Üçüncü nesil Pajero, bu model arasında bir dönüm noktası haline geldi ve bir arazi fatihinden konforlu bir arazi aracına dönüştü. Peki bu züppe ataları kadar güçlü mü?
Hikaye
1982-1991
1990-2004
Mitsubishi Pajero III nesli 1999-2006.
2006'dan beri
VÜCUT
Üçüncü nesil Mitsubishi Pajero'nun ortaya çıkışı çok fazla gürültüye neden oldu. Off-road hayranları, gerçek Pajero döneminin sona ermesiyle ilgili hayal kırıklığıyla konuştu. Sonuçta, yeni gelen, klasik bir off-road tasarımıyla öncekilerden temelde farklıydı - gövdesi güçlü bir direk çerçevesini kaybetti, SUV'lar gibi yük taşıyıcı ve şasi haline geldi - bunun yerine sürekli bir aks ve burulma çubukları önde çift salıncaklı tasarım, arkada ise çoklu bağlantı kullanıldı " Çerçevenin olmaması sayesinde otomobilin ağırlık merkezi alçaltıldı, bu da bağımsız süspansiyonla birlikte stabiliteye olumlu etki yaptı ve sürüş performansı binek otomobillere yaklaştı. Dahili ekipman listesi de önemli ölçüde genişletildi - Pajero artık iş sınıfı modellerine özgü seçeneklere sahip.
Bütün bunlar otomobilin konforunu artırmak ve premium SUV segmentine girmek için yapıldı. Mitsubishi pazarlamacıları, tavizsiz off-road hayranları için, kesinlikle klasik SUV kurallarına göre tasarlanan Pajero Classic ve Pajero Sport modellerini bıraktı.
MOTOR
Pajero III'ün modifikasyon aralığı azaltıldı - yaratıcılar üstü açık bir araba üretmeyi reddettiler ve geriye yalnızca 3 ve 5 kapılı istasyon vagonları kaldı. “5 kapılı” arasında genellikle Orta Doğu ülkelerine yönelik “gri” versiyonlar bulunur. "Araplar" "Avrupalılardan" daha ucuzdu, pek çok yerli sürücü tasarruf etmek için onları satın aldı.
Pajero III'ün "Arap" versiyonlarının daha düşük fiyatı, daha eski ve daha basit ünitelerle (3,0 litre benzinli motor ve 4 vitesli otomatik şanzıman) donatılmış olmaları ve ekipmanın arka "soba" içermemesi (bunun yerine) ile kolaylaştırıldı. klima vardı), ısıtmalı koltuklar, aynalar ve ön silecekler vardı. Bu arabaların gövdesinin korozyon direnci ve işçiliği “resmi” olanlardan daha aşağı değildir.
Pajero'nun dezavantajları - 2003 otomobillerinde ön optiklerin plastik kapağının delaminasyonu (bir ağ görünümü), 2002-2003 otomobillerinin motor bölmesindeki iç çamurluklarda korozyon, ayrıca korozyon ve sızdırmazlık kaybı klima sistemi tüpleri sağ arka tekerlek davlumbazının altında bulunur ve bu da klima kontrolünün arızalanmasına neden olur.
Resmi olarak iki üniteli versiyonlar sattık: 3,5 l benzinli V6 ve 3,2 l turbo dizel ve 3,0 l benzinli V6'lı “Araplar”. Benzinli arabalar, şehir içi sürüşte 100 km'de 16 ila 19,5 litre arasındaki önemli yakıt tüketimleriyle öne çıkıyor.
En sorunsuz olanı, önceki nesil Pajero'da ve Pajero Sport'ta kullanılan 3.0 litrelik motordur. Zayıf noktaları, yüksek voltajlı buji kablolarının kopması ve arka eksantrik mili bujilerinin (her silindir sırasında bir tane) sıkılığının kaybıdır.
3,5 litrelik ünite, silindirlere doğrudan yakıt enjeksiyonu sağlayan tescilli bir GDI güç sistemi ile donatılmıştır. Yakıt pompası, benzinin saflığı konusunda çok talepkardır: mekanik kalıntılar motora hızla zarar verir ve pompa çalışma basıncı (50 atm.) oluşturmaz. Sonuç olarak motor tam güç üretemez. Pahalı pompayı (yeni orijinal yedek parça - 10.500 UAH) erken aşınmaya karşı korumak için, hidrofor ile ana pompalar arasına ek olarak ince bir yakıt filtresi takılması önerilir. Ancak yakıt enjektörleri kural olarak sorunsuz hizmet eder. GDI ayrıca 60 bin km sonra kullanılamaz hale gelebilen kısa ömürlü hidrolik kompansatörlerle de öne çıkıyor. Servislerini uzatmak için tamirciler 0W-40 yağı doldurmamalarını, ancak daha yüksek düşük sıcaklık viskozitesine sahip bir yağlayıcı kullanmalarını tavsiye ediyor. Ayrıca yukarıda bahsedilen yağ kullanıldığında tüketimde artış meydana gelir. Her iki benzinli motorun triger kayışı, her 80 bin km'de bir silindirler ve hidrolik gergi ile birlikte değiştirilmesi gereken bir kayış tarafından tahrik edilmektedir. Ataşman tahrik kayışının servis ömrü aynıdır.
3,2 litrelik turbo dizel ünitesindeki yakıt pompalarında sorunlar kaydedildi - yakıt enjeksiyon zamanlaması kontrol sensörünün çubuğu arızalanıyor ve arıza, rölantide artan duman ve güç kaybıyla kendini gösteriyor. Daha önce bu nedenle pompaların değiştirilmesi gerekiyorsa, artık arızalı bir çubuk sipariş edilerek markalı servis istasyonlarında onarılabilirler. Bununla birlikte, güç kaybına başka bir sorun da neden olabilir - emme manifoldunun kirlenmesi. Düşük kaliteli yakıt kullanıldığında, egzoz gazı devridaim (EGR) sistemi yanmamış dizel yakıtı egzoz gazlarıyla birlikte manifolda gönderdi. Sürücüler, her 40 bin km'de bir toplayıcının temizliğini kontrol etmenizi tavsiye ediyor. Turbodizeldeki triger kayışı yaklaşık 180 bin km süren bir zincir tarafından tahrik edilir. 2005'ten önce üretilen otomobillerdeki hidrolik gerginin tasarımı kötüydü ve çalışma sırasında özelliklerini kaybetmişti. Zincir gerginliğinin zayıflaması nedeniyle amortisörleri de kullanılamaz hale geldi. Mekanikçiler, yukarıda belirtilen parçaların durumunun 80-90 bin km'lik bir kilometreden sonra kontrol edilmesini ve gerekirse değiştirilmesini tavsiye ediyor. Her 50 bin km'de bir yakıt enjektörlerini ayarlamanız gerekir - taşmaya başlarlarsa pistonlar yanabilir. Püskürtücülerin kaynağı ise yaklaşık 120 bin km'dir. Her 160 bin km'de bir vanaların ısıl boşluklarının ayarlanması gerekmektedir.
Çerçeve olmamasına rağmen Pajero gövdelerinin oldukça sağlam ve artan yüklere karşı dayanıklı olduğu ortaya çıktı.
Arabanın zayıf noktaları
- Sağ arka tekerlek davlumbazı altında bulunan klima boruları zamanla paslanarak contalarını kaybeder.
- 2002–2004 otomobillerinin elektrikli fren servosunda. hidrolik akümülatörün arızası not edildi.
- 3,5 litrelik V6 GDI benzinli motor ve 3,2 litrelik turbo dizel motorun yakıt pompalarında sorunlar var.
- Transfer kutusunun çalışma modları değişmezse, anahtarlama mekanizmasının sensörleri arızalı demektir.
BULAŞMA
Pajero'ların çoğu otomatik şanzımanlarla donatılmıştı. 5 vitesli manuel şanzıman nadirdir ve yalnızca "gri" versiyonlarda bulunur. Debriyajda çift kütleli bir volan kullanıldı. 2002 kopyalarında. kısa sürdü.
Resmi versiyonlar, vites değiştirmeyi manuel olarak kontrol etme özelliğine ve sürücünün sürüş tarzına uyum sağlayabilen ve buna bağlı olarak vites değiştirme noktasını değiştirebilen uyarlanabilir bir kontrol programına sahip modern bir Tiptronic INVECS-II otomatik şanzımanla donatılmıştı. Ancak "Araplar", Pajero II'den daha basit bir tork konvertörlü 4 vitesli otomatik şanzımanla donatılmıştı.
Prensip olarak her iki ünite de oldukça güvenilirdir. Soğutma sıvısının otomatik şanzıman yağı soğutma sistemine girdiği radyatör arızaları yalnızca üretimin ilk yıllarındaki (2000-2001) otomobillerde mi kaydedildi? Transfer kutusu da sorun yaratıyor - anahtarlama mekanizmasının sensörleri içindeki "ekşi". 2004'ten önce üretilen araçlarda arka şanzıman aks contalarında sızıntı vardı. Otomatik şanzımandaki yağ filtresini (her 80 bin km'de bir) yalnızca araç gövde numarasına göre değiştirmek gerekir - görünüşte Pajero Sport'un benzer bir parçasına çok benzer, ancak uygunsuz bir filtrenin takılması arızaya yol açar. otomatik şanzıman.
Her 40 bin km'de bir şanzıman pahalı bakım gerektirir - otomatik şanzımandaki ve manuel şanzımandaki, transfer kutusundaki, ön ve arka aks dişli kutularındaki yağlayıcının değiştirilmesi gerekir.
Pajero, merkezi diferansiyelin varlığı sayesinde dört tekerlekten çekişte sürekli hareket etmenizi sağlayan tescilli bir Super Select 4WD şanzımanla donatılmıştır. Normal modda tork ön tekerleklere %37, arka tekerleklere ise %63 oranında dağıtılıyor. Otomobil, özellikle uygun "dişli" lastiklerle yüksek arazi kabiliyetine sahiptir. Uzun süspansiyon hareketi aynı zamanda arazi koşullarının üstesinden gelmeye de yardımcı olur.
3,2 litrelik dizel motor, yakıt tüketiminden tasarruf etmenizi sağlar ancak aynı zamanda bakımı daha pahalıdır.
Şasi, bağımsız süspansiyon ve kremayer ve pinyonlu direksiyonun bulunmaması sayesinde Pajero'nun sürüş performansı önceki modelden ve bazı sınıf arkadaşlarından önemli ölçüde farklıdır. Sürüşü daha kolay ve daha keyifli; yoldaki düzensizliklere çok sert tepki vermiyor, virajlarda daha az yuvarlanıyor ve daha doğru yönlendiriliyor.
SÜSPANSİYON
Pajero ön süspansiyonun zayıf noktası tekerlek yataklarıdır. “Yerli” parçalar 50 bin km sonra kullanılamaz hale gelebilir. Ancak değiştirildikten sonra yeni rulmanlar iyi hizmet eder. Arka tekerleklerin kamberini/topuğunu ayarlamak için kullanılan eksantrik cıvatalar da sorunludur; zamanla ciddi şekilde "kaynarlar". Aksi takdirde şasi ile ilgili herhangi bir şikayet yoktur: dengeleyici burçlar ve bilyeli mafsallar yaklaşık 100 bin km dayanabilir, ön kolların sessiz blokları - 200 bin km, arka kolların sessiz blokları - 150 bin km. Birçok sarf malzemesi ayrı ayrı değiştirilir.
1999'dan önce Mitsubishi Pajero gerçek çerçeveli SUV'lardı, arka aks kirişi ve dağıtılmış yakıt enjeksiyonu vardı. Ve 1999'dan sonra, çerçeve yerine monokok bir gövde, bağımsız süspansiyon ve doğrudan yakıt enjeksiyonu sunan üçüncü nesil Pajero ortaya çıktı.
O dönemde tüm bu yeniliklerin ömrü ne kadar etkilediğini şimdi öğreneceğiz.
Yük taşıyan gövde Mitsubishi Pajero çok dayanıklıdır, gelişmiş bir yan eleman sistemine sahiptir, böylece araç arazi koşullarının kolayca üstesinden gelir ve bu tür sürüşlerden dolayı gövde gevşemez. Ancak kullanılmış bir araba alırken, arabanın kaza geçirip geçirmediğini çok dikkatli kontrol etmeniz gerekir çünkü gövde yapısı oldukça karmaşıktır ve ciddi bir kazadan sonra geometrisini eski haline getirmek kolay değildir. Kesinlikle bir zorunluluktur satın alırken tekerlek hizalama açılarını kontrol edin.
Kazaya karışmamış bir Pajero satın alırsanız, kasanın uzun ömürlülüğü konusunda endişelenmenize gerek kalmaz çünkü galvanizlidir, dolayısıyla üzerinde pas oluşmaz. Korozyon görünebilir bagaj kapısı– plakayı aydınlatan çubuğun altında ve cam açıklığında. Klima tüpleri alüminyumdan yapıldığı için kimyasal kıştan zarar görebilir, ayrıca silecekler, kapı eşik aydınlatma kabloları ve dış elemanlar kromdan yapılmıştır. Gövde üzerindeki diğer elektrik aksamları ise tüm teknik karmaşıklığa rağmen arızalanmıyor.
salon
Kabinde kullanılan malzemeler pek kaliteli değil. Koltuklarda deri pahalı olmadığını, yanlarda suni deri kullanıldığını gösteriyor. Ön koltukların kendileri sertliği düzenleyen bir yaylı süspansiyonla donatılmıştır; bu çözüm genellikle kamyonlarda kullanılır. Ancak genel olarak iç mekan düzgün görünüyor ve bu kadar uzun bir süre sonra içinde neredeyse hiçbir şey gıcırdamıyor.
Motorlar
Sorun yaratabilecek tek şey, yüksek kaliteli yakıtla doldurulması gereken zorlu motorlardır ve Rusya'da, yeterince yüksek kalitede olmayan benzin veya dizel yakıtla doldurmanın mümkün olduğu durumlar vardır. Ayrıca, Rusya pazarı için bayiler yalnızca doğrudan yakıt enjeksiyonlu Pajero konfigürasyonlarını sattı: hacmi 3,5 litre olan benzinli V6 GDI ve 3,2 litre hacimli ve 4 silindirli dizel motorlar.
Kendini en iyi şekilde gösterdi turbo dizel 3,2 litre hacimli tasarımı, önceki nesil Pajero'nun dizel motoruyla yaklaşık olarak aynıdır, ancak hacim daha küçük olmasına rağmen - 2,8 litre. Sadece üretimin ilk yıllarından itibaren arabalardan korkabilirsiniz - 1999-2000, 80.000 km'ye sahipler. Yakıt ekipmanındaki sorunlardan dolayı pistonlar yanabilir. Ancak bu kusur düzeltildi ve 2000 yaşın altındaki dizel araçların motorla ilgili herhangi bir sorunu kalmadı.
Rus yakıtını bile iyi sindiriyorlar, asıl mesele suyun tanka girmesine izin vermemek çünkü yakıt pompası bundan hoşlanmıyor. Eğer her şey yolundaysa o zaman benzin pompası yüksek basınç 200.000 km'ye rahatlıkla dayanabilir. Daha önce, yenisinin maliyeti 400 dolar olan tanka takılan takviye pompası arızalanabiliyordu. Yeni bir yüksek basınçlı yakıt pompasının maliyeti 4.500 ABD dolarıdır, ancak genellikle onu değiştirmeniz gerekmez, sadece basit bir onarım yaklaşık 900 ABD dolarına mal olur.
150.000 km'den sonra. motora özellikle dikkat etmemiz gerekiyor çünkü zamanı geldi yakıt enjektörlerini değiştirin her birinin maliyeti 130 dolardır ve zamanlama zincirinin esnememesi için değiştirilmesi tavsiye edilir. Valf kapağının altında alışılmadık bir ses duyuluyorsa bu, zincirin esnediği ve kırıldığı, gergiyi tahrip ettiği ve amortisörlerin kesildiği anlamına gelir. Zinciri değiştirmezseniz, çok fazla parayla karşılaşabilirsiniz - silindir kapağını onarmak için yaklaşık 4.500 dolar. Ancak genel olarak motor güvenilirdir ve yalnızca 10.000 km'de bir gerektirir. yağı ve filtreleri değiştirin. Emme manifoldunun birikmiş kurumlardan aynı düzenlilikle temizlenmesi de gereklidir.
Ayrıca değişiklikler de var dizel motor 2,5 litre hacimli ancak Japonya'da mevcut olan bu motor daha güvenilir ve yakıt kalitesi açısından çok iddiasız. Bu motor genellikle aynı zamanda güvenilir olan Easy Select şanzımanla birlikte gelir. Böyle bir arabada tüm bakım, denge mili kayışının, yağın ve filtrelerin düzenli olarak değiştirilmesinden ibarettir.
Ancak 3,5 litre hacimli V6 benzinli motor oldukça kaprislidir, yüksek basınçlı yakıt pompası benzindeki kir ve suyu daha fazla sevmez ve dizel motordan farklı olarak tamir edilemez ve yeni bir enjeksiyon pompasının maliyeti 900 dolar . Pompanın yakında sona ereceğini şu işaretten anlayabilirsiniz: orta ve yüksek hızlarda, pompadaki filtre ağı tıkalı olduğundan çekiş gücü kaybolur. Ayrıca rölanti devri dalgalanmaya başlarsa, bu aynı zamanda yakıt enjeksiyon pompasının yakında değiştirilmesi gerekeceğinin bir işareti olabilir.
Pahalı ve kanıtlanmış benzin istasyonlarında yakıt ikmali yapsanız bile, bu hassas pompada herhangi bir sorun olmayacağı anlamına gelmez; satıcıların sadece ek bir pompa takması gerekir. ince filtre yakıt sistemine girerseniz sorun çözülecektir. Benzinli Pajero'nun enjektörleri de hassastır, bu sayede 100 bin km sonra. motor dengesiz olabilir. Enjektörleri temizleyebilirsiniz, bazen bu yeterlidir, ancak ileri durumlarda eski enjektörleri yenileriyle değiştirmeniz gerekir ve bunların maliyeti 2.500 dolardır.
Yani, bir Pajero benzin satın alırsanız, şehrinizde temiz ve kaliteli benzin olduğundan emin olmanız gerekir, çünkü kötü benzin bujileri de hızla bozar ve bunları değiştirmek o kadar kolay değildir - kıvılcımı değiştirmek fişler, emme manifoldunu motordan çıkarmanız gerekir, bu nedenle iş için ekstra para harcamanız gerekecektir. Ama aslında bunda özel bir sorun yok çünkü 50.000 km sonra. her neyse, motoru temizlemek için manifoldun çıkarılması gerekecek.
Araç sık sık trafik sıkışıklığında düşük hızlarda kullanılıyorsa, bu durum emme kanalında, valflerde ve gaz kelebeği gövdesinde büyük miktarda kurumun birikmesine yol açar. Bu, benzinle çalışan, doğrudan enjeksiyonlu ve motorların hoş olmayan karakteristik bir özelliğidir. EGR devridaim sistemi. Bu arada, bu sorunun sizi nadiren rahatsız ettiğinden emin olabilirsiniz - sadece motora periyodik olarak iyi gaz vermeniz gerekir - çeşitli kirlerin çıkması için onu hafifçe yüksek hızlarda sürmeniz gerekir.
Bu arada, ABD'de Pajero farklı bir isimle satılıyor - Montero Amerikan versiyonları, dağıtılmış enjeksiyonlu 6G74 motorla donatılmıştır, bu motor için 92 oktanlı benzin yaygındır, herhangi bir sonuç vermeden kolayca sindirir. Amerikan Monteros sahiplerinin, her 90.000 km'de bir triger kayışını ve silindirleri değiştirmekten başka bir endişeleri yok ki bu da 400 dolar artı işçilik maliyetine neden oluyor. Ve ayrıca yaklaşık 125.000 km sonra. bujileri, konvertörü ve eksantrik mili konum sensörünü güncelleyin.
Ayrıca Amerika pazarı için satın almak da mümkündür. Montero 3. nesil ikinci nesilden güvenilir bir motorla tamamlandı - 3 litrelik 6 silindirli 6G72, bu tür modifikasyonlar Birleşik Arap Emirlikleri'ne bile sağlandı. 2003 yılından sonra hacmi 3,8 litre olan benzer bir 6G75 motor, büyük bir değişiklik yapılmadan yeni 4. nesil Pajero'ya aktarıldı.
Bulaşma
Yalnızca Amerikan versiyonları yüklenir otomatik kutular ve diğer ülkeler için 5 vitesli manuel şanzımana sahip konfigürasyonlar vardır. Her iki dişli kutusu da güvenilirdir ve dişli yağını her 45-60 bin km'de bir değiştirirseniz uzun ömürlüdür. Ancak mekaniğin daha ucuz olduğu düşünülüyor çünkü 200.000 km sonra. Otomatik şanzımanda valf gövdesi arızalanabilir; yenisi ucuz değildir - 2800 dolar.
Mitsubishi Pajero bir SUV olduğundan SuperSelect II transfer kutusu, güvenilirliğiyle ünlü olmasa da, bu konuda daha sonra daha fazla bilgi vereceğiz. Super Select II, dört tekerlekten çekiş sağlar, asimetrik merkez diferansiyeli ile kilitlenen viskoz bir kavramaya sahiptir ve dört tekerlekten çekiş ile arkadan çekiş arasında seçim yapabilirsiniz. Ancak bu transfer kutusu, seçici joystick tarafından kontrol edilen mod değiştirme elektroniğindeki sorunlar nedeniyle başarısız olabilir. Ve bunların hepsi bu sistemin ve sensörlerin kablolarının açık bir şekilde alt kısımda bulunması nedeniyle, üzerlerine nem girdiğinde arızalar meydana gelebilir ve SUV dört tekerlekten çekişsiz kalacaktır. Ve eğer bu arazide sürüş sırasında gerçekleşirse, çok zor olacaktır.
1991 yılında Pajero'ya takılan önceki SuperSelect transfer kutusunda da yaklaşık olarak aynı sorunlar vardı.
Süspansiyon
İÇİNDE ön tahrik mili Sadece bir çapraz parça var, sadece teknik inceleme sırasında değil, her ciddi arazi yolculuğundan sonra da yağlanması şartıyla uzun süre dayanacaktır. Kardan millerinin diğer tüm bağlantıları CV mafsallıdır. Ön tekerlek yatakları sulu kardan iyi korunmuyor ve sürekli yağlansalar bile bu işe yaramıyor, belli bir kilometre sonra göbekle birlikte değiştirilmeleri gerekiyor ve bu da 330 dolara mal oluyor.
Pajero 3. nesil için süspansiyon bağımsız, normal yollarda sürerseniz oldukça uzun sürer, ancak arazide sürüş daha hızlı yıpranır. Sakin ve dikkatli sürerseniz 100.000 km. askıya alınması dikkat gerektirmeyecektir. Bu kilometreden sonra, yaklaşık 80 dolara mal olan stabilizatör desteklerini ve bunların her biri 10 dolar olan burçları güncellemeniz gerekecek.
130.000 km'den sonra. genellikle Amortisörlerin değiştirilmesi gerekiyor arka için 200 dolar, ön için 300 dolar ve rot başlarının her biri 60 dolar. 150 bin km sonra. ön kolları ve sessiz blokları değiştirme zamanı geldiğinde, 2 kol için 540$ ve 2 sessiz blok için 800$'a mal olacak. Ve 160 bin km sonra. Bilyeli mafsalların da değiştirilmesi gerekecek ve bunların her birinin maliyeti yaklaşık 80 dolar. Arka çok bağlantılı süspansiyonun parçaları daha uzun süre dayanır: arka sessiz blokların 200.000 km sonra değiştirilmesi gerekecektir. Arka süspansiyonun tamamen yeniden inşası 1.000 dolara mal olacak.
Kir karıştırmayı ve arazi koşullarını fethetmeyi sevenler için, arka süspansiyonu biraz daha erken - yaklaşık 120.000 km sonra ve ön - 100.000 km sonra kontrol etmelisiniz. Arazide sürüş masraf gerektirir, ayrıca aktif arazide sürüş kesinlikle direksiyon mekanizmasının değiştirilmesini gerektirecektir ve bu da 1.900 dolara mal olacaktır.
Birçok Pajero'nun öyle bir hastalığı var ki eksantrik cıvatalarÖn ve arka tekerleklerin açılarını ayarlayabileceğiniz, birkaç yıl sonra sessiz bloklarla birlikte o kadar sıkı bağlanırlar ki ayrılamazlar ve kolları kesmeniz gerekir ki bu çok da zor bir şey değil. hoş bir iştir, bu nedenle böyle bir durumdan kaçınmak için önceden bu cıvataların önlenmesi, yağlanması gerekir.
Frenler Oldukça güvenilirdir ve sürüşe bağlı olarak maliyetler değişebilir. Yüklü bir arabayı hızlı kullanırsanız yaklaşık 25 bin km sonra. balata ve disklerin değişmesi gerekiyor. Bu arada, her diskin fiyatı 150 dolardır. Üretimin ilk yıllarındaki bir Pajero'da, fren sistemindeki hidrolik akümülatör dengesizdi, pedala yumuşak basılmıştı, satın almadan önce geri çağırma kampanyası sırasında garanti kapsamında değiştirilip değiştirilmediğini kontrol etmeniz gerekiyor, çünkü yeni bir hidrolik akümülatörün maliyeti 2.500 dolardır. . Balataları değiştirirken, zamanla paslanacakları için fren kılavuzlarını da yağlamak gerekir.
Genel olarak, 3. nesil Pajero oldukça güvenilir bir otomobil, ancak daha güvenilir olduğu düşünülen bir rakibi var. Ancak Mitsubishi'den bir cip yaklaşık 400.000 ruble daha ucuz. Paradan tasarruf etmek isteyenler için bir Pajero almak mantıklıdır, ancak 3,5 veya 3,8 litrelik motorlarla Amerikan versiyonunu almak en iyisidir, asıl önemli olan satın almadan önce motorun, şanzımanın ve süspansiyonun durumunu kontrol etmektir. .
Mitsubishi Pajero'dan duygular
Şehir içi trafik sıkışıklıklarında Pajero'nun manuel şanzımanlı dizel versiyonunu kullandığınızda, bu cipin burada hiçbir işi olmadığını, ilk 2 vitesin kısa olduğunu, dolayısıyla trafik sıkışıklığında sürüşün sarsılmaya çok benzediğini anlıyorsunuz. Otomatik şanzımanlı benzinli versiyonda trafik sıkışıklığında işler daha iyiyse, makine sorunsuz davranır ve sarsıntıları giderir. Ancak otomatik şanzıman keskin manevraları pek iyi gerçekleştirmiyor, biraz düşüncelilik var, bu yüzden Pajero'yu şehirde sakin ve telaşsız bir şekilde sürmeniz gerekiyor.
Ve burada yolda Hem dizel hem de benzinli Pajero çok iyi sonuçlar veriyor. 3. ve 4. vitesler iyi çekiyor ve gaz pedalına ciddi bir şekilde bastığınız anda hızla hız kazanabiliyorsunuz. Beşinci viteste otoyolda 40 ila 160 km/saat hız aralığında sürüş yapmak da oldukça keyifli. Ve 90 ila 130 km/saat hız arasında otomobil o kadar güçlü bir çekiş gücüne sahiptir ki kolayca ve hızlı bir şekilde sollayabilir. Benzinli versiyonda otomatik şanzıman biraz yavaş olduğundan planlı manevralar her zaman gerçekleştirilemeyebilir ancak zamanla bu özelliğe alışabilirsiniz. Keskin bir sollama yapılmasına ihtiyaç duyulursa, kutunun manuel modunu kullanmak da mümkündür.
Üçüncü nesil Mitsubishi Pajero, ilk ikisinden farklı olarak, genellikle asfaltta araç kullanan sürücüler için daha uygundur - bu araba, atılgan arazi yarışçıları için uygun olmayabilir. Arabamız esas olarak Montero adı altında satılıyor - ABD ve İspanya'da SUV'a bu deniyordu. Bu bağlamda ilginç bir hikaye var. Japonlar, Mitsubishi Pajero'yu Avrupa'da satmaya başladığında can sıkıcı bir sorun ortaya çıktı. İspanyolcadaki Pajero kelimesinin kulağa "pederast" gibi geldiği ortaya çıktı. Bu nedenle isimde düzenleme yapılması gerekti.
Uzmanlar bir Pajero değil, bir Mitsubishi Montero satın almanızı tavsiye ediyor. Dışa doğru çok az farklılık gösterseler de Amerikalı, ön kapının yanındaki çamurlukta değil, tekerlek kemerinde bulunan dönüş sinyalleriyle tanınabilir. Pajero 3 ve 5 kapılı olarak üretilmekte olup Montero her zaman 5 kapılı olarak üretilmektedir. Doğrusunu söylemek gerekirse kısa dingil mesafesine sahip versiyonu almanın pek bir anlamı yok. Daha az yer var, arka koltuğa tırmanmak sakıncalı ve fiyat farkı neredeyse yok. Tabii ki, 3 kapılı bir otomobilin arazi kabiliyeti daha iyidir, ancak en yeni Pajero/Montero'nun küçük kardeşlerinden temel farklılıkları vardır. Daha önceki otomobillerin yıkılmaz bir çerçevesi varsa, 1999'dan beri Pajero/Montero bağımsız süspansiyona ve monokok bir gövdeye kavuştu. Arazi kabiliyeti açısından, araba öncekilerden daha kötü olmayacak, ancak maksimum gücü elde ederseniz, onarımlardan kaçınılamaz. Bu nedenle, ekstrem sürüş için bir SUV'a ihtiyacınız varsa başka bir yere bakın.
5 kapılı seçeneğin lehine konuşan bir diğer nokta: arabalar genellikle... yedi koltukludur! Bagaj tabanının altında ayrıca iki koltuk var. Orada oturmak pek rahat değil ama bazen sadece gerekli bir şey.
Gövdeye gelince, ciddi hasarlardan sonra Pajero/Montero'nun entegre çerçevesine sahip gövdenin onarılması çok zordur. Ütünün parlatıldığını görürseniz (ve deneyimli bir usta bunu her zaman fark edecektir), o zaman arabayı kesinlikle kontrol edin veya daha iyisi böyle bir araba satın almayı tamamen reddedin.
Montero ile Pajero'nun iç mekanları arasında da küçük bir fark var. Her ikisinde de genellikle yüksek kaliteli ekipmanlar, çok sayıda raf, çekmece ve bardak tutucu bulunur. Yapısı da mükemmel, ancak plastik daha pahalı olabilirdi. Tasarım, merkezi sekizgen konsolun yanı sıra "kuyulara" gömülü yuvarlak gösterge kadranlarına dikkat çekiyor. Pajero/Montero'nun çeşitli elektrikli ekipmanlarla dolu olmasına rağmen genellikle arızaları yoktur. Bazen orta konsoldaki ekran kaprisli hale gelir ve konektörler gevşer, ancak bu nadirdir. Dolayısıyla Pajero/Montero'daki elektroniklerin zayıf nokta olduğu söylenemez.
Montero'nun üstün olduğu yer motorlarıdır. Amerikalı olanlar onları güvenilir ve basit kılıyor. Hemen hemen her durumda, SUV'larda benzinli V6, hacim - 3,5 litre, standart enjeksiyon sistemi, güç - 200 hp bulunur. (197 hp daha yazıyorlar). 2003 yılından bu yana Mitsubishi Montero, 218 hp gücünde 3,8 litrelik bir motor aldı.
Japon ve Avrupa Mitsubishi Pajero, GDI serisi, 3,5 litre hacimli bir V6 benzin ünitesiyle donatılmıştır. güç - 202 hp Japonya'da - 220 hp, bazen - 245 hp. GDI motorları, benzinin doğrudan yanma odasından enjekte edilmesi açısından özeldir. Atmosfere zararlı madde emisyonları azaltıldı, motorlar geniş bir hız aralığında yüksek torka ve düşük yakıt tüketimine sahip. Ancak Rusya'da sofistike Japon motorlarını kullanma deneyimi aynı zamanda dezavantajlarından da söz ediyor. Ve bu sadece yakıtımızın kalitesinden kaynaklanıyor!
Özellikle arabanın kilometresi 150 bin km'den fazla olduğunda. Örneğin markalı enjektörler arızalanabilir. Üstelik biri kırılırsa diğer 5 parçanın gelmesini bekleyin.
Ayrıca zayıf bir nokta da yüksek basınçlı yakıt pompasıdır. GDI motorlarda 2 adet vardır - biri tankta normaldir, ikincisi sistemde gerekli basıncı oluşturur. Motor ömrünü en üst düzeye çıkarmak için her 20 bin km'de bir öneriyoruz. Önleyici amaçlar için enjektörleri temizleyin - hasar görürlerse, bu yedek parçaların Mitsubishi Pajero/Montero için onarılma şansı minimumdur.
Motorlar 3,5 l. GDI sistemi olmadan yakıtımızı daha iyi sindirirler, çok daha güvenilirdirler. Ancak bunların da belirli maliyetleri vardır. Örneğin her 80 bin km'de bir. Triger kayışını tahrik kayışı makaraları ve kendi makaraları ile ve her 40 bin platin bujiyle değiştirmek gerekir. Pajero III bazen 170 veya 180 hp gücünde 3,0 litrelik benzinli motorla donatılıyor. Arabanın önceki versiyonundan geldi. Ayrıca bir dizel motor da var - hacmi 3,2 litre, güç - 175 hp. Japonya'da ve 160 Avrupa'da. Pajero dizellerinin sevilecek çok şeyi olduğunu ve bizim aramızda popüler olduklarını söylemeliyim - sonuçta, yüksek kaliteli dizel yakıt gerektirmelerine rağmen güçleri makul.
1999-2000 Pajero III'teki dizeller 60 bin km sonra büyük onarımlar gerektirdi ama neyse ki Mitsubishi mühendisleri hataları düzeltti. Dizel motordaki yüksek basınç pompası bozulsa bile tamiri çok pahalıya mal olmayacaktır. Dizel Mitsubishi Pajero sahiplerinin her 10 bin km'de bir bakım yapmalarını tavsiye ediyoruz.
Mitsubishi Pajero/Montero vites kutularıİki türü vardır: otomatik ve mekanik. Montero'nun her zaman otomatik şanzımanı vardır. Her iki kutu da son derece güvenilirdir ve yağı zamanında değiştirirseniz uzun süre dayanır.
SUV'un önemli bir parçası Super Select II dört tekerlekten çekiş sistemidir. Bu durumda sürücü nasıl hareket edeceğini seçebilir: arkadan çekişli veya sürekli dört tekerlekten çekişli. Sistem, orta ve arka diferansiyellerin kilitlenmesini azalttı; böylece araç yalnızca asfaltta değil, kendinden emin hissediyor. İletim modları küçük bir kol kullanılarak değiştirilir. Bu kullanışlıdır ancak bazen sistem yavaşlar. Deneyimli sürücüler bu gibi durumlarda elektronikler işlerini yaparken gaz pedalına dokunmamalarını tavsiye ediyor.
Bazen transfer kutusu sensörleri arızalanabilir. Ancak neyse ki, Mitsubishi Pajero/Montero'nun bu yedek parçaları ucuzdur - beşini de aynı anda değiştirmek daha iyidir. Şanzımanın mekanik kısmı oldukça güvenilirdir, ancak bazen tahrik mili çapraz parçasının değiştirilmesi gerekebilir. Her bakımda ayrıca şırınga edilmesi gerektiğini unutmayın. 90-120 bin km'de. ön göbeğin değiştirilmesi gerekiyor.
Daha önce de söylediğimiz gibi Pajero/Montero III nesli tamamen bağımsız süspansiyona sahip. Kötü bir yolda bile mükemmel bir sürüş sağlıyorlar ve önceki modellere kıyasla otomobilin yol tutuşu gözle görülür şekilde iyileşiyor. Ancak yeni konsept arazide pek iyi performans göstermedi. Asfaltta süspansiyon, fren ve direksiyon elemanları size uzun süre hizmet edecektir.
Her durumda, kilometresi 100 bin km'den fazla olan bir araba satın alırken, ön süspansiyonu sallamaya hazır olun (bu bir SUV için normaldir).
Ek olarak, büyük olasılıkla tekerlek başına iki yeni kol, amortisörler ve uçlu bağlantı çubukları takmanız gerekecektir. Ayrıca, genellikle bakım da şasi bölmesiyle gerçekleştirilir. Size oldukça pahalıya mal olacak ama muhtemelen üç ya da beş yaşındaki bir Pajero/Montero'ya yapacağınız en büyük yatırım olacak. Karmaşık tasarıma rağmen arka süspansiyon fazlasıyla güvenilirdir. Önden daha güçlüdür ve 150-200 bin km'den fazla tamir gerektirmez.
Sonuç: Mitsubishi Pajero/Montero III'ün bir çerçeve yapısı ve bağımlı yapıları yoktur - buna rağmen araba oldukça güvenilirdir. Özellikle arabayı arazide kullanmıyorsanız.
Hepsi gerekli Mitsubishi Pajero/Montero 3 için yedek parçalar web sitemizden sipariş verebilirsiniz.
Mitsubishi Pajero III, Mitsubishi Motors'un ünlü tam boyutlu SUV'unun üçüncü neslidir. Modelin tarihinde ilk kez estetik görünüme olduğu kadar teknik donanım seviyesine de dikkat edildi.
Mitsubishi PajeroMitsubishi Pajero III'ün Tarihçesi
Mitsubishi tasarım merkezinde geliştirilen önceki ikinci nesil SUV'un aksine, üçüncü nesil Pajero konseptinin yaratılması, daha önce 1984 Ferrari Testarossa, Rolls-Royce gibi mükemmel işlerle ünlü olan ünlü İtalyan stüdyosu Pininfarina'ya emanet edildi. Jaguar ve aynı derecede ünlü markaların birkaç düzine arabası. Sonuç, model tarihindeki en akılda kalıcı gövde olarak adlandırılabilir.
Pajero kelimesi, Güney Arjantin'in dağlarında yaşayan vahşi bir kedi olan Leopardus pajeros'un Latince adından gelmektedir. “Pajero”nun telaffuzu iki dilde sabittir - Rusça ve Japonca, ancak İspanyol dilinin kurallarına göre “Pajero” telaffuzu doğrudur.
Önceki nesil otomobille karşılaştırıldığında model, hem dıştan hem de içten tamamen yeniden tasarlandı. Vücudun alt kısmının daha geniş olduğu ve sonuç olarak daha stabil olduğu ortaya çıktı. Stabilitenin artması, önceki nesil otomobillerin üzerine inşa edildiği çerçeve yapısının terk edilmesiyle de kolaylaştırıldı. Ağırlık merkezi gözle görülür şekilde aşağıya doğru kaymış ve ayrıca çerçevenin ortadan kalkması, süspansiyon stroklarının çok daha uzun olmasını mümkün kılmış, bu da kalitesiz yollarda bile sürüş konforunu artırmıştır.
Yeniliklerin listesi burada bitmiyor. Ön katı aks çerçeveyle birlikte kaybolduğu için ön süspansiyon ciddi değişikliklere uğradı ve bağımsız hale geldi. Bağımsız süspansiyona geçiş, daha önce kullanılan sonsuz dişli yerine binek otomobiller için olağan kremayer ve pinyonlu direksiyonun kullanılmasını mümkün kıldı.
Önceki versiyonda olduğu gibi, Pajero III'ün üç ve beş kapılı olmak üzere iki versiyonu mevcuttur. Üç kapılı kabinde, Pajero II'nin aksine, arkadaki yolcular da oldukça rahat bir şekilde yerleştirilebilir; bu, bagajın küçültülmesi ve koltukların sınıra kadar itilmesiyle geleneksel yöntemle elde edilir. Beş kapılı model çoğunlukla yedi koltuklu versiyonda üretildi; bu gövde versiyonunda küçük görünmeyen bagaj bölmesinde katlanır koltuklar vardı.
Motorlar
Rusya'ya resmi olarak yalnızca GDI direkt enjeksiyon sistemine sahip 3,5 litrelik V6 motorlu benzinli Pajero'lar tedarik edilse de, dünya çapında diğer enerji santralleriyle birlikte SUV'lar da satıldı. Örneğin, bu arada modelin Montero adıyla bilindiği ABD'de, geleneksel enjeksiyonlu V6 veya dizel motorla bir modifikasyon satın almak mümkündü. Rus çalışma koşullarındaki GDI sistemi, Pajero III'teki düşük yakıt kalitesi nedeniyle hem enjektörler hem de pahalı yüksek basınç pompası sıklıkla arızalandığı için tüketiciler arasında karışık tepkilere neden oldu.
Bulaşma
SUV tipi bir aracın özel amacı göz önüne alındığında, olası dört motordan herhangi biriyle yapılan modifikasyon, manuel veya otomatik şanzımanla donatıldı. Yarı zamanlı şemaya göre ön aksın sağlam bağlantısına sahip Super Select dört tekerlekten çekiş sistemi, önceki modelden ödünç alınmış ve temelde ilginç hiçbir şeyi temsil etmemektedir.
İsteğe bağlı olarak ESP kaymayı önleyici sistem, kaymayı önleyici sistem ve iniş destek sistemi satın almak mümkündü.
Pajero III'e kurulum için Super Select sistemi geliştirildi ve resmi olarak "İkinci Nesil" adını taşıyordu. Dört sürüş modu vardır: 2H, 4H (normal) ve 4HLc 4LLc (kilitlemeli ve düşük vites aralıklı).
Üçüncü nesil Mitsubishi Pajero, 1999 yılında Tokyo Uluslararası Otomobil Fuarı'nda tanıtıldı. Ana vatanı Japonya'daki sunumuna rağmen arazi aracı daha sonra Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'da gösterildi. Mitsubishi Pajero SUV ailesindeki en devrim niteliğindeki otomobil haline gelen üçüncü nesil Pajero'ydu. Pajero'nun ilk iki neslini hatırlayın, her iki SUV da bir çerçeve gövdesi ve arka süspansiyonda bir kiriş ile donatılmıştı, ancak yeni araba, gövdeye entegre edilmiş bir çerçevenin yanı sıra hem ön hem de arka bağımsız süspansiyonu aldı. Sadece bundan yola çıksak bile ana rakiplerden farkı ortaya çıkacaktır. Japonlar dördüncü nesli piyasaya sürerken gövdeye daha düz çizgiler verdi, araba ikinci nesle benzer hale geldi, ancak teknik olarak dördüncü Pajero üçüncü nesli tekrarlıyor. Bu incelememizde Mitsubishi Pajero 3'e odaklanacağız.
Mitsubishi Pajero'nun gövdesinin ve görünümünün gözden geçirilmesi
Üçüncü nesil Pajero, üç ve beş kapılı gövde stillerinde üretildi. Her iki modifikasyonun boyutları da ikinci nesle kıyasla arttı. Üç kapılı modelin uzunluğu 4060 mm'den 4280 mm'ye, beş kapılı modelin uzunluğu ise 4680 mm'den 4795 mm'ye çıkarıldı. Üç kapılı gövdede Mitsubishi 90 mm, beş kapılı gövdede ise 100 mm genişledi. Üç kapılı Mitsubishi Pajero'nun dingil mesafesi 125 mm, beş kapılının ise 55 mm arttı. Boyutlardaki genel artışa rağmen her iki modifikasyonun gövde yüksekliği 45 mm azaldı. ABD'ye yönelik SUV'lara Montero adı verildi. Bir Amerikan arabası, ön tekerlek davlumbazlarına yerleştirilmiş dönüş sinyalleriyle ayırt edilebilirken, Avrupa arabalarında sinyaller, kapının önündeki ön çamurluklara yerleştirilmiştir. 2003 yılında SUV yeniden tasarlandı. 
Güncellenen Pajero, yuvarlak şekilli ön sis farlarından tanınabilir; önceden dikdörtgen şeklindeydiler - fotoğrafa dikkat edin. Konfigürasyona ve donanıma bağlı olarak Mitsubishi Pajero, 235/75 R15, 245/70 R16, 265/70 R16, 235/80 R16 ölçülerinde lastiklerle donatılmıştır.
Mitsubishi iç mekanı ve ekipmanları
Gösterge paneli ünitesi, sürücüye aracın o anda hangi sürüşte hareket ettiğini bildiren bir cihaz içerir. 
Arap ülkelerine yönelik otomobiller iki klimayla donatılmıştır, bir klima arkada oturanlar için tasarlanmıştır. BDT ülkelerine yönelik araçlarda ikinci bir klima yerine ocak takılıdır. En pahalı GLS ekipmanı, tabanda halihazırda ısıtmalı ön ve arka koltuklar, ısıtmalı ön cam silecek dinlenme alanı ve klima kontrolü ile donatılmıştır. Beş kapılı araçların bagajında iki yolcu için ilave koltuklar bulunabilir. İkinci sıradaki kanepe katlandığında Pajero'nun bagaj hacmi 1295 litredir.
Mitsubishi Pajero 3'ün teknik kısmı ve özellikleri
Daha önce anladığımız gibi, üçüncü nesil Pajero ile o zamanın geri kalan SUV'ları arasındaki temel fark, olağan biçimde bir çerçevenin olmaması ve bağımsız bir süspansiyondur. Bu modele şüpheyle yaklaşanlar, ağır arazi koşullarında sürekli sürüş sırasında bağımsız süspansiyonun akslara göre daha az dayanıklı olduğu konusunda ısrar ediyor ve bu aslında doğru. Ancak tasarımcıların kendileri bunu anladılar; o kadar dayanıklı olmasa da otoyolda daha az geçilemeyen ve otoyolda ön kirişiyle Patrol Y61'den çok daha iyi olan bir araba yarattılar. Ayrıca üçüncü nesil Pajero, Nissan Patrol Y61'in aksine, araca zarar vermeden herhangi bir yüzeyde dört tekerlekten çekişle sürüş yapmanızı sağlayan bir merkez diferansiyel ile donatılmıştır. Üreticinin kendisi, üçüncü Pajero'nun gövde sertliğinin, ikinci nesil Pajero çerçevesinin gövde sertliğinden üç kat daha yüksek olduğu bilgisini yaydı. Süspansiyon hareketi önceki modele göre 30 mm daha da arttı.
BDT pazarı için aşağıdaki motorlar teklif edildi. En yeni ve en gelişmiş olanı, yanma odasına GDI doğrudan enjeksiyon teknolojisine sahip 3,5 litrelik V6 benzinli motordu. Sistem, enjeksiyonun tam olarak ne zaman yapılması gerektiğini sürekli olarak izler ve yakıt karışımının miktarını düzenler. Güç ünitesi 6G74 endeksini aldı, motor 202 beygir gücü ve 318 N.M tork geliştiriyor. İtiş gücünün% 80'inin - 270 N.M - zaten 1.500 rpm'de mevcut olması çok önemlidir. Japon iç pazarına yönelik V6 3.5, 220 ve hatta 245 beygir gücü üretti. Başlangıçta, GDI sistemine sahip motor mükemmel görünüyordu: güç, ekonomi ve çevre dostu, ancak zamanın gösterdiği gibi, bu ünite yerli benzine pek düşkün değil. Yakıt pompası zayıf yakıt nedeniyle zarar görüyor.
3,2 litrelik 4M41 dizel motor 160 beygir güç üretiyor ve 3,2 DI-D'nin torku V6 3,5GDI benzinli motorun torkunu bile aşıyor, 3,2 dizelin torku 372 N.M. Dizel ünitenin yukarıda açıklanan benzinli V6 ile karşılaştırıldığında en büyük avantajı, zamanlama sisteminde bir zincirin kullanılmasıdır ve benzinli V6'daki gibi bir kayış değil, ancak zincirin 180.000 kilometrede değiştirilmesi tavsiye edilir. Turbodizeldeki bazı problemler zamanla emme manifoldunun tıkanmasıdır. Gerçek şu ki, düşük kaliteli dizel yakıt nedeniyle, gaz devridaim sistemi yalnızca gazları değil, aynı zamanda fazla yanmamış yakıtı da emme manifolduna "sürüyor". Servis teknisyenleri emme manifoldunun temizliğinin her 40.000'de bir kontrol edilmesini önermektedir. 4M41 dizel motordaki diğer bir tipik sorun, zamanla yakıt enjeksiyon zamanlaması kontrol sensörünün çubuğunun yakıt pompasında aşınmasıdır; bu soruna rölantide artan duman eşlik eder. ve güç kaybı.
100 beygir gücü ve 240 Nm tork kapasiteli en az güçlü 2,5 litrelik dizel motor, yalnızca GL'nin temel versiyonlarına takıldı ve BDT'de önemli bir talep görmedi.
Arap ülkelerine yönelik otomobiller, ikinci nesil Pajero'nun kaportası altında zaten test edilmiş olan 3,0 litrelik benzinli V6 ile donatılmıştı. Motor aynı zamanda Pajero Sport'tan da tanıdık geliyor. Güç - 170 hp, santral tanımı - 6G72.
ABD için ise 218 beygir güç üreten 3.8 litrelik benzinli motor teklif edildi.
3.5 GDI 3.2DI-D motor için yaygın bir arıza, eksantrik mili konum sensörünün olası bir arızasıdır ve araç çalışmayacaktır. Böyle bir sorun ortaya çıkarsa, şehirdeki tamir uzmanlarını bulabilirsiniz, örneğin Soçi'de yaşıyorsanız, arama çubuğuna Soçi Oto Tamiri veya yaşadığınız şehrin adını girmeniz yeterlidir.
Pajero'nun bir diğer önemli avantajı ise Super Select 4WD dört tekerlekten çekiş sistemidir. Bu sistem, sürüş sırasında dört tekerlekten çekişi kullanmanıza ve hatta devreye almanıza olanak tanır, ancak daha düşük bir vitese geçmek için durmanız gerekir. Normal modda çekişin %37'si ön aksa, %63'ü arka aksa aktarılır. Temel modifikasyonlar aynı zamanda daha basit bir dört tekerlekten çekiş sistemiyle de donatıldı - merkezi diferansiyelle donatılmayan Easy Select 4WD, ancak böyle bir şanzıman yalnızca temel versiyonlara - GL - kuruldu.
BDT'ye yönelik Mitsubishi Pajero, manuel anahtarlamalı beş vitesli Invecs 2 otomatik şanzıman veya beş vitesli manuel şanzımanla donatılmıştı. Invecs 2, sürücünün sürüş tarzına uyum sağlayabiliyor ancak gerçekten hızlı araç kullanmayı sevenleri memnun etmesi pek mümkün değil. Arap arabaları daha basit bir dört vitesli otomatik şanzımanla donatılmıştı.
GDI motorları, çok dayanıklı olmayan hidrolik kompansatörlerle ayırt edilir, genellikle 60.000 oranında ölürler.Pajero motorlarında 80.000 km kilometre ile triger kayışı değiştirilmeli, aynı zamanda silindirler ve hidrolik gergi de değiştirilmelidir. ek tahrik kayışının yanı sıra.
Ön tekerlek yatakları 50.000 km dayanır. Mitsubishi'nin zayıf noktası, zamanla yapışan arka eksantrik tekerlek hizalama ayar cıvatalarıdır. Stabilizatör burçları ve bilyalı burçların her biri 100.000 km dayanır ve arka kolların sessiz blokları 150.000 km dayanabilir. 100 bin kilometrede rot uçlarının değiştirilmesi gerekecektir.
DI-D turbodizel motorlu ve otomatik şanzımanlı Mirsubishi Pajero 3'ün teknik özelliklerine dikkat edelim.
Özellikler:
Motor: Dizel 3.2 r4
Hacim: 3200cc
Güç: 165hp
Tork: 373N.M
Valf sayısı: 16v
Performans göstergeleri:
0 - 100km hızlanma: 13,8s
Maksimum hız: 170km
Ortalama yakıt tüketimi: 10,7l
Yakıt deposu kapasitesi: 90L
Boyutlar: 4775mm*1845mm*1855mm
Dingil mesafesi: 2780mm
Boş ağırlık: 2155kg
Yerden yükseklik/yükseklik: 235 mm
