MOTOR 5TDF

Tankların MTO'sunun en yoğun düzenini sağlamak için bilinen tüm dizel motor şemaları ve düzenleri arasında, ana parametrelerinde dizel tipi 5TDF, halihazırda dünya uygulamalarının elde ettiği seviyededir. Şu ana kadar pratik olarak kullanılmayan boyutların küçültülmesi, gücün arttırılması, teknolojik ve yapısal basitleştirme için hala yeterli rezerve sahiptir.

A.A. Morozov (04/18/73).

A. A. Morozov.

0. YARATILIŞ TARİHİ (kısaca)

A. A. Morozov, 1947'de V-2 motor ailesinin yararsızlığını gördü. 10/15/47 tarihli yazıda T-64 tankı üzerinde çalışmaların başladığı ve B-64 boxer motora sahip olması gerektiği belirtiliyor. Yalnızca böyle bir plan tankların geliştirilmesinde bir sıçrama sağlayabilir. Program ve sanatçı arayışı başlıyor.

Savaştan sonra Alman teknik belgeleri SSCB'nin malı oldu. A.D.'ye çarptı. Bir uçak motoru geliştiricisi olan Charomsky, Junkers'ın "çantasıyla" ilgileniyor.

Junkers'ın "Bavul" - bir dizi iki zamanlı turbo-turboşarjlı uçak motoru Jumo Zıt hareket eden pistonlara sahip 205, yirminci yüzyılın 30'lu yıllarının başında yaratıldı. Motor özellikleri Jumo 205-C aşağıdakiler: 6 silindirli, güç 600 hp. piston vuruşu 2 X 160 mm, hacim 16,62 l.,sıkıştırma oranı 17:1, 2.200 rpm'de.

Motor Jumo 205.

Savaş sırasında, Do-18, Do-27 deniz uçaklarında ve daha sonra yüksek hızlı teknelerde başarıyla kullanılan yaklaşık 900 motor üretildi. 1949'da İkinci Dünya Savaşı'nın sona ermesinden kısa bir süre sonra, bu tür motorların 60'lı yıllara kadar hizmet veren Doğu Alman devriye botlarına kurulmasına karar verildi.

Bu gelişmelere dayanarak, 1947'de SSCB'de A.D. Charomsky, 7360 kW (10.000 hp) kalkış gücüne sahip M-305 iki zamanlı havacılık dizel motorunu ve bu U-305 motorun tek silindirli bölmesini yarattı. .

1954'te M.S. Charomsky, U-305'i temel alan orta tank için bir dizel motor oluşturma önerisiyle ortaya çıkıyor. Bu teklif, yeni tank A.A.'nın baş tasarımcısının talebiyle örtüşüyordu. Morozova ve A.D. Charomsky tesisin baş tasarımcısı olarak atandı. V. Malysheva, Kharkov'da.

Bu tesisin tank motoru tasarım bürosu esas olarak M.S. Çelyabinsk'te kaldığı için. Charomsky'nin yeni bir tasarım bürosu kurması, deneysel bir temel oluşturması, pilot ve seri üretim kurması ve tesisin sahip olmadığı teknolojiyi geliştirmesi gerekiyordu.

Sovyet 4TPD böyle görünüyor. Çalışan bir motordu, ancak bir dezavantajı vardı - güç 400 hp'nin biraz üzerindeydi ve bu bir tank için yeterli değildi. Charomsky başka bir silindir takıyor ve 5TD alıyor (giriş 02/11/57).

Ocak 1957'de 5TD tank dizel motorunun ilk prototipi deneme testleri için hazırlandı. Tezgah testlerinin tamamlanmasının ardından 5TD, aynı yıl "Object 430" deneysel tankında saha (deniz) testlerine aktarıldı ve Mayıs 1958'e kadar bölümler arası Devlet testlerini iyi bir dereceyle geçti.

Yine de 5TD dizel motoru seri üretime aktarmamaya karar verdiler. Bunun nedeni yine yeni tanklara yönelik askeri gereksinimlerdeki değişiklikti ve bu da bir kez daha gücü artırma ihtiyacını doğurdu. 5TD motorun çok yüksek teknik ve ekonomik göstergeleri ve içerdiği rezervler (testlerle gösterildiği gibi) dikkate alındığında, yeni enerji santrali yaklaşık 700 hp kapasiteye sahiptir. buna dayanarak bir tane oluşturmaya karar verdim.

Ek bir silindirin eklenmesi, motorun dinamiklerini ciddi şekilde değiştirdi. Sistemde yoğun burulma titreşimlerine neden olan bir dengesizlik ortaya çıktı. Çözümüne Leningrad (VNII-100), Moskova (NIID) ve Kharkov'un (KhPI) önde gelen bilimsel güçleri katılıyor. 5TDF, deneme yanılma yoluyla DENEYSEL OLARAK duruma getirildi.

Çift taraflı PTO ve motorun her iki yanında bulunan iki planet yerleşik şanzımanla motorun enine düzenini koruyan tasarımcılar, daha önce 4TD'de motor bloğunun üstüne monte edilmiş olan kompresörü ve gaz türbinini hareket ettirdi. , şanzımanlara paralel olarak motorun yanlarındaki boş alanlara. Yeni düzen, T-54 tankına kıyasla lojistik hacmini yarıya indirmeyi mümkün kıldı ve merkezi dişli kutusu, dişli kutusu, ana kavrama, yerleşik planet dönüş mekanizmaları, son tahrikler ve frenler gibi geleneksel bileşenler bunun dışında tutuldu. Daha sonra GBTU raporunda belirtildiği gibi, yeni şanzıman türü 750 kg ağırlık tasarrufu sağladı ve önceki 500 parça yerine 150 işlenmiş parçadan oluşuyordu.

Tüm motor servis sistemleri dizel motorun üstüne kilitlendi ve şeması "iki kademeli" olarak adlandırılan MTO'nun "ikinci katını" oluşturdu.

İlk başta motor güvenilirliği yetersizdi, 150 saatten azdı (1967).

5TDF'nin (3. seri motorlar) seri versiyonunun garanti süresi 200 saat olarak belirlendi.

4. ve 5. seri motorların garanti süresi 350 saatti.Bir sonraki aşama, 1971 yılında hızlandırılmış askeri operasyona tabi tutulan ve daha da iyi sonuçlar veren 6. seri motorların üretimiydi. Garanti süreleri 400 saat, 1976'dan beri ise 500 saat olarak belirlendi.

1971'den beri 5TDF, Kharkov Tank Onarım Fabrikasında elden geçirildi. Sermaye testinden geçen motorların garanti süresi de 1971'de 150 saatten 1981'de 250 saate çıkarıldı.

Otonom torç ısıtma ve yağ enjeksiyon sistemleri, ilk kez (1978'de) bir tank dizel motorunun -20 derece C'ye (1984'ten -25 derece C'ye) kadar düşük sıcaklıklarda soğuk çalıştırılmasını sağlamayı mümkün kıldı. Daha sonra (1985'te), PVV (emme havası ısıtıcısı) sistemini kullanarak, T-72 tanklarında dört zamanlı bir dizel motoru (B-84-1) soğuk çalıştırmak, ancak yalnızca -20 derecelik bir sıcaklığa kadar mümkün hale geldi. C, garanti süresi içinde en fazla yirmi başlangıçla.

Daha fazla ayrıntı - Motor 5TDF ve onun sorunları

En önemlisi 5TDF'nin 1000-1500 hp güç aralığına sahip 6TD serisi (6TD-1...6TD-4) dizel motorlarda sorunsuz bir şekilde yeni bir kaliteye geçmesidir. ve bir dizi temel parametrede yabancı analoglardan üstündür.

5TDF'nin gelişim tarihi

6TD dizel motorların parametrelerinin diğer ülkelerdeki tank dizel motorlarla karşılaştırmalı analizi, bunları spesifik göstergeler, boyutlar ve gerekli motor ve tank şanzıman bölmeleri açısından olumlu bir şekilde ayırır. Aynı güçte, 6TD-2 dizel motorun ağırlığı AVDS 1790 dizel motorun (ABD) ağırlığından 1000 kg daha azdır, litre gücü C12V dizel motorun (İngiltere) iki katıdır ve toplam boyut, AVDS ve C12V serisi dizel motorlardan 2 - 6 kat daha büyüktür. 1400 hp gücünde motor 6TD-3. neredeyse hiç değişmeyen ağırlık ve boyut göstergeleri ile en iyi yabancı gaz türbinli motor ve dizel motor modelleriyle karşılaştırılabilir bir güce sahiptir.

1. DEVRE ŞEMASI VE ÇALIŞMASI MOTOR ÇEVRİMİ

5TDF motor, doğrudan karışım oluşumu, doğrudan akış temizleme, yatay silindir düzenlemesi ve çift taraflı PTO'ya sahip ters yönde hareket eden sıvı soğutmalı pistonlara sahip, beş silindirli, çok yakıtlı, iki zamanlı bir turbo türbin motorudur.

Motorun şematik diyagramı Şekil 1'de gösterilmektedir. 1

Bir turbopistonlu motorda, pistonlu motorlardan farklı olarak, birbirine sıkı bir şekilde bağlı iki kanat ünitesi vardır - bir süper şarj cihazı ve bir gaz türbini.

Supercharger 2, silindirlere sağlanan havanın önceden sıkıştırılmasına yarar. Silindirlerin temizlenmesi ve motorların süper şarj edilmesi için hava sıkıştırması gereklidir. Aşırı şarjla silindirlerin havayla doldurulması ağırlığı artar. Bu, silindirlere sağlanan yakıt miktarını artırmanıza ve böylece motorun güç performansını önemli ölçüde artırmanıza olanak tanır.

Gaz türbini 1, silindirden çıkan gazların termal enerjisinin bir kısmını, süper şarj cihazını çalıştırmak için kullanılan mekanik enerjiye dönüştürür. Egzoz gazlarından elde edilen enerjinin türbinde kullanılması motorun verimliliğini arttırır.

Gaz türbininin ürettiği güç, süper şarj cihazını çalıştırmak için gereken güçten daha azdır. Eksik gücü telafi etmek için motorun piston kısmı tarafından üretilen gücün bir kısmı kullanılır. Bu amaçla, süper şarj cihazı dişli kutusu 3 aracılığıyla motor krank millerine bağlanır.

Beş silindir yatay olarak düzenlenmiştir. Her silindirin duvarlarında şunlar bulunur: bir tarafta - üç sıra temizleme penceresi, diğer tarafta - egzoz pencereleri. Boşaltma pencereleri silindirlere taze yük (hava) verilmesine yarar. Hava, tahliye alıcısı adı verilen bloğun ara hacmi yoluyla süperşarjörden tahliye pencerelerine beslenir. Egzoz pencereleri (4) silindirden egzoz gazları sağlar. Silindirden çıkan egzoz gazları egzoz manifoldundan gaz türbinine girer.

Her silindirde karşılıklı hareket eden iki piston vardır. Pistonlar birbirine olabildiğince yaklaştıkça aralarında bir yanma odası oluşur. Her piston kendi krank miline bir biyel vasıtasıyla bağlanır. Doğrudan amaçlarına ek olarak pistonlar, tahliye ve egzoz pencerelerinin açılıp kapanmasını da kontrol eder, yani bir gaz dağıtım mekanizmasının işlevlerini yerine getirirler. Bu bağlamda tahliye pencerelerini kontrol eden pistonlara ve biyel kolu mekanizmasının ilgili parçalarına giriş (temizleme), egzoz pencerelerini kontrol eden pistonlara ise egzoz adı verilir.

Krank milleri ana dişlilerle birbirine bağlanır. Şaftların dönme yönü aynıdır - türbinin oo tarafında saat yönünde. Bu durumda egzoz krank mili emme milini 10° ilerletir. Krank millerinin bu şekilde yer değiştirmesiyle, egzoz ve egzoz pistonlarının maksimum yakınsaması, egzoz mili geometrik iç ölü merkezini (dahili ölü merkez) 5° geçtiğinde ve emme mili iç ölü merkez noktalarına ulaşmadığında elde edilir. 5°'de. Motor krank mekanizmasının bu konumu, pistonlar arasındaki minimum mesafeye karşılık gelir ve geleneksel olarak dahili hacimsel ölü merkez (VDC) olarak adlandırılır.

Temizleme pencerelerinin kapatıldığı ana göre belirlenen gerçek sıkıştırma oranı 16.i5'tir. Geometrik sıkıştırma oranı 20,9'dur.

Krank millerinin açısal yer değiştirmesi, temizleme ve egzoz portlarının silindir uzunluğu boyunca asimetrik düzenlemesi ile birlikte gerekli valf zamanlamasını sağlar; bu sayede silindirin egzoz gazlarından yeterince temizlenmesi ve silindirin basınçlı hava ile doldurulması sağlanır.

Krank millerinin açısal yer değiştirmesi nedeniyle bunlardan çıkarılan tork aynı değildir ve toplam motor torkunun emme mili için %30'unu ve egzoz mili için %70'ini sağlar. Emme milinde oluşan tork, nihai tahrik dişlileri aracılığıyla egzoz miline iletilir. Toplam tork, egzoz şaftının her iki tarafından çıkarılır ve yarı sert bir bağlantının iki dişli kaplini aracılığıyla nesnenin dişli kutularının şaftlarına iletilir.

Motorların görev döngüsü: valf zamanlaması

Çalışma çevrimleri (İki zamanlı ve dört zamanlı motorlar aynı işlemlerden oluşur - silindirin taze şarjla doldurulması, çalışma sıvısının sıkıştırılması, yanma ürünlerinin ve egzoz gazlarının genleşmesi.

Bilindiği gibi dört zamanlı motorlarda bu işlemler dört zamanlı olarak - pistonun dört stroku veya krank milinin iki dönüşü - gerçekleştirilir. Üstelik, ısıyı işe dönüştürmek için gerekli olan sıkıştırma ve genleşme süreçleri, tüm döngünün yalnızca yarısı kadar zaman alır.

Döngünün diğer yarısı, silindirdeki çalışma sıvısında bir değişiklik sağlayan yardımcı emme ve egzoz işlemleri tarafından işgal edilir. Sonuç olarak iş döngüsü için ayrılan süre, iş bulma açısından tam olarak kullanılamamaktadır.

İki zamanlı motorlarda çalışma döngüsü iki strokta gerçekleştirilir - iki piston stroku veya krank milinin bir devri. Bu nedenle, iki zamanlı bir motorda, birim zaman başına gerçekleştirilen çevrim sayısı, dört zamanlı bir motora göre iki kat daha fazla olacaktır; bu, diğer koşullar eşit olduğunda, motor gücündeki artışı belirler.

İki zamanlı çevrim ile dört zamanlı çevrim arasındaki en önemli farklar gaz değişim süreçlerinin organizasyonuyla ilgilidir. Dört zamanlı motorlarda emme ve egzoz işlemleri, pistonun iki zamanlı pompalama hareketi sonucunda gerçekleştirilir. İki zamanlı motorlarda bu işlemlerin süresi, egzoz ve tahliye pencerelerinin açık olduğu dönemlerle sınırlıdır. Sınırlı süre koşullarında ve pistonun pompalama hareketinin olmadığı durumlarda gaz değişim işlemlerinin tatmin edici ilerlemesini sağlamak için, iki zamanlı bir motorun silindirinin doldurulması ve temizlenmesi, önceden sıkıştırılmış hava ile gerçekleştirilir. Süperşarj adı verilen özel bir ünite tarafından belirli bir basınç.

5TDF motorun çalışma döngüsü, pistonun konumuna bağlı olarak silindirdeki gaz basıncındaki değişimi gösteren çalışma döngüsünün bir gösterge diyagramı (Şekil 2), bir valf zamanlama diyagramı (Şekil 3) ve bir valf zamanlama diyagramı (Şekil 3) ile gösterilmektedir. motor krank mekanizmasının karakteristik konumlarının bir diyagramı (Şekil 4).

Şekil 2. Çalışma döngüsünün gösterge şeması.

5TDF motorunun çalışma döngüsü aşağıda özetlenen sırayla ilerler.

Genişleme vuruşu. Genişleme strokunun başlangıcı (sıkıştırma strokunun sonu), motor krank mekanizmasının pozisyonuna karşılık gelir. v.o.m.t.Şu anda silindirdeki gazın durumu gösterge şemasında C noktası ile işaretlenmiştir (Şekil 2). Genişleme stroku, pistonların farklı hareketinden kaynaklanan silindir hacmindeki artışla karakterize edilir.

Pirinç. 3. Valf zamanlama şeması: - w.o.m.t.'den geri sayımın başlangıcında; b - t.m.t.'den geri sayımın başlangıcında. egzoz mili.

Pirinç. 4. Krank mekanizmasının karakteristik konumlarının şeması.

Genleşme strokunun ilk periyodunda, yakıtın kimyasal enerjisinin termal enerjiye dönüştürülmesi sonucunda silindirde yakıt yanma işlemi gerçekleşir; yoğun ısı salınımı nedeniyle silindirdeki gazların sıcaklığı ve basıncı artar. silindir keskin bir şekilde artar (C - Z çizgisi). Maksimum gaz basıncına w.o.m.t'den birkaç derece sonra Z noktasında ulaşılır.Ayrıca, yanmanın kademeli olarak zayıflaması ve silindir hacmindeki hızlı artış nedeniyle basınç azalır (Z çizgisi - 1'de).

Genleşme işlemi sırasında gazların termal enerjisinin bir kısmı mekanik işe dönüştürülür.

w.o.t.'den sonra 106° (Egzoz milinin iç ölü merkezinden 111° sonra), egzoz pistonu egzoz portlarını açmaya başlar (nokta). 1'de incirde. 2, 3 ve 4, a). Aşırı basıncın etkisi altında egzoz gazları silindirden salınmaya başlar. Egzoz gazları, gazların daha fazla genleştiği ve termal enerjilerinin mekanik işe dönüştürüldüğü egzoz manifoldu yoluyla türbine girer.

Egzozun başlaması nedeniyle silindirdeki gaz basıncı azalır (hat 1'de — P1 incirde. 2).

Egzoz portlarının açılmasından 20° sonra (egzoz şaftının ÜÖN'den sonra 126°, egzoz şaftının ÜÖN'den 131° sonra), emme pistonu silindir temizleme portlarını açmaya başlar (nokta P1 incirde. 2, 3 ve 4,b). Kademeli olarak açılan tahliye pencereleri aracılığıyla basınçlı hava, tahliye alıcısından silindire doğru akar ve egzoz gazlarını silindirden uzaklaştırır.

Silindiri yeni bir şarjla doldururken aynı zamanda egzoz gazlarını da çıkarmaya silindir produikoi adı verilir.

Temizlemenin yanı sıra müteakip karışım oluşumunu iyileştirmek için, silindire giren havaya, temizleme pencerelerinin uygun şekilde düzenlenmesiyle sağlanan dönme hareketi verilir.

Pistonlar dış hacimsel ölü merkeze (VDC) ulaştığında genleşme stroku sona erer (Şekil 2'deki a noktası). Silindirin egzoz ve tahliye pencereleri tamamen açıktır (Şekil 4, c).

Böylece, bu döngüde ana genişleme süreci (C - Z çizgisi - 1'de — P1 — A incirde. 2) yakıtın yanması ilk dönemde ve son dönemde - egzoz gazlarının salınması ve silindirin taze şarjla doldurulması süreci eklenir.

Sıkıştırma vuruşu.Sıkıştırma stroku, silindirin hacmindeki bir azalma ile karakterize edilir ve pistonların N.O.M.T.'den yakınsak hareketi ile gerçekleştirilir. kusmak Strok başlangıcında, tahliye ve egzoz pencereleri aynı anda açıkken, silindirin tahliyesi devam eder (satır a - 2'de). Daha sonra çıkış pencereleri kapatılır (nokta 2'de incirde. 2, 3 ve 4, d), gazların salınmasının ve silindirin temizlenmesinin sonuna karşılık gelir. Aynı zamanda temizleme pencereleri de kapatılır. Temizleme pencereleri kapatıldığı andan itibaren (nokta P2 incirde. 2, 3 ve 4, d) taze yükün sıkıştırılması başlar, bu sırada silindirdeki basıncı ve sıcaklığı artar (hat P2- Şekil C'de. 2).

Sıkıştırma strokunun sonunda T.O.T.'den 19° önce. (veya egzoz şaftının üst ölü merkezine 14°) yakıt pompası yakıt sağlamaya başlar (Şekil 2 ve 3'teki t noktası). Silindire yakıt enjeksiyonu biraz sonra başlar. Silindirde sıkıştırılan havanın yüksek sıcaklığının etkisiyle atomize yakıt ısınır, buharlaşır ve kısa sürede tutuşur.

Sıkıştırma sonunda başlayan yakıtın yanması genleşme strokunun başlangıç ​​döneminde de devam eder.

Valf zamanlama şemasından (Şekil 3) şu sonuç çıkıyor: "egzoz pencerelerinin (egzoz) açılma süresi, krank mili dönüşünün 138°'sidir ve boşaltma pencerelerinin (giriş) - 118°'dir. Boşaltma ve egzozun aynı anda açılması dönme periyoduna karşılık gelen pencereler 118°'ye eşittir.

Söz konusu motorun gaz değişim süreci iki karakteristik döneme ayrılabilir (Şekil 2 ve 3):

serbest çıkış (temizlemeden önceki çıkış) - hat 1'de— P 1.

giriş ve çıkış (kanama) - hat P1— 2'de.

2. MOTOR CİHAZI

5TDF motoru bir krank mekanizması, dişli mekanizması, süper şarj cihazı, türbin, yakıt besleme sistemleri, kontrol, yağlama, soğutma, havalandırma ve çalıştırmadan oluşur.

Motor krank mekanizması bir çerçeve, krank milleri, biyel kolları ve pistonlardan oluşur.

Motor çekirdeği şunları içerir: blok, dişli muhafazası, türbin plakası, yan karterler ve silindirler.

Blok 8'de (Şekil 5) silindirler 4 ve krank milleri monte edilmiştir - giriş 3 ve egzoz 16.

Her silindirin iki pistonu vardır - giriş 23 ve egzoz 22. Pistonlar krank millerine bağlantı çubukları 11 aracılığıyla bağlanır.

Motorun beş silindiri var. Silindir çapı ve piston stroku aynı ve 120 mm'ye eşittir.

Türbinin bulunduğu motor tarafı, motorun ön tarafı olarak kabul edilir. Bu taraftan silindirler sayılır. Krank millerinin dönme yönü motorun ön tarafından saat yönündedir.

Silindirlerin çalışma sırası 1—4—2—b—3’tür.

Krank milleri, ayrık ana yataklarda karşı taraflarda karşılıklı paralel olarak bloğa monte edilir. Krank millerinin ana yataklarının kapakları (süspansiyonları) 2 ve 17, on iki güç cıvatası 19 ile bloğa sıkılır.

Emme ve egzoz pistonlarına etki eden gaz basıncı kuvvetleri, ilgili biyel kolları, krank milleri ve kapaklar aracılığıyla güç cıvatalarına iletilir ve üzerlerinde kapatılır. Sonuç olarak blok gaz basınç kuvvetlerinden boşaltılır.

Yan karterler, giriş 1 ve egzoz 18, saplamalarla bloğa tutturulur.Yan karterler bloğun iç boşluğunu kaplar, ayrıca bir dizi motor ünitesini sabitlemek için kullanılırlar.

Blok, soğutucunun yanı sıra yağ ve yakıt kanallarının geçişi için boşluklara sahiptir. Motordan gelen yağ, valf 26 aracılığıyla, soğutucu valf 24 aracılığıyla boşaltılır. Yağ pompaları 20 ve 25, bloğun alt kısmının uzunlamasına kanallarına monte edilir.Bloğun üst kısmındaki silindirik bir delikte, bir kam mili 6 Yüksek basınçlı yakıt pompalarını sürmek için kayar yataklara monte edilmiştir.

Silindirlerin merkezi kayışında, motor yakıt enjeksiyon sisteminin nozulları ve motor çalıştırma sisteminin basınçlı hava ile hava tahliye valfi (10) monte edilmiştir.

Silindirin boşaltma pencereleri (a), bloktaki bir boşluk yoluyla, blok dökümünde uzunlamasına kanallar şeklinde yapılmış iki boşaltma alıcısına (b) bağlanır. Boşaltma alıcıları, süper şarj cihazının (12) üst (4) (Şekil 6) ve alt (11) çıkış borularına bağlanır.

Pirinç. 5. Motorun 3. silindirin ekseni boyunca ve güç cıvataları boyunca kesiti:

/ ve 18 - yan muhafazalar; 2 ve 17—pandantifler; 3 - emme krank mili; 4 - silindir; 5 — marş jeneratörü; 6 — kam mili; 7—yüksek basınçlı yakıt pompası; 8 - blok; 9 - kapak; 10 - basınçlı hava ile motor çalıştırma sistemi valfi; // - Bağlantı Çubuğu; 12 - üst egzoz manifoldu; 13 - su toplayıcı; 14 - yağ santrifüj filtresi; 15 - ince yakıt filtresi; 16— egzoz krank mili; 19 - güç cıvatası; 20 ve 25 - yağ pompaları; 21 - alt egzoz manifoldu; 22 - egzoz pistonu; 23 - emme pistonu; 24 - soğutma suyu tahliye vanası; 26 - yağ tahliye vanası; 27— menteşeli destek; a - silindirin pencerelerini temizleyin; b - alıcıyı temizleyin; c - silindir çıkış pencereleri.

Pirinç. 6. 5TDF motor (süper şarj cihazı tarafından görünüm):

/ - regülatör; 2 - dişli kapağı; 3 - iletim plakası; 4 - üst süperşarj borusu; 5 - salon; 6 - takometre sensörü; 7 - kompresör; 8 - destek boyunduruğu; 9 - dişli PTO kaplini; 10—salon yağ pompası; 11 - süper şarj cihazının alt borusu; 12 - süper şarj cihazı.

(Silindirdeki (Şekil 5) egzoz pencereleri, egzoz manifoldu borularına (üst 12 ve alt 21) bağlanır. Egzoz manifoldları, adaptör boruları 5 (p, Şekil 7) aracılığıyla türbin giriş borularına 4 bağlanır. .

Türbin plakası (6) bloğun ön ucuna takılıdır. Türbin plakası, türbini ve su pompasını monte etmek için kullanılır 3.

Dişli plakası 3 (Şekil 6) ve kapak 2 bloğun arka ucuna tutturulmuştur Ana şanzımanın dişlileri ve ünitelere giden tahrikler plakaya ve dişli kapağına monte edilmiştir. Plakaya ve şanzıman kapağına bir torç hava ısıtıcısı, bir şarj yağ pompası, bir yakıt pompası, bir motor hız regülatörü, havalandırma 5, yağ havalandırma pompası 10, takometre sensörü 6, kompresör 7, havanın takıldığı bir süper şarj cihazı monte edilmiştir. çalıştırma sistemi basınçlı havası dağıtıcısı.

Motorun üst kısmında bir marş jeneratörü 5 (Şekil 5), ince bir yakıt filtresi 15, yüksek basınçlı yakıt pompaları 7, bir kapakla 9, bir yağ santrifüj filtresi 14, bir su toplayıcı 13 ve basınçlı hava çalıştırma sisteminin bileşenleri - nem-yağ ayırıcı 1 (Şek. 7), dağıtıcı 9 yağ enjeksiyonu.

Bloğun alt kısmına uzunlamasına kanallarda iki pompa (7) monte edilmiştir.Motor, egzoz krank milinin uçlarına monte edilmiş iki dişli kaplin (9) (Şekil 6) kullanılarak nesnenin şanzımanına bağlanır.

Motoru monte etmek için, egzoz krank milinin uçlarının çıktığı bloğa ve yan karterlere monte edilmiş iki destek manşonu 8 ve tank karterinin alt kısmına monte edilmiş menteşeli bir destek 27 (Şekil 5) kullanılır. tarafı temizleyin. Türbin tarafındaki boyunduruk üzerinde, motoru nesneye monte ederken, oluğa iki çelik yarım halka monte edilir; bu, sert sabitlemeye ve iki yönlü (egzoz krank mili ekseni boyunca) sıcaklık genleşmesi yönüne hizmet eder. motor nesnenin gövdesine göre.

Menteşe desteğinin hareketli elemanları, motorun krank millerinin ekseni boyunca ve dik yönde, yani emme krank miline doğru sıcaklık genleşmesini sağlar.

3. MOTORUN ÇALIŞMASINA İLİŞKİN BİLGİLER

Kullanılan işletim malzemeleri

Motora güç vermek için kullanılan ana yakıt türü, GOST 4749-73 yüksek hızlı dizel motorlar için yakıttır:

+5°C'den düşük olmayan ortam sıcaklığında - DL sınıfı;

+5 ila -30°C arasındaki ortam sıcaklıklarında - derece DZ;

-30°C'nin altındaki ortam sıcaklıklarında - derece EVET.

Gerektiğinde +50°C'nin üzerindeki ortam sıcaklıklarında DZ sınıfı yakıt kullanılmasına izin verilir.

Yüksek hızlı dizel motorlar için yakıta ek olarak, motor TC-1 GOST 10227-62 jet yakıtı veya A-72 GOST 2084-67 motor benzininin yanı sıra herhangi bir oranda kullanılmış yakıt karışımlarıyla da çalışabilir.

Motoru yağlamak için M16-IHP-3 TU 001226-75 yağı kullanılır. Bu yağın yokluğunda MT-16p yağının kullanımına izin verilir.

Bir yağdan diğerine geçiş yaparken, motorun karter boşluğunda ve makinenin yağ deposunda kalan yağın boşaltılması gerekir.

Kullanılmış yağların birbirleriyle karıştırılması ve başka marka yağların kullanılması yasaktır. Yağ sisteminde bir marka yağın boşaltılmamış kalıntısının yeni doldurulmuş başka bir yağla karıştırılmasına izin verilir.

Boşaltma sırasında yağ sıcaklığı +40°C'nin altında olmamalıdır.

Motoru +5'ten düşük olmayan bir ortam sıcaklığında soğutmak için°C mekanik kirlilik içermeyen saf tatlı su kullanılır, içinden geçirilir makinenin EC'sine takılı özel filtre.

Motoru korozyondan ve kireç oluşumundan korumak için filtreden geçen suya %0,15 oranında üç bileşenli katkı maddesi (her bileşenin %0,05'i) eklenir.

Katkı maddesi, önce 5-6 litre suda çözülmesi, kimyasal bir filtreden geçirilmesi ve bir sıcaklığa ısıtılması gereken trisodyum fosfat GOST 201-58, potasyum krom zirvesi GOST 2652-71 ve sodyum nitrit GOST 6194-69'dan oluşur. 60-80°C. 2-3 litre yeniden doldurulması durumunda katkısız (tek seferlik) su kullanılmasına izin verilir.

Korozyon önleyici katkı maddesinin doğrudan sisteme dökülmesi yasaktır.

Üç bileşenli bir katkı maddesinin yokluğunda,% 0,5 saf krom kullanımına izin verilir.

+50°C'nin altındaki ortam sıcaklıklarında, GOST 159-52 "40" veya "65" dereceli düşük donma derecesine sahip sıvı (antifriz) kullanılmalıdır. Antifriz markası “40” -35°C'ye kadar ortam sıcaklıklarında, -35°C'nin altındaki sıcaklıklarda kullanılır.°C - antifriz markası “65”.

Yakıt ve yağa mekanik yabancı maddelerin ve tozun yanı sıra nemin girmesini önleyecek önlemlere uygun olarak motoru yakıt, yağ ve soğutma sıvısıyla doldurun.

Yakıt, ipek kumaşlı bir filtre aracılığıyla doldurulmalıdır. Özel yağ doldurucuları kullanarak yağın yeniden doldurulması tavsiye edilir. Yağı, suyu ve düşük donma noktasına sahip sıvıyı, 0224 GOST 6613-53 numaralı ağ gözüne sahip bir filtreden doldurun.

Sistemleri makinenin kullanma talimatında belirtilen seviyelere kadar doldurun.

Yağlama ve soğutma sistemlerinin hacimlerinin tamamen doldurulması için, yakıt doldurulduktan sonra motoru 1-2 dakika çalıştırmak, ardından seviyeleri kontrol etmek ve gerekirse sistemleri yeniden doldurmak gerekir,

Çalışma sırasında motor sistemlerindeki soğutucu ve yağ miktarını kontrol etmek ve IB seviyelerini belirlenen sınırlar içinde tutmak gerekir.

Motor yağlama sistemi deposunda 20 litreden az yağ varsa motorun çalışmasına izin vermeyin.

Soğutma sistemindeki buharlaşma veya sızıntı nedeniyle soğutma sıvısı seviyesi azalırsa, buna göre su veya antifriz ekleyin.

Soğutma sıvısını ve yağı, doldurma ağızları açık olan bir bağlantı parçasına sahip bir hortum kullanarak motorun ve makinenin (ısıtma kazanı ve yağ deposu) özel tahliye vanalarından boşaltın. Donmayı önlemek amacıyla soğutma sisteminde kalan suyun tamamen boşaltılması için sistemin 5-6 litre düşük donma derecesine sahip sıvı ile yıkanması önerilir.

Çeşitli yakıt türlerinde motorun çalışmasının özellikleri

Motorun çeşitli yakıt türleriyle çalışması, çoklu yakıt kolunun iki montaj konumuna sahip bir yakıt besleme kontrol mekanizması tarafından gerçekleştirilir: yüksek hızlı dizel motorlar için yakıtla çalışma, jet motorları için yakıt, benzin (azaltılmış yakıtla) güç) ve bunların herhangi bir orandaki karışımları; Sadece benzinle çalışır.

Bu kol konumunda diğer yakıt türleriyle çalıştırmak kesinlikle yasaktır.

Yakıt besleme kontrol mekanizmasının “Dizel yakıtla çalışma” konumundan “Benzinle çalıştırma” konumuna montajı, çoklu yakıt kolunun ayar vidasını durana kadar saat yönünde ve “Benzinle çalıştırma” konumundan döndürülerek gerçekleştirilir. " konumunu " Dizel yakıtla çalışma" konumuna getirin - çoklu yakıt kolunun ayar vidasını durana kadar saat yönünün tersine çevirerek.

Benzinle çalışırken motoru çalıştırma ve çalıştırma özellikleri. Motoru çalıştırmadan en az 2 dakika önce makinenin BCP pompasını açmak ve makinenin manuel takviye pompasını kullanarak yakıtı yoğun bir şekilde pompalamak gerekir; Her durumda, ortam sıcaklığından bağımsız olarak, çalıştırmadan önce silindirlere yağı iki kez enjekte edin.

Makinenin benzin santrifüj pompası, motorun benzinle, diğer yakıtlarla karışımlarıyla çalıştığı süre boyunca ve makinenin kısa duruşları sırasında (3-5 dakika) açık kalmalıdır.

Motor benzinle çalışırken minimum sabit rölanti hızı dakikada 1000'dir.

4. ÇALIŞMA ÖZELLİKLERİ

Bunun avantajları ve dezavantajları hakkında motor S. Suvorov tarafından “T-64” kitabında hatırlanıyor.

1975'ten beri üretilen T-64A tanklarında taret zırhı da korindon dolgusu kullanılarak güçlendirildi.

Bu araçlarda yakıt depolarının kapasitesi de 1093 litreden 1270 litreye çıkarıldı ve bunun sonucunda taretin arkasında yedek parça depolamak için bir kutu ortaya çıktı. Önceki üretim araçlarında yedek parçalar, yakıt sistemine bağlı ek yakıt depolarının takıldığı sağ çamurluktaki kutulara yerleştirildi. Sürücü herhangi bir tank grubuna (arka veya ön) bir yakıt dağıtım valfi taktığında, yakıt öncelikle harici tanklardan üretiliyordu.

Tırtıl gergi mekanizmasında, tankın tüm ömrü boyunca bakım gerektirmeden çalışmasına izin veren bir solucan çifti kullanıldı.

Bu makinelerin performans özellikleri önemli ölçüde iyileştirildi. Örneğin bir sonraki numaralı servis öncesi test, T01 ve TO için sırasıyla 1500 ve 3000 km'den 2500 ve 5000 km'ye çıkarıldı. Karşılaştırma için, T-62 tankında TO1 TO2, sırasıyla 1000 ve 2000 km sonra ve T-72 tankında - sırasıyla 1600-1800 ve 3300-3500 km sonra gerçekleştirildi. 5TDF motorun garanti süresi 250 çalışma saatinden 500 çalışma saatine çıkarıldı, makinenin tamamının garanti süresi 5000 km oldu.

Ama okul sadece bir başlangıç; asıl sömürü, 1978'de üniversiteden mezun olduktan sonra geldiğim birliklerde başladı. Mezuniyetten hemen önce Kara Kuvvetleri Başkomutanı'nın okulumuz mezunlarının sadece T-64 tanklarının bulunduğu formasyonlara dağıtılması yönündeki emri bize bildirildi. Bunun nedeni, birlikler arasında T-64 tanklarında, özellikle de 5TDF motorlarında toplu arıza vakalarının olmasıydı. Sebebi ise bu tankların malzeme aksamlarının ve çalışma kurallarının bilinmemesidir. T-64 tankının benimsenmesi, havacılıkta pistonlu motorlardan jet motorlarına geçişle karşılaştırılabilir nitelikteydi - havacılık gazileri bunun nasıl olduğunu hatırlıyor.

5TDF motoruna gelince, ordudaki başarısızlığının iki ana nedeni vardı: aşırı ısınma ve toz aşınması. Her iki neden de çalışma kurallarının bilinmemesi veya ihmal edilmesinden kaynaklandı. Bu motorun en büyük dezavantajı aptallar için pek tasarlanmamasıdır; bazen kullanım talimatlarında yazılanları yapmalarını gerektirir. Zaten bir tank bölüğünün komutanıyken, arkadaşlarımdan biri

T-72 tankları için subay yetiştiren Çelyabinsk Tank Okulu mezunu müfreze komutanları, bir zamanlar T-64 tankının enerji santralini eleştirmeye başladı. Motoru ve bakım sıklığını beğenmedi. Ancak kendisine "Altı ayda kaç kez üç eğitim tankınızın MTO tavanlarını açıp motor ve şanzıman bölmesine baktınız?" Asla ortaya çıktı. Ve tanklar gidip savaş eğitimi verdi.

Ve böylece sırayla. Motorun aşırı ısınması çeşitli nedenlerle meydana geldi. Birincisi, tamircinin paspası radyatörden çıkarmayı unutması ve ardından aletlere bakmamasıydı, ancak bu çok nadiren ve kural olarak kışın oluyordu. İkinci ve asıl şey soğutma sıvısını yeniden doldurmaktır. Talimatlara göre, suyun (yaz çalışması sırasında) üç bileşenli bir maddeyle doldurulması gerekmektedir.

katkı maddesi ve suyun, ilk üretimdeki tüm araçlarla donatılmış özel bir sülffiltreden dökülmesi gerekiyor ve yeni araçlarda şirket başına bir tane (10-13 tank) böyle bir filtre verildi. Başarısız olan motorlar çoğunlukla, haftada en az beş gün çalıştırılan ve genellikle saha parklarındaki eğitim sahalarında bulunan operasyonel eğitim grubunun tanklarıydı. Aynı zamanda, sürücü-tamirci "ders kitapları" (eğitim arabalarının tamircilerinin dediği gibi) kural olarak çalışkan ve iyi kalplidir.

Vicdanlı adamlar, ancak motor yapısının inceliklerini bilmeyenler, bazen soğutma sistemine sadece musluktan su dökmeyi göze alabiliyorlardı, özellikle de sülfitfiltre (şirket başına bir tane) genellikle kışlık bölgelerde, bir yerde depolandığından Şirketin teknik departmanının Cap-terke yardımcısı. Sonuç, soğutma sisteminin ince kanallarında (yanma odaları bölgesinde) kireç oluşumu, motorun en sıcak kısmında sıvı sirkülasyonunun olmaması, aşırı ısınma ve motor arızasıdır. Almanya'da suyun çok sert olması kireç oluşumunu ağırlaştırdı.

Bir kez komşu birimde, sürücünün hatası nedeniyle aşırı ısınma nedeniyle motor kapatıldı. Radyatörde küçük bir soğutma sıvısı sızıntısı tespit eden "uzmanlardan" birinin sisteme hardal eklenmesi tavsiyesi üzerine mağazadan bir paket hardal satın aldı ve hepsini sisteme döktü, bu da sistemin tıkanmasına neden oldu. Kanallar ve motor arızası.

Soğutma sisteminde başka sürprizler de vardı. Aniden soğutma sıvısı, buhar-hava valfi (SAV) aracılığıyla soğutma sisteminden dışarı çıkmaya başlar. Bunu da hallettik. Gerçek şu ki, 5TDF motorun yatay bir piston düzeni vardır ve buna göre silindir soğutma ceketi bunların etrafına yerleştirilmiştir, yani. hem üstünde hem de altında. Isıya dayanıklı kauçuk contalara sahip dört yakıt enjektörü (ikisi üstte, ikisi altta) soğutma ceketi aracılığıyla her silindire vidalanır.

ve motor çalışmayı durduracaktır. Bazıları ne olup bittiğini anlamadan onu bir römorkörden çalıştırmaya çalışır - sonuç motorun tahrip olmasıdır. Böylece tabur komutanım bana yeni yıl için bir “hediye” verdi ve 31 Aralık'ta motoru değiştirmek zorunda kaldım. Yılbaşından önce yaptım çünkü... Bir T-64 tankındaki motoru değiştirmek çok karmaşık bir prosedür değildir ve en önemlisi, kurulum sırasında hizalama gerektirmez. Tüm yerli tanklarda olduğu gibi T-64 tankındaki motoru değiştirirken en çok zaman alan prosedür, yağın ve soğutucunun boşaltılması ve yeniden doldurulmasıdır. Tanklarımızda Leopard veya Leclerc'lerde olduğu gibi durit boru bağlantıları yerine valfli konektörler olsaydı, T-64 veya T-80 tanklarındaki motoru değiştirmek, Batı tanklarındaki güç ünitesinin tamamını değiştirmekten daha fazla zaman almazdı. Örneğin, 31 Aralık 1980'deki o unutulmaz günde, yağı ve soğutma sıvısını boşalttıktan sonra, Yetkili Memur E. Sokolov ve ben sadece 15 dakika içinde motoru MTO'dan "attık".

5TDF motorların arızalanmasının ikinci nedeni toz aşınmasıdır. Hava temizleme sistemi Soğutma suyu seviyesini zamanında kontrol etmezseniz ve makineden her çıkıştan önce kontrol etmeniz gerekiyorsa, soğutma ceketinin üst kısmında sıvı kalmadığı ve yerel aşırı ısınmanın meydana geldiği bir an gelebilir. . En zayıf nokta enjektördür. Bu durumda, enjektör contaları yanar veya enjektörün kendisi arızalanır, ardından içindeki çatlaklar veya yanmış contalar yoluyla silindirlerden gelen gazlar soğutma sistemine girer ve basınçları altında sıvı PVC'den dışarı atılır. Bütün bunlar motor için ölümcül değildir ve departmanda bilgili bir kişi varsa ortadan kaldırılabilir. Benzer bir durumdaki geleneksel sıralı ve V şekilli motorlarda, silindir kapağı contası "tahrik edilir" ve bu durumda daha fazla iş olacaktır.

Böyle bir durumda motor durdurulursa ve herhangi bir önlem alınmazsa, bir süre sonra silindirler soğutma sıvısı ile dolmaya başlayacaktır.Motor, bir atalet ızgarası ve bir siklon hava filtresinden oluşur. Hava temizleyici, kullanım talimatlarına göre gerektiği şekilde yıkanır. T-62 tipi tanklarda kışın 1000 km, yazın ise 500 km sonra yıkandı. T-64 tankında - gerektiği gibi. Tökezleyen engel de burada yatıyor; bazıları bunu, yıkamak zorunda olmadıkları anlamına geliyor. Petrol siklonlara girdiğinde ihtiyaç ortaya çıktı. Ve 144 siklondan en az biri yağ içeriyorsa, hava temizleyicinin yıkanması gerekir çünkü Bu siklon sayesinde tozlu arıtılmamış hava motora girer ve ardından silindir gömlekleri ve piston segmanları zımpara kağıdı gibi silinir. Motor güç kaybetmeye başlar, yağ tüketimi artar ve ardından çalıştırma tamamen durur.

Yağın siklonlara girip girmediğini kontrol etmek zor değildir; hava filtresindeki siklon girişlerine bakmanız yeterlidir. Genellikle hava filtresinin toz emisyon borusuna baktılar ve üzerinde yağ bulunursa hava filtresine baktılar ve gerekirse yıkadılar. Petrol nereden geldi? Çok basit: Motor yağlama sisteminin yağ doldurma ağzı, hava giriş ağının yanında bulunur. Hurda yağı yeniden doldururken genellikle bir sulama kabı kullanılır, ancak... yine, eğitim makinelerinde, sulama kutuları genellikle yoktu (biri onları kaybetti, biri onları tırtıl yoluna koydu, unuttu ve içinden geçti, vb.), sonra tamirciler basitçe kovalardan yağ dökerken, yağ döküldü, önce hava giriş ızgarasına, sonra da hava filtresine bulaştı. Yağı bir sulama kabından doldururken bile rüzgarlı havalarda rüzgar, yağı hava filtresi ağına sıçratıyordu. Bu nedenle, yağı yeniden doldururken astlarımdan hava giriş ağına tankın yedek parçalarından bir paspas koymalarını istedim ve bunun sonucunda motorun burnundan toz gelmesi sorununu önledim. Yaz aylarında Almanya'daki toz koşullarının en şiddetli olduğu unutulmamalıdır. Örneğin, Ağustos 1982'deki tümen tatbikatları sırasında, Almanya'nın orman açıklıklarında yürürken, asılı toz nedeniyle kendi tankımızın silah namlusunun nerede bittiği bile görünmüyordu. Sütundaki arabalar arasındaki mesafe tam anlamıyla koku ile korundu. Öndeki tanka tam anlamıyla birkaç metre kaldığında egzoz gazlarının kokusunu alabiliyor ve zamanında fren yapabiliyordunuz. Ve böylece 150 kilometre. Yürüyüşten sonra her şey: tanklar, insanlar ve yüzleri, tulumlar ve çizmeler aynı renkteydi; yol tozunun renginde.

Yükseltilmiş motor 5TDFM

5TDFM motorun takılması, standart hava filtresinin yenisiyle değiştirilmesini ve egzoz sisteminin değiştirilmesini gerektirir. Modernizasyon, 5TDF motorun 5TDFM motorla değiştirilmesi, motora güç sağlamak için artırılmış hava akışına sahip yeni bir hava filtresinin takılması ve egzoz sisteminin değiştirilmesiyle gerçekleştirilir.

		5TD	5TDF	5TDFM	5TDFMA
yıl		1956	1960	1972
Güç, hp					1050
Silindir çapı, mm
Piston stroku, mm		2x120
Silindir sayısı
Çalışma hacmi, l		13,6
Dönme hızı, dk -1		3000	2800		2850
Boyutlar, mm:	uzunluk	1,47
	Genişlik
	yükseklik
Genel güç, hp/m3		729,5		1084	1345
Özgül ağırlık, kg/hp			1,47	1,22	0,99
Litre gücü, hp/l		42,8		62,5	77,2
Özgül yakıt tüketimi, g/l.h.

1. Motor 5TDF. Teknik Açıklama. M - 1977. SSCB Savunma Bakanlığı'nın yayınevi.

2. “Bavul” veya bir silindirde iki piston, Victor Markovsky. “Motor” No. 4 (10) Temmuz-Ağustos 2000

3. S. Suvorov. T-64. Tank ustası. Özel sayı.

itiş gücü sağlamak üzere tasarlanmış içten yanmalı motor tankı. Tank motorları ayrıca kundağı motorlu topçu birimlerinde, piyade savaş araçlarında ve zırhlı personel taşıyıcılarda da kullanılmaktadır. 1. Dünya Savaşı'nın tankları, 77 kW'a (yaklaşık 105 hp) kadar güce sahip otomobil tipi pistonlu karbüratörlü motorlar kullanıyordu ve bazen ikiz kurulum kullanılıyordu. Bu tür tank motorları sağlanmıştır, bkz. engebeli arazide hız 5 -13 km/saat. 2. Dünya Savaşı'nın başında Büyük Britanya, ABD, Fransa ve Almanya'nın tankları 80-440 kW (- 110-600 hp) gücünde karbüratörlü motorlarla donatılmıştı. Bu motorlara sahip tankların özgül gücü 11 - 12,9 kW/t'ye (15 -17,5 hp/t) ulaştı ve bu da ortalama. hız 15-20 km/saat.
SSCB'de, 1932'de bir grup tasarımcı - Ya.E. Vikhman, I.Ya. Trashutin ve diğerleri tank için bir dizel motor geliştirmeye başladı.Bir yıl sonra BT-5 tankında 293 kW (yaklaşık 400 hp) gücünde 12 silindirli dizel tank motoru BD-2 test edildi. T.P. tarafından gerçekleştirilen kapsamlı testler ve diğer iyileştirmeler sonucunda. Chupakhin, M.P. Poddubny, M.S. Charomsky ve diğerleri tarafından geliştirilen motor, 1939 yılında B-2 adı altında seri üretime kabul edildi ve baykuş ailesinin temelini attı. tank, dizel. Karbüratörlü motorla karşılaştırıldığında, yeni tank motoru% 20-30 daha az yakıt tüketiyordu, bu da güç rezervini artırmayı ve savaş durumunda yangın olasılığını azaltmayı mümkün kıldı. V-2 motoru Çarşamba günü kuruldu. tanklar T-34 ve V-2K - ağır. KV tankları. Büyük Vatanseverlik Savaşı boyunca V-2 tank motorları Sov'da başarıyla kullanıldı. tanklar ve kundağı motorlu sanat. kurulumlar. İkinci Dünya Savaşı sırasında hava ve sıvı soğutmalı karbüratörlü motorlar ağırlıklı olarak yurt dışında kullanıldı. Biraz Amer'de. ve İngilizce, tanklar ikiz otomobil tipi dizel motorlarla donatılmıştı; Nazi tankları orduların karbüratörlü motorları vardı.
70'lerin sonunda. gelişim tankı motorları ekonomide gelişmiş ordularda. Hükümet açısından, çoğu durumda dört zamanlı, sıvı soğutmalı, 440-625 kW (600-850 hp) gücünde (prototiplerin gücü 735 - 1100 kW) dizel motorların neredeyse tamamen baskınlığı ile karakterize edildi. (1000-1500 hp) ). Gücü daha da artırma eğilimi var. Özgül yakıt tüketimi 230-270 g/kWsaattir (yaklaşık 170-200 g/hpsaat). Özgül güç 9,6-22 kW/t (yaklaşık 13-30 hp/t) aralığındadır ve bu ortalama sağlar. engebeli arazide hız 25-40 km/saat'e kadar çıkabilir.
Dizel tank motorunda geleneksel olarak 3 ana tip ayırt edilir. mekanizma: krank, gaz dağıtımı ve iletim. Krank mekanizması, karter, silindir blokları, piston ve biyel grubu, krank milinden oluşur ve pistonun ileri geri hareketini dönmeye dönüştürmek için tasarlanmıştır. krank milinin hareketi. Gaz dağıtım mekanizması distribütörleri, milleri ve valf mekanizmalarını içerir ve silindir kafalarındaki emme ve egzoz valflerini açıp kapatmak için kullanılır. Transmisyon mekanizması distribütörün, gaz dağıtım millerinin ve tüm yardımcı parçaların dönmesini sağlar. krank milinden üniteler. Bir tank motorunun tasarımında aşağıdaki gereksinimler uygulanır: minimum ile yüksek güç. genel boyutlar ve ağırlık, yüksek operasyonel güvenilirlik, min. yakıt tüketimi, düşük sıcaklıklarda çalıştırma ve çalışma yeteneği. Bir tank motorunun en önemli göstergelerinden biri, 370-600 kW/m3 (yaklaşık 500-900 hp/m3) değerine ulaşan toplam güç Np'dir (maksimum gücün motorun toplam hacmine oranı). ve bir tank motorunun tüm silindirlerinin 1 litre çalışma hacmi başına güçlendirme derecesine ve gücüne ve düzenine bağlıdır. Temel Bunu zorlamanın yolları ise aşırı yükleme ve iki zamanlı işleme geçiştir. Örneğin iki zamanlı motorlar İngiliz, Chieftain ve İsveç S tanklarına monte edilmiştir. Dört zamanlı motorlar arasında, V şeklinde silindir düzenine sahip 6-12 silindirli motorlar en rasyonel düzene sahiptir ve bu, yardımcı bileşenlerin yerleştirilmesiyle motor hacminin azaltılmasına olanak tanır. silindirler arasındaki kamberdeki birimler. İki zamanlı tank motorları için, genellikle her silindirde karşılıklı olarak hareket eden iki pistonlu (ortak bir yanma odası ve doğrudan akışlı temizlemeli) bir tasarım kullanılır. Tank motorlarında, hava soğutmaya kıyasla daha yoğun ısı giderme sağlayan sıvı soğutma en yaygın hale geldi.
60-70'lerde geliştirilen tank motorlarının çoğu çoklu yakıtlıdır, yani. benzin, gazyağı, dizel ve özel yakıtla çalışabilmektedir. havacılık Tankların tedarikini büyük ölçüde kolaylaştıran yakıtlar. çoğul olarak ülkelerde tanklar, gaz türbinleri oluşturma çalışmaları yoğun bir şekilde devam ediyor motorlar(GTD). Onların ana avantajları - pistonlu motorlara kıyasla daha küçük genel boyutlar ve ağırlık, düşük sıcaklıklarda kolay çalıştırma, farklı tiplere adaptasyon kolaylığı. yakıtlar. Dezavantajı ise bilinen gaz türbinli motorların dizel motorlara göre 1,5-2 kat daha fazla yakıt tüketmesidir. Ancak yabancı basında da belirtildiği gibi gaz türbinli tank motorları oldukça umut verici.
Yandı: Kosyrev E.A., Orekhov E.M., Fomin N.N. Tanklar. M., 1973; Tanklar ve tank birlikleri. M., 1970; Pochtarev N.F. Yüksek hızlı dört zamanlı dizel motorlar. M., 1965; Tank. M., 1954.
V.A. Manguşev.

Bu makale, günümüzün acil sorularına cevap vermeye çalışmaktadır. Ülkemizde ve yurt dışında tank inşasında son durum nedir? Yeni ve modernize edilmiş BTT tesisleri için hangi santraller kullanılabilir ve kullanılmalıdır? Bilimsel ve teknik gelişmeler için hangi yönleri seçmeliyiz ve ne kadar sürede somut sonuçlara ulaşabilir, üretimi organize edebilir ve tank yapımında biriken sorunları çözebiliriz?

St.Petersburg'daki Kirov Fabrikasının ünlü tasarım bürosu (şimdi JSC Spetsmash - Ulaştırma Mühendisliği Özel Tasarım Bürosu), savaş öncesi KV-1 ve KV-2 tankları, ağır IS tankları ve kundağı motorlu silahlar ISU- ile tanınır. 122, ISU-152, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında baş tasarımcı Zh.Ya.Kotin'in önderliğinde ünlü Tankograd'da tasarlandı. Ağır tankların iyileştirilmesi ve bunlara dayalı bir dizi aracın geliştirilmesi savaştan sonra da devam etti (mobil nükleer santraller, Antarktika'yı fethetmek için araçlar, fırlatma araçları vb.). Ancak baş tasarımcı N.S. liderliğindeki ekibin özel değeri. Popov, bir gaz türbini enerji santrali (GTE) ile T-80 tankının seri üretiminin yaratılması ve organizasyonuydu.

Bu tankın çeşitli modifikasyonları ülkemiz Silahlı Kuvvetleri'nde birkaç yıldır başarıyla kullanılmaktadır ve bugün bu araçlar birçok askeri bölgede ve bazı yabancı ülkelerin ordularında hizmet vermektedir. SSCB'nin çöküşüyle ​​​​birlikte T-80'in üretimi sona erdi, geliştirilmesine yönelik finansman durduruldu ve son derece profesyonel tasarım bürosu uzmanları işten çıkarıldı. Ancak asıl önemli olan, tankın tasarımında büyük bir modernizasyon potansiyelinin bulunmasıdır: 2005 yılında Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanı'nın kararnamesi ile geliştirilmiş T-80'lerin orduya tedarik edilmek üzere kabul edilmesi boşuna değildir. .

S. Ptichkin'in “Sözleşme kapsamında keskin nişancı vuruldu” kitabının (Rossiyskaya Gazeta, 8 Nisan 2010 tarih ve 5152 sayılı) yayınlanması, özellikle Silahlı Kuvvetler başkanı - Savunma Bakan Yardımcısı'nın sözlerinin büyük bir rezonansa neden oldu. Vladimir Popovkin, Savunma Bakanlığı'nın (MoD) daha dün umut verici olduğu düşünülen modelleri terk etmeye ve yurtdışında üretilen gerçekten yeni ve fiilen mevcut askeri teçhizata güvenmeye kararlı olduğunu belirtti. Makale kasvetli sonuçlara varıyor: Savunma Bakanlığı gelecek vaat eden T-95 tankı üzerindeki çalışmaları kapattı ve ayrıca sözde "tank destek savaş aracını" (BMPT) satın almayı planlamıyor. Ayrıca yerli zırhlı araçların artık modern gereksinimleri karşılamadığı belirtiliyor: Güya bu tür ekipmanlar için uygun motorlarımız, modern şanzımanlarımız ve hatta silahlarımız yok.

M. Rastopshin'in NG-NVO'da 2 Nisan 2010'da "Birliklerin 20 yıl önce benimsediği T-90 tankı artık yeni veya modern değil" başlığıyla yayınlanan makalesi iyimserliğe katkıda bulunmadı. Geleneksel olarak her şeyi ve herkesi, özellikle de koruma ve mühimmatı eleştiren yazar, şu sonuca varıyor: "Eski T-90 tanklarının devam eden üretimi ve birliklere teslimi, gelecekteki bir savaşa değil, geçmiş bir savaşa hazırlıktır."

M. Rastopshin'in makalelerinde sağladığı verilerin çoğu zaman tank inşasındaki gerçek durumla örtüşmediği (muhtemelen uygun bilgi eksikliği nedeniyle) bir kez daha belirtilse de, genel durum elbette ki endişe verici. Ve bu makalenin sonucu genel olarak kasvetli ve kategorik: "T-90 tankları savaş operasyonları için uygun değil." Sonuç olarak, gelecek vaat eden tanka bir karar bile verildi: "Yeni T-95 tankının benimsenmesindeki gecikmenin, korumasını oluşturmadaki yeni sorunları çözmenin zorluğundan kaynaklandığı varsayılabilir." Ve gecikmeden bir şeyler yapmalıyız. Ancak makalenin yazarı belirli ilerici çözümler sunmuyor.

Peki bugün yerli tank inşa sektöründe işler nasıl gidiyor?

Öncelikle V. Popovkin'e "zırhlı aracın modernizasyonu ve iyileştirilmesi için uygun bir motor ve modern bir şanzıman bulunduğunu" bildirmek isterim - bunlar aşağıda tartışılacaktır. Ama önce Spetsmash OJSC N.S.'nin Genel Tasarımcısının sözlerinden alıntı yapmaya değer. Popov, yerli T-80 tanklarının ve yine gaz türbinli motorla donatılmış Amerikan Abrams'ın yer aldığı BAE'deki askeri teçhizat sergisinin ardından yaptığı röportajdan. Bu arada, bugün dünyada yalnızca iki ülke, kara nakliye araçları ve tanklar için gaz türbinli motorlar konusunda benzersiz teknolojiye ve üretim kabiliyetine sahip. Özellikle N.S. Popov şunları söyledi: “Daha önce hükümdarın dikkatli gözetimi altında ya azarlandık ya da övüldük. Belki her zaman adil değildi ama hayat yaşandı. Bugün kimse bizimle ilgilenmiyor. Hükümet yetkililerini kollarından yakalayıp soruyorum: “Tanklara ihtiyacınız var mı, yok mu? Gerekiyorsa hangileri, kaç tane? Sadece cevap verin: evet mi hayır mı? Ve bir cevap alamıyorum. En iyi ihtimalle, Rusya'nın askeri doktrininin hâlâ geliştirilmekte olması beni rahatlatıyor."

Mevcut muazzam potansiyelin nasıl korunacağı ve birikmiş tecrübenin nasıl kaybedilmeyeceği sorusunu yanıtlayan Nikolai Sergeevich, örneğin Amerikalı kongre üyeleri tarafından onaylanan önceliklere dikkat çekti: yurt dışına tank ihracatı ve M1 tanklarının modernizasyonu. Modernize edilmiş M1A2'nin maliyeti, yeni bir tank üretme maliyetinin üçte ikisi olduğundan, bunun ekonomik açıdan faydalı olduğu tahmin edilmektedir. “Bizim “kongremizde” bu tür sorunlar tartışılmıyor. Başka endişeler de var” dedi N.S. Popov.

ABD'de Abrams tankının ve Crusader kundağı motorlu silahın enerji santralini modernize etmek için 3 milyar dolar değerindeki ACCE (Abrams Crusader Common Engine) programının uygulandığı biliniyor; hem gaz türbinli (GTE) hem de dizel motorlu (DD) entegre bir motor-şanzıman ünitesi. AJPS (Gelişmiş Jntegrated Propulsion System) rekabetçi programı, General Electric tarafından mevcut Textron Lycomint gaz türbini motoru AGT-1500 (güç 1500 hp) ile karşılaştırıldığında LV-100 markasının modern bir gaz türbini motorunun oluşturulmasını sağlar. , toplam kapasitede %100 oranında önemli bir artış sağlamalıdır (yani hacimde %50 azalma ve işletme ve bakım maliyetlerinde %50 azalma).

LV-100 için, tanka 33 hp/t'lik spesifik güç sağlayacak olan maksimum 2000 hp güç beyan edildi. (T-80U'nun özgül gücünün 27 hp/t olduğunu belirteyim). Program, yalnızca bir enerji santrali ve şanzımanın değil, aynı zamanda bir dizi başka bileşen ve düzeneğin oluşturulmasını da içermektedir: ayrılmış alanda bir yardımcı motor, geliştirilmiş özelliklere sahip hava temizleme ve soğutma sistemleri, egzoz ve termal radyasyonun maskesini düşürmenin bastırılması, vb. . Motorun, verileri sürücü ve komutan tarafından alınacak bir teşhis ve prognostik sistemle donatılması gerekiyor. 2000 saat başarıyla çalışan yeni gaz türbinli motorun ünite ve bileşenlerinin 5800 saat kesintisiz çalışacak şekilde tasarlanması, birinci nesil AGT-1500 motora göre önemli avantajlar sağlayacak.

AJPS programı diğerlerinden farklı olarak tüm aşamalarda (araştırma ve geliştirme, geliştirme, üretim) rekabetçi garantilidir. Doğal blokların oluşturulması, karşılaştırmalı testlerin yapılması ve ardından rakip seçeneklerden birinin seçilmesi planlanıyor. Uzmanlara göre gaz türbinli motorlar, pistonlu motorlarla karşılaştırıldığında, piston ve valflerin ileri geri hareketinin aksine, yalnızca dönme hareketleri gerçekleştiren nispeten daha az sayıda hareketli elemana sahiptir. Gaz türbinli motorda, sıcak gazlara maruz kalan sürtünme yüzeylerinin bulunmaması önemlidir; bu, yatakları ve yağı yanma ürünlerinden izole ederek temiz kalmasını sağlar ve işletme maliyetlerini azaltır. Aynı zamanda, düşük egzoz ısısı üretimi, daha düşük yaşam döngüsü maliyetleri ve düşük sıcaklık koşullarında anında güç sağlama yeteneği vurgulanıyor.

Cummins Engine tarafından geliştirilen bir dizel motor olan rakip konsepti, motordan düşük ısı transferine odaklanıyor. Geleneksel bir pistonlu motorda, yakıtın yanmasından elde edilen toplam enerjinin yaklaşık üçte biri faydalı işe dönüştürülür ve geri kalanı neredeyse eşit şekilde sisteme aktarılarak egzoz gazlarıyla birlikte dışarı atılır. Soğutma sistemine düşük ısı transferi olan bir motor, ısının çoğunu egzozdan uzaklaştıracak ve başka bir şekilde fayda sağlayacaktır - fanların çalıştırılması için daha düşük maliyetler, soğutma sisteminin boyutları, ızgaraların alanı (panjur), bu da hayatta kalma kabiliyetini artırır savaş alanındaki tankın vb. Hidrodinamik şanzıman S3 (Hydrokinetische Allison-Getriebe) ve elektronik teşhis ile çalışması gereken, ikiz silindirli (görünüşe göre T-64 tankındaki 5TD/6TD gibi ters hareket eden pistonlara sahip) altı silindirli bir motordan bahsediyoruz. ve prognostik sistemler.

Yeni şanzıman, dönüş anında gücün geri kazanılmasını sağlayacak ve gücü geride kalan raydan çalışan yola aktaracak. Detroit Diesel Ellison'dan uzmanlar ayrıca tork konvertörü, dönme mekanizmasının hidrostatik tahriki ve hidrolik geciktirici üzerindeki çalışmaların tamamlandığını bildirdi. Benzer birimlerimizin (örneğin GOP - hidrostatik şanzıman) birkaç yıl önce T-80'de tanıtıldığını belirtmek isterim.

Motor güç santralinin seçimi sonuçta güç, yakıt verimliliği, güvenilirlik, kontrol parametreleri ve soğutma süreçleri gibi göstergelere göre değerlendirilecek. Ayrıca öncelikli göstergeler arasında, ordunun tankın ağırlığını 40 tona ve kundağı motorlu topun ağırlığını daha da fazla düşürme isteği dikkate alınarak santralin hacmi ve ağırlığı yer alıyor.

Bilimsel ve endüstriyel şirket "Uralvagonzavod" un kurulmasıyla, tasarım bürolarının, araştırma enstitülerinin ve üretimin ortak çabaları sayesinde, makalenin başında zaten tartışılan mevcut tank sorunlarının üstesinden gelmek için somut adımlar atılacak gibi görünüyor. (silahlanma ve koruma). Bununla birlikte, BTV'nin eşit derecede önemli bir bileşeni de motordur veya daha doğrusu motor-şanzıman ünitesidir (MTU).

T-80 tankının hizmete alındığı andan itibaren gaz türbini motorundaki iyileştirmenin çok dinamik bir şekilde gerçekleştiğini vurgulamak gerekir: önce aynı boyutlarda güç 1100 bg'ye, ardından 1986'da 1250 hp. Üstelik GTD-1500T prototipi, motor ve şanzıman bölmesinde değişiklik yapılmadan tanka yerleştirildi. Bu motorda yakıt verimliliğini ve bakım kolaylığını artırmak için halihazırda bir takım önlemler alınmış ve GOP da uygulamaya konmuştur. Ancak finansmanın kesilmesi nedeniyle bu umut verici yön kapatıldı. Yine de geliştiriciler pes etmedi: OJSC “Plant im. Klimov", KOBM ve KADVI, minimal modifikasyonlarla GTD-1250 motorunun gücünü art yanma ile 1400 hp'ye yükseltti. (kısa vadeli - kaynağın %15'i dahilinde). Bu çözüm oldukça etkilidir ve bugün bile tankların onarımı ve modernizasyonunda kullanılabilir.

Elbette gaz türbinli motorların dezavantajları da vardır. Her şeyden önce, dizel motora göre daha yüksek olan yakıt tüketimi. Ne yazık ki rakiplerimiz, yakıtlar ve yağlayıcılar (yakıtlar ve yağlayıcılar) söz konusu olduğunda, gaz türbinli motorlarda tüketimi çok daha az olan tüketilen yağdan bahsetmenin doğru olduğu konusunda sessiz kalırken abartıyorlar. ve soğutucu tüketiminin olmaması (GTE'de sıvı soğutma sistemi bulunmadığından) ve daha az yağlayıcı tüketimi hakkında.

Aynı zamanda işletme yakıt maliyetlerini 1,33 kat azaltmak için çok çeşitli önlemler araştırıldı ve uygulandı. Bunlar arasında: GTA-18A yardımcı güç ünitesinin kurulumu, SAUR sisteminin tanıtımı (otomatik mod azaltma sistemi), boşta gaz park etmek için TPA'nın (yakıt kontrol ekipmanı) değiştirilmesi vb. Operasyonel testler, yaklaşık %37 oranında yakıt tasarrufu tasarrufu gösterdi. Yakıt tüketimini azaltmaya (özellikle park halindeyken -% 30'a kadar ve hareket halindeyken -% 15 daha) izin veren umut verici bir yön, T-80 tanklarının bir BIUS (yerleşik bilgi ve kontrol sistemi) ile donatılmasıdır. Bu tür bir çalışma - elektronik-hidrolik prensipleri kullanarak çalışma modlarının kontrol edilmesine geçiş - Spetsmash OJSC'de Tekhnopraktika LLC ve KOBM ile birlikte gerçekleştirildi. Testler, duruşta çalışma süresi ile hareket halindeyken çalışma süresi arasındaki operasyonel olarak belirlenmiş, istatistiksel olarak doğrulanmış oranlar dikkate alındığında, yakıt tüketimi tasarrufunun %50'ye kadar ulaştığını göstermiştir. Ancak maalesef bu çalışma da finansman yetersizliğinden dolayı askıya alındı.

Gaz türbini motoruna iyi uyum sağlayan, sol ve sağ dişli kutusu millerinin hızını sorunsuz bir şekilde değiştiren, böylece yerli tankları döndürürken arkaik adım iletiminin eksikliklerini ortadan kaldıran GOP'tan daha önce bahsedilmişti. Modern yabancı tanklarda, direksiyon simidini (kollar yerine) kullanarak kademesiz dönüş uzun süredir kullanılmaktadır ve sürücüyü sürüş sırasında önemli bir çabadan kurtarmaktadır. Tekrar üzülerek belirtmemiz gerekir ki, 1990'lı yılların başında tüm çalışmalar tamamlanıp dokümantasyon onaylanmasına rağmen dizide bu durum hayata geçirilmedi.

Üzücü ama RF Savunma Bakanlığı'nın GABTU'sunda gaz türbini yönünün terk edildiği ortaya çıktı. Sorunu çözme eğilimi var: "Zırhlı araçlar için daha iyi olan şey - gaz türbinli motor mu yoksa dizel motor mu?" karşılaştırmalı derinlemesine analizlerle bilimsel değil, rekabetçi bir temelde teknik olarak doğrulanmış verilerle değil, idari komuta yöntemleriyle. Bu bağlamda E. Vavilonsky, A. Kuraksa ve V. Nevolin'in “Rusya'nın Ana Muharebe Tankı” kitabından bahsetmemek mümkün değil. Tank inşasının sorunları hakkında samimi bir konuşma”, 2008'de yayınlandı.

Bu kitap, T-90 tankına (Savunma Bakanlığı'nda hizmete girecek kadar savaşa hazır) adanmış olmasına rağmen, tankın eksikliklerini vurgulamak için sonsuz "siyah boya" kullanımıyla dolu olması açısından dikkate değerdir. T-80 tankının gaz türbini motoru. Görünüşe göre bu tür “teknik” literatürün yayınlanması tesadüfi değil ve haksız rekabet yöntemi olarak hizmet ediyor. Burada rakiplerimiz T-90 hakkındaki kitaplarında sıklıkla atasözleri ve aforizmalarla “şaka yapmayı” sevdikleri için birinci olmanın en iyi yolu, bir rakibi ne pahasına olursa olsun durdurmaktır.

Paha biçilmez deneyim kaybının yanı sıra benzersiz seri üretim gaz türbini motorlarının tasfiyesinin, tank inşasının bilimsel ve teknik gelişimine onarılamaz bir zarar vereceğinden eminim. Artık yerli zırhlı araçların bugünü ve geleceğinden genel olarak sorumlu olan NTK Uralvagonzavod'un doğru sonuçları çıkaracağını ve yurt dışı da dahil olmak üzere uzun süredir ustalaşmış, halihazırda kanıtlanmış yöntemleri kullanacağını umabiliriz.

Ve istemeden ana tanklar T-80 ve T-90 hakkında konuşmaya başlarsak, bir kez daha bu araçların MTU'larını avantajlarını ve dezavantajlarını en iyi şekilde karakterize eden bir dizi temel parametreye göre objektif olarak karşılaştıralım ().

T-80U tankının, tahrik tekerleği üzerinde daha fazla güç tarafından sağlanan daha yüksek ortalama ve maksimum hızların yanı sıra daha büyük (2-2,5 kat) frenleme gücü GTD dahil olmak üzere, tankın daha yüksek manevra kabiliyetine, operasyonel ve taktiksel hareketliliğe sahip olduğu söylenebilir. . T-80U tankının olumlu nitelikleri şunları içerir:

• Gaz türbini motorunun hızlı çalıştırılması ve işlemden sonra soğutucunun ve yağın ısıtılmasına gerek kalmaması nedeniyle tankı düşük (-20°C'nin altında) ortam sıcaklıklarında savaşa hazır duruma getirmek için 25-40 dakika daha az zaman başlatmak. Pozitif dış sıcaklıklarda, gaz türbini motorunun çalıştırma döngüsü 40 saniyeden fazla sürmez, DD - 10-15 saniye, ancak bundan sonra soğutucu ve yağın ısıtılması gerekir (yaklaşık 3-5 dakika);
• geniş bir yakıt yelpazesi kullanılırken, gaz türbini motorunun gücü yakıt türüne bağlı değildir. DD'de TS-1 ve TS-2 yakıtlarına geçiş sırasında güç %15'e düşürülür;
• Yağ ve suya önemli ölçüde daha düşük (aynı güçte yaklaşık 7-10 kat) ısı transferi (gaz türbini motorunda sıvı soğutma sistemi yoktur), bu da gaz türbini motor soğutma sisteminin hacmini ve güç tüketimini keskin bir şekilde azaltır. fan tahrikleri ve ayrıca MTO tankının çatısındaki zayıflamış bölgelerin alanını 2 kat azaltır;
• T-80U tankının MTU'su, napalm panjurlara çarptığında çalışabilirliği sağlar, T-90S tankının MTU'sunda napalm çarptığında bir yangın meydana gelir;
• daha düşük gaz türbini motor gürültüsü ve egzozda yanmamış yakıt parçacıklarının (kurum) bulunmaması (dumanlı egzoz yok) nedeniyle maskeleme işaretlerinde önemli bir azalma;
• MTU'nun gaz türbinli motorlu büyük (yaklaşık 1,5 kat) hacimsel gücü, T-80U tanklarının MTO'sunun ayrılmış hacmine ek üniteler yerleştirmeyi mümkün kılar: otonom bir güç ünitesi GTA-18A, hidrostatik şanzıman dönme mekanizması veya taşınabilir bir yakıt kaynağı;
• Gaz türbinli motor, nakliye araçları için torku değiştirme konusunda daha ilerici bir özelliğe sahiptir (DD'ye kıyasla) (en yüksek tork düşük hızlardadır). Bu, T-80U tankına gelişmiş hızlanma özellikleri, daha iyi tırmanma yeteneği kazandırır ve tankın T-90'daki yedi vites yerine T-80U'daki dört vitesi vardır.
• Serbest türbin ile turboşarj arasında mekanik bir bağlantı olmaması nedeniyle torkun tahrik tekerleğine düzgün uygulanması nedeniyle buzlu yamaçlarda ve düşük yük taşıma kapasitesine sahip topraklarda önemli ölçüde daha iyi arazi kabiliyeti.
• Tankın hareketinin sürücü tarafından kontrol kolaylığı, vites değiştirme sayısında (frekansında) azalma nedeniyle daha az yorgunluk ve tank bir engele çarptığında gaz türbini motorunun durma olasılığının bulunmaması, daha az yorgunluk titreşim ve gürültü yüklerindeki azalma nedeniyle mürettebat;
• Doğrudan kompresörden (kışın) sıcak hava ve turbo genişleticide soğutulduktan sonra soğuk hava (yaz aylarında) sağlama olasılığı nedeniyle mürettebat üyeleri için hava sıcaklığının basitleştirilmiş düzenlenmesi;
• mevsimsel bakımın (MS) emek yoğunluğunu önemli ölçüde azaltır: DD V-92S2'de suyun antifrizle (sonbaharda) ve antifrizin suyla (ilkbaharda) değiştirilmesi gerekir. CO kalitesinin düşük olması nedeniyle (sudan antifrize geçiş ve tersi) motor arızası mümkündür;
• bir gaz türbini motorunu (monoblok) değiştirme süresi, bir dizel motoru (V-84) değiştirmekten 4-5 kat daha azdır;
• Gaz türbini motorunda ikinci bir hava temizleme aşamasının (kasetler) bulunmaması ve ayrıca gaz türbini motorunda hava (gaz) ile yağ arasında temasın bulunmaması, radyoaktif kirlenme bölgesinde çalışırken ona önemli bir avantaj sağlar. radyoaktif toz kasette ve yağda birikmediği, ancak motordan geçerek dışarı atıldığı için.

Şu anda GTD-1250'nin DD V-92S2'ye göre önemli bir avantajı, daha yüksek olgunluk ve güvenilirlik derecesidir; GTD-1250'nin garanti ömrü, V-92S2'ninkinden yaklaşık 1,4 kat daha yüksektir; ilk büyük revizyondan önceki servis ömrü 1,4 kat daha fazladır.

Ayrıca gaz türbinli motor, Batılı şirketler tarafından geliştirilen elektrik iletimli hibrit enerji santrallerinin bir parçası olarak kullanıldığında daha çok tercih ediliyor. Genel olarak, zırhlı araçlar için (özellikle hafif kategoriler) hibrit MTU'ların oluşturulması, bunların geliştirilmesi için umut verici yönlerden biridir. Gaz türbini motoru güç türbininin rotorunun yüksek dönüş hızı, jeneratörün boyutunun küçültülmesini mümkün kılar.

Şu anda, geçen yüzyılın ortasından beri tank MTU'larında kullanılan en yaygın motor dizel motordur.

Avantajları şunları içerir:

• arka arkaya konuşlandırma olasılığı, yani. geniş bir nominal güç aralığını kapsayan, farklı sayıda silindire (3 ve 4 sıralı, 6, 8 ve 12 silindirli V şeklinde) sahip birleşik motorlardan oluşan bir ailenin tek bir üretim hattında oluşturulması ve üretimi;
• motorların ulusal ekonomik asimilasyonu sırasında seri üretim düzenleme olasılığı, yani. askeri ve sivil uygulamalarda kullanımları (çift kullanımlı motorlar);
• ortalama hız 25 ile T-80B tankına (1980'lerin ortasındaki askeri testlerin sonuçlarına göre) kıyasla DD'li tankların (DD V-84 ile T-72A) daha düşük (1,4-1,8 kat) seyahat yakıt tüketimi -30 km/saat. Ortalama hızların artmasıyla birlikte gaz türbinli motor ile motorlu taşıt arasındaki seyahat maliyeti farkı azalıyor ve ortalama 50-55 km/saat hızda seyahat maliyetleri hemen hemen aynı oluyor;
• Toz kaybının arttığı sıcak iklimlerde çalışma konusunda herhangi bir kısıtlama yoktur (garanti ömrünün kısalması açısından). +40°C dış hava sıcaklığındaki bir gaz türbini motoru için maksimum güç, dizel motor için yaklaşık %20 azalır - %10, T-80U tahrik tekerleğindeki güç ise 710 bg'dir. T-90 - 600 hp. Yetersiz verimli soğutma sistemi nedeniyle suyun ve yağın aşırı ısınması nedeniyle DD güç sınırlamaları mümkündür. Dış hava sıcaklığı +15°C'nin altına düştüğünde gaz türbinli motorun gücü de aynı oranda artar; güç artışı 1450 hp ile sınırlıdır. güç aktarım ünitelerinin gücü nedeniyle. DD'de güç pratikte artmıyor.
• yalnızca emek yoğunluğunun azalmasıyla değil, aynı zamanda daha fazla seri üretimle de belirlenen daha düşük (yaklaşık 2,5-3 kat) üretim maliyeti. Ancak motor-şanzıman ünitelerinde bu oran önemli ölçüde düşerek 1,5-1,8'e kadar çıkabilmektedir.

Şunu da söylemek isterim: “Robotlaşma” konusunda çalışmalar yapıldı. Uzaktan kumandalı tank ve mühendislik bariyeri aracı üretildi. Çalışma, gaz türbinli motora sahip bir gaz türbini motorunun (GTD-1250G - ürün 29G) varlığında, T-80 tipi bir tank temelinde inşa edilmiş paletli bir aracın hareketinin uzaktan kontrol edilmesi sorunlarının çözülebileceğini doğruladı. seri iletimi korurken oldukça basit bir şekilde çözüldü. Finansman yetersizliği nedeniyle çalışmalar da durduruldu.

2 Mart 1996'da, 1800-2000 hp kapasiteli bir gaz türbini motorunun oluşturulmasına yönelik çalışmalara başlamak için Rus hükümetinin bir kararnamesi kabul edildi. özgül yakıt tüketimi 170-206 g/hp idi, ancak bu gelecek vaat eden yön, kaynak yetersizliği nedeniyle hiçbir zaman geliştirilemedi.

Bugün Rusya'da hala yılda 1000'den fazla motorun (ürün 29) üretimini sağlayan üretim tesisleri (JSC CADVI) bulunmaktadır. Yüklenmedikleri takdirde bu kapasiteler geri dönüşü olmayacak şekilde kaybolabilir.

Üstelik alaka ve maliyet hesaplamalarının gerekçelendirilmesiyle umut verici gelişmeler yaşanıyor. Örneğin, tankları BIUS'a yerleşik bir otomatik şanzımanla (otomatik vites değiştirme) donatmak. Yürüyüşler sırasında sürücünün yorgunluğunu önemli ölçüde azaltan iyi geliştirilmiş bir seçenek için, herhangi bir tank sürücüsü tankı ana seviyede kullanabilir, neredeyse %20 yakıt tasarrufu sağlayabilir ve neredeyse hiçbir şanzıman yeniden işlemine gerek kalmadan uzaktan kontrol imkanı sağlayabilir. Son zamanlarda, daha önce de belirtildiği gibi, elektrik iletimli hibrit bir enerji santraline yönelik araştırmalar konuyla ilgili olmuştur.

Tank silahlarındaki yeni trendlerin ışığında şunu vurguluyoruz: Klasik top henüz geçmişte kalmamış olsa da, yeni bir süper silah bilimsel olarak kanıtlanıyor. Barutun yerini, silahın içine enjekte edilen yanıcı bir sıvı alır. Son olarak, bir tanka elektromanyetik silah yerleştirmek, süper kapasitörü elektrikle doyurmak için motor gücünde daha fazla (muhtemelen kısa vadeli) bir artış gerektirecektir. Yurtdışında doğrulanan hesaplamalar (Bantin C, Detman J, Geleceğin Muharebe Tankları, 1988), böyle bir silahla 1 dakika içinde 4-6 atış yapmak için 1100-1470 kW güce ihtiyaç duyulacağını ve bunun sağlanabileceğini gösterdi. bugün mevcut olan GTD ile bile.

Peki modern bir tankın ne tür bir motora ihtiyacı var?

Bu sorunun cevabı günceldir. Modası geçmiş fikirleri bırakmanın zamanı geldi. Teknolojideki ilerleme durdurulamaz ve soru, yeterli para olup olmayacağı veya uzman ve bilim adamlarının bulunup bulunmayacağı değil, aynı zamanda 21. yüzyılın MTU tankının yeni konseptlerine uyum sağlayacak yeterli cesaretin olup olmayacağıdır.

GİBİ. Efremov
Ekipman ve silahlar, 09/2010

Dünyanın çeşitli ülkelerinde hizmet veren en iyi modern tanklar Alman Leopard, Amerikan Abrams, Fransız Leclerc, Rus T-90, İsrail Merkava ve İngiliz Challenger'dır. Bu doğaldır tankı motorları haklı olarak en iyilerden biri olarak kabul edilir, ancak her birinin kendine has özellikleri, avantajları ve dezavantajları vardır.

Tank motoru "Leopar"

Şu anda Bundeswehr'in ana muharebe tankı Leopard2A4'tür, ancak bu savaş aracının diğer modifikasyonları da birlikler tarafından aktif olarak kullanılmaktadır. Modern Leopard'ın neredeyse tüm modelleri, 1500 hp gücünde V şeklinde 12 silindirli dört zamanlı dizel motorla donatılmıştır. 2600 rpm'de. Ön odacıklı tip enerji santrallerine aittir ve turboşarj ve şarj havasının sıvı soğutması ile donatılmıştır. Tek bir soğutma sisteminde birleştirilen iki turboşarj ve iki şarj havası soğutucusu vardır.
Havanın motora girmesine izin veren iki hava girişi vardır. MTO'nun çatısına yerleştirilirler ve yukarıdan kulenin arka nişi ile kapatılırlar. Hava girişleri yoluyla hava, iki aşamalı iki hava temizleyicisine girer. Bunlar sayesinde ilk aşamada toz filtreleniyor, daha sonra elektrikli fanlar kullanılarak uzaklaştırılıyor.
Leopard motorun şüphesiz avantajı tek bir yapısal birim olmasıdır. Bu nedenle sahada motorun tamamı yalnızca 15 dakikada değiştirilebilir.
Motor elektrikli marş motoruyla çalıştırılır. Kışın, çalıştırmayı kolaylaştırmak için ön bölmelerde bulunan kızdırma bujileri kullanılır. -20 derecenin altındaki sıcaklıklarda santral bir ısıtıcı kullanılarak önceden ısıtılır.

Tank motoru Abrams

Dizel motorlu çoğu modern tankın aksine Abrams, 1.500 hp üreten AVCO Lycoming AGT-1500 gaz türbini motoruyla donatılmıştır. İki aşamalı eksenel santrifüj kompresör, serbest güç türbini ve teğetsel yanma odası ile donatılmış üç şaftlı bir motordur. Türbinin ilk kademesindeki nozulları ve çalışma kanatlarını soğutmak için, kompresör çıkışından alınan ve daha sonra kanat saplarındaki özel deliklerden sağlanan hava kullanılır.
Bu motor, dizel analoglarına kıyasla daha düşük ağırlık, tasarım basitliği, artan servis ömrü ve yüksek güvenilirlik ile öne çıkıyor. Ayrıca AGT-1500 çoklu yakıt gereksinimlerine daha uygundur, daha az gürültüye ve daha az dumana sahiptir ve ayrıca düşük sıcaklıklarda çalıştırılması daha kolaydır. Motor, tankın altı saniyede 30 km/saat hıza çıkmasını sağlayan yüksek gaz tepkisine sahiptir.
Aynı zamanda motor, artan yakıt ve hava tüketimi ile karakterize edilir. Sonuç olarak, hava temizleme sistemi dizel enerji santrallerine göre üç kat daha büyüktür. Ayrıca çöl koşullarında motorlar kum ve toz nedeniyle tıkandığı için sıklıkla arızalanır.
AGT-1500, tankın saha koşullarında yüksek bakım kolaylığı sağlayan otomatik hidromekanik şanzımanla tek bir ünitede birleştirilmiştir. Bloğun değiştirilmesi bir saatten fazla sürmez.

Tank motoru "Merkava 4"

İsrail tankı yalnızca İsrail Silahlı Kuvvetleri'nde hizmet veriyor ve ülkenin liderliği teknolojinin İsrail'e dost olmayan Arap devletlerinde ortaya çıkmasından korktuğu için onu ihracat için tedarik etme planı yok. Tankın en son modifikasyonu Merkava 4'tür, ancak birlikler hala bu savaş aracının önceki modifikasyonlarını aktif olarak kullanıyor.
Tank tasarımının ayırt edici bir özelliği, motorun ve şanzımanın öne yerleştirilmesidir (geleneksel düzen, elektrik santralinin aracın arkasındaki konumunu içerir), bu da mürettebatın daha fazla hayatta kalmasını sağlar.
Merkava 4, General Dynamics'in 1.500 hp gücünde Amerikan su soğutmalı dizel motoru GD883 ile donatılmıştır. Bu motor Alman GD883 motorunun lisanslı bir kopyasıdır. Tankın önceki versiyonları, Amerikan Teledyne Continental Motors şirketinin AVDS-1790-5A turboşarjlı ve hava soğutmalı dizel motorlarıyla donatılmıştı, güçleri 900 hp idi.
Yeni motor geliştirilmiş ağırlık ve boyutlara, daha düşük yakıt tüketimine ve belirli güç parametrelerine sahiptir. Motor güç kaynağı sisteminde ayrı yakıt pompaları bulunur ve yakıt besleme ayarı bir elektro-hidrolik sistem tarafından kontrol edilir.
Merkava motorunun özel bir özelliği, ek bir düz yağ deposuna bağlanan özel bir yağ karterinin bulunmasıdır. Bu sayede santral her türlü diferansiyel ve rulo ile çalışabilmektedir.
Motor, çalışmasıyla ilgili tüm bilgileri sürücünün monitöründe görüntüleyen bir bilgisayar kullanılarak kontrol edilir.
Tank motoru otomatik şanzımanlı tek bir ünitede üretilmiştir. Ünitenin sahada değiştirilmesi yaklaşık bir saat sürer.

Tank motoru T-90

Rus ordusunun ana muharebe tankı T-72B olmaya devam ediyor, ancak yavaş yavaş yerini 1993 yılında hizmete giren T-90'ın çeşitli modifikasyonları alıyor.
T-90'ın ilk modifikasyonları, sıvı soğutmalı ve doğrudan yakıt enjeksiyonlu çok yakıtlı dizel dört zamanlı V şeklinde 12 silindirli motorla (model B-84MS) donatıldı. 2000 rpm'de maksimum motor gücü 840 hp'dir.
T-90A ve T-90S modifikasyonları, geliştirilmiş bir tasarıma ve turboşarja sahip modernize edilmiş B-84 (model B-92S2) ile donatılmıştır. 2000 rpm'deki güç 1000 hp'dir.
T-90 tankının en son versiyonu T-90AM'dir. Otomatik şanzımanla üzerine takılan V-92S2F2 motorun gücü 130 hp arttı. Enerji santralinin kaynağı da önemli ölçüde artırıldı ve özgül güç 21 hp/t'den 23 hp/t'ye çıkarıldı. Motor, tankı otoyolda 60-65 km/saat hıza çıkarabilecek kapasitededir.Gelecekte, T-90'ın 80 km/saat hıza çıkmasını sağlayacak daha da güçlü bir motorun kurulması bekleniyor.

V-92S2, T-90 tanklarında ve en yeni T-72B3'te kullanılan V şeklinde dört zamanlı 12 silindirli bir dizel motordur.

Yaratılış tarihi

B-92С2, geçmişi geçen yüzyılın uzak 30'larına kadar uzanan B-2 motor ailesinin halefidir. Elbette modern bir motor tamamen farklı bir ünitedir ancak boyutları ve hacmi 80 yıldan fazla bir süredir aynı kalmıştır. Başlangıçta bombardıman uçaklarında kullanılmak üzere geliştirildi, ancak model o kadar başarılı oldu ki bir dizi modifikasyondan sonra tanklara kurulmaya başlandı.

Bu motorun çeşitli geliştirilmiş modifikasyonları birçok Sovyet tankına kuruldu. B-84 motoru başlangıçta doğrudan T-90'a kuruldu, ancak yaratıldığı sırada bile tankın tüm yeteneklerini tam olarak ortaya çıkarmadığı açıktı. 92. modelin geliştirilmesi, ülkenin tank dizelleri için açıkça vakti olmadığı geçen yüzyılın 90'lı yıllarında olduğu gibi ertelendi. İlk testler 90'lı yılların sonunda başladı ve 2000 yılında işletmeye kabul edildi ve seri üretime geçti. O zamandan beri tüm yeni T-90 tankları B-92С2 motorunu kullanıyor.

Motor V2-34

Genel açıklama

B-92С2, şu anda Rusya'daki en modern üretim tank motorudur ve B-2 motorunun derin bir modernizasyonudur. Chelyabinsk Traktör Fabrikasında üretildi.

Bir tank motoru sivil motorlardan önemli ölçüde farklıdır. Sivil modellerin asıl görevi uzun motor ömrü ise, o zaman askeri bir aracın her koşulda güvenilirliği, özel güç ve çok yönlülük ön plana çıkar. B-92C2, her biri belirli arazi ve ortam sıcaklıklarına en uygun olan çeşitli dizel yakıtlar kullanır. Kesinlikle gerekliyse, belirli türdeki uçak yakıtlarının kullanımına bile izin verilir, ancak motor ömrü büyük ölçüde zarar görür. Motor sıvı soğutmalıdır ve gövdenin aşırı ısınmasını önleyecek şekilde stratejik olarak konumlandırılmıştır, bu da IR hedefleme sistemlerinin görünürlüğünü azaltır.

Özgül güç yaklaşık 22 hp/t'dir ve bu neredeyse ideal bir göstergedir, çünkü daha yüksek özgül güçle daha fazla yakıt tüketilir ve tank sürüş performansı ve manevra kabiliyeti açısından fayda sağlamaz. Ancak tam da bu gösterge nedeniyle bu motor, T-90'dan belirgin şekilde daha ağır olduğu için en yeni Armata tankı için uygun değildir.

Motor tasarımında, motorun toplam ağırlığını önemli ölçüde azaltan alüminyum alaşımları kullanılmıştır. Ayrıca servis ömrünü uzatmak için vanalar krom-molibden çeliğinden yapılmıştır.

Başvuru

B-92С2 motoru, T-90A'ya ve 2004'ten sonra üretilen tankın daha sonraki modifikasyonlarına ve ayrıca T-72B3'ün en son modifikasyonlarına monte edilmiştir.

Mükemmel güvenilirlik göstergelerine rağmen, B-92С2'nin kullanımda hala bazı sınırlamaları vardır:

• Hava sıcaklığı -40/50 derece (-50 dereceye kadar arktik dizel yakıt kullanıldığında)
• Deniz seviyesinden yükseklik 3000 m'den fazla değil
• 20 derece sıcaklıkta bağıl nem %98'den fazla değil
• Maksimum uzunlamasına eğim açısı 25 dereceden fazla değil
• Maksimum enine eğim açısı 30 dereceden fazla değildir

Tank T-90A

Özellikler

Boyutlar

• Uzunluk – 1560
• Yükseklik - 950
• Ağırlık: 1020 kg
• Hacim: 38,8 litre

Performans özellikleri

• Motor gücü - 736 kW (1000 hp)
• Dönme hızı – 2000 rpm
• Maksimum tork – 3920 N.m.
• Tork rezervi: %25
• Özgül yakıt tüketimi: 156 g/hp*saat
• Spesifik motor gücü: - 0,98 bg/kg
• Silindir sayısı - 12
• Silindir çapı: 150.0mm
• Silindirdeki piston stroku:
  • ana biyel koluyla: 180,0 mm
  • çekilir biyel kolu ile: 186,7 mm
• Motor ömrü – 1200 saat.

Zorunlu değişiklik

T-72 ve T-90 tanklarının büyük bir modernizasyonunun ardından, onlara takılan motorların gücünün yetersiz olduğu sorunu ortaya çıktı. Tamamen yeni bir model oluşturmak oldukça zaman alabilir, bu nedenle yıllar içinde kanıtlanmış olan ünitenin bir kez daha iyileştirilmesine karar verildi. Yeni motora B-92S2F (güçlendirilmiş) adı verildi.

Maksimum güç 1130 hp'ye çıkarıldı. Artan koşullarda istikrarlı ve güvenilir bir şekilde çalışabilmeleri için krank karteri, krank mili ve biyel kolu ile piston grubunun ciddi şekilde güçlendirilmesi gerekiyordu. Turboşarj, soğutma sistemi ve egzoz sistemi büyük iyileştirmelerden geçti. Bununla birlikte, güçlendirmenin bir dezavantajı da vardır, çünkü artan güç için, artık 1000 saate eşit olan motor ömründeki bir azalma için ödeme yapmanız gerekir.

Güçlendirilmiş motor ilk olarak 2017 yılında bir tank biatlonunda gösterildi. Şu anda T-72B3 ve T-90MS Tagil tanklarına takılması planlanıyor.