1. Biyel kolu muylularının yağ kanalı tapalarını yıkayıp çıkarın ve iç yağ boşluklarını temizleyin.

Bunları basınçlı havayla üfleyin.

2. Krank milini inceleyin. İzin verilmez: çatlakların, sürtünmelerin, kaba çiziklerin varlığı, ana ve biyel kolu muylularının artan aşınması; volan montaj cıvatalarının flanşında diş deformasyonunun varlığı ve dişli deliklerin yakınındaki krank mili flanşında çatlaklar.

4. Jeneratör kasnağı montaj somununun diş bütünlüğünü kontrol edin.

5. Krank mili muylularının, muyluların toplam uzunluğunun 1/4'ü kadar bir mesafede, iki kayış boyunca karşılıklı olarak dik iki düzlemde ölçümlerini yapın. Ana ve biyel kolu yataklarındaki boşluklar 0,12 mm'yi geçmemeli ve muyluların ovalliği ve konikliği - 0,01 mm 6. Ana ve biyel kolu yataklarındaki boşluklar izin verilen maksimuma yakınsa, ancak boyutları muylular aşağıdakilerden daha az değildir: ana - 49.974 mm, biyel kolu - 44.974 mm, daha sonra krank mili yeni ana ve biyel kolu yataklarıyla daha fazla çalışmak üzere bırakılabilir. Ana ve biyel kolu yataklarını ilk kez değiştirirken, genellikle nominal boyutlu yataklar takılır.

7. Ana ve biyel kolu muylularının yeniden taşlanması, nominal boyuta göre 0,125, 0,25 ve 0,5 mm azaltılarak gerçekleştirilir (Tablo 2.29.1).

Pirinç. 2.29.1. Krank mili montajı: 1 - krank mili; 2 - fiş.

Tüm bağlantı çubukları veya ana muylular için gömleklerin değiştirilmesi gerçekleştirilir.

Çapsal boşluklar (bkz. 2.59).

8. İşlemden sonra tüm kanalları talaşlardan temizleyin ve durulayın.

1. Çalışma yüzeylerinin durumunu çentik, çatlak, oyuk olup olmadığı, biyel kolunun alt ve üst kafalarındaki deliklerin boyutları ve eksenlerinin paralelliği açısından kontrol edin. 2. Küçük hasar durumunda...

1. Tahrik edilen diskin temas düzlemi, iz veya çapak olmadan pürüzsüz olmalıdır - küçük izleri taşlayın, yüzey pürüzlülüğü 2,5 mikrondan fazla olmamalıdır. Volan göbeğini kontrol edin...

Sitedeki diğer:

Rutin bakım (dizel modeller) - Triger kayışının durumunun kontrol edilmesi
UYGULANMA EMRİ 1. Triger kayışının üst kapağını sökün (bkz. Motor Onarımı Bölümü). 2. Kayışta çatlak olup olmadığını dikkatlice inceleyin (tabanın durumuna özellikle dikkat edin...)

PERFORMANS SIRASI 1. Dişliyi 09565-11100 özel aletiyle her 4-6 saniyede bir tur çevirerek ön yükü ölçün. Ayrıca rafın başlangıç ​​kuvvetini de ölçün. Zemin...

Araç gövdesi ve gövde altı bileşenlerinin bakımı
İkinci el bir otomobilin satış fiyatını belirleyen ana unsurun kasanın durumu olduğu unutulmamalıdır. Gövde panellerinin bakım prosedürleri son derece basittir, ancak...

Tarafından düzenlendi - L

3 33. - Cheboksary: ​​​​Çuv. kitap yayınevi, 1993. - 200 s.

Arabana bir şey oldu. Motor rölantideyken durmaya başladı. Valfler vuruntu yapıyor veya dönüş sinyali anahtarı kolu sıkışmış. “Arabamdaki sorunları kendim nasıl ayarlayabilir veya onarabilirim?” Kitabımız bunlara ve daha birçok soruya cevap verecektir. Deneyimli teknisyenler aracınızın çalıştırılması, onarımı ve güvenliği konusunda pratik tavsiyeler verecektir. Tüm ipuçları, öneriler, yöntemler pratikte test edilmiştir.

Kitap zengin bir şekilde resimlendirilmiş.

-46 duyuru yok -93

© Çuvaş Kitap Yayınevi, 1993.

I. MOTOR VE PARÇALARI

Motor temizleme aracı

Zaporozhets 966 veya 968 modelinin motoru basit bir şekilde çıkarılabilir.

Birlikte çalışıyoruz. Birbirine takılan kısa tahtalardan (25-30 cm) oluşan iki sütunun üzerine, kaldıraçlı bir tahta (4-5 cm kalınlığında, 22-25 cm genişliğinde, 230-250 cm uzunluğunda) yerleştiriyoruz, böylece kolonun üzerine sıkıca oturacak. karter motoru (resme bakın). Her şeyin motorla bağlantısının düzgün şekilde kesildiğini tekrar kontrol ettikten sonra, kartın serbest ucuna bastırın ve motoru biraz kaldırın. Motor braketlerini gövdeye sabitleyen gevşetilmiş cıvataları (her iki tarafta iki adet) söküyoruz, üst paneli ön destek kolonundan çıkarıyoruz ve ardından kolun motorla birlikte ucunu bu kolonun kalan panolarına indiriyoruz. Daha sonra kolu tekrar kaldırıp üst paneli arka destek kolonundan çıkarıyoruz. Böylece, dönüşümlü olarak hoparlörlerin yüksekliğini azaltarak, motoru yavaş yavaş indiriyoruz ve sonunda yerde (yerde) yatan uzun bir tahtanın üzerinde duracak. Şimdi arabanın arkasını kaldırmanız ve motoru bu tahta boyunca dışarı çekmeniz gerekiyor. Destek kolonlarından son kısa tahtaları çıkarırken, tahta kolunun altına kesilmiş borular veya yuvarlak çubuklar koyarsanız, motor, tahta ile birlikte makinenin altından kolayca yuvarlanacaktır.

1 - ön destek sütunu; 2 - arka destek kolonu; 3 - hareket jeli; 4 - tahta kolu

Motorun çıkarılması için kamera kaldırma

Motoru sökerken, montaj cıvatalarını çıkarmak için önce kaldırılmalı ve ardından yere indirilmelidir. Bu genellikle yük kaldırıcılar, vinç, kaldıraçlar vb. kullanılarak yapılır. Asansör olarak büyük bir lastiğin borusunu (makarasız) da kullanabilirsiniz. Motorun altına teneke veya kontrplak üzerine yerleştirilir, lastik pompası hortumu bağlanır ve 1x1 m ölçülerinde 5 mm kontrplak levha ile kaplanır, ardından hazne şişirilerek motoru kaldırır.

Motorun gövdeden ayrılmasından sonra hortum pompadan çıkarılır (hazne valfine erişilemediği için), hazneden gelen hava hortum aracılığıyla dışarı çıkar ve motor indirilir. Bu yöntem aynı zamanda iyidir çünkü sahada motoru sökmenize olanak sağlar.

Ayrılabilir kasa

Zaporozhets'te motorun aşırı ısınmasına neden olan nedenlerden biri de silindirlerin dış yüzeylerinin kirlenmesidir. Silindirlerin temizlenmesi zordur, çünkü bu, onları kaplayan muhafazanın çıkarılması için karbüratörün sökülmesini gerektirir. Kasanın şekilde görüldüğü gibi üstten kesilmesiyle bu zorluklar ortadan kaldırılabilir. Bu modifikasyon sayesinde artık karbüratör sökülmeden her parça çıkarılıp geri takılabilmektedir. Dört sabitleme cıvatasını (muhafazanın her yarısında iki adet) sökmek ve gaz kelebeği kablosunu çıkarmak yeterlidir. Bu bağlamda, kabuğunun sabitlenmesi hızlı bir şekilde çıkarılabilir hale getirilebilir. Motor çalışırken gövde yarılarının takırdamasını önlemek için fan kılavuz kanadının yakınına monte edilen gramofon tipi bir kilit kullanılarak sıkılırlar. Bu değişiklik, motor soğutmasının kalitesini bozmaz ve temizliği çok daha kolay hale gelir.

1 - kesim çizgisi; 2 - kilit

Krank mili biyel kolu yataklarının değiştirilmesi

116 bin kilometre sonra Zaporozhets ZAZ-965'in krank mili takırdadığında, yeni bir mil satın almak mümkün olmadığı ve bunun için biyel kolu yataklarının onarımı olmadığı için motoru değiştirmek zorunda kaldık.

Moskvich-402 gömlekleri ZAZ-965 ile aynı iç ve dış çaplara sahiptir ve genişlikleri yalnızca biraz daha büyüktür. Gerekli

	Rulman kurulum yeri	Tanım	Rulman tipi ve boyutları (iç, dış çap ve genişlik), mm
	Jeneratör şaftı (her iki destek)		Bilyalı radyal tek sıralı (17x40x16)
	Debriyaj mili (ön destek)		Rulo, iğne (12x 18x 12)
	Debriyaj mili (arka destek)		Bilyalı radyal tek sıralı (25x47x8)
	Şanzıman tahrik mili (ön destek)		Bilyalı radyal (30x62x16) tek sıra
	Şanzıman tahrik mili (arka destek)		Ayar halkası için oluklu radyal tek sıralı bilya (25x 62x17)
	Ana tahrik dişlisi (arka destek)		Bilyalı radyal çift sıralı (25x62x28/24)
	Ana tahrik dişlisi (ön destek)		Makaralı radyal (25x62x17)
	Diferansiyel		Makaralı konik (65x90x17,3)
	Üniversal mafsallar		Rulo iğne (15,2x28x20)
	Arka tekerlek (dış)
	Arka tekerlek (iç)	7205-K1 (2007107)	Makaralı konik (35x62x18,2)
	Ön tekerlek (iç)		Makaralı konik (25x52x16,5) Makaralı konik (28x58x17,5)
	Ön tekerlek (dış)		Makaralı konik (17x40x13,5)
	Direksiyon dişlisi solucanı		İç bileziksiz konik makara (44.477x9.6)
	Bipod şaft silindiri		İki iç halkalı açısal temaslı bilya (10x35,85x25,4)

mili eski motordan çıkarın ve biyel kolu muylularını taşlayarak çaplarını azaltın. Uygun onarım boyutlarındaki Moskvich-402 gömleklerini seçtikten sonra uçlarından kesin ve motora takın.

Silindir kafasının çıkarılması

Zaporozhets'inizdeki iki veya dört silindirin kafasını çıkarmak kolay mı? ZAZ-966V'de bunu yapmak zordur, çünkü dördüncü silindirin egzoz borusunun pimi (6) (şekle bakınız) güç ünitesini monte etmek için brakete (2) dayanmaktadır.

1 - gövde bölümü; 2 - braket; 3 - lastik yastık; 4 - yastığın ve braketin bir kısmını kesin; 5 - ikinci - dördüncü silindirlerin başı; 6 - egzoz borusu saplaması; 7 - motor yatağı traversi

Düşünmem ve daha kolay bir yol bulmam gerekiyordu. Lastik yastığın (3) köşesini kesmek ve braketin (2) köşesini (4) demir testeresi bıçağıyla kesmek gerekir. Bu basit işlem, kafayı (5) kolayca çıkarmanıza ve ardından aynı kolaylıkla yerine yerleştirmenize olanak sağlar.

"Zaporozhtsev" rulmanları ve verileri

Çoğu zaman, bir yatağı değiştirirken, numarasını ancak kurulu olduğu üniteyi söktükten sonra öğrenirsiniz. Daha sonra doğru olanı ararsınız. Tabloda Zaporozhets rulman modelleri 965 ve 966B'nin sayıları ve temel verileri gösterilmektedir.

180503-S10 rulmanı yerine 1966 yılına kadar P203Sh ve P201Sh kullanıldı; 1964'e kadar 134901-D yerine 943/12 koydular; 1968'e kadar 7205-K1 yerine 7205 ve 1968 - 7204'e kadar 7204-K1 yerine 7204 vardı.

Tabloda aynı konum için iki farklı rulman tanımı belirtilmişse, ilki "965" ve "965A" modellerine, parantez içinde alınan ikincisi ise "966B" modeline atıfta bulunur.

Süspansiyon rondelaları yapacak

Zamanla Zaporozhets motorlarının valf mekanizmasında, ısıl boşlukların ayarlanmasıyla giderilemeyen bir vuruntu belirir. Bunun nedeni, egzoz valfi külbütör kollarının artan eksenel boşluğudur (egzoz valfi külbütör kollarının aksine, boşlukları otomatik olarak ortadan kaldıran ara yayları yoktur). Bu boşluklar, ara parça burçları ile külbütör kolları arasındaki mile rondelalar takılarak ortadan kaldırılabilir. Bunu yapmak için, yüksek aşınma direncine (manganez çelikten yapılmış) sahip olduklarından ve MeMZ-966A motoruna (30 hp) uyacak şekilde boyutlandırıldıklarından, ZAZ-965A ön süspansiyonundaki payanda pimleri için tasarlanmış ayar pullarını kullanabilirsiniz. MeMZ-968 motorlar için rondelaların iç çapı bir eğe ile 18 mm'ye çıkarılmalıdır.

Rondelaların kalınlığı, aşındırıcı bir taş üzerinde taşlanarak ayarlanabilir, böylece montajdan sonra külbütör kolu sıkışma veya gözle görülür eksenel boşluk olmadan sallanır.

Çubuk mahfazası yaylarını sabitleme yöntemleri

Elyaf

Çubuk mahfazalarının yayları sıkıştırılmış haldeyken silindir kapağını ZAZ-968 motora takmak kolaydır. 1,5-2,0 kalınlığında çelik sacdan üretilmiştir mm Dört zımba yapılır (Şekil 1 ve 1-A). Her yay mahfazaya önceden sıkıştırılır ve bir braket ile sabitlenir (Şek. 2). Silindir kafası sabitlendikten sonra braketlerin yayların altından çekilmesi yeterlidir.

Pirinç. 1, 1-A. Yayı sabitlemek için braket

Pirinç. 2. Braketin bom muhafazasına takılması:

1 - braket; 2 - bahar; 3 - yıkayıcı; 4 - çubuk kasası

İplik veya tel kullanma

Bunu daha da basitleştirebilirsiniz: yayı bir mengeneye sıkıştırın ve güçlü bir iplik veya tel ile bir tarafına bağlayın. Daha sonra mengeneden serbest bırakılan yay, kasanın üzerine yerleştirildiğinde üzerinde tutulduğu için bükülür. Rondelalar halkalara gres ile yapıştırılmıştır. Kafa takıldığında, dişler (veya tel) yayların üst uçlarına yakın kesilerek dışarı çekilir.

Petrol tedarikinin sağlanması

180 bin kilometreden fazla yol kat eden Zaporozhets ZAZ-968A motorunun onarımı sonrasında yağın eksantrik mili yatak muylularına akmadığı tespit edildi. Bunun nedeni, çubuğun ucu ve valf tahrikindeki külbütör kolu çok aşınmış olduğundan, ayar vidasının yağ besleme deliğini tıkamasıdır.

Deliğin tıkanmasını önlemek için eski gereksiz çubuktan 2-3 uzunlukta parçalar kesmeniz gerekir. mm ve bunları çubukların üst (veya alt) uçlarının altına rondela olarak yerleştirin.

Silindir kafası kapağının altından yağ sızıntılarının giderilmesi

ZAZ-966 motorlarda yağ genellikle silindir kapağı kapağının altından sızar.

(Pad)

Somunları sıkarak sızıntıyı gidermeye çalışırsanız kapak flanşını iterek contaya zarar verebilirsiniz. Başka bir yöntem daha güvenilirdir: Somunların altındaki standart rondelaları 2-3 mm kalınlığında ev yapımı çelik contalarla değiştirmeniz gerekir (şekle bakın). Geniş bir alana sahiptirler ve kapağın sertleştirici kirişine bastırırlar, böylece rafı deforme olmaz ve conta bağlantıyı güvenilir bir şekilde kapatır.

Eski kapaklara conta takmadan önce rafların düzlüğünü kontrol edin ve gerekiyorsa ayarlayın.

Blok saplamanın geri yüklenmesi

Silindir kapağını sabitleyen somunu sıkarken bloktan bir saplama çıkarsa, genellikle daha büyük çaplı bir dişin kesilmesi ve karşılık gelen saplamanın takılması önerilir. Ancak mekanik işlemler olmadan da yapabilirsiniz: eski saplamanın üzerindeki ipliğin ucu hafifçe bir koniye törpülenmeli ve ısıtma bobininden 0,6 mm çapında (0,8 mm mümkündür) telin ucu lehimlenmelidir. bu yer. Bu tel, ipliğin etrafına iyi bir gerginlikle sarılmalı ve diğer ucu çıkışına lehimlenmelidir.

Saplamanın serbest ucuna vidalanmış bijon somunu kapağını kullanarak, büyük bir kuvvetle bloğa vidalayın. Artık pim güvenli bir şekilde tutulur ve yağ sızıntısı olmaz.

Kendinden kılavuzlu saplama

Eskisine benzer, ancak M10 yerine MP dişli yeni bir saplamanın işlenmesi gerekir. İpliğin ilk beş dönüşünde, musluk gibi uzunlamasına oluklar yapın ve karşı uçta bir tornavida için bir yuva açın. Buraya iki somunu vidalayın ve bir anahtar kullanarak saplamanın üstüne bir tornavidayla bastırın ve bloğa vidalayın. Kendi ipliğinizi kestikten sonra saplama yerine güvenli bir şekilde oturacaktır. Talaşları gidermek için karterdeki yağı değiştirin.

Bu çalışma, motorun sökülmesini gerektirmediğinden nispeten az zaman alır.

Moskvich'in piston segmanları uygundur

MeMZ-966 Zaporozhets motorunda standart piston segmanları yerine Moskvich-402'den (çap 72 mm) halkalar takabilirsiniz. Yağ sıyırıcı halkaları değişiklik yapılmadan takılır ve sıkıştırma halkalarının yüksekliği 4 ila 2 mm arasında taşlanmalıdır.

Bu, yağ eklemeyi kolaylaştırır

ZAZ-968 M'nin dişli kutusunu yağla doldurmak için karterin sol (yön boyunca) tarafında özel bir delik bulunur. Aynı zamanda yağ seviyesinin kontrol edilmesine de yarar. Ancak özellikle inceleme hendeği veya üst geçidin olmadığı durumlarda kullanımı son derece sakıncalıdır. Daha kolay bir yöntem öneriyoruz.

Arka koltuk minderini çıkarıyoruz, muayene kapağı kapağını sabitleyen üç vidayı söküyoruz, kabloları VK-418 geri vites lambası anahtarından ayırıyoruz, kutu gövdesinden söküyoruz ve ortaya çıkan deliğe sıradan bir huniden yağ döküyoruz. Arka yemek yemek Her şeyi yerine koyuyoruz.

Valve Steam İndirimi

Valf gövdesi ile kılavuz burç arasındaki bağlantıyı floroplastik bir rondela ile kapatabilirsiniz.

Başlığı çıkarmalı, ısıtmalı ve burçları bastırmalısınız. Bunları 6,5 mm kısaltın ve sıcak (100-150°) bir kafaya bastırarak düzleminden valf mekanizmasına doğru 9,5 mm dışarı çıkacak şekilde bastırın. Valf yaylarının altındaki rondelaları daha kalın olanlarla (2,5 mm) değiştirin, şekilde gösterildiği gibi floroplastik rondelalar ve kapaklar takın.

Zhiguli otomobilleri için bu parçaların setleri otomobil bayilerinden satın alınabilir.

1 - yıkayıcı; 2 - dış yay; 3 - iç yay; 4 - valf gövdesi; 5- floroplastik rondela (kurulumdan sonra konik bir şekil alır); 6 - kapak; 7 - kılavuz manşonu.

Optimum buji konumu

Otomobil motorlarını sökerken yanma odalarındaki karbon birikintilerinin sadece miktar olarak değil aynı zamanda dağılım niteliğinde de farklılık gösterdiği fark edildi. Bazı durumlarda çevre boyunca dar bir halkada, diğerlerinde ise yanma odasını ikiye bölen bir şeritte bulunur. Bilinen tüm nedenleri göz önünde bulundurarak, bu şeridin bujinin yan elektrodunun gölgesi olduğu sonucuna varabiliriz. Bu nedenle, karışımın kıvılcımı ve yükü yolunda herhangi bir engel yoksa, yani yan elektrotun ayağı çevreye dönük olduğunda, karışımın tutuşma koşullarının daha iyi olacağını varsaymak doğaldır. odanın.

Pratikte bu şartın yerine getirilmesi kolaydır. Buji anahtarı üzerinde açıkça görülebilen uzunlamasına bir işaret yapılması ve bujiyi motora takmadan önce, yan elektrodun buji gövdesine kaynaklandığı yer anahtar üzerindeki işarete bakacak şekilde anahtara yerleştirmeniz gerekir. . Vidalarken, gerekirse gerekli kalınlıkta bir O-ring takarak anahtar üzerindeki işaretin altta olduğundan emin olmanız gerekir.

Bujileri bu şekilde takan tüm otomobil meraklıları, motorun rölantide daha temiz çalıştığını belirtiyor ve birçoğu yakıt tüketiminin azaldığına inanıyor (ancak kimse karşılaştırmalı testler yapmadı). Ek olarak, motor rölantisini sabit tutarken karbüratör gazını daha fazla kapatmak genellikle mümkündür.

Mumları hızlı bir şekilde yerleştirmeye yönelik bu prosedür çok faydalı bir alışkanlık haline gelir.

Valf sıkılığının kontrol edilmesi

Valflerin motorlardaki yuvalara sıkı oturması genellikle gazyağı ile nüfuz açısından kontrol edilir. Ancak daha uygun başka bir yöntem kullanabilirsiniz.

ZAZ-965 motor kafası için hortumlu bir tapa yapılır (şekilde gösterilmiştir) ve kafadaki kanal bununla kapatılır. Başlık, hazneler yukarı bakacak şekilde yerleştirilir ve valfler bir su tabakasıyla doldurulur. Ağzınızla hortumun içine hava pompalayın ve valfleri izleyin. Eyerlere sıkı bir şekilde otururlarsa ne kadar sert üflerseniz üflerseniz suda kabarcık oluşmaz. Ufacık bir çatlak bile olsa hava kolaylıkla dışarı kaçacak ve burası net bir şekilde görülebilecektir.

1 - tapa (kauçuk); 2 - tüp; 3 - hortum

Petrol tedariki restorasyon yöntemi

ZAZ-968'deki eksantrik miline yağ beslemesini yeniden sağlamak için eski çubuklardan yapılmış rondelalar takabilirsiniz. İyi tavsiye ama herkes bu ayrıntılara sahip değil.

Aşınma nedeniyle ayar vidasının olukları ile külbütör kolu arasındaki uyumsuzluk nedeniyle yağ beslemesi kesilirse, bunu yapabilirsiniz: ayar vidasını sökün, alüminyum pedlerin arasından bir mengenede tutun ve bir eğe kullanın çizimde gösterildiği gibi halka şeklindeki oluğu yivli parçaya doğru 2 mm genişletmek için.

Yağ geçişi sağlanmıştır, bu çalışma sırasında test edilmiştir.

Külbütör kolu (1) ile vida (2) arasındaki bağlantı noktası. Kalın çizgi modifikasyonun yerini gösterir

Güvenilir yağ soğutucu bağlantısı

Zaporozhets'teki yağ radyatörü bloğa saplamalarla tutturulmuştur. Motor ile radyatör nipelleri arasındaki conta, yağa dayanıklı kauçuk burçlardan yapılmıştır, ancak sıcak yağın etkisi altında zamanla elastikiyetini kaybeder ve sızıntılar ortaya çıkar. Bu contanın sıkılması tasarım tarafından sağlanmadığı için ortadan kaldırılamaz.

Bu ünitedeki sızıntılardan kesin olarak kurtulmak istiyorsanız küçük bir değişiklik yapın. Herhangi bir çelikten giriş ve çıkış için iki bağlantı parçasını (Şek. 1) çevirin. İç kanalda farklılık gösterirler: girişte, bloğun çıkışında 6,2 mm çapında bir geçiş deliğine sahip bir bağlantı parçası vardır - 3 mm çapında bir ağızlığa sahip . Bu bağlantı parçaları iki burç (Şek. 2) ve iki somun (Şek. 3) daha gerektirecektir. Şimdi bağlantıyı kurmaya devam edin (Şek. 4).

https://pandia.ru/text/78/154/images/image011_48.gif" genişlik = "230" yükseklik = "98">

Pirinç. 3. Rakor somunu

Burçları (5) üzerlerindeki somunlar (4) ile birlikte radyatörün giriş ve çıkış borularına (7) yerleştirip lehimleyin. Bağlantı elemanlarını (2) motor bloğuna (1) vidalayın. Burçlar ve bağlantı parçaları arasına, yaklaşık 2 mm kalınlığında alüminyum veya kurşun ara parçaları-rondelalar (3) yerleştirin. mm, ve somunları sıkın. Böyle bir bağlantıda sızıntı olmayacaktır.

Pirinç. 4. Bağlantı düzeneği: 1 - blok; 2 - montaj; 3 - conta; 4 - rakor somunu; 5 - burç; 6 - radyatör; 7 ~ radyatör giriş (veya çıkış) borusu

Desteği sabitleme yöntemi

30 beygir gücündeki Zaporozhets motorla orta krank mili desteğinin kartere uyumu zamanla zayıflıyor. Bu nedenle mil ve destek üzerinde yağ basıncı düşüşleri ve şok yükler meydana gelir. Desteği epoksi macunla sabitleyebilirsiniz ancak etkisi kısa ömürlü olacaktır.

Karter bölmesindeki kesik (okla gösterilir)

Yağ alıcısı montaj cıvatasından 18-20 mm mesafede, desteğin sabitlendiği karter bölmesindeki atlatıcıyı demir testeresi ile (şekilde gösterildiği gibi) kesip ardından sıkarsanız mükemmel sonuçlar elde edilecektir. bir bağ ile destek cıvatası. Şimdi hareketsiz oturacak.

Basitleştirilmiş eksantrik mili dişlisi değiştirmeleri

Eksantrik milindeki tekstolit dişliyi değiştirmek için motoru arabadan çıkarmanız ve kısmen sökmeniz gerekir. Bunun temel nedeni, eksantrik mili dişlisinin önünde duran denge milini üzerine dişli bastırılarak sökme ihtiyacıdır. Bu emek yoğun ve karmaşık bir iştir.

Gelecekte bu işlemi basitleştirmek için, ilk onarım sırasında dişliyi dengeleyici mile bağlama yöntemini şekilde gösterildiği gibi değiştirmek gerekir. Şaft üzerinde 1 derinliğinde bir oluk açıyoruz mm ve 3 mm genişliğinde ve somun için Ml 4x1,5 mm'lik bir diş kesin. Kilit rondelasının filizini oluğa yerleştiririz, somunu sıkarız ve rondelanın bükülmüş kenarı ile kilitleriz.

Artık eksantrik mili üzerindeki dişliye ulaşmak için motoru sökmeden eksantrik mili kapağını söküp dişliyi denge milinden çıkarmak yeterlidir.

Dengeleyici şaft üzerinde değiştirilmiş dişli montajı:

1 - denge mili; 2 - somun; 3 - kilit rondelası; 4 - vites; 5 - anahtar

Santrifüj kapağının takılması

Santrifüj kapağını Zaporozhets'e takmayı şu şekilde kolaylaştırabilirsiniz: kapağı sabitleyen tüm vidaları sökün ve bir tanesini TDC işaretinin karşısında bırakın. Krank milini kolla çevirerek bu işareti gövde üzerindeki çıkıntıya (ok) getirin ve son vidayı çıkarın.

KRANK MEKANİZMASININ ONARIMI

Durumun kontrol edilmesi ve motor karterinin onarılması. Motor karteri genellikle kilometre 150 bin km olana kadar onarım gerektirmez. Çalışma sırasındaki en tipik arıza, silindir montaj pimlerinin ve silindir kafalarının kırılmasıdır. Bu arıza, M.12'ye vida parçasının büyütülmüş dişine sahip bir saplamanın (Şekil 52, e) takılmasıyla giderilebilir. Saplamanın malzemesi 40X çeliktir ve sertliği HRC 23...28'dir.

Saplamayı takmak için, silindiri çıkarmak ve motor yağlama boşluklarının tıkanmasını önlemek için önlemler alarak, soyulmuş dişin bulunduğu delikte 29 mm derinliğe kadar M12x1.75, Ao2 dişini kesmek gerekir. Diş ekseninin silindirlerin birleşme düzlemine dik olmaması, 100 mm uzunluk boyunca 0,4 mm'den fazla olmamalıdır. Vidalamadan önce saplamanın üzerindeki dişleri bakalit verniği ile yağlayın. Saplamanın silindirlerin altındaki birleşme düzleminden çıkıntısının boyutu Şekil 2'de gösterilmektedir. 6.

Motoru tamamen sökerken, yağlama boşluklarının yıkanmasına özellikle dikkat ederek karterin iyice yıkanması gerekir. Yıkadıktan sonra, birleşme ve çalışma yüzeylerinde çentik, yerel ezik, çatlak vb. olup olmadığını kontrol edin. Çentikler ve oyuklar varsa, yüzeylerin temizlenmesi ve çatlaklar varsa, karterin kaynaklanması veya değiştirilmesi gerekir.

Desteklerin, eksantrik mili yataklarının ve arka ana yatağın yuvaları ölçülür ve ölçüm verileri izin verilen aşınmayla karşılaştırılır (bkz. Ek 2). Eksantrik mili yataklarının ve iticilerin altındaki karter yuvalarının aşınması izin verilen sınırları aşarsa, karterin onarılması gerekir.

Bunu yapmak için, karter yuvalarını delmek ve onarım boyutunda yataklar ve burçlar takmak gerekir. Tamir boyutunda rulmanlar ve burçlar, aşağıdaki kimyasal bileşime (yüzde olarak) sahip alüminyum alaşımından yapılmıştır: Zn-4,5...5,5; Si-1.0...1.6; Mg-0,25...0,05; Mp - 0,15'ten az; Fe-0,4'ten az; Si-1.0...1.4; Pb-0,8...1,5; Dinlen. Ana yatak kovanlarının imalatında önerilen alaşım kullanılır. Magnezyum alaşımı ML-5'ten yatak ve burçların üretilmesine izin verilir.

Yatakları ve burçları bastırmadan önce karter 190...210 °C sıcaklığa ısıtılmalı, yataklar ve burçlar üzerinde açılan oluklar karterdeki yağ besleme kanallarıyla hizalanmalı ve bunları karterin içine bastırılmalıdır. Karterin ortam sıcaklığına kadar soğumasını bekleyin.

Daha sonra ön 2 ve arka eksantrik mili desteklerinin yataklarında karterle birlikte 2,9 mm çapında delikler açmak ve durdurucuları takmak gerekir (bkz. Şekil 52, b, d). Orta destek yatağını bir vidalı kapakla kilitleyin (bkz. Şekil 52, c). Yatakların çapını bir gösterge mastarı ile kontrol edin ve gerekirse genişletin. Adım çapı 44,48 olan kademeli bir mandrel kullanarak yatakların hizalamasını kontrol edin; 44,95 ve 54,46 mm veya yeni bir eksantrik mili, mandrel sıkışmadan serbestçe hareket etmelidir.

İticiler için tamir ebatlarındaki burçlar kilitli değildir; preslendikten sonra iç çap 21 mm çapında bir mandrel veya bir itici kullanılarak kontrol edilmelidir; mandrel serbestçe geçmeli; gerekirse burçları açın.

Durumu kontrol etmek ve silindirleri onarmak. Motordan çıkarılıp yıkandıktan sonra silindirlerde kırık kaburgalar, çizikler ve silindir aynalarında çizikler olup olmadığı kontrol edilmelidir. Gerekirse çizikler ve çizikler, tebeşirle ovalanmış ve yağla kaplanmış ince zımpara kağıdı ile düzeltilir. Temizledikten sonra, aşındırıcı iz kalmayacak şekilde iyice durulayın. Daha fazla çalışmayı engellemeyen küçük riskler tespit edilmemelidir.

Silindir aynanın üst kısmında (üst sıkıştırma halkasının sınırında) bir çıkıntı varsa, çıkıntının hilal şeklinde bir kazıyıcı veya aşındırıcı bir aletle çıkarılması gerekir. Bu çalışma, çıkıntının altındaki metali çıkarmamak için dikkatlice yapılır.

Pirinç. 52. Krank mili karterinin onarım parçaları: o-krank mili karteri, b, c, d-silindir kapağının ön, orta ve arka montajı için onarım yatakları; Krank milinin B ekseni; D - eksantrik mili destek mahfazasında 2,9 mm çapında delikler; d- itici onarım burcu; e - tamir pimini karterle birlikte delin; Rulmanlara bastıktan sonra M boyutlarını koruyun

Silindirin geometrik boyutlar açısından daha fazla çalışmaya uygunluğu, iç çapın Şekil 2'de gösterilen alanlarda bir gösterge delik mastarı ile ölçülmesiyle belirlenir. 53 ve uçaklar. Silindir aşınması, kayış aşınması I (dört yönde yapılan ölçümlerden elde edilen ortalama değer) ile karakterize edilir. Bu kayışta aşınma genellikle en fazladır; ayrıca birinci sıkıştırma halkasının birleşim yerindeki boşluk bu kayışın boyutuna bağlıdır.

Piston eteği ile silindir arasındaki boşluğu belirlemek için bölge III boyunca dört yönde yapılan ölçümlerden ortalama çap alınır. Kayış I boyunca ölçüldüğünde silindir çapı 76,10 mm'den fazla ise silindirler tamire tabi tutulur.

Pirinç. 53. Silindir ve pistonun ölçüm şeması: a-silindir aynasının çapının ölçümleri; b-piston eteğinin ölçümleri; Krank milinin B-B ekseni

Pirinç. 54. Piston pimini bastırmak için cihaz: 1 - somun; 2 - mandrel; 3 - ipucu

Motor silindirleri 76,20+0,02-0,01 mm çapa kadar işlenmeli ve üç gruba ayrılmalıdır: 76.19...76.20; 76.20...76.21; 76,21...76,22 mm.

İşlenen silindir aynası aşağıdaki gereksinimleri karşılamalıdır: silindirin ovalliğine ve konikliğine 0,010 mm izin verilir; yüzey pürüzlülüğü 1,0 µm; 76,20+0,02-0,01 mm çapa göre iniş uçlarının salgısı uç noktalarda 0,03 mm'den fazla değildir; 76,20+0,02-0,01 ve 86-0,0170-0,0257 mm çapındaki yüzeylerin yanlış hizalaması 0,04 mm'den fazla değildir. İşlemden sonra silindir aynasının yüzeyi iyice yıkanmalıdır.

Silindirlerin değiştirilmesi gerekiyorsa, yedek parçalar 5 gruba ayrılmış nominal boyutlarda silindirlerle birlikte verilir. Grup tanımı üst kaburgalara boya (kırmızı, sarı, yeşil, beyaz, mavi) ile uygulanır (bkz. Ek 2).

Durumun kontrol edilmesi ve pistonların değiştirilmesi. Pistonu değiştirmek için, piston pimi tespit halkalarını piston göbeklerinin oluklarından çıkarın, piston pimini dışarı doğru bastırmak için kullanılan cihazın vidasını (Şek. 54) pim deliğine sokun ve ucu vidalayın. Cihazın somununu vidalayarak piston pimini dışarı doğru bastırın ve pistonu çıkarın.

Piston tabanını ve piston segmanlarının oluklarını karbon birikintilerinden temizleyin. Karbon olukları eski kırık bir piston segmanı ile dikkatli bir şekilde temizlenir. Yağ sıyırıcı halkalarının oluğundaki yağı boşaltma deliklerini temizleyin ve üfleyin.

Onarım boyutunda piston eteğinin çapı, mm	Onarım sonrası silindir çapı, mm	Boşluk, mm
76.13 ... 76,14	76,19 ... 76,20	0.05... 0,07
76,14 ... 76,15	76,20 ... 76,21	0,05 ... 0,07
76,15 ... 76,16	76,21 ... 76,22	0,05 ... 0,07

Pistonları görsel olarak incelerken özellikle çatlak olup olmadığını dikkatlice incelemelisiniz. Çatlak varsa piston değiştirilir. Derin sürtünmeler ve çizilme veya yapışma izleri temizlenir. Piston eteğinin çapı, Şekil 2'de gösterilen şemaya göre ölçülür. 53, b. Piston eteği ile silindir yüzeyi arasındaki boşluğu belirlemek için A - A bölümünde II kayışı boyunca bir ölçüm yapılır. Kayış boyunca yeni piston için kontrol ölçümü // 75, 93'e eşit olmalıdır. 0,75,98 mm.

Piston göbeklerinin iç çapı (piston piminin altında) genellikle iki yönde ölçülür - piston ekseni boyunca ve eksene dik; Her patron iki kayışla ölçülür. Piston segmanları için halka şeklindeki olukların yüksekliği, karşılıklı olarak dik olarak yerleştirilmiş dört noktada ölçülür. Ölçüm verileri ekte verilen boyutlarla karşılaştırılır. 2 ve gerekirse pistonları değiştirin.

Pistonun aşağıdaki durumlarda değiştirilmesi gerekir: Bölüm II A-L'deki kayıştaki etek 75,778 mm çapa kadar aşındığında; sıkıştırma halkaları için olukların yüksekliğinin artmasıyla (birincisi 1,65'ten fazla, ikincisi 2,11 mm'dir); piston pimi deliğinin çapı 22.032 mm'ye kadar aşındığında veya çatlaklar, aşınmalar, yanıklar vb. mevcut olduğunda.

Pistonların değiştirilmesi için, yedek parça olarak seçilmiş piston pimleri ve segmanlarla nominal ve tek tamir boyutunda pistonlar üretilmektedir. Tamir ebatlarındaki pistonların dış çapı nominal pistonlara göre 0,20 mm arttırılmıştır.

Piston eteğinin alt kısmı ile silindir arasında gerekli açıklığı (0,05...0,07 mm dahilinde) sağlamak için, nominal büyüklükteki pistonlar beş gruba ayrılır (bkz. Ek 2). Grubun harf tanımı (A, B, C, D, D), piston tabanının dış yüzeyine uygulanır. Onarım boyutundaki pistonlarda gerçek boyut uygulanır (Tablo 2). Böylece piston ve silindirler işaretlere göre seçilir.

Pistonları ilk kez değiştirirken, nominal büyüklükteki pistonlar, tercihen B, D veya D grubu, aşınmış bir silindire deliksiz olarak takılmalıdır.Bir motor için en ağır ve en hafif pistonun kütle farkı 8 g'ı geçmemelidir. .

pistonu 80...85 °C sıcaklığa ısıtın ve piston tabanındaki oku ve biyel kolu üzerindeki numarayı bir yönde gösterecek şekilde biyel kolu ile hizalayın. Piston pimini motor yağıyla yağlayın ve piston göbeklerinin deliğine ve biyel kolunun üst ucunun burcuna yerleştirin. Parmak, hafif el basıncı altında ısıtılmış pistona girer; Parmağınız kilitleme halkasına dayandığında ikinci halkayı takın. Piston soğuduktan sonra pim, piston göbeklerinin deliklerinde sabit olmalı, ancak biyel kolu burcunda hareketli olmalıdır:

piston segmanlarını takın.

Durumun kontrol edilmesi ve piston segmanlarının değiştirilmesi. Kontrol etmeden önce piston segmanları karbon ve yapışkan kalıntılardan iyice temizlenir ve yıkanır. Ana kontrol, silindire takılan piston segmanı kilidinin ısıl boşluğunun belirlenmesidir. Piston segmanı, pistonun alt kısmı ile 8...10 mm derinliğe kadar itilerek silindirin içine yerleştirilir. Halkanın birleşim yerindeki boşluk 1,5 mm'yi geçmemelidir.

Ayrıca piston segmanının silindir boyunca alıştırmasını da kontrol ederler. Gaz kaçağı izi varsa piston segmanı değiştirilmelidir.

Piston segmanları, bir motor için setler halinde nominal ve bir onarım boyutunda yedek parçalar halinde sağlanır. Onarım boyutundaki halkalar, dış çaplarının 0,20 mm artması nedeniyle nominal boyuttaki halkalardan farklılık gösterir. Silindirleri uygun boyuta taşlarken yalnızca tamir boyutundaki pistonlara takılırlar. Kurulumdan önce piston segmanları herhangi bir kalıntıdan temizlenmeli ve iyice durulanmalıdır; daha sonra her silindir için bunları seçin.

Her silindir için set seçtikten sonra piston segmanlarının birleşim yerindeki boşluğu kontrol edin. Yeni bir silindire takıldığında, sıkıştırma segmanları için 0,25...0,55 mm ve yağ sıyırıcı segmanları için 0,9...1,5 mm olmalıdır (gerekirse testere ile). Çalışan silindirlere takılan yeni sıkıştırma piston segmanlarının bağlantı yerindeki boşluk 0,86 mm'yi geçmemelidir.

Piston segmanlarını pistonlara takmadan önce, olukların temiz olduğundan, çentik vb. olmadığından emin olmak için segmanları piston oluklarında yuvarlayarak piston segmanlarının hareket kolaylığını kontrol etmek gerekir.

Piston segmanları, bir mandrel (Şekil 55) kullanılarak, kırılmamasına veya deforme olmamasına dikkat edilerek pistonların üzerine yerleştirilir. Halkaların montajı alt yağ sıyırıcı halkasıyla başlar: alt oluğa bir radyal genişletici, alt disk, eksenel genişletici ve üst disk monte edilir. Daha sonra alt sıkıştırma halkasını ve üsttekini takın. Alt sıkıştırma segmanını takarken, dış yüzeye yapılan dikdörtgen pah aşağıya doğru bakmalıdır.

Pirinç. 55. Piston segmanlarını pistona takmak için mandrel: 1 - piston; 2 - mandrel

Segmanlar takıldıktan sonra pistonlar ve piston segmanları yağlanır ve segmanların oluklar içindeki hareket kolaylığı tekrar kontrol edilir. Halkaların bağlantı noktalarını Şekil 2'de gösterildiği gibi yerleştirin. 8.

Piston pimlerinin seçimi ve değiştirilmesi. Piston pimleri, genellikle çok az aşınma olduğundan, pistonlar değiştirilmeden nadiren değiştirilir. Bu nedenle yedek parçalar, piston göbeğine ve pimin iç yüzeyine uygulanan renk işaretlerine göre seçilen piston pimleriyle birlikte komple pistonlarla birlikte verilir (kit içerisinde tespit halkaları da bulunur). İşaret, birbirinden 0,0025 mm farklı olan dört boyut grubundan birini gösterir. Her boyut grubu için piston piminin boyutları ve piston pimi göbeklerinin çapı ekte belirtilmiştir. 2

Farklı boyut grubundaki yeni bir pistona piston pimi takılması yasaktır çünkü bu, pistonun deformasyonuna ve olası sürtünmeye neden olur. Çalışan bir piston üzerindeki piston pimini değiştirirken, 0,005 mm'ye kadar ön yük sağlamak için çıkıntıların çapının ölçümlerine göre seçilir.

Piston piminin pistona karşı seçimi yapıldıktan sonra üst biyel kolu kafasının burcuna karşı olup olmadığı kontrol edilir. Burç ile pim arasındaki montaj boşluğu yeni parçalar için 0,002...0,007 mm olmalı ve çalışan parçalar için 0,025 mm'den fazla olmamalıdır; izin verilen maksimum boşluk 0,06 mm. Yeni piston pimi, biyel kolunun üst başlığının burcuna göre dört boyut grubunun renk işaretlerine göre seçilir. Biyel kolunun üst kısmında boyayla işaretleme yapılmıştır (boyutlar için ek 2'ye bakınız).

Yeni piston pimlerinin biyel kolu burçlarıyla eşleşmesi, iyice silinmiş bir piston piminin biyel kolu üst kafasının kuru silinmiş burcuna hafif bir kuvvetle itilmesiyle kontrol edilir. Göze çarpan bir oynama olmamalıdır. Böyle bir eşleşme elde etmek için bitişik boyut gruplarının parçalarının kurulmasına izin verilir.

Bağlantı çubuklarının durumunun kontrol edilmesi ve değiştirilmesi. Biyel kolları için çentiklerin, çatlakların, oyukların varlığını, yüzeylerin durumunu ve biyel kolunun alt ve üst kafalarının yataklarının boyutlarını, alt ve üst eksenlerin paralelliğini kontrol etmek gerekir. biyel kolunun kafaları. Önemli mekanik hasar olmadığında küçük çentikler ve oyuklar dikkatlice temizlenir. Önemli mekanik hasar veya çatlaklar varsa biyel kolu değiştirilmelidir.

Biyel kolu cıvatalarında hafif bir esneme belirtisi bile olmamalıdır: boyut, cıvatanın tüm silindirik yüzeyi boyunca aynı olmalıdır. Biyel kolu cıvata dişinde herhangi bir çentik veya kırılma belirtisi olmamalıdır. Daha fazla çalışma için biyel kolu cıvatasının küçük hasarla bile çıkarılmasına izin verilmez, çünkü bu, biyel kolu cıvatasının kırılmasına ve bunun sonucunda ciddi bir kazaya yol açabilir.

Biyel kolunun üst kafasının yatağı, 1 mm kalınlığında banttan yapılmış bronz bir burçtur. Aşınma direnci genellikle yüksektir ve büyük onarımlar sırasında bile nadiren değiştirme ihtiyacı ortaya çıkar. Ancak acil durumlarda, yapışma veya sürtünme olması durumunda burç bastırılarak yenisi ile değiştirilir. Yedek parçalar, biyel kolunun üst kafasına bastırılan ve daha sonra 21,3...21,33 mm boyutunda pürüzsüz bir broşla dikilen banttan haddelenmiş bir boşlukla birlikte verilir. Burç bağlantısı, biyel kolunun yüzüne (parça numarasının işaretlendiği yer) bakıldığında sağda bulunur. Daha sonra yağ beslemesi için 4 mm çapında bir delik açılır ve burç 22 + 0,0045-0,0055 mm boyutuna genişletilir (silindirik olmamaya 0,0025 mm'den fazla izin verilmez, burcun kalınlık farkı fazla değildir) 0,2 mm) ve burcun uçları 0,5x45° pahlıdır.

Üst ve alt biyel kolu kafalarının ekseninin paralelliğini bir cihaz kullanarak kontrol etmek uygundur (Şekil 56). Belirtilen eksenlerin paralel olmamasına ve kesişmesine uzunluk boyunca 0,04 mm'den fazla izin verilmez

100 mm. Gerekirse biyel kolunu destek 4'ü kullanarak düzeltebilirsiniz.

Biyel çubuklarını değiştirirken, bir motorun her bir biyel kolunun kütlesi 12 g'dan fazla farklılık göstermeyecek şekilde seçilirler.

Ana ve biyel kolu yataklarının kontrol edilmesi ve değiştirilmesi. Yatak kovanlarının değiştirilip değiştirilmeyeceğine karar verirken, yatak kovanlarının ve krank mili muylularının çapsal aşınmasının her zaman belirleyici bir kriter olarak hizmet etmediği akılda tutulmalıdır. Motorun çalışması sırasında, gömleklerin sürtünme önleyici katmanına önemli miktarda katı parçacık (parçaların aşınma ürünleri, motor silindirlerine hava ile emilen aşındırıcı parçacıklar vb.) gömülür. Bu nedenle, genellikle önemsiz çapsal aşınmaya sahip olan bu tür gömlekler, krank mili muylularının daha da hızlanmasına ve daha fazla aşınmasına neden olabilir. Ayrıca biyel kolu yataklarının ana yataklara göre daha ağır şartlarda çalıştığı da dikkate alınmalıdır. Aşınmalarının yoğunluğu, ana yatakların aşınma yoğunluğundan biraz daha yüksektir. Bu nedenle, rulmanların değiştirilmesi sorununu çözmek için ana ve biyel kolu rulmanlarına göre farklı bir yaklaşım gerekmektedir. Ana ve biyel kolu yataklarının yüzeyinin tatmin edici durumda olduğu her durumda, bunları değiştirme ihtiyacının kriteri, yataktaki çapsal açıklığın boyutudur.

Pirinç. 56. Bağlantı çubuklarını kontrol etmek ve düzeltmek için cihaz: 1 - mandrel; 2 - yıkayıcı; 3 - sıkma kolu; 4 - destek; 5 - şablon; 6 - kılavuz manşon.

Astarların durumunu incelerken ve değerlendirirken, herhangi bir aşınma, sürtünme önleyici alaşımda ufalanma veya alaşımın içine preslenmiş yabancı malzemeler yoksa, sürtünme önleyici tabakanın yüzeyinin tatmin edici olduğu dikkate alınmalıdır.

Aşınmış veya hasar görmüş yatakları değiştirmek için yedek parçalar, nominal ve iki onarım boyutunda ana ve biyel kolu yatak kovanlarını içerir. Onarım boyutundaki gömlekler, iç çaplarının 0,25 ve 0,5 mm azaltılmış olmasıyla nominal boyutlu gömleklerden farklılık gösterir. Onarım boyutlarındaki ana ve biyel kolu yatakları, yalnızca krank mili muylularının yeniden taşlanmasından sonra takılır.

Artan krank mili sapmasını önlemek için ana yatakların tamamının aynı anda değiştirilmesi tavsiye edilir. Ana yatakları değiştirirken, gömleklerin doğru şekilde takıldığından, yağlayıcı besleme deliklerinin aynı hizada olduğundan vb. emin olmak gerekir.

Gömlekleri değiştirdikten sonra, krank mili muylularının aynı anda taşlanmasıyla veya taşlanmadan, her yataktaki çapsal boşluğu mutlaka kontrol etmelisiniz. Bu, doğru rulman ve rulman seçimini kontrol etmenizi sağlayacaktır. Krank mili muylusunu ve yataklarını ölçerek ve ardından basit hesaplamalar yaparak yataktaki çapsal boşluğu kontrol edebilirsiniz.

Biyel kolunun alt kafasının çapı, gömlekler takılıyken ve biyel kolu kapağı cıvataları gerekli kuvvetle sıkılmış haldeyken ölçülür.

Ana yatakların çapları preslenmiş biçimde (ön desteğe ve monte edilmiş orta desteğe) ölçülür.

Krank mili muyluları ile yataklar arasındaki çapsal boşluklar ana yataklar için 0,099...0,129 mm ve biyel kolu yatakları için 0,025...0,071 mm olmalıdır (bkz. Ek 2). Yeniden taşlama sonucunda krank mili muylularının çapları azalırsa ve onarım boyutu gömlekleri uygun değilse, motorların yeni bir mil ile monte edilmesi gerekir. Böyle bir durumda yedek parçalar, dinamik olarak balanslanmış, krank mili, volan ve santrifüj yağ arıtma gövdesinden oluşan bir kit ile birlikte verilir. İzin verilen dengesizlik 15 g-cm'den fazla değildir.

İnce duvarlı bitişik krank mili biyel kolu yatak kovanları yüksek hassasiyetle üretilmiştir. Yatakta gerekli çapsal boşluk, yalnızca taşlama sırasında elde edilen krank mili muylularının çapları ile sağlanır. Bu nedenle, bir motoru onarırken gömlekler herhangi bir ayar işlemi yapılmadan ve yalnızca çift olarak değiştirilir. Bir çift kulaklıktan birinin değiştirilmesine izin verilmez. Yukarıdakilerden ayrıca, yatakta gerekli çapsal açıklığı elde etmek için, gömleklerin veya yatak kapaklarının birleşim yerlerinin kesilmesi veya kazınmasının yanı sıra astar ile yatağı arasına conta takılmasının yasak olduğu da anlaşılmaktadır.

Bu talimatlara uyulmaması, yatakların doğru geometrik şeklinin bozulmasına, onlardan ısı uzaklaştırılmasının bozulmasına ve gömleklerin hızla çalışmaz hale gelmesine neden olur.

Krank milinin durumunun kontrol edilmesi. Motordan çıkarılan krank mili (bkz. Şekil 10) iç yağ boşluklarının temizliğine dikkat edilerek iyice yıkanır ve basınçlı hava ile üflenir. Daha sonra krank milinin ana ve biyel kolu muylularının durumunu kaba işaretler, sürtünme, yapışma belirtileri veya artan aşınma olup olmadığı açısından inceleyin. Ayrıca volanın konumunu sabitleyen pimlerin durumunu da kontrol ederler (deforme olmamalıdır), pimlerin tabanında krank milinin ucunda çatlak olup olmadığını, volan cıvatası dişlerinin bütünlüğünü belirlerler. ve santrifüjlü yağ arıtma cihazı mahfazasını sabitleyen cıvata.

Krank mili normal durumdaysa, muayene sonuçlarına göre, daha fazla çalışmaya uygunluğu ana ve biyel kolu muyluları ölçülerek belirlenir.

Krank mili muyluları, filetolardan 1,5...2 mm mesafede iki bölge boyunca karşılıklı iki dik düzlemde ölçülür. Ortaya çıkan boyutlar ana ve biyel kolu yataklarının boyutlarıyla karşılaştırılır. Ana ve biyel kolu yataklarındaki boşluklar 0,15 mm'den fazla değilse ve muyluların ovalliği ve konikliği 0,02'yi geçmiyorsa (yeni krank mili muylularının ovalliği ve konikliği 0,01 mm'den fazla değilse), krank mili eski yataklarla daha fazla çalışmaya bırakılabilir. Ana ve biyel kolu yatak kovanlarının değiştirilmesine ilişkin kriterler yukarıda belirtilmiştir (bkz. “Ana ve biyel kolu yatak kovanlarının kontrol edilmesi ve değiştirilmesi”)

Ana ve biyel kolu yataklarındaki boşluklar izin verilen maksimum değere yakınsa, ancak muyluların boyutları aşağıdakilerden az değilse: ana - 54,92, biyel kolu - 49,88 mm (0,06 - 0,08 mm dahilinde aşınma), krank mili olabilir nominal boyutta yeni ana ve biyel kolu yatakları ile daha fazla çalışmaya bırakılmıştır. Krank mili ana muylularının boyutu 54,92 mm'den daha az aşınmışsa ve biyel kolu muylularının boyutu 49,88 mm'den daha az aşınmışsa, krank milinin değiştirilmesi veya onarılması gerekir.

Krank milinin onarımı, ana ve biyel kolu muylularının nominal boyuta göre 0,25 ve 0,5 mm küçültülerek yeniden taşlanmasından oluşur. Bu durumda, krank mili muyluları, gömleklerin ilk onarım boyutu için şu boyuta kadar işlenmelidir: ana 54.75-0.019, biyel kolu 49.75-0.005-0.029'a kadar, gömleklerin ikinci onarım boyutu için şu boyuta kadar: ana 54,5-0,019, biyel kolu 49,5-0,009-0,025 mm'ye kadar.

Ana ve biyel kolu muyluları gerekli onarım boyutuna göre ayrı ayrı işlenebilir. Krank pimi yanakları arasındaki boyut 23+0,1 mm olmalıdır. Ana muyluların fileto yarıçapı 2,3 mm ± 0,5 mm, biyel kolu muyluları için ise 2,5 mm ± 0,3 mm'dir. İşlemden sonra tüm kanallar talaşlardan arındırılmalı ve yıkanmalıdır.

İşlenmiş krank mili muyluları aşağıdaki koşulları karşılamalıdır: tüm ana ve biyel kolu muylularının ovalliği ve konikliği 0,015 mm'den fazla olmamalıdır, yüzey pürüzlülüğü 0,20 mikrondan fazla olmamalıdır, biyel kolu muylularının eksenlerinin paralel olmaması ana dergilerin eksenleri, derginin uzunluğu boyunca 0,01 mm'den fazla olmamalıdır.

Dış muylulara takıldığında orta muylunun salgısı 0,025 mm'yi geçmemelidir.

Volanın durumunun kontrol edilmesi. Debriyaj tahrikli diskin, göbeğin, pim deliklerinin ve halka dişlinin temas düzlemini kontrol edin. Tahrik edilen diskin temas düzlemi, iz veya çapak olmadan pürüzsüz olmalıdır. Küçük riskler zımparalanır. İşlemden sonra yüzey pürüzlülüğü 0,63 mikrondan fazla olmamalıdır. Krank miline monte edilen volanın belirtilen düzleminin salgısı, uç noktalarda 0,15 mm'den fazla olmamalıdır.

Dış çapta çapak veya aşınma izleri varsa volan göbeği taşlanmalıdır. Taşlama sonrası göbek çapı en az 64,8-0,06 mm olmalı, yüzey pürüzlülüğü ise 0,20 mikrondan fazla olmamalıdır. Krank miline monte edildiğinde volanın belirtilen çaptaki salgısının 0,07 mm'den fazla olmamasına izin verilir. Göbekte çatlak varsa volanın değiştirilmesi gerekir.

Volan pimlerinin deliklerini gevşetirken, volanı çıkarmadan önce volanın ve krank milinin ilgili konumlarını işaretleyin. Daha sonra volanı çıkarın ve volan göbeği üzerindeki ve pim deliklerindeki metal çıkıntıları temizleyin. 41 mm çapındaki mevcut pimler arasına uygulanan işaretlere göre volanı krank miline takın, 6,8 mm çapında ve 23 mm derinliğe kadar dört delik açın, bunların çapı bir rayba ile açılması gerekir. 7-0,009-0,024 mm'den 18 mm derinliğe kadar. Volan sökülerek volana 7+0,004-0,009 mm çapında dört delik ve HRC sertliğinde 45 çelikten yapılmış 7-0,008 mm çapında ve 18 mm uzunluğunda dört pim delinir. 30...35, krank miline bastırılır. Pimlerin volan göbeği düzleminden girintisi 1...2 mm olmalıdır. Belirtilen onarımdan sonra volanın krank miline orijinal kurulumunu geri yüklemek mümkün değilse, alt bölümde belirtildiği gibi krank milini volanla dinamik olarak dengelemek zorunludur. “Krank mili” paragrafındaki “Motorun tasarım özellikleri”.

Volan halka dişlisinde herhangi bir çentik veya başka hasar olmamalıdır. Dişlerde çentikler varsa temizlenmesi gerekir, ciddi hasar varsa volan halkası dişlisini değiştirin. Preslemeden önce çember dişli 200...230°C sıcaklığa ısıtılır, daha sonra iç çapında pah olacak şekilde volanın üzerine takılır ve durana kadar bastırılır.

Krank mili manşetlerinin durumunun kontrol edilmesi. Motorun uzun süreli çalıştırılmasından sonra krank mili manşetlerinin değiştirilmesi gerekir. Düşük kilometreli bir motorun sökülmesi ancak krank milinin çıkarılmasını gerektiren durumlarda manşetlerin dikkatlice incelenmesi gerekir. Çalışma kenarında küçük çatlaklar veya yırtıklar, takviyeden kaynaklanan tabakalara ayrılma izleri, malzemenin sertleşmesi veya deformasyon olması durumunda manşetler değiştirilir.

Yağ keçesini zemin volan göbeğine veya santrifüjlü yağ temizleme mahfazasına takarken manşet yayını 1 mm kısaltın. Manşete bastıktan sonra çalışma kenarı 158 numaralı gres veya Litol-24 ile yağlanmalıdır.

BAZI ÜNİTE VE MOTOR PARÇALARININ SÖKÜLMESİ VE TAKILMASI ÖZELLİKLERİ

Silindir kafalarının çıkarılması ve takılması. Motoru araçtan çıkarmadan silindir kapağını söküp takmak için, 17 mm başlı bir tork anahtarına (kafanın dış çapı 23 mm'den fazla olmamalıdır), 12 mm başlı bir yıldız anahtarına sahip olmanız gerekir. , dış kafa çapı 19 mm, açık ağızlı anahtarlar 10, 12, 13 mm boyutunda, tornavida. Önerilen kaldırma prosedürü aşağıdaki gibidir:

Pirinç. 45. Mandrel ve teknolojik braketler kullanılarak yayların rondelalarla montajı

hava filtresini, termal güç elemanlarına sahip egzoz mahfazası kapaklarını, egzoz borularını, ara parçalı karbüratörü, üst mahfazayı, emme manifoldunu, jeneratör tertibatlı kılavuz kanadını ve ateşleme distribütörü tahrik mahfazasını çıkarın;

contalara, külbütör millerine, külbütör kollarına ve egzoz valflerinin uçlarına zarar vermemeye dikkat ederek deflektör korumalarını silindir kafalarından, silindir kapağı kapaklarından çıkarın;

Dış çapı 23 mm'yi geçmeyen bir lokma anahtar kullanarak silindir kapağı somunlarını sökün. Daha büyük kafa çapı ve dış çapın bir miktar eksantrikliği ile valf kılavuzları kırılabilir. Bu durumda önce tüm somunları yarım tur gevşetmeniz, ardından somunları tamamen söküp pulları çıkarmanız gerekir. Somunların altına halka şeklinde yivli rondelalar yerleştirilir, uçları kapatılır ve silindir kapağı kapaklarının altına takılır;

Kafaları hareket ettirmek ve daha sonra çıkarmak için, egzoz borularının takıldığı yer ile emme borusunun takıldığı yerde ahşap bir ara parçaya hafif çekiç darbeleri uygulanmalıdır. Çubuk mahfazalarının yaylarını ve rondelalarını parçalamamak için, itici çubukların kafaları çıkarmadan önce çıkarılması önerilmez;

Silindir kapağını çıkardıktan sonra contaları, rondela yaylarını, itme çubuklarını ve ayrıca iki ön ve iki yan soğutma sistemi muhafazasını çıkarın. İtme çubuklarını sökerken, montaj sırasında itme çubuklarının ve külbütör cıvatalarının alıştırmasını bozmadan yerine takılabilecek şekilde işaretlenmelidirler.

Silindir kafalarının montajı ters sırada yapılır ve gereklidir:

Güvenilir bir sızdırmazlık sağlamak için, çubuk mahfazalarının iticiler ve karterdeki drenaj boruları için deliklerle eşmerkezli hizalanmasını sağlayın. Gerekirse kasayı düzeltin;

Pirinç. 46. ​​​​Silindir kapağı somunlarını sıkma sırası: a-ön sıkma torku 1,6...2 kgf-m; b-son sıkma torku 4...5 kgf-m

yayları 4 ve rondelaları 3 çubuk mahfazalarına takın (Şekil 45), yayları rondelalarla sıkıştırmak için mandrel 2'yi kullanın ve teknolojik braketleri / yerleştirin ve çubuk mahfazalarının contalarını 3 karter kapaklarına takın (bkz. Şekil 16);

silindir kafalarının tahliye borularına sızdırmazlık lastik burçları takın, silindir kafalarını yerine yerleştirin ve silindir kapağı tespit somunlarını sıkın, ardından braketleri bir tornavidayla sökün ve silindir kapağı tespit somunlarını iki adımda sıkın: ilk olarak, iyice sıkıldığından emin olun. Şekil 46'da gösterilen sırada 1,6...2 kgf-m ve son olarak 4...5 kgf"m tork;

Külbütör silindirlerini külbütör kolları ile birlikte takın ve valf tahrik mekanizmasındaki boşlukları ayarlayın.

Teknolojik braketler yoksa silindir kafaları aşağıdaki gibi monte edilebilir:

itici çubukların üzerine rondela 2 ve yay /'den oluşan bir set yerleştirin (bkz. Şekil 16) ve contayı 3 karter kaputuna takın;

çubukları itici yuvalara takın, kafaların boşaltma borusuna bir sızdırmazlık manşonu yerleştirin;

Kafayı saplamalara takarken çubuk mahfazalarını çubukların üzerine yerleştirin. Başlıklara bastırırken, çubuk yuvalarını contalarla hizalayın ve silindir kapağı somunlarını yukarıda belirtildiği gibi yavaş yavaş sıkın.

külbütör kolu somunlarının sıkılığını kontrol edin; İlk silindirin pistonunu sıkıştırma strokunun sonunda ÜÖN'ye ayarlayın. Bunu yapmak için, krank milini, santrifüj yağı arıtıcı kapağındaki TDC işaretinin eksantrik mili kapağındaki çıkıntının çıkıntısıyla çakışacağı (bkz. Şekil 21) ve ilk silindirin her iki valfinin de tamamen kapalı olacağı bir konuma çevirin ( bu valflerin külbütör kolları serbestçe dönebilir) Silindir numaralandırma düzeni motoru Şekil 2'de gösterilmektedir. 47;

Pirinç. 47. Silindir düzeni

Pirinç. 48. Külbütör ile valf arasındaki boşluğun ayarlanması

Külbütör kolu üzerindeki ayar vidasının kilit somununu sökün ve bir tornavida kullanarak, külbütör kolunun ucu ile valf gövdesi arasına karşılık gelen kalınlık mastarını yerleştirdikten sonra ayar vidasını döndürün ve gerekli boşluğu ayarlayın (Şek. 48) . Boşluk şu şekilde olmalıdır: giriş valfleri için 0,08...0,1 mm, egzoz valfleri için 0,1...0,12 mm. Dış valflerin egzoz, orta valflerin ise giriş olduğu unutulmamalıdır. Ayar vidasını döndürürken yağ çubuğunu hafifçe hareket ettirmeniz önerilir. Prob çok az bir çabayla içeri çekilmelidir:

vidayı bir tornavidayla tutarak kontra somunu sıkın ve boşluğu tekrar kontrol edin, ardından krank milini her seferinde yarım tur çevirerek üçüncü, dördüncü ve ikinci silindirlerin valf boşluklarını (silindirlerin çalışma sırasına göre) ayarlayın.

Ayarlama yaparken hiçbir durumda boşluklar normalin altına düşürülmemelidir. Açıklığın azaltılması valf yerleşiminin gevşemesine, motor gücünde düşüşe ve valflerin yanmasına neden olur. Ayarlamadan sonra külbütör makaralarını ve valf uçlarını yağla yağlamak ve silindir kapağı kapaklarını takmak gerekir.

Araçtan çıkarılan bir motordaki silindir kafalarının çıkarılması ve takılması, kafaların genellikle kılavuz kanatçık ve jeneratör tertibatı çıkarıldıktan sonra çıkarılması dışında, yukarıda açıklananla aynı sırayla gerçekleştirilir.

Zamanlama dişlisi kapağının çıkarılması ve takılması. Araçtan çıkarılan bir motordan zamanlama dişlisi kapağını çıkarmak için, 10, 12, 13 mm lokma anahtarlara, 24, 32 mm kafalı bir tork anahtarına, bir tornavidaya ve volan durdurucuya sahip olmanız gerekir. Kaldırma işleminin aşağıdaki sırayla yapılması önerilir:

volanın dönmesini durdurun (bkz. Şekil 38), ardından santrifüjlü yağ arıtma cihazının kapağını çıkarın. Bu kapsamda yağ arıtma cihazının temizliği yapılırken sökme işlemi gerçekleştirilir;

bükme rondelasını (13) santrifüjlü yağ arıtıcının cıvatasının kenarından bükün (bkz. Şekil 10) ve cıvatayı (14) sökün, rondelayı ve yağ deflektörünü (12) çıkarın. Yağ arıtıcının gövdesine (11) hafif darbelerle, onu çıkarın. krank mili;

yakıt pompasını, ara parçasını, pompa tahrik çubuğu kılavuzunu çubuk ve contalarla birlikte çıkarın;

Zamanlama dişlisi kapağını krank karterine sabitleyen cıvataları sökün ve zamanlama dişlisi kapağına, zamanlama dişlisi kapağı contasına ve yağ dolum ağzına, contaya zarar vermemeye dikkat ederek, fan montaj kulakları üzerindeki ahşap bir ara parçanın içinden bir çekiçle hafifçe vurun;

bilyalı yatağı zamanlama dişlisi kapağındaki delikten dışarı doğru bastırın (gerekirse değiştirin);

Ön krank mili yağ contasını bastırarak çıkarın (gerekirse değiştirin) ve yağ deflektörünü çıkarın.

Zamanlama dişlisi kapağının montajı ve sabitlenmesi ile diğer montaj işlemleri ters sırada gerçekleştirilir. Bu durumda şunları yapmak gerekir: dengeleyicinin ve eksantrik millerinin tahrik dişlileri üzerindeki O işaretlerinin çakışmasını kontrol etmek; kılavuz pimlerine bir sızdırmazlık contası koyun; Karter kapağını takın ve cıvataları sıkın.

Krank mili yağ keçesi çıkarılmışsa, bozulmayı önlemek için bir mandrel (bkz. Şekil 40) kullanılarak takılır.

Santrifüjlü yağ arıtıcının mahfazasını, yağ deflektörünü takın ve cıvatayı sıkın (sıkma torku 10...12,5 kgf-cm), ardından kilit pulunu cıvatanın kenarına doğru bükün. Santrifüj yağ arıtma cihazı kapağını takarken kapak montaj civatalarının asimetrik olarak konumlandırılmasına dikkat edilmeli,

Zamanlama dişlisi kapağını araca monteli bir motordan çıkarmak için, fan mahfazasını çıkarmadan fan ve jeneratör grubunu çıkarmak gerekir; bunun için:

jeneratöre giden kabloların bağlantısını kesin ve gaz kelebeği geri dönüş yayını fan muhafazası braketinden çıkarın;

Fan muhafazasını sabitleyen iki ön cıvatayı sökün, fan kayışını çıkarın:

Fanı triger dişlisi kapağına sabitleyen somunları sökün, triger dişlisi kapağı ile fan arasına bir tornavida sokun, ardından fanı jeneratörle birlikte kaldırıp çıkarın;

Santrifüjlü yağ arıtıcının gövdesindeki çıkıntılar ile zamanlama dişlisi kapağındaki yatak yuvasının çıkıntısı arasına bir mandrel yerleştirin, böylece krank milinin dönmesini önleyin. Cıvataları sökün ve yağ arıtıcı kapağını çıkarın. Daha sonra önceki bölümde belirtilen işlemleri gerçekleştirin.

Eksantrik milinin ve dengeleme mekanizmasının sökülmesi ve takılması. Motorun tamamen sökülmesinde biyel ve piston grubu ile volan söküldükten sonra eksantrik mili ve dengeleme mekanizması çıkarılır. Operasyonun sonraki sırası aşağıdaki gibidir:

denge mili kapağını çıkarın, kilit rondelasını cıvatanın kenarından bükün ve dengeleme sisteminin karşı ağırlık cıvatasını sökün;

Karşı ağırlık rondelasını yumuşak metal bir saplamayla çıkarın ve dengeleyici milini zamanlama dişlisi kapağına doğru itin. Karşı ağırlığı, yayı, dengeleyici mili ve dişli grubunu ve dengeleyici mili baskı rondelasını çıkarın;

dengeleyici mil tahrik dişlisini krank mili ucundan çıkarın, yakıt pompasının eksantrik kam somununu sökün, rondelayı çıkarın, eksantrik mili dişlisi ile karter arasına iki mandrel yerleştirin ve bunları sallayarak dişliyi eksantrik milinden çıkarın;

hafifçe sallanarak, eksantrik milini volana doğru çıkarın, kamların kenarlarının eksantrik mili yataklarının çalışma yüzeyine zarar vermediğinden emin olun;

Eksantrik mili baskı flanşını ve eksantrik mili tahrik dişlisini krank milinden sökün.

Eksantrik mili ve dengeleyici miller monte edilmiştir. aşağıdaki özellikleri dikkate alarak ters sırada:

eksantrik milini krank karterine takmadan önce, mil muylularını ve burçlarını motor yağıyla yağlayın;

Eksantrik mili dişlisini eksantrik mili muylusu üzerine bastırdıktan (Şek. 49) ve bir somunla sabitledikten sonra, eksantrik milinin 0,1...0,33 mm olması gereken eksenel hareketini kontrol edin;

Zamanlama dişlileri ve denge mekanizması uçlarındaki işaretler hizalanarak monte edilir (bkz. Şekil 13). Minimum yan açıklık, çiftin serbestçe dönmesini sağlamalıdır. Zamanlama dişlisi çiftlerinde, çevre etrafında eşit aralıklı üç noktada bir sentil ile ölçülen maksimum yanal açıklık, yeni dişli çiftlerinde 0,12 mm'den, kullanılmış dişli çiftlerinde ise 0,50 mm'den fazla olmamalıdır; boşluk farkı 0,07 mm'den fazla değildir. Yeni çiftli dengeleme mekanizması tahrikinin dişlilerinde boşluk 0,25...0,45 mm, kullanılmış olanlarda 0,7 mm'den fazla olmamalıdır, boşluk farkı 0,1 mm'den fazla olmamalıdır; balanslamanın eksenel hareketini kontrol edin eksantrik milindeki mil en az 0,45 mm olmalıdır.

Pirinç. 49. Eksantrik mili dişlisine bastırmak için mandrel: 1 - eksantrik mili; 2 - eksantrik mili flanşı; 3 - eksantrik mili dişlisi; 4 - mandrel

Eksantrik mili ve denge mekanizmasının sökülmesi ve takılması, motoru sökmeden - silindir kafalarını sökmeden, biyel kolu ve piston grubunu sökmeden yapılabilmektedir. Bu durumda gereklidir:

zamanlama dişlisi kapağını (bkz. "Araçtan sökülmüş bir motordan zamanlama dişlisi kapağının çıkarılması ve takılması" alt bölümü), volanı, silindir kapağı kapaklarını ve külbütör millerini külbütör kollarıyla birlikte çıkarın (bkz. "Silindir kafalarının çıkarılması ve takılması" alt bölümü) );

eksantrik milini çıkarırken iticilerin motor karterine düşmemesi için motoru karter yukarı bakacak şekilde yerleştirin;

Eksantrik milini ve dengeleyiciyi önceki bölümde belirtildiği gibi sökün.

Eksantrik milinin ve dengeleme mekanizmasının montajı ters sırada gerçekleştirilir.

Silindirlerin ve pistonların bağlantı çubuklarıyla birlikte sökülmesi ve takılması. Motorun tamamen sökülmesi sırasında silindirleri ve pistonları sökmek ve takmak için aşağıdakiler gereklidir: 14 ve 15 mm kafalı bir tork anahtarı, 17 mm açık uçlu anahtar, kombine pense, bir çekiç, bir sıkma mandreli (Şek. 50) ), iki cihaz (bkz. Şekil 37), yağlayıcı.

Silindirleri ve pistonları bağlantı çubuklarıyla çıkarma işlemleri aşağıdaki sırayla gerçekleştirilmelidir:

silindir kafalarını ve yağ karterini çıkarın;

Tüm biyel kolu cıvatalarının kilitleme ve ana somunlarını lokma anahtarla sökün ve kapakları çıkarın. Biyel kolu kapaklarını çıkarmadan önce hizalama işaretlerinin mevcut olup olmadığını kontrol edin. Montaj işaretleri (silindir numaraları), biyel kolları ve biyel kolu kapakları üzerine bir elektrograf ile uygulanır. İşaretlerin görülmesi zorsa biyel kolları ve kapakları yeniden numaralandırılmalıdır. Kapakları bir biyel kolundan diğerine taşıyamazsınız veya ters çeviremezsiniz;

Motoru 180° çevirin (silindirler yukarı), somunu sökün ve silindirleri sabitleyen cihazı çıkarın. Silindirin üst kısmındaki ahşap ara parçaya bir çekiç kullanarak hafifçe vurun ve onu piston ve biyel koluyla birlikte çıkarın. Bu konumda silindir ve piston işaretlenmelidir;

kalan silindirleri pistonlarla birlikte seri numaralarıyla işaretleyerek çıkarın, biyel kolu kapaklarını ve somunlarını değiştirin ve pistonları ve biyel kollarını silindirlerden çıkarın.

Pirinç. 50. Halkalı pistonu silindire takmak için mandrel: 1 mandrel; Halkalar ve biyel kolu ile 2 pistonlu düzenek; 3 silindirli; 4- biyel kolu

silindirleri ve pistonları bağlantı çubuklarıyla aynı yerlere ters sırayla takın. Biyel kolunun alt kafasının astarlarını takmadan önce veya gömlekleri yenileriyle değiştirirken, her iki astarı da iyice durulayın, kontur boyunca keskin kenarları kontrol edin ve gerekirse köreltin;

gömlekleri alt biyel kolu kafasının deliğine ve biyel kolu kapağına, gömleklerin sabitleme çıkıntıları karşılık gelen oluklara oturacak şekilde takın. Eklemlerin eşleşmesini kontrol edin;

piston segmanlarını pistonun üzerine takın (bkz. “Durumun kontrol edilmesi ve piston segmanlarının değiştirilmesi”), silindir deliğini yağla yağlayın ve piston segmanlarının doğru yerleşimini bir kez daha kontrol edin (bkz. Şekil 8);

bir mandrel kullanarak (bkz. Şekil 50), halkalarla birlikte biyel kolu - piston setini silindire yerleştirin, bunları daha önce motora monte edildikten sonra piston tabanındaki ok, biyel kolu çubuğundaki numara ve kapaktaki damgalar, zamanlama mekanizmasının tahrik tarafında motorun ön tarafına bakmaktadır. Bu durumda silindirler, düz taraftaki birinci ve üçüncü silindirlerin dişleri zamanlama dişlisi kapağına bakacak ve ikinci ve dördüncü silindirler volana bakacak şekilde yönlendirilmelidir;

her silindire 0,3 mm ± 0,03 mm kalınlığında bir kağıt conta takın (contanın dış çapı 95 mm ± 0,25 mm, iç çapı 86 mm ± 0,3 mm);

biyel kolu kapaklarını gömleklerle çıkarın, silindirlerden birini piston ve biyel kolu ile krank mili mahfazasına takın ve silindiri bir cihazla sabitleyin;

krank milini, biyel kolu muylusu BDC konumunda duracak şekilde döndürün, biyel kolu yataklarını ve mil muylusunu motor yağıyla yağlayın, biyel kolunu krank mili muylusuna çekin ve biyel kolunun çakışmasına dikkat ederek yatağı monte edin. ve kapak işaretleri;

Pirinç. 51. Piston segmanlarını kıvırmak için cihaz: 1 - silindir; 2 - cihaz; 3 - halkalı piston

biyel kolu cıvatalarının somunlarını tamamen değil eşit şekilde sıkın (sıkma torku 1,8...2,5 kgf-m); kalan silindirleri pistonlarla ve bağlantı çubuklarıyla birlikte takın ve son olarak bağlantı çubuğu cıvatalarının somunlarını sıkın (sıkma torku 5,0...5,6 kgf-m). Sıkma, kuvvette sürekli bir artışla dönüşümlü olarak, düzgün bir şekilde gerçekleştirilir;

krank milinin rahat dönüp dönmediğini kontrol edin, biyel kolu cıvatalarının kilitleme somunlarını vidalayın ve ana ve kilitleme somunlarının uçları birbirine temas ettikten sonra 1,5...2 kenar çevirerek sıkın.

Çalışma sırasında silindirin, piston segmanlarının, pistonların, biyel kollarının veya biyel kolu yataklarının değiştirilmesi gerekiyorsa, bu, motoru araçtan çıkarmadan yapılabilir.

İşlem sırası aşağıdaki gibidir:

“Silindir kafalarının sökülmesi ve takılması” bölümünde anlatılan işlemleri gerçekleştirerek silindir kafalarını motordan çıkarın;

Krank milini, çıkarılacak olan silindirdeki pistonun ÜÖN'de olacağı bir konuma çevirin ve hafif bir çekiç darbesiyle silindirin üst kısmındaki ahşap bir ara parçanın içinden sallayın ve çıkarın. Silindirler çıkarılmış haldeyken krank milini döndürürken piston eteğinin kırılmasını önlemek için pistonun desteklenmesi ve silindirin altındaki deliğe yönlendirilmesi gerekir;

piston segmanlarını pistonlardan çıkarın ve yeniden montaj sırasında orijinal yerlerine takılabilecek şekilde işaretleyin;

pistonu çıkarın ("Durumunun kontrol edilmesi ve pistonların ve piston segmanlarının değiştirilmesi" alt bölümüne bakın) ve silindirlerin, pistonların, piston segmanlarının ve pimlerin durumunu kontrol edin.

Montaj ters sırada yapılmalıdır: pistonu ve piston segmanlarını pistonun üzerine takın, silindirleri iyice temizleyin, yağla yağlayın, silindirlere kağıt contalar koyun, piston segmanlarını pistonun üzerine bir aletle kıvırın (Şek. 51) ), silindirleri pistonların üzerine yerleştirin ve yerlerine takın; silindir kafalarını takın.

Biyel kolunu değiştirmeniz gerekirse, şunları yapmalısınız: silindir kafalarını çıkarın, tahliye tapasını sökün, yağı karterden boşaltın, çamurluğu, karter tavasını, yağ pompasını çıkarın ve yağ pompası tahrikinin ara milini çıkarın; pistonlardan birini BDC konumuna ayarlayarak krank milini çevirin. Biyel kolu cıvatalarının kilitleme ve ana somunlarını sökün; biyel kolu kapağını, biyel kolunu piston ve silindirle birlikte çıkarın.

Bağlantı çubuklarını ters sırayla takın. Biyel kolu astarını değiştirmek için (biyel kolunu sökmeden), biyel kolu kapağını çıkardıktan sonra, astarın yarısını yumuşak metalden yapılmış bir plaka ile biyel kolundan dışarı itmeniz ve yeni bir astar takmanız gerekir.

MOTORUN SÖKÜLMESİ VE MONTAJI

Motoru sökmek ve monte etmek için, motor için bir döndürme cihazına, 100...150 kgf yük kapasiteli bir manüel vinç veya elektrikli vinçe, 13, 17, 24, 32 başlıklı bir tork anahtarına sahip olmanız gerekir. , 36 mm, kombine pense, bir tornavida, lokma anahtarlar 10, 12 , 13, 17 mm. Sökmeden önce motordaki kiri iyice temizleyin ve yağı silerek kurulayın.

Hava filtresini çıkarın, önce sabitleme kelepçesini gevşetin. karbüratöre giden hava besleme borusunu, kabloları ateşleme bobininden ayırın; Ön destek traversini sabitleyen dört somunu sökün, motor traversini, marş motorunu çıkarın ve vites kutusunu motordan ayırın; egzoz sistemi borularındaki kelepçe somunlarının sıkılığını gevşetin; motoru döner cihaza takın (Şek. 36); termal güç elemanı düzeneği ile çıkış mahfazalarının kapaklarını, egzoz susturucusu ile egzoz borularını, çıkış mahfazalarını çıkarın; Çamurluğu tavaya sabitleyen cıvataları sökün, çamurluğu çıkarın; yakıt pompasından karbüratöre giden yakıt hattını ve ateşleme distribütöründen karbüratöre giden vakum regülatör borusunu ayırın; Yüksek gerilim kablo braketlerini sabitleyen somunları sökün ve kabloları çıkarın; karbüratörü ve karbüratör ara parçasını çıkarın; ateşleme distribütörü-dağıtıcısını sabitleyen somunu sökün, distribütör kelepçesinin kelepçe cıvatasını gevşetin ve hafifçe çevirerek distribütör tahrik mahfazasının soketinden çıkarın ve lastik conta halkasını şafttan çıkarın (yalnızca değiştirme gerekiyorsa) dağıtıcı-dağıtıcının; üst mahfazasını, emme borusunu, jeneratör grubuyla birlikte fanı, ateşleme distribütörü tahrik mahfazasını, yağ soğutucusunu, ara parçalarını, yağ soğutucu vizör grubunu ve lastik conta halkalarını sökün; silindir kafalarını çıkarın (bkz. "Sökme ve takma" alt bölümü) silindir kafaları”) ve ucu kavisli, 2 mm çapında bir tel kullanarak iticileri karter deliklerinden çıkarın. Telin bükülmüş ucu iticinin üst deliğine yerleştirilir. Yeniden montaj sırasında bunları orijinal yerlerine koyabilmeniz için iticilerin çalışmayan uçlarını işaretlerle işaretleyin. Montaj sırasında, birinci ve üçüncü silindirlerin egzoz valfi iticilerinde yağ beslemesi için dış çap boyunca silindirik bir oluğun varlığına dikkat edin (bkz. Şekil 16);

Pirinç. 36. Motor montaj cihazları

Pirinç. 37. Silindirleri krank mili mahfazasına sabitlemek için cihaz

Cihazı 3 orta saplamalardan / silindir kapağı bağlantılarından birine takarak, krank milini döndürürken silindirleri 4 (Şek. 37) piston tarafından keyfi olarak kaldırmaktan koruyun ve somun 2 ile sabitleyin,

zamanlama dişlisi kapağını çıkarın (bkz. "Zamanlama dişlisi kapağının çıkarılması ve takılması" alt bölümü), motoru 180° çevirin ve contaya zarar vermemeye dikkat ederek yağ karterini dikkatlice çıkarın. Motoru ters çevirirken, yağ pompası tahrik ara milini çıkarın;

Yağ sıcaklık sensörünü yağ karterinden sökün, yağ pompasını ve yağ pompası tahrikinin ara mil burcunu çıkarın, ardından yağ alıcısını ve lastik conta halkasını çıkarın;

Pirinç. 38. Volanın dönmesini durduran cihaz: 1 - durdurucu; 2 - volan

Pirinç. 39. Orta destek düzeneğinin krank miliyle bastırılması: 1 - mandrel; 2 - krank mili; 3 - orta destek; A - karter ve orta destek üzerindeki işaretler

Pirinç. 40. Krank mili manşetlerini takmak için mandrel: a- santrifüj yağ arıtma cihazı mahfazasının yanında; b- volan tarafından; 1 - vida, 2 - somun

silindirleri ve pistonları bağlantı çubuklarıyla birlikte çıkarın (bkz. “Bağlantı çubuklarıyla birleştirilmiş silindirlerin ve pistonların sökülmesi ve takılması”); volanın dönmesini önleyin (Şek. 38) ve kavrama grubunu çıkarın (çıkarmadan önce, kavrama mahfazası ve volan üzerindeki işaretlerin netliğini kontrol edin); Volan cıvatasını sökün, volan rondelasını çıkarın, motor karteri ile volan arasına bir mandrel yerleştirin ve volanı mandrelle bastırarak krank milinden çıkarın; eksantrik milini ve dengeleyici milleri ("Eksantrik mili ve dengeleyici mekanizmasının sökülmesi ve takılması" alt bölümüne bakın) ve krank mili baskı rondelasını çıkarın; Ön destek montaj somunlarını ve orta destek montaj cıvatalarını sökün; krank miliyle birleştirilmiş motor karterini pres tablasının üzerine takın ve baskı çubuğunu yumuşak metal bir ara parça aracılığıyla volan tarafından krank milinin ucuna (ancak pimlere değil) dayayarak krank milini desteklerle birlikte bastırın. karter, ardından ön desteği krank mili milinden çıkarın; orta desteğin yarısını bağlayan cıvataları sökün ve orta desteği gömleklerle birlikte krank milinden çıkarın (bkz. Şekil 7), krank mili contasının altına bir tornavida sokun ve bastırarak yağ contasını bastırın. Yağ deflektörü pullarını çıkarın (manşet daha fazla kullanıma uygunsa ve değiştirilemiyorsa çıkarılmamalıdır); cıvatayı sökerek ve durdurucuyu çıkararak arka krank mili yatağını dışarı doğru bastırın; Yağ basınç sensörünü ve yağ ölçer borusunu sökün.

Motorun tamamen sökülmesinden sonra tüm parçaların iyice yıkanması, incelenmesi ve ana bağlantıların detaylarının ölçülmesi gerekir.

Gerekli onarımları tamamladıktan ve gerekli yedek parçaları hazırladıktan sonra krank milinin montajından başlayarak motorun montajına başlıyoruz. Krank milinin ve motor grubunun montajı ters sırada gerçekleştirilir.

Pirinç. 41. Krank milinin eksenel hareketinin kontrol edilmesi

Motor grubunun, aşağıdaki çalıştırma prosedürünün önerildiği dikkate alınarak bir dizi özelliği vardır:

Motor karterindeki krank mili desteklerinin deliklerini iyice silin. Orta desteğin yarımlarını krank miline takın, böylece krank miline düz kenarlı burun tarafından bakarsanız, orta ana muyluya yağlama deliği sol tarafta olur ve iki dişli delik orta destek için montaj cıvataları altta olmalıdır (bkz. Şekil 7); İç karter bölmesinde ve orta desteğin ucunda, orta destek montaj deliklerinin eksenini işaretlerle işaretleyin (Şek. 39). Krank mili yağ keçesi karterden çıkarılmamışsa, küçük çaplı yağ fırlatma rondelasını, krank milini takarken volanın altındaki iniş muylusu üzerinde duracak şekilde yönlendirin. Krank mili yağ keçesi yayının varlığını kontrol edin;

Pirinç. 42. Volan ucunun salgısını kontrol etmek ve debriyaj kollarının topuğunun konumunu ayarlamak için cihaz:

1 - debriyaj topuğu kontrol direği; 2 - göstergeli atlama teli; 3 - volan ucunun kontrol direği; 4 - sıkıştırma somunu; 5 - montaj plakası

Motor karterini, ucu volana bakacak şekilde pres masasına takın. Krank mili grubunu orta destekle birlikte karterin içine yerleştirin ve karter ile orta destek üzerindeki işaretleri hizalayın. Teknolojik mandreli 1 (bkz. Şekil 39) krank milinin ucuna (boyundaki düz tarafın yanından) takın ve desteği karter soketine bastırın. Ön krank mili desteğini motor karter saplamalarına yerleştirin, yerine bastırın ve somunlarla sabitleyin;

Pirinç. 43. Ateşleme distribütörü tahriki: 1 - ateşleme distribütörü tahriki; 2 - conta; 3 - distribütör tahrik mili; 4 - distribütör tahrikinin tahrik dişlisi; 5 - yıkayıcı; 8 - yağ pompası tahrikinin ara mili; 7 - yağ pompasının ara manşonu; 8 halkalı; 9 - yağ pompası; 10 - yağ pompası tahrik mili; 11 - yağ soğutucusu; x - x - krank mili ekseni

orta destek montaj cıvatalarını takın ve sıkın; sıkma torku 1,6...2 kgf-m Ana yataklardaki krank milinin dönme kolaylığını kontrol edin. Krank mili hafif bir el çabasıyla dönmelidir. Eksantrik milini ve dengeleyici milleri takın (bkz. “Eksantrik mili ve dengeleyici mekanizmanın sökülmesi ve takılması” alt bölümü);

yağ deflektörü rondelalarını takın ve krank mili contasını (daha önce çıkarılmışsa) alet kullanarak bastırın (Şek. 40);

Krank mili pimlerine 0,1 mm kalınlığında kağıt conta ve volanı takın. Volanın dönmesini önleyin (bkz. Şekil 38), volan cıvatasının kilit rondelasını takın, volan cıvatasını vidalayın ve sıkın: sıkma torku 28... 32 kgf-m Volan cıvatasını motora takmadan önce, 158 numaralı cıvata refrakter gresinin (TU 38.101.320-77) dişli kısmının yanından yatak boşluğunu 2...3 g'dan fazla doldurmayın. Volanı takarken, dikkate alınmalıdır. krank mili üzerindeki pimler asimetrik olarak yerleştirilmiştir;

krank milinin ön ucuna (bkz. Şekil 10) baskı rondelasını 8, segman kamalarını 15, eksantrik mili dişlisini 9, dengeleyici tahrik dişlisini 10, santrifüjlü yağ arıtıcı muhafazasını II ve yağ deflektörünü 12 takın. Yağ arıtıcı cıvatasını 14 vidalayın ve sıkın. ; sıkma torku 10...12,5 kgf-m:

Ön destek yatağının destek omzu ile krank mili basılıyken krank mili yanağının omuzu arasına bir kalınlık ölçer yerleştirerek krank milinin eksenel hareketini kontrol edin (Şek. 41).

Krank milinin eksenel hareketi 0,06...0,27 mm aralığında olmalıdır. Bu, desteklerin doğru şekilde oturmasını sağlar. Krank mili normal şekilde takıldığında, düşük eksenel hareket, ön ana yatağın çok uzun olmasından kaynaklanabilir. Artan hareket genellikle ön destek ana yatak destek omzunun veya ön destek destek ucunun aşınmasından kaynaklanır;

motordaki volanın (Şek. 42) uç salgısını kontrol edin, bunu yapmak için, kontrol sehpası 3~ ile montaj plakası 5 üzerine göstergelerle birlikte jumper 2'yi takın, ön yükü 0,5...1,0 mm'ye ayarlayın ve gösterge iğnesini ayarlayın sıfıra. Salgı aletini karter saplamalarına takın ve sabitleyin. Uç salgısı - maksimum çapta 0,4 mm'den fazla değil;

Krank milinin doğru takıldığından emin olduktan sonra santrifüj yağ arıtma cihazı mahfazasını çıkarın.

Daha fazla montaj, sökme işleminin tersi sırayla gerçekleştirilir. Burada:

Yağ alıcı borusunu takarken O-ringin dikkatli bir şekilde yerleştirildiğinden emin olun;

yağ karterini motor karterine takın; motor karterinin montaj alanı, karter karter alanının en az 0,10 mm yukarısında volana doğru çıkıntı yapmalıdır;

krank milini birinci silindirdeki sıkıştırma strokunun ÜÖN'sine karşılık gelen konuma yerleştirerek dağıtıcı tahrik mahfazasını takın. Silindir kafalarının takılı olmadığı ve ilk silindirin sıkıştırma strokunun TDC'sinin belirlenmesinin zor olduğu durumlarda, gaz dağıtım dişlilerinin "O" işaretlerini hizalamak gerekir (bkz. Şekil 13, a) ve daha sonra krank milini, eksantrik mili dişlisindeki “O” işareti üst konumda olacak şekilde bir tur çevirin;

baskı rondelasını 5 (Şek. 43) motor karterinin deliğine, yağ pompası tahrikinin ara miline 6 takın; distribütör tahrik tahrikini, distribütör şaft tahrikiyle birleşmeye hizmet eden ucundaki oluk krank milinin eksenine paralel olacak ve daha küçük sektör yağ soğutucunun karşı tarafında olacak şekilde çevirin;

Pirinç. 44. Göstergeli bir cihaz kullanarak distribütör tahrik dişlisi ağındaki yan açıklığın kontrol edilmesi

Tahrik dişlisi milini (3) eksantrik milinin tahrik dişlisi (4) ile birleştirin, bu arada vida dişlileri ve oluğun x-x eksenine 19±11° açıda bir konum alması gerektiği gerçeğinden dolayı sürücü oluğu dönecektir. krank mili ve daha küçük sektör, distribütör tahrik mahfazasını krank karterine sabitleyen saplamanın yanındadır. Kurulum sırasında, kavramadaki yanal açıklık 0,05...0,45 mm olmalıdır; bu, 12"...1°50" silindirinin açısal boşluğuna karşılık gelir. Yan açıklık bir alet kullanılarak kontrol edilebilir (Şek. 44). Boşluk ölçerin R yarıçapına bağlı olarak boşluk (0,003974...0,03585)^ aralığında olmalıdır;

Bağlantı elemanlarındaki deliklerin bozulmasını ve tıkanmasını önlemek ve ayrıca somunların doğru şekilde takıldığından emin olmak için yağ soğutucu borularına lastik O-halkaların (bkz. Şekil 22) doğru şekilde takılmasına özellikle dikkat ederek yağ soğutucuyu takın. eşit şekilde sıkılır ve güvenilir bir sızdırmazlık sağlar;

debriyajı takın (“Debriyajın sökülmesi ve takılması” alt bölümüne bakın).

Motorun son montajından sonra, eksiksizliğini ve krank milinin dönme kolaylığını bir kez daha kontrol etmek gerekir.

GÜÇ ÜNİTESİNİN SÖKÜLMESİ VE TAKILMASI

Güç ünitesini çıkarmak için şunlara ihtiyacınız vardır: en az 200 kgf kaldırma kapasitesine sahip bir manuel vinç veya elektrikli vinç, güç ünitesini asmak için bir cihaz, motor için kaldırıcılı bir araba ve ilgili anahtar seti.

Pirinç. 34. Güç ünitesini sökerken ve takarken aks millerinin sabitlenmesi

Araç, muayene hendeğinin üzerine monte edilmiştir. Arabanın bagajında, kabloları aküden ayırın, motor bölmesindeki yedek lastiği çıkarın, damperli hava kanalını çıkarın, kabloları ateşleme bobininden, jeneratörden (röle regülatörü ve marş motorunda) ayırın. yağ basınç sensörü, şasi (ön destek braketinden). Yakıt hatlarını yakıt pompasından ve karbüratördeki devridaim bağlantı elemanlarından, karbüratör gaz kelebeğinden ve hava damper aktüatörlerinden ayırın.

Aracı bir asansörle kaldırın ve yağı motor karterlerinden ve dişli kutusundan boşaltın. Marş motoru kapağının cıvatalarını sökün, kabloları marş motorundan ve yağ sıcaklık sensöründen ayırın.

Pirinç. 35. Güç ünitesini bir kaldırma cihazına asmak için cihaz

Şanzımanı vites değiştirme mekanizmasının miline bağlayan debriyajı ayırın, hız göstergesi kablosunu, hidrolik debriyaj ayar elemanı boru hattını, aks millerini arka tekerlek göbeklerinin kardan mafsallarının flanşlarından ayırın ve bunları vites kutusuna doğru hareket ettirerek çekin. dişli kutusunun üst kısmına atılan bir tel veya halatla flanşlardan ( Şek. 34).

Arka desteğin traversini gövde tabanına sabitleyen iki cıvatayı sökün, arabayı bir asansörle güç ünitesinin altına getirin ve hafifçe kaldırın.

Braketleri lastik yastıklarla gövdenin ön duvarına sabitleyen dört cıvatayı sökün ve arabanın kaldırmasını güç ünitesiyle indirin. Güç ünitesini tutarak arabayı bir asansörle kaldırın ve arabayı güç ünitesiyle birlikte yuvarlayın.

Taşıma için ünite, cihaz (Şek. 35) kullanılarak halka şeritlerden ve dişli kutusunun arka kapağından asılmalıdır.

Güç ünitesinin araca montajı ters sırada gerçekleştirilir.

MOTORUN TEKNİK DURUMUNUN BELİRLENMESİ

Motorun teknik durumu, nasıl. ve araba bir bütün olarak uzun süreli çalışma sırasında sabit kalmıyor. Alıştırma döneminde sürtünme yüzeyleri aşındıkça sürtünme kayıpları azalır, efektif motor gücü artar, yakıt tüketimi azalır ve yağ israfı azalır. Ardından, motorun teknik durumunun neredeyse değişmediği oldukça uzun bir dönem geliyor.

Parçalar aşındıkça, piston segmanlarından gaz geçişi artar, silindirlerdeki sıkıştırma azalır, mafsallardaki boşluklardan yağ sızıntısı artar ve yağlama sistemindeki basınç düşer. Sonuç olarak, etkin motor gücü sürekli azalır, yakıt tüketimi artar ve yağ tüketimi artar.

Uzun süreli çalışma sırasında, motorun teknik durumunun işlevlerini normal şekilde yerine getirmesine izin vermediği bir dönem gelir. Bu motor durumu, yetersiz bakım veya zorlu çalışma koşullarının bir sonucu olarak çok daha erken ortaya çıkabilir.

Motorun teknik durumu şunlara göre belirlenir: aracın çekiş kalitesi, yakıt tüketimi, yağ tüketimi, motor silindirlerindeki sıkıştırma, motor gürültüsü. Motorun teknik durumunu değerlendirmenin en objektif yolu, onu yükleme cihazı vb. ile donatılmış bir stand üzerinde kontrol etmektir. Ancak bunu yapmak için arabadan çıkarılması gerekir, bu da zaman ve paraya mal olur.

yakıt-benzin A-76, yağlayıcı M-8G1, M-12G1, M-6z/10G1 (GOST 10541-78);

araç yükü - nominal (sürücü dahil 2 kişi);

yol sert, pürüzsüz ve kuru yüzeye sahip düz bir bölümdür (5°/oo'yu geçmeyen kısa eğimler). Testlerin gerçekleştirildiği yol bölümü, hızlanma ve sabit bir hız elde etmek için yeterli alanlara bitişik olmalıdır;

atmosferik koşullar - yağış yok, rüzgar hızı 3 m/s'den yüksek değil, atmosfer basıncı 730...765 mm Hg. Art., ortam sıcaklığı +5 ile +25°C arası.

Her yarışın başlangıcından önce motor karterindeki yağ sıcaklığı +80'den düşük ve +100°C'den yüksek olmamalıdır. En az 5000 km sürüşten sonra motorların kontrol edilebileceği unutulmamalıdır. Testten önce, aracın şasisini kontrol etmeli ve gerekiyorsa iyi durumda tutmalısınız (ön tekerleklerin burun kısmı ve eğimi, fren ayarı, lastiklerdeki hava basıncı vb.). Aracın teste hazır olup olmadığı, serbest yuvarlanma yolunun (sahil) belirlenmesiyle belirlenir.

Test etmeden önce motorun normal şekilde ayarlandığından emin olmak gerekir (valf boşlukları, ateşleme zamanlaması, distribütör kontak açıklıkları vb.). Testten önce, araç 30 dakika boyunca orta hızlarda çalıştırılarak motor ve şasi bileşenleri ısıtılmalıdır. Kapı pencereleri sıkıca kapatılmalıdır.

Aracın serbest yuvarlanma yolu (sahil), 50 km/saatlik sabit bir hızdan, karşılıklı zıt yönlerde iki koşu sırasında tamamen durana kadar belirlenir. Araç ölçüm hattında hareket ederken salgıyı ölçmek için debriyajı hızlı bir şekilde devreye sokmalı ve vites kolunu hemen boş konuma getirmelisiniz. Teknik açıdan sağlam bir aracın gidişi en az 450 m olmalıdır.

Bir arabanın çekiş özelliklerinin belirlenmesi. Aracın maksimum hızı belirlenerek çekiş performansı kontrol edilir. Maksimum hız, 1 km uzunluğunda ölçülen bir bölüm üzerinde sürüş yapılarak en yüksek vitese göre belirlenir. Kabinin hızlanması, kabinin ölçüm bölümüne girdiği anda belirlenen (maksimum) hıza ulaşması için yeterli olmalıdır.

Bir arabanın ölçüm bölümünü geçmesi için gereken süre, ölçüm bölümünü sınırlayan kilometre direklerini geçme anlarında açılıp kapanan bir kronometre ile belirlenir. Arabanın maksimum hızının gerçek değeri, birbiri ardına gerçekleştirilen, karşılıklı zıt yönlerde yapılan iki koşu sırasında elde edilen hızların aritmetik ortalaması olarak alınır. Araç hızı, km/saat:

burada T, bir kilometrelik ölçüm bölümünün geçiş süresidir, s.

MeMZ-968N motorlu iki yolculu bir arabanın maksimum hızı 118 km/saat, MeMZ-968G motorlu bir arabanın maksimum hızı 123 km/saattir.

Çekiş kalitesini tam olarak değerlendirmek için, önceki durumdakiyle aynı koşullar altında (motorun termal durumu, araç yükü) sıralı vites değiştirmeyle aracın hareketsiz halden 100 km/saat hıza ulaşması için hızlanma süresini kontrol etmelisiniz. , yol, atmosfer koşulları vb.).

Araç, 1. viteste durduğu andan itibaren gaz pedalına güçlü bir şekilde basılarak hızlanır. Başlamak pürüzsüz olmalıdır. Vitesler en uygun modlarda hızlı ve sessiz bir şekilde değiştirilir. Ölçümler tesisin her iki yönünde de alınır ve her iki ölçüm de birbirini hemen takip eder. Ölçüm sonuçlarına göre ortalama süre hesaplanır. Aracın hızlanma süresi şu şekilde olmalıdır: MeMZ-968N motorla - 38 sn ve MeMZ-968G motorla - 35 sn.

Çalışan bir şasi ile aracın maksimum hızının %10'a kadar azalması ve hızlanma süresinin %15'e kadar artması, motor gücünün yetersiz olduğunu ve bireysel arızaların veya onarımların giderilmesi gerektiğini gösterir.

Bir arabanın ekonomik niteliklerinin kontrol edilmesi. Operasyonel yakıt tüketimi, motorun genel teknik durumunu karakterize eden parametrelerden biridir. Bu, büyük ölçüde yol ve iklim koşullarına, sürüş moduna (hız, yük, mesafe ve yolculuk sıklığı) ve otomobilin mükemmel sürüşüne (sürücü nitelikleri) bağlıdır. Bu bağlamda, aracın teknik durumunu operasyonel yakıt tüketimine ve hatta motorun teknik durumuna göre yeterli objektiflikle değerlendirmek imkansızdır, çünkü yakıt tüketimi aracın şasisinin durumundan önemli ölçüde etkilenir.

Motorun teknik durumunun objektif bir göstergesi yakıt tüketiminin kontrolüdür. Kontrol tüketiminin ölçülmesi, yukarıda belirtilen test koşullarına tabi olarak teknik açıdan sağlam bir şasi ile 90 km/saat araç hızında yakıt tüketiminin (l/100 km) belirlenmesinden oluşur. Ölçüm, en az 5 km uzunluğundaki bir yol bölümünde, sabit hızda iki zıt yönde, her yönde en az 2 kez gerçekleştirilir. Bu durumda karbüratöre özel hacimli şişelerden yakıt sağlanmalıdır.

Ölçümler ancak motorun normal termal koşulları tamamen oluşturulduktan sonra gerçekleştirilir. Hesaplanan akış hızı ayarlanan hızı ifade eder. Gerçek hız, ayarlanan hızdan ±1 km/saatten fazla farklı olmamalıdır. Kontrol yakıt tüketimi 7,5 l/100 km'yi geçmiyorsa, bu motorun servis verilebilirliğini gösterir.

Yağ tüketiminin belirlenmesi. Motor yağı tüketimi genellikle normal çalışma koşulları altında yağ değişimleri arasındaki dönemde aracın kat ettiği mesafe üzerinden ölçülür.

Yağ tüketimi, ilaveler dikkate alınarak koşudan önce ve sonra tartılarak belirlenir. Yağ, karter duvarlarından yağın tamamen boşaltılması için yağ doldurma ağzı açıkken 10 dakika boyunca sıcakken (60°C'den düşük değil) boşaltılır. Boşaltma sırasında, tıpkı yağ doldururken olduğu gibi, araç yatay konumda olmalıdır. Sistemdeki yağ kaybını belirleyerek, önceden tartılmış bir kaptan başlangıç ​​seviyesine (yağ sayacının üst işaretine kadar) ekleyerek yağ tüketimini de ölçebilirsiniz.

Yağ tüketimi kilometre üzerinden ortalama değer olarak hesaplanır ve 100 km başına gram cinsinden ifade edilir:

Q = 100(Q1 – Q2 + Q3)/L

burada Q1, motor karterine dökülen yağdır, g, Q2, karterden boşaltılan yağdır, g; Q3 - muayene döneminde eklenen yağ, g; L - test süresi boyunca kat edilen mesafe (genellikle iki yağ değişimi arasında), km.

Aracın daha kısa bir süre çalıştırılması sırasında yağ tüketiminin belirlenmesi gerekiyorsa, mesafeyi 70...80 km/saat hızla tekdüze sürüş modunda (en azından) 200 km ile sınırlandırabilirsiniz.

Motorun kullanım ömrü boyunca, rodaj döneminden itibaren yağ tüketimi sabit kalmaz. Motorun alışma döneminde kademeli olarak azalan yağ tüketimi, 5000...6000 km'lik bir sürüşten sonra sabitlenir ve 0,080 l/100 km'yi aşmaz. 45...50 bin km'lik bir koşunun ardından yağ tüketimi giderek artmaya başlıyor.

100 km'de yağ tüketimi 0,130 litreyi aşarsa motorun onarılması gerekir. Bu durumda kural olarak aşınmış kompresyon ve yağ kontrol piston segmanlarının yenileriyle değiştirilmesi gerekir. Yağ tüketimindeki artış, piston segmanlarının koklaşmasından (hareket kabiliyeti kaybı) ve burç ile emme valfi sapı arasındaki boşluğun artmasından da kaynaklanabilir.

Motor silindirlerindeki kompresyonun kontrol edilmesi. Motor silindirlerindeki sıkıştırma, bir sıkıştırma ölçer kullanılarak kontrol edilir. Ölçmeden önce valf açıklığının doğru olup olmadığını kontrol edin ve gerekiyorsa ayarlayın. Sıkıştırma sıcak bir motorda ölçülür, bu nedenle ölçümün bir sonraki araç sürüşünden hemen sonra yapılması tavsiye edilir.

Ölçmek için bujileri çıkarın ve karbüratörün hava ve gaz kelebeği valflerini tamamen açın. Bundan sonra, kompresyon göstergesinin lastik ucunu birinci silindirin bujisinin deliğine sokun, ucu deliğin kenarına sıkıca bastırın, bir conta oluşturun ve motor krank milini marş motoruyla birlikte basınçtaki basınca kadar döndürün. silindirin artışı durur (ancak 10...15 saniyeden fazla olmamalıdır). Bu durumda, motor devrinin en az 300 dev/dk, ancak 400 dev/dk'yı aşmamasını sağlamak için akünün tamamen şarj edilmesi gerekir.

Silindirdeki maksimum basınç değerini kaydettikten sonra, sıkıştırma ölçerdeki havayı boşaltın (kompresyon ölçerin tasarımına bağlı olarak sıkıştırma ölçerin başlık somununu bir veya iki tur sökerek veya geri dönüş valfına basarak) ve geri döndükten sonra okunu sıfır konumuna getirin, geri kalan silindirlerdeki kompresyonları birer birer kontrol edin. Normal çalışan bir motorun silindirlerindeki sıkıştırma, 7 ila 10 kgf/cm2 arasında çok geniş bir aralıkta değişir.Bu durumda, farklı silindirlerdeki basınç 1 kgf/cm2'den fazla farklılık göstermemelidir.

Sıkıştırma önemli ölçüde motorun termal durumuna ve ölçüm sırasındaki krank mili hızına bağlıdır. Bu nedenle, daha önce tespit edilen bir arızanın nedenini açıklığa kavuşturmak için sıkıştırma ölçümleri kullanılır, ancak elde edilen sıkıştırma değerinin kendisi motor onarımı için temel oluşturamaz.

Motor gücünde bir düşüş tespit edilirse, kompresyon ölçümü, kompresyonun önemli ölçüde hafife alınacağı ve bir arızanın varsayılabileceği bir silindiri gösterebilir: yuvalardaki gevşek valf kafaları, kırık veya yanmış piston segmanları, silindir ucu arasındaki zayıf conta ve silindir kafası. Arızanın nedenini açıklığa kavuşturmak için silindire 15...20 cm temiz motor yağı dökün ve sıkıştırmayı tekrar ölçün. Bu durumda daha yüksek kompresyon göstergesi okumaları çoğunlukla piston segmanlarının yandığını gösterir. Sıkıştırma değişmeden kalırsa, bu durum valf kafalarının yuvalarına gevşek bir şekilde oturduğunu veya silindir ucu ile kafa arasındaki contanın zayıf olduğunu gösterir.

Çalışma gürültüsüne göre motorun teknik durumunun kontrol edilmesi. Motorun gürültüsünden, yeterli beceriyle teknik durumu değerlendirilebilir. Kulakla birleşim yerlerinde artan boşluklar, kazara kırılmalar ve bağlantı elemanlarının gevşemesi tespit edilebilir.

Hava soğutmalı bir motorda, sıvı ceketinin bulunmaması ve yoğun kanatçıkların bulunması nedeniyle piston grubunun, dağıtım tahrikinin, valf mekanizmasının vb. çalışmasının açıkça duyulabileceği unutulmamalıdır. aşağıdaki durumlar arıza belirtisi olarak kabul edilmemelidir: motorun dengesiz vuruntusu, genel gürültüyle birleşmesi; valfler ve külbütör kollarının uçları arasında normal boşluklara sahip valflerin ve iticilerin periyodik olarak vurulması; motorda krank mili hızı değiştiğinde kaybolan veya ortaya çıkan belirgin bir vuruntu sesi; Dağıtım mekanizması tahrikinin çalışmasından kaynaklanan düzgün, keskin olmayan, yüksek perdeli gürültü.

Olağandışı vuruntuların herhangi bir arızanın sonucu olup olmadığına karar vermek için normal çalışan hava soğutmalı bir motorun gürültüsünü hatırlamak önemlidir. Bununla birlikte, artan gürültüyü veya motordaki herhangi bir vuruntuyu tespit etmek nispeten kolaysa, o zaman yalnızca gerekli becerilere sahip deneyimli teknisyenler vuruntunun yerini ve nedenini belirleyebilir.

Motoru dinleme ve arızayı gürültü ve vuruntu ile belirleme yöntemine ilişkin bazı talimatlar tabloda verilmiştir. 1.

Onarım ihtiyacına ilişkin karar, her bir durumda, yapılan kontrollerin toplamına göre verilir. Motorun teknik durumu veya tespit edilen bir arıza nedeniyle kısmen veya tamamen sökülmesi kaçınılmazsa, sökülen parçaları değiştirmek için sökme işlemini kullanmak amacıyla, sökülen parçaların ve eşleşmelerin durumunun Ek 2'ye göre kontrol edilmesi önerilir. çiftleşmede sınıra yakın boşluklar yaratır. Böyle bir değiştirme, motorun teknik durumunu iyileştirecek ve hizmet ömrünü uzatacaktır.

Dinleme konumu	Motorun termal durumu	Motor çalışma modu	Vuruşun karakteri	Makul sebep	Daha fazla yararlanma olasılığı	Çare
	Bağlı değil	Değişken	Orta tonda keskin metalik vuruş	Volanın gevşemesi	Volanı sabitleyen pimler kesilip büyük acil arızalara neden olabileceğinden onarım gereklidir.	Volanı emniyete alın
Aynı	Isınmak		Donuk, düşük tonlu	Gevşek krank mili yatakları veya ana yataklarda artan boşluk	Yağlama sistemindeki yağ basıncı korununcaya kadar çalıştırılmasına izin verilir.	Rulmanları ve ana yatakları değiştirin
Silindir alanında	Soğuk	Rölantide	Motor ısındıkça azalan kuru, tıklama vuruntusu	Piston eteği ile silindir arasında arttırılmış boşluk	Maksimum yağ tüketimine ulaşılıncaya kadar çalıştırılmasına izin verilir	Pistonları değiştirin
Silindirlerin yan yüzeyi		Aynı	Valf mekanizmasının gürültüsünden keskin bir şekilde öne çıkan belirgin bir çınlama sesi	Valf yuvası gevşek	Yatak arızası ve piston ile valf kafasında acil hasar meydana gelebileceğinden onarım gereklidir.	Valf yuvasını veya silindir kafası grubunu değiştirin
İtme çubukları için deliklerin bulunduğu alanda krank mili mahfazasının üst kısmı	Boşta		Belirgin, çınlayan bir vuruş	İticinin çalışma ucunun aşınması	İticilerin değiştirilmesi gerekiyor, eksantrik mili kamları aşınmış olabilir	İticilerin durumunu kontrol edin, iticiyi değiştirin
Fan alanında	Isınmak	Ortalama krank mili hızlarında	Jeneratör yataklarının gürültüsü nedeniyle açıkça öne çıkan gürültü	Jeneratör yataklarında yağlama yok	Jeneratör yataklarının daha fazla aşınması ve tahrip olması mümkün olduğundan izin verilmez.	Rulmanları gresle doldurun
Aynı		Motor ortalamanın üzerinde krank mili hızlarında çalıştığında	Fanın hava girişinde yüksek ses (uğultu)	Hava çıkışındaki direnç değişiklikleri nedeniyle fan çalışma modunun ihlali	Motorun aşırı ısınmasına neden olacak soğutma havası miktarı azalacağından izin verilmez	Yağ soğutucusunu temizleyin \ soğutma sistemi muhafazalarının eşleşmesini kontrol edin
Krank mili mahfazasının alt kısmında	Bağlı değil	Değişken	Keskin metalik vuruş	Biyel kolu gömleklerinin eritilmesi	Krank milinin krank pimi muylularının sürtünmesi ve acil arızalar mümkün olduğundan izin verilmez.	Arızalı parçaları değiştirin

BESLEME SİSTEMİ

Güç sistemi yakıt deposunu, yakıt hatlarını, yakıt pompasını, karbüratörü, hava filtresini, emme manifoldunu (döküm alüminyum alaşımı) ve susturuculu egzoz borularını içerir.

Yakıt deposu (Şek. 26) arka koltuğun arkasındaki gövdede bulunur. Tankın doldurma ağzı, bölmenin sol tarafına monte edilen bir tepsi içinde bulunur ve bir tıpa ile kapatılır. Yakıtın motor bölmesine girmesini önlemek için (yakıt ikmali sırasında), tepside gövdenin altına yönlendirilen bir tahliye hortumu bulunur. Yakıt taşması meydana gelirse, yakıtla ıslanan alanlar silinerek kurutulmalıdır.

Pirinç. 26. Yakıt deposu ve gövdeye bağlanması: 1 - cıvata; 2, 5, 11 - kelepçeler; 3 - yakıt deposu; 4, 9, 12 - contalar; b - yakıt hattı; 7 - tepsi; 8 - doldurma tapası; 10 - tahliye hortumu

Yakıt seviye göstergesi sensörü ve yakıt emme borusu yakıt deposuna vidalarla sabitlenmiştir. Sensör ile emme borusu ve tank arasındaki arayüz kauçuk contalarla kapatılmıştır. Tank, kelepçeler ve cıvatalar kullanılarak gövdeye tutturulur. Contalar, tank ile gövde arasına ve ayrıca tank ile kelepçeler arasına monte edilir.

Yakıt pompası (Şekil 27), zamanlama dişlilerinin kapağına monte edilen ve kılavuzda (20) kayan bir çubuk (21) aracılığıyla eksantrik milinin ön ucuna monte edilmiş bir tahrik kamı tarafından tahrik edilen diyafram tipindedir. Bir sızdırmazlık contası (18) pompa ile ısı yalıtımlı ara parça arasına monte edilir ve ara parça ile kapak arasında sızdırmazlık ve ayar contaları 19 bulunur. Pompa, motor çalışmadığında yakıtı manuel olarak pompalamak için bir kolla donatılmıştır.

K-133 ve K-133A karbüratörleri tek odacıklı, çift difüzörlü, düşen akışlı dikey ve havalandırmalı şamandıra odalıdır (Şekil 28).

Ana ölçüm sistemi ve karbüratör rölanti sistemi birbirine bağlıdır. Ortak çalışmaları, motor kapalı gaz kelebeği konumundan (rölanti) tam açılmaya kadar tüm modlarda çalışırken, ekonomik bir bileşime sahip yanıcı bir karışımın hazırlanmasını sağlar.

Gaz kelebeği neredeyse tamamen açıldığında devreye giren mekanik ekonomizör sistemi sayesinde motordan maksimum güç elde edilir.

Gaz pompası sistemi, gaz kelebeğinin keskin bir şekilde açılmasıyla araç hızlandığında karışımı zenginleştirir.

Hızlandırıcı pompa tahriki ve ekonomizör tahriki yapısal olarak birleştirilmiştir; kısma valfi eksenine monte edilmiş bir kolla kontrol edilirler.

Otomatik hava damperi, soğuk bir motoru çalıştırırken karışımın gerekli zenginleşmesini sağlar. Hava ve gaz kelebeği valfleri de mekanik olarak birbirine bağlıdır.

Karbüratörün egzoz gazlarındaki CO içeriği, sızdırmaz hale getirilmiş ve yalnızca egzoz gazı analizi için özel donanıma sahip servis istasyonlarında ayarlanabilen toksisite vidası 2 (bkz. Şekil 28) ile fabrikada ayarlanır.

K-127 yerine K-133 veya K-133A karbüratör takmak için, paronitten 1,5...2,5 mm kalınlığında bir conta ve bağlantı flanşına 9...10 mm kalınlığında bir ara parça yapılması gerekir. K-133 veya K-133A karbüratör.

K-133A karbüratör, bir park havalandırma valfinin kurulumunda ve zorunlu rölanti ekonomizerinin (23) (Şekil 29), mikro şalterin (39), solenoid valfın (21) ve elektronik kontrol ünitesinin (35) yokluğunda K-133 karbüratörden farklıdır. K-133A karbüratörün rölanti sistemi Şekil 1'de gösterilmektedir. 29, b.

Pirinç. 27. Yakıt pompası: 1 - kapak; 2 - filtre; 3 - giriş valfi yuvası tapası; 4 - giriş valfi; 5 - vücudun üst kısmı; 6 - diyaframın üst kabı; 7 - dahili aralayıcı; 8 - diyafram; 9 - diyaframın alt kabı; 10 - kol; 11 - kol yayı; 12 - çubuk; 13 - vücudun alt kısmı; 14 - dengeleyici; 15 - eksantrik; 16 - kolun ve dengeleyicinin ekseni; 17 - tahrik kolu; 18 - contalar; 19 - contanın ayarlanması; 20 - pompa tahrik çubuğu kılavuzu; 21 - çubuk; 22 - aralayıcı; 23 - aralayıcı; 24 - tahliye valfi yuvası tapaları; 25-boşaltma valfi; A - çalışma vuruşunun sonu; B - çalışma strokunun başlangıcı

Pirinç. 28. Tek odacıklı karbüratörün genel görünümü:

A - karbüratör K-133 (mikro anahtar tarafından görünüm); b - karbüratör K-133 (yakıt devridaim borusunun yanından görünüm); c - karbüratör K-133A (ayar vidalarının görünümü);

1 - hava damperinin teleskopik çubuğu; 2 - otonom rölanti sistemini (ASXX) ayarlamak için vida; 3 - solenoid valfe vakum sağlamak için bağlantı; 4 - ateşleme distribütörünün vakum regülatörüne montaj; 5 - zorunlu rölanti ekonomizeri (EFCH); 6 - otonom rölanti sisteminin (ASXX) ekonomizer valfına vakum sağlamak için tüp; 7 - operasyonel ayar vidası АСХХ; 8 - itme gaz kelebeği kolu; 9 gaz kelebeği valfi tahrik kolu; 10 - hava damperinin alt kolu; 11 - mikro anahtar tahrik kolu; 12 - hava damperinin sert taslağı; 13 - rölanti sistemi için yakıt memesi tapası; 14 - mikro anahtar; Hava damper kablo kılıfı için 15 braket; 16 - ana sistem hava jeti tapası; 17 - filtre tapası; 18 - hava damperinin tahrik kablosunu sabitleyen vida; 19 - hava damper eksenine sahip kol; 20 - hava damperi tahrik kolu; 21 - karbüratörden yakıt deposuna yakıt devridaim borusu; 22 - ana yakıt püskürtme tapası; 23 - yakıt besleme bağlantısı.

Pirinç. 29. Tek odacıklı bir karbüratörün şeması: a-karbüratör K-133, karbüratörün b-rölanti sistemi K-133A;

1 - şamandıra haznesi kapağı, 2 - hızlandırıcı pompa, 3 - püskürtücü; 4 - yakıt besleme vidası; 5 - hava damperi; 6 - spreyli küçük difüzör; 7 - büyük difüzör; 8 - fiş; 9 - emülsiyon tüpü; 10 - ana sistemin hava jeti; 11 - boşta yakıt jeti; 12 - boşta hava jeti; 13 - ana sistem yakıt memesi; 14 - yakıt filtresi; 15 - yakıt valfi: 16 - şamandıra haznesi gövdesi; 17 - şamandıra; 18 - fiş; 19 - otonom rölanti sisteminin (ASXX) ayar vidası; 20 - havalandırma armatürü; 21 - zorunlu rölanti ekonomizer sistemini (EFCH) açmak için solenoid valf; 22 - operasyonel rölanti hızı ayar vidası; 23 - zorunlu rölanti ekonomizeri (EFCH); 24 - EPHH sisteminin valfi; 25 - ASKH püskürtücü; 26 - boşta sistemin çıkışı; 27 - gaz kelebeği valfi; 28 - karıştırma odası muhafazası; 29 - solenoid valften karıştırma odasına montaj; 30 - çek valf; 31 - ekonomizer valfi; 32 - yaylı ekonomizer valf gövdesi; 33 - hızlandırıcı pompa tahrik çubuğu; 34 - havalandırma kanalı; 35 - elektronik kontrol ünitesi; 36 - ateşleme bobini; 37 - kesici-dağıtıcı: 38 - braket; 39 - mikro anahtar; 40 - mikro anahtar montaj vidaları; 41 - mikro anahtar tahrik kolu; 42 - tahrik kolu: 43 - gaz kolu:

A, B, D - alt diyafram boşlukları; B - supradiafragmatik boşluk; G = 0,3...1,4 mm - kollar arasındaki boşluk

DAAZ 2101-20 karbüratörün temel teknik verileri

	Birincil oda	İkincil kamera
Karıştırma odası çapı, mm	32	32
Büyük difüzörün çapı, mm	23	23
Küçük difüzörün çapı, mm	10.5	10.5
Karışım püskürtücünün çapı, mm	4.0	4.5
Ana yakıt jetinin çapı, mm	1.20	1.25
Ana hava jetinin çapı, mm	1.5	1.9
Emülsiyon tüp çapı, mm	15	15
Rölanti yakıt jetinin çapı, mm	0.6	0.6
Boştaki hava jetinin çapı, mm	1.7	1.7
Hızlandırıcı pompa nozul deliğinin çapı, mm	0.5	-
Hızlandırıcı pompa bypass jetinin çapı, mm	0.4	-
Hızlandırıcı pompanın 10 tam strok için performansı, cm3	%7±25	-
Zenginleştirme cihazının yakıt nozulunun çapı, mm	-	1.5
Zenginleştirme cihazının hava jetinin çapı, mm	-	0.9
Zenginleştirme cihazının emülsiyon nozulunun çapı, mm	-	1.7
Çalıştırma cihazının hava jetinin çapı, mm	0.7	0.7
Yüzen kütle, g	11-13	11-13
Şamandıranın contalı karbüratör kapağından mesafesi, mm	7,50±25	7,50±25
Yakıt valfi yuvasındaki deliğin çapı. mm	1.75	1.75

Karbüratör üç ana parçadan oluşur: hava borulu bir şamandıra haznesi kapağı, şamandıra hazneli bir karbüratör gövdesi ve karıştırma hazneli bir alt boru.

Şamandıra bölmesi kapağı (1), bir hava damperine (5) sahip bir giriş borusu içerir; şamandıra mekanizmasının yakıt valfini (15), yakıt filtresini (14), şamandıralı şamandıra mekanizmasını (17) ve rölanti hava jetini (12) içerir.

Orta kısım, bir şamandıra haznesi mahfazası (16), içine büyük (7) ve küçük (6) difüzörlerin monte edildiği bir hava kanalı, bir yakıt besleme vidası (4), bir püskürtme memesi (3), bir hızlandırıcı pompa (2), ana sistemin bir hava jeti (10) ve bir rölantide yakıt jeti II. Dozaj sistemlerinin tüm elemanları burada bulunur.

Büyük difüzör (7), şamandıra (16) ve karıştırma odası (28) mahfazalarının birleşim yerinde yakasıyla sabitlenmiştir.

Karbüratörün alt alüminyum kısmı, içinde bulunan bir gaz kelebeği valfına (27) sahip bir karıştırma odası (28), zorunlu rölanti ekonomizerine (23) sahip otonom bir rölanti sistemi cihazı, rölanti sisteminin bir çıkışı (26), zorunlu rölanti ekonomizörünün kapalı bir valfi (24) sistem (karışım miktarı vidası), ayar vidası 19 (karışım kalitesi), kapalıyken gaz kelebeğinin kenarı seviyesinde bulunan, ateşleme zamanlaması vakum regülatörüne vakum sağlamaya yarayan bir delik.

Ana dozaj sistemi bir ekonomizer valfi (31), bir ana yakıt (13) ve bir hava jeti (10), bir emülsiyon tüpü (9) içerir. Ana jet, şamandıra haznesine monte edilir. Fiş 18'in vidaları söküldükten sonra buna erişim mümkündür.

Benzin, ilk olarak filtreden geçtikten sonra yakıt valfi 15 (bkz. Şekil 29) aracılığıyla şamandıra haznesine girer. Yakıt filtresi çerçevesizdir ve iki koni üzerine sıkıca oturan bir ağ elemanından oluşur.

Tavria Nova / Slavuta. Motor yağı viskozitesinin kaybının nedenleri

Yağ sıcaklığında artış

Artan yakıt tüketimi

Motor aşınması

En modern motor yağını kullansanız bile, araç çalıştıkça özellikleri değişir.

Bildiğiniz gibi, tüm yağlar belirli özellikleri iyileştirmek ve korumak için tasarlanmış fonksiyonel katkı maddeleri içerir (Rusya'da bunlara genellikle katkı maddeleri denir). Bir motorda çalışırken bu katkı maddeleri termal ve mekanik yüklerin etkisi altında yok edilir. Yağ moleküllerinin kendisi değişime uğrar. Tüm bu değişiklikler belli bir sınıra ulaştığında motor yağının değiştirilmesi gerekir.

Yağ değişiminin zamanlamasını ayarlamanıza olanak tanıyan temel özelliklerden biri, yağın işlevlerini yerine getirme yeteneğinin büyük ölçüde bağlı olduğu viskozite değişikliğidir. Viskozitedeki sadece %5'lik bir değişiklik, uzmanlar tarafından zaten bir sinyal olarak algılanıyor ve %10'luk bir değişiklik, kritik bir seviye olarak kabul ediliyor.

Viskozitedeki değişimin aniden meydana gelmediğini anlamak önemlidir. Bu, aracın ömrü boyunca yağ değişimleri arasında meydana gelen kademeli bir süreçtir. Viskozitede değişikliklere yol açan ana nedenler tabloda sunulmaktadır.

Motor yağı viskozitesindeki değişikliklerin yaygın nedenleri

	Viskozite azalması	Viskozite artışı
Moleküler düzeydeki değişiklikler	- Yağ moleküllerinin termal olarak yok edilmesi - Motor yağlarında bulunan viskozite değiştiricilerin (polimerler) yok edilmesi	- Yağ ve katkı maddelerinin termal polimerizasyonu - Yağ oksidasyonu - Yağın buharlaşmasından kaynaklanan kayıplar - Çamur oluşumu
Kirlilik nedeniyle değişiklikler	- Yakıtla seyreltme - Klima sistemine soğutucu girişi - Çözücülerle seyreltme	- Su girişi - Havalandırma (hava ile karıştırma) - Antifriz girişi

Yağ kirliliğiyle ilgili değişiklikler, servis istasyonlarında teşhis ve onarımla veya sürüş tarzınızı değiştirerek düzeltilmelidir.

En ilginç değişiklikler moleküler düzeyde meydana gelir. İlginçtirler çünkü temel ve doğal bir yapıya sahip oldukları için tamamen önlenemezler. Ancak bu değişiklikler kontrol altına alınabilir.

Viskozitenin artmasına neden olan nedenler, yağların aşınma önleyici özelliklerine ayrılmış ayrı bir makalede tartışılacaktır. Burada ters işleme odaklanacağız. Motor yağı viskozitesindeki azalmanın en olası sonuçları şunlardır:

Sürtünen parçaların yüzeylerinde yağ filmi kalınlığının azalması ve bunun sonucunda aşırı aşınma, mekanik kirliliklere karşı artan hassasiyet, yüksek yükler altında ve motor çalıştırıldığında yağ filminin yırtılması.

Karışık ve sınır sürtünme modlarında çalışan motor elemanlarında (piston segmanları, gaz dağıtım mekanizması) sürtünme kuvvetinin artması, aşırı yakıt tüketimine ve ısı oluşumuna yol açacaktır.

SAE J300 standardının motor yağının viskozitesini belirlemek için dört yöntemi onayladığı bilinmektedir. Viskozite azalmasının etkileri esas olarak motor çalışırken hissedildiğinden en uygun yöntem HTHS viskozitesinin belirlenmesi olacaktır.

Yüksek kesme hızında yüksek sıcaklık viskozitesini (Yüksek Sıcaklık Yüksek Kesme hızı viskozitesi) ifade eden bu parametre, genellikle piston segmanı-silindir duvarı sürtünme çiftindeki yağın çalışma koşullarına mümkün olduğunca yakın koşullar altında belirlenir. . Bu arada, yüksek motor yükleri altında eksantrik mili kamlarının yüzeyinde ve krank mili yataklarında da benzer koşullar mevcuttur. HTHS'nin viskozitesi belirlenirken sıcaklık +150 °C'dir ve kayma hızı 1,6 * 10 6 1/s'dir.
HTHS viskozitesi hem yağın koruyucu özellikleri hem de çalışan bir motorun yakıt tüketimi ile yakından ilgilidir.

TERMAL KIRMA

Bazı motor yağları "termal çatlama" olarak bilinen bir olguya maruz kalabilir. Her ne kadar her iki etki de motor yağının yüksek sıcaklıklara uzun süre maruz kalmasından kaynaklansa da, termal çatlama bazı açılardan polimerizasyonun tersidir. Polimerizasyon işlemi sırasında birçok benzer organik bileşen birbirine yapışırsa, bunun sonucunda motor yağında daha yüksek viskoziteye ve buna bağlı olarak sıcaklıkta daha yüksek kaynama noktasına sahip yeni bir bileşen ortaya çıkarsa, o zaman termalin özü Bir araba motorunda motor yağının çatlaması, motor yağının bazı bileşenlerinin daha küçük parçalara ayrılması işlemidir. Ortaya çıkan parçalar daha düşük bir viskoziteye ve daha da önemlisi daha düşük bir kaynama noktasına sahiptir. Sonuç, daha düşük parlama noktası ve daha yüksek uçuculuktur (doğrudan yağ tüketimini etkiler). Motor yağının parlama noktası, motor yağı buharının hava-yağ karışımının, harici bir yangın kaynağının varlığında yanmayı destekleyeceği minimum sıcaklıktır.

ÖNEMLİ KESME KUVVETLERİNDE KARARSIZLIĞIN ARTIRILMASI

Motor yağı üretimi sırasında, baz yağa, artan sıcaklıkla uzun zincirler halinde çözülen uzun organik polimerler olan çeşitli bileşenlerin eklenmesiyle yağın viskozite indeksi artırılır. Negatif faktör ise bu tür polimerlerin sıcaklık arttıkça kesme kuvvetlerine karşı dirençlerini kısmen kaybetmeleridir. Pratikte meydana gelen şey, otomatik şanzımanlarda ve yüksek hızlı, yüksek deplasmanlı motorlarda bulunan önemli kesme kuvvetlerine maruz kalan yağ bileşenlerinin bozulmaya başlaması ve bunun sonucunda yağın viskozitesinin azalmaya başlamasıdır. Doğası gereği daha yüksek viskoziteli baz yağ (rafinasyon işlemi sırasında elde edilen baz yağın özelliklerinin bir sonucu olarak (hidrokraking) veya sentetik bazları (sentetik mala) nedeniyle yüksek viskozite indeksine sahip yağlar, bu olguya çok daha az duyarlıdır) .

KİRLİLİK

Kirlenme nedeniyle yağın viskozitesi de azalır. Çoğu durumda, yağın kirlenmesi yakıtın motor yağına girmesinden kaynaklanır. Yakıtın motor yağına karışmasının ana olumsuz etkisi, yağın viskozitesinin azalması ve bunun sonucunda yağın taşıma kapasitesinin kaybıdır. Motorun iç yüzeylerinde oluşan yağ filmi, hareketli metal parçalar arasındaki teması önleyemeyecek kadar incelir, bu da ısınmanın artmasına ve tutukluk yapmasına neden olur. Araştırma sonucunda şu model oluşturuldu: Motor yağına %8,5 oranında yakıtın girmesi ve çözünmesi, SAE 15W-40 viskoziteli motor yağının viskozitesini 40°C'de %30 ve 100°C'de %20 azaltır. C.

Daha az önemli, ancak daha az önemli olmayan bir başka durum da, katkı maddelerinin motor yağına giren yakıtla seyreltme faktörünü hesaplarken, hesaplanan değer olarak motor yağının toplam hacmini değil, katkı maddelerinin hacmini almak gerektiğidir. toplam hacimdeki yağların %1 ila %5'i kadardır Yakıtın %10'u motor yağında çözülürse, katkı paketinin konsantrasyonunda %5000 oranında bir azalma olur ve bu, motor yağına giren yakıt hacmi önemli olduğunda oldukça ciddi bir sorun haline gelir.

FARKLI VİSKOZİTELİĞE SAHİP YAĞLARIN EKLENMESİ

Aynı teknoloji (hidrokraking, sentetik vb.) kullanılarak üretilmiş daha az viskoz bir yağın eklenmesiyle yağın viskozitesi azaltılabilir. Farklı bir yöntemle üretilen yağın eklenmesi kaçınılmaz olarak çökelmeye ve yağın çalışma özelliklerinde önemli bir kayba yol açar. tamamen kalınlaşarak lito benzeri duruma gelinceye kadar). SAE 50 yağına %20 SAE 10W-XX yağı eklenmesi motor yağının viskozitesini %30 oranında azaltacaktır.

AZALTILMIŞ VİSKOZİTE SONUÇLARI

Viskozitedeki azalmanın sonuçları nelerdir? Yağ taşıma kapasitesinin kaybı, sürtünme çiftlerinin hızla artan aşınmasına, enerji kayıplarına ve kayma ve yuvarlanma sürtünme kuvvetlerinde önemli bir artışa yol açar. Mekanik sürtünmedeki bir artış, sürtünmeden kaynaklanan ısı miktarını arttırır ve oksidasyon işlemlerinin oluşumunu hızlandırır. Düşük viskoziteli motor ve şanzıman yağları, kirletici parçacıklara ve maddelere karşı daha hassastır çünkü düşük viskoziteli yağların oluşturduğu yağlama filmi çok incedir. Son olarak, motor yağının oluşturduğu hidrodinamik film, motor veya şanzıman yağının hızına, viskozitesine ve sürtünme noktasındaki yüke bağlıdır. Düşük yağ viskozitesinde, yüksek yükün birbirine göre sürtünme parçalarının düşük hızıyla birleşmesi, yağ filminin yırtılmasına ve ardından kuru sürtünmeye yol açabilir.

YAĞ VİSKOZİTESİNDEKİ DEĞİŞİKLİKLERLE İLİŞKİLİ SORUNLAR

Viskozitesi çok yüksek veya çok düşük olan yağı değiştirmek, sorunu ortadan kaldırmayacaktır. Yağ viskozitesinde bir değişikliğe yol açan, belirli bir motor sisteminin arızasının veya yanlış çalışmasının nedenini bulmak ve ortadan kaldırmak gerekir.

Yağ viskozitesi önemli ölçüde artarsa ​​aşağıdakileri kontrol edin:
- Çalışma sıcaklığı bölgesindeki parametrelerin bulunması;
-hava-yakıt karışımının yanma verimliliği (dolaylı olarak gaz kelebeği tepkisi kaybına, güç düşüşüne, hız kazancının düzgünlüğüne vb. yansır);
-su veya glikol varlığı (kullanılmış motor yağının laboratuvar analizleri kullanılarak belirlenir);
-yağda hava bulunması (kavitasyon sonucu);

Yağ viskozitesi önemli ölçüde azaldıysa aşağıdakileri kontrol edin:
- güç kaynağı sisteminin servis kolaylığı;
-önemli kesme kuvvetlerinin varlığı;
- yağın termal çatlamasını tetikleyen yüksek sıcaklığın varlığı;
- yağın solvent veya çözünmüş gazla kirlenmesi;
-Doğru yağ doldurma prosedürü.

Çok sayıda motor ve şanzıman arızası, motor ve şanzıman yağının viskozitesindeki değişikliklerden kaynaklanır. Yağ viskozitesinin motor tasarımı tarafından belirlenen değerler dahilinde sağlanması, motor ve şanzımanın kesintisiz, güvenilir ve verimli çalışmasının, düşük ekipman işletim maliyetinin, yedek parça maliyetlerinin azaltılmasının, aracınızın arıza süresinin garantisidir; Sürücüyü ve yolcularını memnun edecek etkili sürüş!

Bir krank mili (krank mili), üzerine bağlantı çubuklarının takıldığı muylulara sahip, oldukça karmaşık bir şekle sahip (kompozit bir şaft ise) bir parça veya parça topluluğudur. Krank mili, biyel kollarından gelen kuvvetleri torka dönüştürür. Krank mili, krank mekanizmasının bileşenlerinden biridir.

Modern dünyada krank milleri krom-manganez, karbon, krom-nikel-molibden çeliklerinin yanı sıra yüksek mukavemetli dökme demir alaşımlarından yapılmıştır. En yaygın olarak 45, 45Х, 45Г2, 50Г gibi çelik kaliteleri kullanılır. Bu modellere ek olarak, büyük yüke sahip dizel krank milleri için 40ХНМА ve 18ХНВА yaygındır. Gelecekteki krank millerinin boşlukları orta büyüklüktedir.

Presler veya çekiçler üzerindeki kapalı kalıplar vasıtasıyla dövme kullanılarak seri ve büyük ölçekli üretimde üretilirler. İş parçasının kendisini elde etme prosedürünün birkaç aşaması vardır. Krank milinin ilk ve ön ve kısa süre sonra son dövülmesinden sonra flaş kesilir. Bu prosedür bir düzeltme presinde gerçekleştirilir ve sıcak düzeltme, bir kalıptaki çekiç altında yapılır.

İş parçası yapılırken malzemedeki liflerin yerleştirilmesi, bir sonraki işleme sırasında kesmeyi önlemek açısından kritik öneme sahiptir. Bunun nedeni, şaftın mekanik kısmının mukavemetine yönelik oldukça yüksek gereksinimlerdir. Bu bağlamda cephaneliğinde bükme olukları bulunan pullar kullanılmaktadır.

Damgalamadan sonra ve doğrudan işlemeden önce, gelecekteki şaftın boşlukları ısıl işleme - normalleştirmeye tabi tutulur. Bundan sonra kireç çözme, kumlama makinesinde dekapaj veya işlem yoluyla gerçekleşir.

Krank mili döküm parçaları genellikle magnezyum ile modifiye edilmiş yüksek mukavemetli dökme demir alaşımından yapılır. Hassas döküm yöntemi, "damgalı" şaftlarla karşılaştırıldığında çok yüksek metal tüketim oranına sahip şaftlar üretir ve bu da muadillerine göre önemli bir avantaj sağlar.

Dökme işlenmemiş parçalarda, doğrudan döküm sırasında ortaya çıkabilecek bir takım iç boşlukların elde edilmesi olasılığı vardır.

Dökme demir şaftın muylularının işlenmesi için gereken izin iki buçuk milimetreden fazla değildir ve bu, yedinci doğruluk sınıfına göre sapma tarafındadır. Çoğunlukla otomatik üretimde, ekipman ve aletlerin doğrudan çalıştırılması sırasında, ödenekteki küçük dalgalanmaların yanı sıra küçük başlangıçtaki dengesizlikler olumlu sonuçlara neden olabilir.

Şaftların düzleştirilmesi, bir pres üzerindeki bir kalıpta ve sıcak halde gerçekleştirilen normalleştirmeden sonra, ancak hazırlanan dökümün ek ısıtmaya gerek kalmadan fırından tamamen çıkarılmasından sonra gerçekleştirilir.

1. Krank milinin bastırılması - cihazı tanıma

Krank mili veya daha önce de belirttiğimiz gibi hem otomobil hem de motosiklet motorlarının krank mili, biyel kolları tarafından pistonlardan iletilen kuvvetleri alır. Ana işlev, aktarılan bu kuvvetleri, şanzıman volanından geçen torka dönüştürmektir. Krank milinin ana ve biyel kolu muylularından, yanaklardan ve karşı ağırlıklardan oluşması önemlidir. Boyunların yeri ve sayısı silindir sayısıyla doğru orantılıdır. Örnek olarak, bağlantı çubuklarının yarısı kadar muylunun bulunduğu V şeklinde bir motoru alabilirsiniz. Bu, krank mili üzerinde her biyel kolu muylusundaki muyluların düzeninin çiftler halinde olmasıyla açıklanmaktadır.

Çok silindirli motorlarda biyel kolu muyluları farklı düzlemlerde yapılır. Bunun nedeni, güç vuruşlarının farklı silindirlere eşit şekilde dağıtılmasının gerekli olmasıdır. Araba motorlarında, ana muyluların sayısı her zaman biyel kolu muylularının sayısından bir fazladır, çünkü ana muylular biyel kolu muylusunun her iki yanında bulunur. Bu boyunlar birbirine yanaklarla bağlanır.

Krankların oluşturduğu merkezkaç yüklerini azaltmak için krank mili üzerinde bulunan karşı ağırlıklar yapılmış ve muyluların içi boş yapılmıştır. Krank milinin ömrünü uzatmak için çelik millerin ana ve biyel kolu muylularının yüzeyinin yüksek frekanslı akımla sertleştirilmesi gerekir.

Yanakların kendisinde özel kanallar vardır. Bu kanallar aracılığıyla yağ, ana muylulardan biyel kollarına akar. Her biyel kolu muylusunun içinde kir tutucu görevi gören özel bir boşluk vardır. Şaft döndükçe, merkezkaç kuvvetlerinin etkisi altında çeşitli kirletici parçacıklar kir tutucunun duvarlarına yerleşir. Temizleme uçlarından sarılmış tapalar vasıtasıyla gerçekleştirilir.

2. Krank miline basmak - hazırlık işlemleri

Artık motor krank milinin gerçek baskısını anlamanız gerekiyor. Bu, destek yataklarından birinin arızalanması durumunda yapılır. Doğrudan sökme işlemi oldukça dikkatli yapılmalıdır. Bazı "son derece profesyonel" ustalar, krank milinin bükülmesinin imkansız olduğuna inandıkları için yanlış çözüme başvuruyorlar. Aslında bu doğru değil.

Aşağıdaki durumlar hasarın ne zaman meydana geldiğini açıklamaktadır:

1. Varyatörü sökerken;

2. Jeneratörü sökerken;

3. Krank mekanizmasını sökerken; (bunu önlemek için özel bir çektirme kullanmanız gerekir)

4. Yatağı doğrudan çıkarırken.

Krank milini çıkarmak için karter kapağını çıkarmanız gerekir. Bunu yapmak için, onu yerinde tutan tüm cıvataları sökmeniz ve ardından sökmeniz gerekir. Erişim açıldıktan sonra krank milini doğru şekilde çıkarmanız yeterlidir.

Oldukça sıkı bir şekilde takıldığı için bu özel ekipman gerektirir. Bununla birlikte, şaftın ucuna sert bir nesneyle hafifçe vurarak bunu yapabilirsiniz. Fakat parçanın zarar görmemesi için kuvvetli ve ani hareketlerden kaçınılmalıdır.

Krank milini çıkardıktan sonra, sapmaları ve boşluğu belirlemek için düzeneğin harici bir incelemesinin yapılması gerekir. Bundan sonra tüm çevreyi bir kumpasla ölçmeniz gerekir. Herhangi bir kusur bulunmazsa, parçayı daha dikkatli incelemek için ölçümler için bir mikrometre kullanılır. İzin verilen maksimum sapmalar 0,05 mm'yi geçmemelidir. Şaft bükülmesinin tarafını belirlemek için, onu bir mengeneye dikey konumda sıkıştırmanız gerekir.

Tam bir onarım için öncelikle yanakları hafifçe yaymanız gerekir. Bu da daha iyi hizalama sağlayacaktır. Bu konik ahşap bloklar kullanılarak yapılır.

3. Krank mili nasıl bastırılır - çalıştırma prosedürü

Evde krank miline basmak bu şekilde yapılır. Öncelikle, daha önce kilidi açılmış olan krank milini vidalarını sökerek kapaktan kurtarmanız gerekir. Bundan sonra arka yatağı çıkarmanız gerekir. Bunu yapmak için itme cıvatalarını kullanmanız gerekir.

İçinde herhangi bir kusur yoksa yatak karterde kalacaktır. O zaman onu oradan çıkarmak en iyisidir. Ön yatağın çıkarılması daha zor olacaktır.

Krank milinin ön kısmını sökmek için kelepçe somununu gevşetip çıkarmanız gerekir. Bundan sonra dişliyi, anahtarı ve burcu çıkarmanız gerekir. Şimdi bilyalı rulman üzerinde çalışmamız gerekiyor. Burada yine serbest bırakma cıvatasına dönmeniz gerekecek. Böylece ön yatak da serbest kaldı. Tüm bu işlemden sonra mil muylularının tapalarını çıkarmanız gerekir.

Bundan sonra tüm parçalar gazyağı ile yıkanmalı ve herhangi bir kusur bulunmazsa monte edilmelidir..