikukumpara sa antas ng standardisasyon sa USSR, ang mga European brand ay mga sanggol pa rin sa bagay na ito: ang EU ay 20 taong gulang lamang at ang landas sa kabuuang pag-iisa at karaniwang mga pamantayan ng GOST ay nauuna pa rin sa kanila.
Kung hindi mo sinasadyang ipasok ang iyong sarili sa isang pag-uusap sa pagitan ng dalawang normal, maalam na driver tungkol sa ilang partikular na bahagi ng makina, malamang na hindi mo agad na mauunawaan kung aling modelo ang pinag-uusapan natin. Halimbawa, ang isang makina mula sa ZIL o MAZ ay maaaring mai-install ng hindi bababa sa 5 iba't ibang mga kotse, ito ay nasa pinakamahusay na senaryo ng kaso. Ang mga mekaniko na nag-aayos lamang ng mga trak ng KAMAZ o ZIL ay lubos na may kakayahang maunawaan ang mekanika ng iba mga selyo ng Sobyet. At ito ay hindi dahil ang mga mekaniko ay labis na interesado sa mga pagkakaiba sa istruktura ng lahat ng mga makina, ngunit dahil ang lahat ng mga bahagi teknolohiya ng Sobyet simple at katulad.
Ang parehong kapalaran ay nangyari sa LAZ-695 N. Ang kotse ay naging simple at maaasahan. Ang tanging radikal na pagkakaiba nito, sa palagay ko, ay ang mga upuan sa kompartimento ng pasahero: Wala pa akong nakitang ganito sa anumang bus ng industriya ng sasakyan ng Sobyet. Bagama't maaaring mali ang may-akda. Ngayon tungkol sa teknikal na mga detalye LAZ 695, higit pang mga detalye.
Mga motor at transmission mula sa ZIL
Ang ZIL-130 engine ay na-install sa LAZ mula noong 1961. Ang karburetor na hugis V na walong may 6000 "cubes" ng dami ng nagtatrabaho ay may kakayahang gumawa ng hanggang 150 hp. Ang pag-install ay umiikot hanggang 3200 rpm, ang maximum na metalikang kuwintas na 402 Nm ay nakakamit sa 1800-2000 rpm.
Ang magandang bagay sa makina ay ang perpektong tumatanggap ng dalawang uri ng gasolina: gasolina at gas. May kakayahang pabilisin ang kotse sa 80 km/h sa buong timbang. Ang tangke ay dinisenyo para sa 154 litro ng gasolina, o 6 na silindro para sa 300 litro ng gas ay naka-install. Ang tinantyang maximum na pagkonsumo ng gasolina ay 41 l/100 km sa katumbas ng gasolina (A-76, AI-80), at 38 l/100 km sa 60 km/h mode sa bersyon ng gas (methane).
Ang isang modernong analogue ay ang na-update na ZIL-130 motor (508.10. Ito ay ganap na angkop para sa pagpapalit ng mga power plant na naubos ang kanilang buhay ng serbisyo at inaalok ng tagagawa sa 4 na bersyon, na naiiba sa pagkakumpleto ng kagamitan (ang presensya o). kawalan ng isang bilang ng mga bahagi at pagtitipon: gearbox, starter, compressor, filter, atbp.).
Naka-install sa bus manu-manong paghahatid ZIL-158V. Gears - 5, na may mga synchronizer sa 2nd at 5th gears, single-disc clutch na may mga peripheral spring. Ang clutch release ay haydroliko. Ang pangunahing gear ay double spaced (bevel at planetary). Ang paghahatid ng cardan ay kinakatawan ng isang integral shaft.
Pagpipiloto at preno
Ang control circuit ay minana din mula sa ZIL. Sa una, ang ZIL-124 system ay na-install, nang walang hydraulic steering mula noong 1991, ang LAZ-695N ay nilagyan ng isang ZIL-4331 steering unit na may hydraulic booster.
Ang pangunahing sistema ng preno ay nakaayos sa 2 circuits, pneumatic, actuators - mga tambol ng preno, ang isa sa mga circuit ay ginagamit bilang isang backup system. Ang parking brake ay kinokontrol ng mekanikal na pagmamaneho papunta sa rear wheel drum pads.
Mga sukat. Pagsuspinde
Haba/lapad/taas - 9190x2500x3120 mm. Ang masa ng gamit na bus ay 6800 kg, buong masa- 11200kg. harap at likod suspensyon spring-spring, ang harap ay nilagyan ng dalawang shock absorbers. Ground clearance- 320mm.
Katawan at panloob
Ang katawan ng kotse na may base na nagdadala ng pagkarga. Bilang ng mga pinto 3: dalawang passenger swing 4-leaf door, at pinto ng driver. Ang lapad ng pagbubukas ng pinto ng pasahero ay 830 mm. Ang bentilasyon ay natural. Ang sistema ng pag-init ay calorific mula sa sistema ng paglamig ng engine.
Bilang ng mga upuan: 34, kabuuang kapasidad - 60 tao. Ang mga upuan ay nakaayos sa 4 na hanay, ang huling 5 upuan ay pinagsama sa isang sofa, na binubuo ng 3 mga seksyon (dalawang 2-seater at isang solong). Ang mga kotse ng iba't ibang taon ng paggawa ay mayroon ding 1 service seat malapit sa likurang pinto.
Ang upuan ng driver ay maaaring ilipat sa 3 direksyon. Ang mga kontrol at instrumento ay nakaayos nang organiko, ang mga instrumentong pangkontrol na may malalaking dial ay napaka-kaalaman.
Iba-iba ang presyo ng LAZ
Tinatantya ng mga nagbebenta ang pinakamababang gastos ng isang LAZ 695 na bus na may index na "kabuuang basura" sa $2.5-3.3 thousand Ito ay mga lumang kotse, ngunit ang mga makina sa kanila, bilang panuntunan, ay bago, ayon sa mga nagbebenta, na may mileage na. 30-50,000 km Mayroong maraming mga problema sa katawan, na sinusuportahan lamang ng mga margin ng kaligtasan ng Sobyet. Ang mga karagdagang presyo ay tumaas, depende sa kondisyon ng bus. average na presyo para sa isang LAZ 695 N 15-20 taon na ang nakakaraan, sa kasiya-siyang kondisyon, $4.5-6 thousand na may kundisyon na mga bagong kotse na 10-15 taong gulang sa katotohanan mabuting kalagayan na may isang agwat ng mga milya ng 150-200 libong km ay maaaring mabili para sa $ 8-11 libo.
Makasaysayang panimulang aklat batay sa LAZ-695
1. LAZ lang
Ang unang serial LAZ-695 "Lviv" ay gumulong sa linya ng pagpupulong noong 1956. Ang kotse ay dinisenyo pagkatapos pag-aralan ang isang bilang ng mga dayuhang analogue: Magirus, Neoplan, Mercedes. Sa LAZ, sa unang pagkakataon sa kasaysayan ng pagmamanupaktura ng bus ng Sobyet, ginamit ang isang rear engine. planta ng kuryente naging ZIL-124 engine. Nakuha ng kotse ang paghahatid nito (5-speed gearbox na may double-disc clutch) mula sa ZIL-158, ang pinakakaraniwang bus sa oras na iyon.
Ang katawan ng LAZ ay isa ring pagbabago para sa USSR: ang lahat ng mga load ay ipinamahagi sa isang load-bearing frame na hinangin mula sa mga rectangular pipe, at ang lahat ng mga elemento ng katawan ay mahigpit na konektado dito. Para sa paggawa ng cladding, ginamit ang duralumin, na nakakabit sa pamamagitan ng hinang. Ipinakilala rin ang isang spring-spring suspension, na hindi karaniwan para sa mga panahong iyon. Ang pinagsamang bersyon ay nagbigay ng mga kinakailangang katangian: ang katigasan ay tumaas sa pagtaas ng pagkarga, ang kotse ay hindi nanginginig, at ito ay nakayanan nang maayos sa anumang mga panginginig ng boses.
Para sa paglilingkod sa mga ruta ng pasahero sa lunsod, ang LAZ-695 ay hindi maginhawa: walang malawak na lugar sa pasukan, makitid na mga daanan at pintuan, na idinisenyo para sa isang tao. Ang kotse ay medyo angkop para sa malayuan at suburban na transportasyon: 65 km/h kasama ang mga komportableng upuan na laging natutuwa sa mga pasahero. Batay sa 695, dalawang luxury model ang ginawa para sa mahabang paglalakbay: LAZ-697 at LAZ-699.
Ang rebolusyonaryong disenyo ng LAZ ay hindi nag-iwan ng sinuman na walang malasakit: manipis, eleganteng mga haligi ng bintana at radius roof glazing ang nagbigay sa bus modernong hitsura. Ang mga naka-streamline na bahagi ng katawan ay nagdagdag ng bilis at visual dynamism sa kotse.
2. B
LAZ-695B - ang unang pagbabago ng modelo, na ginawa sa panahon ng 1958-1964. Ang mga pangunahing pagkakaiba: ang katawan sa base ay pinalakas, ang isang pneumatic drive ay lumitaw sa mga pintuan (dati ito ay mekanikal), isang "aerospace" air intake ay na-install sa bubong. Ang paghahatid ay sumailalim din sa mga eksperimento: sa una ay mayroong isang double-disc clutch at isang gearbox na may direktang ika-apat na gear at isang ikalimang accelerating gear, ngunit pagkatapos ay pinalitan ito ng isang single-disc clutch at isang gearbox na may direktang ikalimang gear.
Ang bubong ng kotse ay nagbago din nang malaki. Alinman ito ay naging malabo, pagkatapos ay ibinalik ang glazing: ito ay kung paano nakipaglaban ang mga taga-disenyo para sa katigasan ng elemento at para sa kagandahan nito sa iba't ibang mga panahon. Malapit nang mawala ang radial glazing, ngunit ang signature LAZ visor sa itaas ng windshield, na lumitaw bilang resulta ng maraming pagbabago, ay mananatili nang mahabang panahon sa mga pagbabago sa hinaharap.
Marami pang naidagdag sa modelo. maliliit na pagpapabuti, ang ilan sa mga ito ay may kaugnayan sa disenyo. Sa paglipas ng mga taon, halos 17 libong mga kotse ang ginawa mula sa linya ng pagpupulong.
3. E
Noong 1961 ay lumitaw bagong makina ZIL-130. Ang motor ay ipinakilala sa mga umiiral na modelo, na pinalitan ng pangalan na LAZ 695 E. Ang kotse ay pumasok sa produksyon noong 1963 at tumagal sa linya ng pagpupulong sa loob ng 7 taon. Ang mga bagong front at rear axle hub ay na-install din sa LAZ-695 E. Kasama rin sa kit ang mga bagong gulong na may ZIL-158.
Noong 1969, na-install ang unang electro-pneumatic door drive, at bilang isang resulta, ang control valve ay pinalitan ng dalawang toggle switch, na sa paglipas ng panahon ay binago sa maayos na mga pindutan. Sa parehong taon, natanggap ng mga LAZ rear axle"Alipin" mula sa Hungary.
4. F
Ang eksperimentong modelo na LAZ-695Zh ay umiral sa halagang 40 piraso. Ito ay naiiba sa na ang sasakyan ay nilagyan ng isang eksperimentong hydromechanical transmission. Gayunpaman, pagkatapos ng dalawang taon ng pagsubok (1963-1965), ang programa ay tumigil: sa pagganap, ang LAZ-695 ay hindi kailanman umabot sa antas ng isang ganap na bus ng lungsod. Ang lahat ng natitirang eksperimentong pagpapadala ay inilipat sa LiAZ malapit sa Moscow. Sa pagdating ng LiAZ-677, sa wakas ay sinakop ng mga LAZ ang angkop na lugar ng suburban at intercity na transportasyon.
5. M
Ang napakalaking pagbabago sa disenyo na naganap noong 1969 ay maayos na humantong sa planta sa paglikha ng isang bagong modelo - ang LAZ-695 M. Ang kotse ay ginawa mula 1969 hanggang 1976. Ang mga pag-update ng disenyo ay nagtapos sa isang lohikal na panlabas na pagbabago. Ang ika-695 na may index na "M" ay sa wakas ay binawian ng radius roof windows, na binago ang disenyo ng body frame. Ngunit ang mga bintana sa gilid ay naging mas mataas, na naging mas maluwang sa loob at ginawang mas mataas ang kotse. Ang signature central air intake sa bubong ay inalis, inilipat ang air intake sa rear hood, at kalaunan ang inlet flares ay muling inilipat sa lugar ng mga side pillar, na gumagawa ng mga eleganteng grilles sa lining.
Noong 1973, ang mga bagong gulong ay na-install (sa 4 na mga segment), at noong 1974, dalawang muffler ang pinagsama sa isa. Ang haba ng kotse ay nabawasan, at ang bigat ng gilid ng bangketa ay tumaas. Sa kabuuan, higit sa 52 libong mga sasakyan ang itinayo sa serye ng LAZ-695 M.
6. N
Ang LAZ 695 N ay pumasok sa produksyon noong 1976 at ginawa sa loob ng 26 na taon! Ang kotse ay nagsimulang ihanda noong 1973, ang mga pangunahing pagbabago ay nakakaapekto sa disenyo. Ang pangunahing panlabas na pagkakaiba ay nababahala sa front cladding. Ang bus ay binigyan ng parisukat, sunod sa moda sa oras na iyon, mga headlight mula sa Moskvich-412. Naglagay sila ng plastic grille sa hood (na kalaunan ay pinalitan nila ito ng aluminum), at iniwan ang branded visor sa itaas ng windshield. Noong 80s, ang maling ihawan ay inabandona, at ang mga headlight ay ginawang bilog.
Ang mga pagbabago sa disenyo ay hindi marahas. Noong unang bahagi ng 90s nagsimula silang mag-install ng mga GIR. Kasabay nito, inabandona nila ang Hungarian axle at bumalik sa double final drive.
Ang isang natatanging tampok ng ganap na lahat ng mga kotse, hanggang 1991, ay ang front door-hood. Sa kaso ng digmaan, ang LAZ-695 N ay maaaring ma-convert sa isang ambulansya: ang mga upuan ay lansag, at ang hatch ay ginamit para sa pagkarga ng mga nasugatan.
7. R
Ang LAZ 695 R ay isang kawili-wili, ngunit limitadong bersyon na may mga double-hinged na pinto at komportableng upuan. Nagsimula itong gawin mula sa linya ng pagpupulong noong 1980 para sa Olympics at pag-export. Ayon sa ilang impormasyon, kailangan niyang magpalit ng mga kotse na may N index. May kaunting mga pagkakaiba sa seryeng ito, ngunit ginawang mas ligtas at mas komportable ang bus. Ang mga bagong upuan sa kaligtasan ay na-install sa LAZ 695 R, at solenoid valve Ang mga paghihigpit sa supply ng gasolina, mga hakbang at mga footrest ay gawa sa aluminum sheet na may mga notch. Pinahusay din nila ang pagkakabukod ng tunog at pinalakas ang katawan sa mga punto ng attachment sa frame. Ang pangkalahatang epekto ng pagpapatupad ay isang pagtaas sa buhay ng serbisyo ng 100 libong km higit pa kaysa sa 695N. Mula noong 1980, ang LAZ 695 R at LAZ 695 N ay ginawa nang sabay-sabay sa halaman, ngunit sa huli ang R-ku ay tinanggal mula sa linya ng pagpupulong dahil sa "mga kahirapan sa paggawa."
8. NG, P, NE, NT, D, D11, Soyuz
Ang gas na bersyon ng LAZ 695 NG ay ginawa mula noong 1985. Noong unang bahagi ng 90s. lalo nang naging popular ang mga bus na may markang NG. Maraming mga may-ari ang nagpalit ng kanilang kasalukuyang fleet ng mga sasakyan ng LAZ upang gumamit ng methane sa kanilang sarili. Mayroon ding mga modelo ng pabrika na LAZ 695P, na gumagamit ng propane bilang gasolina.
Mayroon ding mga bersyon ng petrol export. Ang LAZ 695 NE ay ipinadala sa mga bansang may katamtamang klima, at ang LAZ 695 NT ay espesyal na inihanda para sa tuyo at mahalumigmig na mga latitude.
Mayroon ding mga bersyon ng diesel ng 695, ang mga ito ay ginawa sa limitadong dami. Ang unang "diesel engine" ay ipinakita higit sa 20 taon na ang nakalilipas kasama ang LAZ-695D "Dana" na modelo at nilagyan ng SMD-2307 at D-245.9 engine mula sa Minsk Motor Plant. Noong 1996, ang D-shka ay radikal na muling idisenyo at binigyan ng index na D11 na "Tanya". Huli bersyon ng diesel nang ganap na-update na disenyo at ang mga single-leaf sliding door ay naging LAZ-695 SOYUZ na may YaMZ engine 5340. Ito ay nasa produksyon pa rin ngayon!
