Kurallar aşağıdaki temel kavramları ve terimleri kullanır:
"Otoyol"- 5.1 ** işaretiyle işaretlenmiş ve her bir seyahat yönü için taşıt yolları bulunan, birbirinden bir ayırıcı şeritle (ve yokluğunda bir yol çitiyle) ayrılmış, diğer yollar, demiryolu veya demiryolu ile aynı seviyede kesişme noktaları olmayan bir yol. tramvay yolları, yaya veya bisiklet yolları yolları.
"Yol Treni"- römorka/römorklara bağlı motorlu taşıt.
"Bisiklet"- Tekerlekli sandalye dışında, en az iki tekerleğe sahip olan ve genellikle araçta bulunanların kas enerjisiyle, özellikle de pedallar veya kollar aracılığıyla tahrik edilen ve ayrıca nominal maksimum nominal değerde bir elektrik motoruna sahip olabilen bir araç. çalışma gücü sürekli yük 0,25 kW'ı aşmaz, 25 km/saatin üzerindeki hızlarda otomatik olarak kapanır.
"Bisikletçi"- bisiklet kullanan kişi.
"Bisiklet şeridi"- bisikletçilerin hareketi için tasarlanmış ve 4.4.1 işaretiyle işaretlenmiş, karayolu ve kaldırımdan yapısal olarak ayrılmış bir yol elemanı (veya ayrı bir yol).
"Sürücü"- araç kullanan kişi, yol boyunca yük hayvanlarını, binen hayvanları veya sürüyü yönlendiren sürücü. Direksiyon eğitmenine sürücü gibi davranılır.
"Zorunlu durdurma"- teknik arıza veya taşınan yükün yarattığı tehlike, sürücünün (yolcunun) durumu veya yolda bir engelin ortaya çıkması nedeniyle aracın hareketinin durması.
"Ana yol"- geçilen yol (bitişik) ile ilgili olarak 2.1, 2.3.1-2.3.7 veya 5.1 işaretleri ile işaretlenmiş bir yol veya ilgili olarak sert yüzeyli (asfalt ve çimento betonu, taş malzemeler, vb.) bir yol toprak yola veya bitişik bölgelerden çıkışlarla ilgili herhangi bir yola. Kavşağın hemen öncesinde bir tali yol üzerinde asfaltlanmış bir bölümün bulunması, bu bölümün kesiştiği yol ile eşit öneme sahip olduğu anlamına gelmez.
"Gündüz Farları"- Gündüz saatlerinde hareket halindeki bir aracın önden görünürlüğünü artırmak için tasarlanmış harici aydınlatma cihazları.
"Yol"- Araçların hareketi için donatılmış veya uyarlanmış ve kullanılan bir arazi şeridi veya yapay bir yapının yüzeyi. Yol, bir veya daha fazla taşıt yolunun yanı sıra tramvay raylarını, kaldırımları, banketleri ve varsa bölme şeritlerini içerir.
"Trafik"- İnsanların ve malların araçlı veya araçsız olarak yol sınırları içerisinde taşınması sürecinde ortaya çıkan bir dizi sosyal ilişki.
"Trafik kazası"- Bir aracın yolda hareketi sırasında ve katılımıyla meydana gelen, insanların öldüğü veya yaralandığı, araçların, yapıların, kargoların hasar gördüğü veya diğer maddi hasarlara neden olduğu olay.
"Demiryolu Geçişi"- Karayolunun demiryolu raylarıyla aynı seviyede kesişmesi.
"Aracı yönlendir"- insanları yollarda taşımak ve belirlenmiş durma yerleri ile belirlenmiş bir rota boyunca hareket etmek için tasarlanmış bir kamu aracı (otobüs, troleybüs, tramvay).
"Mekanik araç"- moped dışında, motorla çalıştırılan bir araç. Bu terim aynı zamanda tüm traktörler ve kendinden tahrikli makineler için de geçerlidir.
"Moped"- Maksimum tasarım hızı 50 km/saat'i aşmayan, hacmi 50 metreküpü geçmeyen içten yanmalı motoru olan iki veya üç tekerlekli motorlu taşıt. cm veya sürekli yük modunda nominal maksimum gücü 0,25 kW'tan fazla ve 4 kW'tan az olan bir elektrik motoru. Sahip olduğu dört tekerlekli bisikletler
benzer teknik özellikler.
"Motosiklet"- Yandan römorklu veya römorksuz, motor hacmi (içten yanmalı motor olması durumunda) 50 cc'yi aşan iki tekerlekli motorlu taşıt. cm veya maksimum tasarım hızı (herhangi bir motorla) 50 km/saat'i aşıyor. Üç tekerlekli bisikletlerin yanı sıra motosiklet koltuğu veya motosiklet gidonu bulunan dört tekerlekli bisikletler de motosiklet olarak kabul edilir.
Akü kütlesi hariç (elektrikli araçlarda) yüksüz kütlesi 400 kg'ı (mal taşımaya yönelik araçlar için 550 kg) aşmayan ve maksimum etkin motor gücü 15 kW'ı geçmeyen tipler.
"Yöre"- Giriş ve çıkışları 5.23.1, 5.23.2, 5.24.1, 5.24.2, 5.25, 5.26 işaretleri ile gösterilen bir yerleşim alanı
"Görünürlük eksikliği"- sis, yağmur, kar yağışı vs. koşullarında ve akşam karanlığında yol görüş mesafesinin 300 m'den az olması.
"Sollama"- Karşıdan gelen trafiğe yönelik bir şeride (yolun tarafı) girmeyle ilgili bir veya daha fazla aracın ilerlemesi ve daha sonra önceden işgal edilen şeride (karayolunun tarafı) geri dönüş.
"Zapt etmek"- Karayoluyla aynı seviyede doğrudan bitişik olan, yüzey tipi bakımından farklı olan veya 1.2.1 veya 1.2.2 işaretleri kullanılarak vurgulanan, Kurallara uygun olarak sürüş, durma ve park etme için kullanılan bir yol elemanı.
"Sınırlı Görünürlük"- Arazi, yolun geometrik parametreleri, bitki örtüsü, binalar, yapılar veya araçlar dahil diğer nesnelerle sınırlı olarak sürücünün seyahat yönündeki yolu görebilmesi.
"Trafik Tehlikesi"- Karayolu trafiği sırasında ortaya çıkan ve sürekli olarak aynı yönde ve aynı hızla hareket edilmesinin trafik kazası tehlikesi yaratması durumu.
"Tehlikeli Kargo"- doğası gereği taşıma sırasında insan hayatını ve sağlığını tehdit edebilecek, çevreye zarar verebilecek, maddi varlıklara zarar verebilecek veya yok edebilecek maddeler, bunlardan yapılan ürünler, endüstriyel ve diğer ekonomik faaliyetlerden kaynaklanan atıklar.
"İlerlemek"- Bir aracın, geçen bir aracın hızından daha yüksek bir hızda hareketi.
“Bir grup çocuğun organize ulaşımı”- sekiz veya daha fazla çocuğun güzergah aracı olmayan bir otobüsle taşınmasının organize edilmesi.
"Organize ayak sütunu"- Kuralların 4.2. paragrafına göre belirlenmiş, yol boyunca aynı yönde birlikte hareket eden bir grup insan.
"Organize nakliye konvoyu"- Dış yüzeylerine özel renk şemaları uygulanmış ve mavi ve kırmızı renkte yanıp sönen ışıklara sahip bir öncü aracın eşlik ettiği, farları sürekli açık olarak aynı şerit boyunca birbirini takip eden üç veya daha fazla motorlu araçtan oluşan bir grup.
"Durmak"- Bir aracın hareketinin 5 dakikaya kadar kasıtlı olarak durdurulması, ayrıca yolcuların binmesi veya inmesi ya da bir araca yükleme veya boşaltma için gerekli olması halinde daha uzun bir süre boyunca durdurulması.
"Güvenlik Adası"- trafik şeritlerini zıt yönlerde (bisikletçiler için şeritler dahil) ayıran, yolun üzerinde yapısal olarak bir bordür taşıyla işaretlenmiş veya teknik trafik yönetimi araçlarıyla işaretlenmiş ve karayolunu geçerken yayaları durdurmayı amaçlayan bir yol düzenleme unsuru. Trafik adası, içinden bir yaya geçidinin döşendiği bölme şeridinin bir kısmını içerebilir.
"Yolcu"- Sürücü dışında araçta bulunan (araçta bulunan) bir kişi ile araca giren (binen) veya araçtan çıkan (araçtan inen) kişi.
“Park etme (park yeri)” — aynı zamanda bir otoyolun parçası olan ve (veya) karayoluna ve (veya) kaldırıma, banket, üst geçit veya köprüye bitişik veya üst geçidin veya alt geçidin bir parçası olan, özel olarak belirlenmiş ve gerekirse düzenlenmiş ve donatılmış bir yer. köprü alanları, meydanlar veya diğer sokak nesneleri yol ağı, binalar, yapılar veya yapılar ve arazi sahibinin veya otoyolun diğer sahibinin, arsa sahibinin kararı ile ücretli veya ücret talep edilmeksizin araçların organize park edilmesi amaçlanmaktadır. veya binanın, yapının veya yapının ilgili bölümünün sahibi.
"Kavşak"- aynı seviyede yolların kesişme, kavşak veya dallanma yeri, sırasıyla kesişme merkezinden en uzak olanı birbirine bağlayan hayali çizgilerle sınırlandırılmış, yolların eğriliklerinin başlangıcı. Bitişik alanlardan çıkışlar kavşak sayılmaz.
"Yeniden inşa"- orijinal hareket yönünü korurken işgal edilen şeritten veya işgal edilen sıradan ayrılmak.
"Yaya"- Yolda aracın dışında bulunan ve üzerinde çalışma yapmayan kişi. Yayalar arasında motorsuz tekerlekli sandalye kullanan, bisiklet, moped, motosiklet kullanan, kızak, el arabası, bebek arabası veya tekerlekli sandalye taşıyan, tekerlekli paten, scooter ve benzeri hareket araçlarını kullanan kişiler yer alır.
"Yaya geçidi"- yolun, 5.19.1, 5.19.2 ve (veya) 1.14.1 ve 1.14.2 işaretleriyle işaretlenmiş ve yayaların yol boyunca hareketi için ayrılmış bir bölümü, tramvay yolları. İşaretlemelerin olmaması durumunda, yaya geçidinin genişliği 5.19.1 ve 5.19.2 işaretleri arasındaki mesafeye göre belirlenir.
"Patika"- 4.5.1 işaretiyle işaretlenmiş, yaya trafiğine uygun veya yapay bir yapının yüzeyi için donatılmış veya uyarlanmış bir arazi şeridi.
"Yaya bölgesi"- başlangıcı ve sonu sırasıyla 5.33 ve 5.34 işaretleri ile gösterilen, yaya trafiğine yönelik bir alan.
"Yaya ve bisiklet yolu (yaya ve bisiklet yolu)"- bisikletlilerin yayalarla ayrı veya ortak hareket etmesi amaçlanan ve 4.5.2-4.5.7 işaretleriyle gösterilen, karayolundan yapısal olarak ayrılmış bir yol elemanı (veya ayrı bir yol).
"Lane"- İşaretlerle işaretlenmiş veya işaretlenmemiş ve arabaların tek sıra halinde hareket etmesine yetecek genişliğe sahip karayolunun uzunlamasına şeritlerinden herhangi biri.
"Bisikletçiler için şerit"- bisiklet ve mopedlerin hareketi için tasarlanmış, yolun geri kalanından yatay işaretlerle ayrılmış ve 5.14.2 işaretiyle işaretlenmiş bir yol şeridi.
"Avantaj (öncelik)"— diğer yol kullanıcılarına göre amaçlanan yönde öncelikli hareket etme hakkı.
"İzin vermek"- trafik şeridinde, bu şeritte sürekli harekete izin vermeyen sabit bir nesne (arızalı veya hasarlı araç, yoldaki kusurlar, yabancı cisimler vb.). Trafik sıkışıklığı veya Kuralların gerekliliklerine uygun olarak bu şeritte duran bir araç engel değildir.
"Bitişik Bölge"- doğrudan yola bitişik olan ve araç trafiğine yönelik olmayan bölge (bahçeler, yerleşim alanları, otoparklar, benzin istasyonları, işletmeler vb.). Bitişik bölgedeki hareket bu Kurallara uygun olarak gerçekleştirilir.
"Römork"- Motorla donatılmamış ve güçle çalışan bir araçla birlikte kullanılması amaçlanan araç. Bu terim aynı zamanda yarı römorklar ve römorklar için de geçerlidir.
"Karayolu"- izsiz araçların hareketine yönelik bir yol elemanı.
"Bölme şeridi"- yapısal olarak tahsis edilmiş ve (veya) 1.2.1 işaretlerini kullanarak, bitişik yolları ayıran ve araçların hareketi ve durdurulması amaçlanmayan bir yol elemanı.
"İzin verilen maksimum ağırlık"- Üretici tarafından izin verilen maksimum olarak belirlenen, donanımlı aracın kargo, sürücü ve yolcularla birlikte kütlesi. Bir araç bileşiminin izin verilen maksimum kütlesi, yani tek bir birim olarak bağlı ve hareket eden, bileşime dahil edilen araçların izin verilen maksimum kütlelerinin toplamı olarak alınır.
"Ayarlayıcı"- Kurallarda belirlenen sinyaller yardımıyla trafiği düzenleme yetkisine sahip, öngörülen şekilde yetkilendirilmiş ve söz konusu düzenlemeyi doğrudan yürüten kişi. Trafik kontrolörü üniformalı olmalı ve/veya kendine özgü bir işaret ve donanıma sahip olmalıdır. Trafik kontrolörleri arasında polis memurları ve askeri motorlu araç müfettişlerinin yanı sıra yol bakım hizmetleri çalışanları, demiryolu geçişlerinde ve feribot geçişlerinde resmi görevlerini yerine getiren görevliler yer alır.
"Otopark"- Bir yolcunun binmesi veya inmesi veya bir aracın yüklenmesi veya boşaltılmasıyla ilgili olmayan nedenlerle, aracın hareketinin 5 dakikadan fazla bir süre boyunca kasıtlı olarak durdurulması.
"Gece vakti"- akşam alacakaranlığının sonundan sabah alacakaranlığının başlangıcına kadar geçen süre.
"Araç"- Üzerine kurulu insanların, malların veya ekipmanların yollarda taşınması için tasarlanmış bir cihaz.
"Kaldırım"- yaya trafiğine yönelik ve karayoluna bitişik veya ondan bir çim ile ayrılmış bir yol elemanı.
“Yol verin (müdahale etmeyin)”- Bir yol kullanıcısının, kendisinden önceliği olan diğer yol kullanıcılarını yön veya hız değiştirmeye zorlayabileceği durumlarda, harekete başlamaması, devam etmemesi veya hareket etmeye devam etmemesi veya herhangi bir manevra yapmaması gerektiği anlamına gelen bir gereklilik.
"Yol Kullanıcısı"- Bir aracın sürücüsü, yaya veya yolcusu olarak hareket sürecine doğrudan dahil olan kişi.
"Okul otobüsü"- teknik düzenleme mevzuatı ile belirlenen ve mülkiyet hakkına veya başka bir yasal dayanağa göre bir okul öncesi eğitim veya genel eğitim kuruluşuna ait olan çocukları taşımak için gerekli araçları karşılayan özel bir araç (otobüs).
Araba yolları yılın herhangi bir zamanında ve her türlü hava koşulunda, tasarım yükü ve belirlenmiş hızlarla araçların yıl boyunca, sürekli, rahat ve güvenli hareketini sağlamak için tasarlanmış bir mühendislik yapıları kompleksidir. Bu kompleks, yol tabanını, yol kaplamasını, köprüleri, boruları ve diğer yapay yapıları, yol altyapısını ve koruyucu yol yapılarını, karayolu ve motorlu ulaşım hizmetlerine ait bina ve yapıları içermektedir.
Yol ve yol yapılarının tüm unsurlarının parametreleri ve durumu, yolun teknik seviyesini ve operasyonel durumunu belirler.
Karayolları ve yol yapılarının ana ulaşım ve operasyonel göstergeleri:
Hız;
Bant genişliği;
Süreklilik;
Hareketin rahatlığı ve güvenliği;
Yol kategorisine karşılık gelen aks yükü ve toplam ağırlığa sahip arabaları ve karayolu trenlerini geçme yeteneği.
Kamuya açık yollarda, asıl görevi yolların ve üzerlerindeki yapıların onarımı ve bakımı ile trafiğin organizasyonu için bir dizi çalışma ve önlemin yürütülmesi, ulaşım ve operasyonel gerekliliklerin sağlanması olan bir yol servisi düzenlenmektedir. yolların performansı.
Karayolu servisi yolun bakımını yapar, onarır, donatır ve trafik akışlarının hareketini düzenler, yani yolun bir ulaşım yapısı olarak çalışmasını sağlar. Yollar motorlu ulaşım işletmeleri ve araç sahipleri tarafından işletilmektedir. Birçok yol yapısı trafik katılımcıları (sürücüler, yolcular ve yayalar) tarafından kullanılır (işletilir). Bu nedenle, genel anlamda, yolların işletilmesi, malların ve yolcuların taşınması için karayolu taşımacılığı ile yolların amaca uygun ve verimli kullanılması olarak anlaşılmaktadır. Karayolu endüstrisi ile ilgili olarak, daha doğru terim, planlı bakım, onarım ve restorasyon çalışmalarının yanı sıra uygun ve uygun koşulları sağlayan organizasyonel ve teknik önlemlerden oluşan bir sistem olarak anlaşılması gereken "yolların teknik işletimi ve trafik yönetimi" olacaktır. Araçların güvenli hareketi ve mal ve yolcu taşımacılığı için yolların en verimli şekilde kullanılması.
Yol bakım ve onarım çalışmaları şunları içerir:
Deneyimler, yolların onarımı ve bakımına yatırılan fonların ekonomik getirisinin, yeni yolların inşasına yatırılan her rublenin ekonomik etkisinden iki ila üç kat daha fazla olduğunu gösteriyor.
Bu nedenle mevcut yolların bakım ve onarımına yönelik çalışmaların önemini ve sosyo-ekonomik önemini objektif olarak değerlendirmek gerekmektedir. Rusya karayolu ağının durumu öyledir ki, mevcut yolların ulaşım ve işletme özelliklerini arttırma, bunları trafik gereksinimlerine uygun hale getirme ve daha fazla iyileştirme görevi, ülkenin çoğu bölgesinde yeni yolların inşasından daha önemli hale gelmektedir.
Modern koşullarda, karayolu organizasyonlarının faaliyetlerinin ağırlık merkezi, yavaş yavaş ve istikrarlı bir şekilde yeni yolların inşasından, bakım, onarım ve yöntemlerle mevcut yolların teknik seviyesinin ve operasyonel durumunun birincil korunmasına, bakımına ve iyileştirilmesine doğru ilerlemektedir. yeniden yapılanma. Ana görev, yol kaplamalarının kapitalizasyonunu arttırmak, trafiğin yüksek hızını, rahatlığını ve güvenliğini, mühendislik ekipmanlarını ve yol geliştirmeyi, mimari ve estetik tasarımı ve yolların işleyişine yönelik operasyonel destek kompleksini oluşturan diğer görevleri sağlamaktı.
Bu, giderek daha belirgin bir şekilde kendini gösteren nesnel bir kalıptır. Yeni inşaat ve yeniden yapılanma nedeniyle sert yüzeyli kamuya açık yol ağındaki yıllık artış %0,5-0,8 olup, beş yıllık bir süre içinde bu yolların toplam uzunluğunun yaklaşık %3'üdür. Kırsal yolların kamu ağına devredilmesi de dikkate alındığında bu artış tüm yollar için yıllık %3 civarındadır. Sonuç olarak, tüm karayolu taşımacılığının %97'sinden fazlası, karayolu taşımacılığının verimliliğini öncelikli olarak belirleyen eski yollarda gerçekleştirilmektedir ve gerçekleştirilecektir.
Karayolları, ülkenin ulaşım sistemindeki en önemli bağlantıdır ve bunlar olmadan ulusal ekonominin tek bir sektörü bile işleyemez.
Karayolu ağının gelişmişlik düzeyi ve teknik durumu, hem bir bütün olarak ülkenin hem de bireysel bölgelerin ekonomik ve sosyal kalkınmasını önemli ölçüde ve çeşitli şekillerde etkilemektedir.
Ekonomik reform ve Rusya Federasyonu'nun sosyo-politik yapısındaki değişiklikler, karayolu ağının güvenilirliği ve verimliliğine yönelik gereksinimleri önemli ölçüde artırmaktadır. Ekonominin, yönetim sisteminin, lojistiğin ve tüketim mallarının nüfusa dağıtılmasının ademi merkeziyetçiliği, kapıdan kapıya göre ara aktarmalar ve merkezi depolama olmadan malların kesintisiz teslimatına ihtiyaç duyan çok sayıda işletme ve firmanın oluşmasına yol açmıştır. -kapı şeması.
Bölgesel bağımsızlığın genişlemesi ve uluslararası ticaretin gelişmesi, bölgeler arasında olduğu kadar yabancı ülkeler, limanlar ve rekreasyon alanları ile doğrudan ulaşım bağlantılarının sayısını da önemli ölçüde artırmıştır. Ticaret, hizmetler ve ilgili endüstriler alanında, özellikleri nedeniyle karayolu taşımacılığına yönelen hızlı bir gelişme yaşanıyor.
Rusya Federasyonu sakinlerinin yerleşim düzeni de, özellikle büyük ve büyük idari ve endüstriyel merkezlerin yakınında değişiyor. Küçük kasabalarda ve kırsal alanlarda ekonomik reformun başlamasıyla birlikte, ikamet yerlerinde kullanım bulamayan büyük ve büyük idari ve sanayi merkezlerine akın eden önemli işgücü kaynakları serbest bırakıldı. Ancak büyük şehirlerde, yüksek fiyatlar ve boş alanların bulunmaması nedeniyle kendi konutunu satın alma veya inşa etme olanakları sınırlıdır. Bu bağlamda banliyö bölgelerde çalışan insan sayısı hızla artmakta ve genel olarak komşu büyük şehre doğru yönelmektedir. İnsanlar evlerini doğaya, ekolojik açıdan temiz rekreasyon alanlarına yaklaştırmak için giderek daha fazla çaba gösteriyor. Bu, büyük şehirlerin etrafındaki kır evi inşaatı alanının sürekli olarak genişlemesinin bir sonucu olarak, önemli miktarda kır evi ve yazlık inşaatına yol açmıştır. Aynı zamanda yerleşim alanları ve yerleşim yerleri öncelikle karayolları boyunca yer almakta ve iş yerleri, eğitim, kültür, sağlık kurumları vb. ile hızlı iletişim sağlamaktadır. Banliyö bölgelerinde seyahatin niteliği de değişmiştir. Geçtiğimiz yıllarda bu seyahat büyük ölçüde mevsimseldi ve karayolu trafiğinin en yoğun olduğu dönem yaz aylarında hafta sonlarıydı; artık yıl boyunca sabah ve akşam saatlerinde günlük yoğun dönemler yaşanıyor ve bu dönemler hafta sonları daha da artıyor. Bu değişikliklerin bir sonucu olarak, büyük şehirlerin banliyö bölgelerindeki otoyollarda yoğun trafik sıkışıklığı yaşanmakta ve bakım, zamanında onarım ve yeniden inşa konularına daha fazla dikkat edilmesi gerekmektedir.
Doğal ve iklim koşulları yolların durumu ve araç trafik koşulları üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. Rusya toprakları için bu özellikle önemlidir, çünkü geniş alanı subtropikalden Antarktika'ya kadar çeşitli iklim bölgelerine sahiptir.
Karayolu taşımacılığının tüm temel teknik ve ekonomik göstergeleri doğrudan yolların tüketici özelliklerine bağlıdır:
Araba performansı,
Yakıt tüketimi,
Lastik aşınması,
Bakım ve onarım masrafları,
Ulaşım maliyeti vb.
Bu nedenle, yolların tüketici özelliklerine ilişkin gerekliliklerin niceliksel değerleri, kamuya açık yollarda sürüş için onaylanan araçların ana parametreleri ve özellikleriyle doğrudan ilgilidir:
Boyutlar,
Eksenel yükler,
Toplam araç ağırlığı,
Dinamik özellikler,
Fren sistemlerinin, süspansiyonların, lastiklerin, direksiyonun, elektronik kontrol ve fren cihazlarının vb. özellikleri.
Trafik yoğunluğunun artması ve özellikle ağır taşıtların, karayolu trenlerinin ve otobüslerin bu trafikteki payının artması, araçların karayolu üzerindeki yıpratıcı ve yıkıcı etkisinin önemli ölçüde artmasına yol açarak yol onarım ve restorasyon çalışmalarına olan ihtiyacın artmasına neden olmuştur. ve hacimlerinde artış var. Mevcut yolların işlerliğini sağlamak için bu eğilimin yakın gelecekte kaçınılmaz olarak artması beklenmektedir.
Karayolları kuruluşları, karayollarının onarımı ve bakımı, trafik güvenliğinin düzenlenmesi ve sağlanması konusunda büyük miktarda çalışma yürütmektedir. Rusya'da her yıl yaklaşık 30 bin km yol onarılıyor ve bu amaçlara yönelik maliyetler %20-30 oranında artıyor.
Bu sorunu çözmek için yıllık tamir ve bakım hacminin 1,5-2 kat veya daha fazla arttırılması gerekmektedir.
Oluşturulan karayolu ağı ülkenin milli zenginliği olup, korunması, arttırılması ve etkin kullanılması gereken bir milli zenginlik olarak değerlendirilmeyi hak etmektedir.
© Rosavtodor
© FSUE "Informavtodor",
Bir otoyolun ana unsurları, yolu uzunlamasına ve enine profilde karakterize eden bir dizi düz, kavisli bölüm ve eğimdir.
Pirinç. 1.
a - yol bölümünün diyagramı, b - üçgen kesitli hendek, c - eğimin kesiti, d - yan rezervlerden yapı, e - kazıda yolun kesiti, f - toprağın boşaltılması şövalyeye, g - yolun eğimli bir kesiti; 1 - dolgu eğimi, 2, 12, 17 - dolgular, 3 - yol yüzeyi, 4 - kıtasal toprak yüzeyi, 5 - banket, 6 - hendek tabanı, 7 - dış hendek eğimi, 8 - kenar hendeği, 9 - dolgu kenarı, 10 - rezerv, // - berm, 13 - gelişmeden önce eğimli yüzey, 14 - basınç hendeği, 15 - süvari, 16,18 - istinat duvarları; H: L - eğim konumu.
Bir yolun hizalaması, onun dünya yüzeyindeki eksenidir. Rotanın dönüşleri, inişleri ve çıkışları var ve düz ve kavisli bölümler içeriyor. Rota, araçların belirli hızlarda rahat ve güvenli hareket etmesi gereklilikleri dikkate alınarak seçilir. Doğal engeller (dağ geçitleri, dağlar, nehirler) yolun uzunluğunu artırmaya zorlayarak onu inşaat için uygun bir yere yerleştirir. Yol güzergahı iki projeksiyonda görüntülenir. Dikey düzlemdeki çıkıntı uzunlamasına profili, yatay düzlemdeki çıkıntı ise rota planını temsil eder.
Boyuna profil, her bölümde yolun dikliğini karakterize eder. Arazinin doğal eğimleri yollar için izin verilen eğimleri aşabilir. Bu durumda toprağın bir kısmı kesilir.
Yolun boylamsal profilinin seçiminin trafik güvenliği, hız ve aracın performansı üzerinde büyük etkisi vardır. Bu nedenle yol inşa ederken, en büyük eğimlerin değerlerini belirleyen ve profilin kırıklarda eşleştirilmesi koşullarını belirleyen teknik standartlara uymak gerekir. Ayrıca minimum inşaat maliyetiyle sorunsuz ve güvenli hareket yaratmak için tüm koşullar dikkate alınır. Daha iyi yönlendirme için yol güzergahı, gözcü adı verilen kilometre ve yüz metrelik bölümlere ayrılmıştır.
Yol planı, yol şeridinde yer alan tüm yapıların yatay bir düzleme yansıtıldığı yolun izdüşümüdür.
Yol planı, yapısal elemanlarının genişliğini, düz ve yuvarlak bölümlerin uzunluğunu, virajların yarıçaplarını ve düz bölümler arasındaki açıları belirler.
Yolun enine profili, yolun eksenine dik yöndeki bir bölümüdür; yol tabanını ve yol kaplamasını sınırlayan çizgilerden oluşur. Bir otoyolun tasarım unsurları onun enine profilinde gösterilmektedir.
Kazılarda alt zemin toprak yüzeyinin altında bulunur. Kazıdan elde edilen toprak bitişikteki bir sete yerleştirilir veya cavalier adı verilen yan çöplüklere taşınır. Arazinin küçük enine eğimleri ile yol yüzeyinin her iki yanında süvariler bulunur.
Taşıt yolu araç trafiğine yöneliktir. Karayolunun genişliği trafik şeritlerinin sayısına ve her şeridin genişliğine bağlıdır ve şerit sayısı da tahmini trafik yoğunluğu ve bileşimine göre belirlenir. Aynı yönde birden fazla şeride ihtiyaç duyulması, trafik yoğunluğundan bağımsız olarak da ortaya çıkabilir; örneğin, genel akışta hareket eden arabaların hızı ana araçtan önemli ölçüde farklı olduğunda.
İnşaatın ilk aşamasında veya trafik yoğunluğunun az olduğu dönemlerde trafik iki yön için tek şeritle sınırlandırılıyor. Bu durumda araçların etrafından dolaşmak ve sollamak, yol kenarına sürülerek gerçekleştirilir. Bu durumda hareket hızları azalır. Dağlık koşullarda dar bir yol yüzeyi ile geçiş ve sollamalar özel olarak düzenlenmiş yan kenarlarda gerçekleşmektedir. Dış cephe kaplamaları yol yüzeyinin ve taşıt yolunun genişletilmesidir.
Pirinç. 2. Karayollarının tipik enine profilleri: ayrı bir yol yatağında a - I kategorisi, bir yol yatağında 6 - 1 kategorisi, c - II kategorisi, d - III kategorisi, d - IV kategorisi, f - V kategorisi; A - yol yatağının genişliği, B - taşıt yolunun yol yüzeyinin genişliği, C - geçiş hakkının genişliği; 1 - banket, 2 - hendek, 3 - atlı ve paletli araçlar için yol, 4 - bisiklet yolu, 5 - kaldırım, 6 - kar koruyucu orman plantasyonları, 7 - iletişim hattı ve kablo ve enerji hatlarının döşeneceği yer.
Araçların farklı hızlarda hareket ettiği yoğun trafik ve akışın olduğu durumlarda yollar her iki yönde iki ve üç şeritli olarak yapılır. Güvenlik amacıyla, karşıdan gelen trafiğin olduğu bitişik şeritler, araçların başka bir şeride girmesini önlemek amacıyla ayrılmıştır.
Yol, iç banket nedeniyle 1000 m veya daha az yatay viraj yarıçapları için genişletilir. Ancak banketin genişliği I, II ve III kategorilerindeki yollar için 1,5 m'den, diğer kategorilerdeki yollar için 1 m'den az olmamalıdır. Banketlerin genişliği daha küçükse yol yatağı genişletilir.
Kavisli bölümlerde yol görünürlüğü sınırlıdır. Bu durumda engeller virajın iç kısmında yol yüzeyine doğrudan bitişik ormanlar, çalılar, bahçeler olabilir; binalar ve yapılar; kazı yamaçları; virajın iç kısmında dik bir eğim.
Görünürlük, binaların yıkılması, ağaçların kesilmesi veya yol yüzeyine yakın eğimlerin geliştirilmesi yoluyla artırılmaktadır.
Kaldırımlar yola bitişiktir. Araçların geçici olarak park edilmesinde kullanılırlar. Yolda yüzey yoksa yol ve banketler bir bütün oluşturur.
Yol yüzeyi yol artı banketlerden oluşur. Her iki tarafta yol yatağının eğimleriyle sınırlıdır. Karayolunun kenarı, banket yüzeyinin eğim yüzeyi ile kesişme çizgisidir. Topraktan yapılmış bordürler varsa yolun kenarı yol yatağının kenarıdır. Kenarlar arasındaki mesafeye alt zeminin genişliği denir.
Drenaj hendekleri yol yüzeyinin dışında bulunmaktadır. Yan hendeklerde ve girintilerde dış ve iç eğimler ayırt edilir. İç eğim kaldırıma bitişiktir.
Trafiğin yoğun olduğu yollarda, aralarında bir bölme şeridi bulunan birkaç taşıt yolu kurulur.
Yaya yolları (kaldırımlar) yol yatağının dışında veya yol kenarında bulunur.
Bisiklet şehirlerin ve sanayi merkezlerinin yakınında geliştirilmiştir. Güvenliğini artırmak için bisiklet yolları tahsis edilmiştir. Bisiklet trafiğinin yoğun olduğu durumlarda bisiklet yolları yoldan bağımsız olarak konumlandırılmaktadır.
Yol yatağının dışında paletli ve atlı araçlar için yollar, bisiklet yolu, kaldırım, ağaçlandırmalar vb. bulunmaktadır.
Uzunlamasına bir profilin farklı eğimlere sahip iki bitişik düz bölümünün kesişmesiyle bir kırılma oluşur. Kırıklar dışbükey ve içbükey olarak ikiye ayrılır. Arabanın hareketini engellerler ve bu nedenle yumuşarlar. Bir dönüm noktasında arabanın yörüngesindeki keskin bir değişiklik, hareketin düzgünlüğünü bozar.
Yolun uzunlamasına eğimi, plandaki küçük yarıçaplı bir virajla çakışabilir. Bu durumda aracın sürüş koşulları daha da zorlaşır. Yolun virajlardaki eğimi, boyuna ve enine eğimlere bağlıdır. Dönüşlerdeki eğim, duran, yavaş hareket eden veya frenlenen araçların kaygan yüzeyde kaymasına katkıda bulunur. Buna dayanarak, eğrilerde izin verilen en büyük boylamasına eğimin normu tabloda belirtilmiştir. 1, tabloya göre azaltılmıştır. 3.
Boyuna profil kırıklarındaki dikey eğriler, eşleşen düz çizgilerin uzunlamasına eğimindeki fark, kategori I ve II yollarda %0,5 veya daha fazla, Kategori III yollarda %1 veya daha fazla, Kategori III yollarda %2 veya daha fazla ise uygundur. IV ve V kategorilerindeki yollar.
Yol yatağının su basmasını önlemek ve inşaat için ulaşılması zor bir yerde yol güzergahının döşenmesini sağlamak için yolların nehirlerden, vadilerden, derelerden ve diğer yollardan geçtiği yerlere yapay yapılar kurulur. Nem arttıkça toprağın özellikleri önemli ölçüde değişir ve yüklere dayanma yeteneği azalır.
Hendekler yapılarak yüzey suları tahliye edilir. Yol yüzeyinden ve çevredeki suları toplayıp alçak alanlara boşaltırlar.
Alt zemin ayrıca yeraltı yeraltı suyuyla nemlendirilir. Yeraltı suyunu düşürmek ve boşaltmak için, yeraltına döşenen bir boru ağı veya büyük boşluklara sahip kaya dolgusu olan drenaj kullanılır.
Dünya yüzeyinin önemli eğimleri ile hızlı akan bir dere, toprağın yüzey katmanlarını kolayca aşındırır. Bu şartlar altında aralarında farklar bulunan kısa hendekler yapılır. Her çıkıntıda, yoğun yüzey akışı sırasında hızla suyla dolan bir su kuyusu bulunmaktadır.
Şehir sokaklarında yüzey suyunun geçişine yönelik kapalı drenaj sistemleri sistemine fırtına drenajı denir. Su, yol yüzeyindeki kafes örtüsünden kanalizasyona girer.
Yollardaki menfezlerin çoğunluğu (%96'ya kadar) setin alt kısmında yol boyunca döşenen borulardır. Borular döşenirken dolgu sürekli hale getirilir.
Nehirleri ve diğer yolları geçerken kontrol noktaları kurulur - önemli uzunluk ve yükseklikte köprüler.
Otomotiv taşıma ağı yollar, araçlar ve uzmanlaşmış işletmelerden oluşan bir komplekstir. Bu ulaşım ağının unsurlarının her biri de karmaşık bir yapıdır. Dolayısıyla otoyollar, yolların kendisini, yapıları, köprüleri, geçiş borularını, doğrusal bakım hizmet binalarını ve motorlu taşıma yapılarını, yeşil alanları, kar ve yol bariyerlerini, sabitleme cihazlarını, yol işaretlerini ve göstergelerini içerir.
Şu anda Rusya'nın karayolu ulaşım ağı 53 bin km'den fazlasını içeriyor. halka açık yollar. Kamuya açık yollar, Rusya Federasyonu'nun devlet mülkiyetinde olan ve aşağıdakilere ayrılan şehir dışı yolları içerir:
1. Federal mülk olan kamuya açık yollar;
2. Federal yollar;
3. Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının mülkleriyle ilgili sırasıyla Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının yolları;
Ana kargo akışları aşağıdakileri içeren federal yollar boyunca geçmektedir:
1). ana yollar:
- Rusya Federasyonu'nun başkenti Moskova'yı bağımsız devletlerin başkentlerine, Rusya Federasyonu içindeki cumhuriyetlerin başkentlerine, bölgelerin ve bölgelerin idari merkezlerine bağlamak,
- uluslararası karayolu taşımacılığı bağlantılarının sağlanması;
2). Rusya Federasyonu içindeki cumhuriyetlerin başkentlerini, bölgelerin idari merkezlerini, bölgeleri ve bu şehirleri özerk kuruluşların en yakın idari merkezlerine bağlayan diğer yollar. Federal yol ağından idari merkezlere giden bir otoyolun bulunmaması durumunda federal yollar, bu merkezlerden havaalanlarına, deniz ve nehir limanlarına ve tren istasyonlarına giden otoyolları içerir.
Federal yolların listesi, Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı'nın teklifi üzerine Rusya Federasyonu Hükümeti tarafından onaylanır (bu paragrafın Ek 1'i).
Kamu yollarına ek olarak, Rusya Federasyonu'nda bulunan otoyollar mülkiyetlerine göre bölümsel ve özel otoyollar olarak sınıflandırılmaktadır. Departman ve özel yollar, işletmelerin, derneklerin, kurum ve kuruluşların, köylü (çiftlik) hanelerinin, girişimcilerin ve onların derneklerinin ve onlar tarafından teknolojik, departmansal veya özel ihtiyaçları için kullanılan diğer kuruluşların yollarını içerir.
Karayollarının listesi(yerleşim yerleri arasındaki mesafeleri gösteren) karayolu ile şehirlerarası düzenli mal taşımacılığının yapıldığı bu paragrafın Ek 2'sinde verilmiştir.
Ve yollarda mal taşırken kuruluşlar trafik güvenliğini ve yol güvenliğini sağlamakla yükümlüdür.
Karayollarında yasaktır:
A). yük ile birlikte toplam yüksekliği yol işaretlerinde belirtilen boyutları aşan araçların geçişi;
B). devlet standartları veya teknik şartnameler tarafından belirlenen araç boyutlarını aşan genişliğe sahip malların yanı sıra bagaj kapağının ötesine 2 metreden fazla çıkıntı yapan veya yol boyunca sürüklenen malların taşınması;
V). Devlet standartlarının belirlediği veya yol işaretlerinde belirtilen standartları aşan aks yüklerine sahip her türlü aracın geçişi.
Büyük boyutlu kargoların taşınması, bireysel durumlarda karayolu yetkililerinin ve Devlet Trafik Müfettişliği yetkililerinin izniyle gerçekleştirilebilir.
Taşıtanların ve alıcıların, otoyollardan yükleme ve boşaltma noktalarına kadar ulaşım yollarının olması ve bu yolların iyi durumda tutulması, taşıma sırasında araçların engelsiz ve güvenli hareket etmesinin ve serbestçe manevra yapabilmesinin sağlanması gerekmektedir.
Rusya Federasyonu topraklarında bulunan yolların ve erişim yollarının durumunun, trafik güvenliği ve kargo ve demiryolu araçlarının güvenliği gerekliliklerine uygunluğu, ilgili karayolu otoriteleri, motorlu taşımacılık işletmeleri veya kuruluşları ve Devlet Trafik Müfettişliği tarafından ortaklaşa belirlenir. .
Yolların kalitesi ve durumuna ilişkin gereklilikler aşağıdaki düzenleyici belgeler tarafından düzenlenmektedir:
- ODN 218 5.016-2002 Karayolunun çevre güvenliğine ilişkin göstergeler ve standartlar;
- GOST R 50597-93 Karayolları ve sokaklar. Karayolu güvenliğinin sağlanması koşulları altında kabul edilebilir operasyonel duruma ilişkin gereklilikler;
- GOST 10807-78 Yol işaretleri. Genel teknik koşullar;
- GOST 13508-74 Yol işaretleri;
- GOST 23457-86 Trafiği organize etmenin teknik yolları. Uygulama kuralları;
- GOST 256S5-91 Yol trafik ışıkları. Türler. Ana parametreler;
- GOST 26804-86 Bariyer tipi metal yol çitleri. Teknik özellikler;
- SNiP 2.O5.02-85 Karayolları;
- SNiP 2.07 01.89 Kentsel ve kırsal yerleşimlerin planlanması ve geliştirilmesi;
- SNiP 3.06.03-85 Karayolları;
- VSN 24-88 Karayollarının onarımı ve bakımı için teknik kurallar;
- Rusya Demiryolları Bakanlığı'nın TsP/566 Sayılı Demiryolu geçişlerinin işletilmesine ilişkin Talimatları;
Yasaya göre yolların, karayollarının bakım ve onarımına ilişkin kuralların gereklerine uygun olarak bakımı yapılmalıdır. Teknik düzenleme araçlarının, yol işaretlerinin ve işaretlerin bakımı, bakımı ve denetimi, ilgili yol ve belediye kuruluşlarının yanı sıra Devlet Trafik Müfettişliği tarafından sağlanmaktadır.
Yol yüzeyi güvenilir tekerlek çekişi sağlamalı ve tekerlek izleri veya çukurlar olmadan pürüzsüz olmalıdır. Asfalt beton kaplamalar derhal toz ve kirden arındırılmalıdır. Nüfusun yoğun olduğu bölgelerdeki asfalt beton kaplamaların yanı sıra erişim yollarının kavşaklarında veya bunlarla kesişme noktalarında temizliğine özellikle dikkat edilmelidir. Kışın otoyolların bakımı, otoyolları kardan korumak ve temizlemek ve otoyollarda buzla mücadele etmek için mevcut yönergelerin ve talimatların gereklilikleri dikkate alınarak yapılmalıdır. İyileştirilmiş yüzeylere sahip yolların kardan tamamen arındırılması gerekir. Yol yüzeyindeki yerleşimler, çukurlar ve diğer düzensizlikler, özellikle bunların yapay yapılarla kesiştiği yerlerde öncelikle ortadan kaldırılmalıdır. Banketler yol yüzeyi ile aynı seviyede olmalı ve SNiP gereklilikleri uyarınca yol yüzeyine bağlı olarak toprağın bağlayıcı malzemelerle veya başka bir şekilde stabilize edilmesiyle güçlendirilmelidir. Yol kenarlarında oluşan oluklar derhal ortadan kaldırılmalı ve bunlar ortadan kaldırılıncaya kadar açıkça görülebilen bariyerlerle çevrilmelidir.
Kış çalışma döneminde, hidrometeoroloji servisinden uyarı gelmesi durumunda, buz oluşumunu önlemek için önleyici malzeme dağıtımı yapılması ve kar yağışının başlamasıyla birlikte yollarda devriye kar temizleme işlemine başlanması gerekmektedir.
Her şeyden önce, bu önlemler en tehlikeli alanlarda yapılmalıdır: inişler, küçük yarıçaplı virajlar ve bunlara en az 100 m mesafeden yaklaşmalar. su seviyesinin kesiştiği yerlerde ve kavşaktan 100 - 150 m önce, görüş mesafesinin kısıtlı olduğu alanlarda vb.
Karayolları, yol ve kamu hizmetleri kuruluşlarında onarım çalışmaları yaparken, Devlet Trafik Müfettişliği ile mutabakata vararak, gerekli yol işaretlerini, çit cihazlarını yerleştirerek, alarmlar kurarak, sapmalar düzenleyerek vb. trafiğin öngörülen şekilde düzenlenmesini sağlayın.
Karayolu ekseninin, kabartma ve manzara unsurlarını gösteren yatay bir düzlem üzerine izdüşümüne rota planı (karayolu ekseninin yerdeki konumu) denir.
Karayolu ekseninin (karayolunun yüzeyi boyunca) eksenin kendisinden geçen dikey bir düzleme izdüşümüne uzunlamasına profil denir.
Çapraz eğim, çapraz profile (güzergah eksenine dik dikey bir düzlemle kesit) atıfta bulunan bir terimdir.
Eğim, yüksekliğin derinliğe oranıdır. Eğik bölüm ile yatay izdüşümü arasındaki açının tanjantına eşit boyutsuz bir nicelik. Ppm ‰ (binde bir) cinsinden ifade edilir.
küçük α değerlerinde
Karayolu ekseninin geometrik elemanlarına ilişkin gereklilikleri formüle etmek için, yukarıya doğru ivmeli hareketi sırasında arabaya etki eden kuvvetleri göz önünde bulunduralım:
-yukarı doğru harekete karşı direnç;
- yuvarlanma direnci (yuvarlanma sürtünmesi);
- arabanın ataleti;
-windage
Çekiş dengesi koşulu karşılanırsa kabinin hareketi mümkündür:
, Nerede
[H] – tasarım aracı tarafından geliştirilen çekiş kuvveti
Ek 03_02
Bir eğimle yokuş yukarı hareket etmeye karşı direnç, motorun arabayı birim yükseklik başına hareket ettirmek için yaptığı iş tarafından belirlenir. Kesitin uzunluğunu ve bitiş noktasının başlangıç noktasına göre fazlalığını alırsak, arabaya etki eden diğer tüm kuvvetleri ihmal edersek, motor işi şuna eşit olacaktır:
[kg] – araç ağırlığı;
Arabayı belirli bir yüksekliğe hareket ettirmek için motorun çalışmasını bölümün uzunluğuyla ilişkilendirelim ve her bir noktasında i eğimini aşmak için gereken kuvvetin değerini elde edelim:
Açıkçası, koşul karşılanmazsa arabanın hareketi imkansız hale gelir. Aksi takdirde, araca etki eden diğer tüm kuvvetleri ihmal ederek, tasarım arabasının hareket etme olasılığı koşulundan uzunlamasına eğimin izin verilen değerini belirleyebilirsiniz:
Tabii ki, gerçek hesaplamalar durumunda, tüm direnç kuvvetlerinin eyleminin bütünlüğünü dikkate almak gerekir. Ayrıca bu tür hesaplamalar sonucunda elde edilen sınır değerler hız sınırları ve trafik konforu açısından tatmin edici değildir. Bu nedenle bazı güvenlik faktörlerinin devreye sokulması gerekmektedir.
Yuvarlanma direnci, tamamen düz bir yüzeyde, pnömatik lastiklerin deformasyonunun yanı sıra yol kaplamasının elastik ve plastik deformasyonlarının üstesinden gelmek için enerji harcanmasından kaynaklanır. Yuvarlanma direncinin arabanın her bir tekerleği için karşılık gelen değerlerin toplamı olması mantıklıdır:
, Nerede
[H] – bireysel tekerleklere atfedilebilen yerçekimi payı;
– karşılık gelen yuvarlanma direnci katsayıları
Tipik olarak yuvarlanma direnci katsayısı aracın toplam ağırlığıyla ilişkilidir; yani şu şekilde kabul edilir:
Yuvarlanma direnci katsayıları kaplamanın malzemesine ve yüzey durumuna göre değişmektedir. Asfalt betonu ve çimento beton kaplamalar için f = 0,01 – 0,02; f = 0,15 engebeli toprak yol için. Yuvarlanma direnci katsayısının ve aslında gerçek koşullarda yuvarlanma direncinin kendisinin düzgünlüğün bir fonksiyonu olması mantıklıdır.
Çekiş dengesi bağlamında eylemsizlik kuvvetlerinin direncini yalnızca öteleme hareketinin eylemsizliği olarak ele alacağız. Ancak plandaki kavisli kesitlerde atalet kuvvetlerinin trafik güvenliği düzeyini belirleyeceğini unutmamalıyız ancak bu konuyu ayrıca ele alacağız. Ek olarak, motor gücünün bir kısmı, aracın gerçek dinamik özelliklerini değerlendirirken dikkate alınması gereken, dönen parçaların ataletinin üstesinden gelmek için harcanır. Yukarıdaki sınırlamalar dikkate alınarak eylemsizlik kuvvetlerinin direnci şu ilişkiyle ifade edilecektir:
, Nerede
– arabanın göreceli hızlanması;
[m/s2] – arabanın öteleme ivmesi
[kg] – araç ağırlığı;
[m/s 2 ] – serbest düşüş ivmesi
Hava direnci üç nedenden kaynaklanır:
-arabanın ön tarafına gelen havanın basıncı;
- arabanın yan yüzeyindeki hava sürtünmesi;
Arabanın arkasında, tekerleklerin yanında ve gövdenin altında türbülanslı hava jetlerinin direncinin üstesinden gelmek için güç harcaması.
Aerodinamik yasalarına göre hava direnci şuna eşit olacaktır:
, Nerede
- ortamın direnç katsayısı (gövdenin dış hatlarına ve şekline ve ayrıca yüzeyinin düzgünlüğüne bağlı olarak boyutsuz bir miktar);
[kg/m3] – hava yoğunluğu;
[kg/m3 ] – deneysel olarak belirlenen hava direnci katsayısı;
[m 2 ] - arabanın hareket yönüne dik bir düzlem üzerine projeksiyon alanı;
[m/s] – aracın ve havanın bağıl hızı.
Tasarım aracının özelliklerini ve tasarım hızının değerini belirledikten sonra, belirli sürüş koşulları için izin verilen boyuna eğimlerin değerlerini belirlemek mümkündür. Otoyolun uzunlamasına eğimlerinin değerlerinin, diğer şeylerin yanı sıra, araba sürerken yakıt maliyetlerini ve dolayısıyla ulaşım maliyetinin ulaşım bileşenini belirlediğine dikkat edilmelidir. Bu nedenle, boyuna eğimlerin amacını ulaşım işinin verimliliği bağlamında da dikkate almak mantıklıdır.
Dağlık alanlardaki yolların zorlu kesimlerinde, eğimi ‰60'dan fazla olan uzun kesimlerin uzunlukları, bölümün deniz seviyesinden yüksekliğine bağlı olarak sınırlıdır.
İzin verilen maksimum uzunlamasına eğimlerin değerleri, tasarım hızının değeri ile belirlenir, bu nedenle bunları belirlerken tasarım aracının dinamik özellikleri dikkate alınmıştır (farklı vites ve hızlar için güç aynı değildir).
Ek 03_03
"Karayolu geometrisi için gereksinimler"
Daha sonra, uzunlamasına profildeki kavisli bölümleri ve bunlar boyunca hareket koşullarını ele alacağız. Dışbükey dikey bir eğri boyunca hareket ederken, araba eğriliğin merkezinden yönlendirilen bir eylemsizlik kuvvetine maruz kalır.
Aynı zamanda arabanın ağırlığı (kaplamanın yüzeyine etki ettiği kuvvet) azalır. Merkezkaç kuvveti ve yerçekimi vektörleri arasındaki açının değerini ihmal edersek, arabanın ağırlığının merkezkaç kuvvetinin değerine eşit miktarda değişeceğini (azalacağını) yazabiliriz:
, Nerede
[m/s] – araç hızı;
[m] – dikey eğrinin yarıçapı
Araç ağırlığının azalmasına bağlı olarak yapışma katsayısı da azalır. Yapışma katsayısı: tahrik tekerleğinin jantındaki çekiş kuvvetinin, kayma anında aracın bu tekerlek üzerindeki yerçekimi kuvvetinin payına oranına eşit boyutsuz bir miktar:
Aslında, yapışma katsayısı, belirli bir tekerleğe uygulanan yerçekimi kuvvetine bağlı olarak çekiş kuvvetinin sınırlayıcı değerini karakterize eder. Çekiş kuvvetinin değeri arttıkça kaplama yüzeyi ile tekerlek arasındaki bağlantı kaybolur ve kayma başlar. (a/b kaplamalar için 0,5)
Yapışma katsayısının yalnızca yol yüzeyinin niteliksel durumunu karakterize eden sabit bir değer olduğu varsayıldığında, maksimum çekiş kuvvetinin (esasen otomobilin stabilitesini karakterize eden) otomobilin ağırlığıyla birlikte azaldığı açıktır. Bu değişiklik hareket hızının karesi ile doğru orantılı, dikey eğrinin yarıçapı ile ters orantılıdır. Bu nedenle, tasarım hızının büyük değerleri için, aracın stabilitesi koşulundan, geniş dikey kurp yarıçaplarının eklenmesi gerekir.
Bir araba içbükey dikey bir eğri boyunca hareket ederse, merkezkaç kuvveti tam tersine ağırlığının artmasına neden olur. Bu durumda arabanın stabilitesinin arttığını (çekiş kuvvetinin mümkün olan maksimum değeri arttığını) varsaymak mantıklıdır. Ancak aynı zamanda aracın şasisine binen yük de artıyor. Yani, 80 km/saatlik bir tasarım hızı için, 1000 m yarıçaplı içbükey dikey bir eğri boyunca hareket ederken merkezkaç kuvvetinin değeri şöyle olacaktır:
Ek 03_04
"Karayolu geometrisi için gereksinimler"
Atalet kuvvetleri, araç plandaki (yatay düzlemdeki) bir eğri boyunca hareket ettiğinde de arabaya etki eder. Belirli bir hız ve viraj yarıçapı kombinasyonunda araç kayabilir veya takla atabilir. Bu nedenle planda izin verilen minimum eğri yarıçapını belirlemek için tasarım hızı değerinden yola çıkılmalıdır.
Yolun enine eğimi olan bir bölümü boyunca hareket eden bir arabanın durumunu ele alalım. Arabaya etki eden tüm kuvvetlerin, aracın kütle merkezinden geçen ve yol yüzeyine paralel bir eksene izdüşümlerinin toplamını yazalım:
Merkezkaç kuvvetinin değerini genişleterek ve enine eğimin farklı yönlerinin olasılığını hesaba katarak şunu elde ederiz:
Plandaki virajdaki sürüş koşullarını arabanın kütlesinden bağımsız olarak karakterize eden göreceli bir gösterge elde etmek için, ortaya çıkan miktarı yerçekimi değerine böleriz:
Ortaya çıkan katsayıya kesme kuvveti katsayısı denir. Belirli yarıçap, hız ve yolun enine eğimi kombinasyonları için arabayı virajdan dışarı çıkarmaya çalışan tüm kuvvetlerin toplamının, araca etki eden yerçekimi kuvvetine göre oranını gösterir. Yarıçap değerini ifade edelim:
; 
; 
; 
Böylece tasarım hızının belirli bir değerinde plandaki eğri yarıçapının izin verilen değerinin belirlenmesine yönelik bir ifade elde etmiş olduk. Sürüş koşulları yanal kuvvet katsayısı ile karakterize edilecektir:
- m'de< 0,10 – кривая пассажирами не ощущается;
-m = 0,20'de – rahatsızlık hissedilir ve yolcu bunu yaşar;
- m = 0,30'da - düz bir bölümden viraja giriş bir itme gibi hissedilir, yolcular yanlara doğru eğilir;
-m > 0,6 ise – araba devrilebilir.
Böylece, 150 km/saat'lik bir tasarım hızı ve 0,15'lik bir yanal kuvvet katsayısı için, plandaki eğrilerin yarıçaplarının izin verilen minimum değerini elde ederiz (enine eğim 0'dır):
Görülebileceği gibi, karayolunun enine eğimi virajlarda araçların stabilitesine yardımcı olabilir veya engel olabilir. Bu nedenle, herhangi bir nedenle virajın izin verilen minimum yarıçap değerini sağlamanın zor olduğu alanlarda, karayoluna virajın merkezinden artan yüksekliklerle belirli bir enine eğim verilir. Kavisli bir bölüme yaklaşırken enine eğimdeki yumuşak bir değişime aşırı yükseklik denir. Virajlardaki yolun enine eğimleri virajların yarıçaplarına bağlı olarak değişir. Üçgen enine profilden tek adımlı profile geçiş, geçiş eğrileri üzerinde gerçekleştirilmelidir.
Geçiş eğrileri içinde yarıçap, başlangıçtaki ∞'dan sondaki ana eğrinin (dairesel eğri) yarıçapına doğru düzgün bir şekilde değişir. Dairesel uçlu spiral eğrilere bileşik eğri denir. Bileşik kurplar, teknik kategori I yollarında 3000 m'den daha az ve teknik kategori II-V için 2000 m'den daha az bir eğrilik yarıçapıyla tasarlanmalıdır. Geçiş eğrilerinin türleri: radyoidal spiral, lemniskat, kübik parabol, kutu eğrileri.
Eğrinin yarıçapının büyüklüğü aynı zamanda plandaki görüş mesafesini de belirler. Böylece plandaki virajların izin verilen minimum yarıçapları, virajda araç stabilitesi durumu ve görüş mesafesinin sağlanmasına göre belirlenir.
Plandaki bitişik eğrilerin yarıçapları 1,3 kattan fazla farklılık göstermemelidir (güvenlik faktörü). Aynı yönü gösteren iki plan eğrisi arasında kısa, düz bir kesici uç kullanılması tavsiye edilmez. 100 m'den kısa bir uzunluk için, her iki eğrinin daha büyük bir yarıçapla değiştirilmesi önerilir; 100 – 300 m'lik bir uzunluk için, bir geçiş eğrisinin doğrudan eklenmesinin daha büyük bir parametreyle değiştirilmesi önerilir.
Planda kavisli bölümlerin yanı sıra düz bölümlere de belirli gereksinimler getirilmektedir. Düz kesici uçların uzunluğu teknik kategoriye ve arazi tipine bağlı olarak sınırlıdır. Yani teknik kategori I'deki bir otoyol için plandaki düz bir hattın maksimum uzunluğu düz alanlarda 3500 - 5000 m'dir.
Yani hem aracın şasisine hem de sürücüye binen yük neredeyse yarı yarıya artıyor. Bu tür sürüş koşullarında aracın şasisindeki aşınma gözle görülür şekilde artacak ve sürüş konforu bozulacaktır. Sürücü bu tür yol koşullarını tehlikeli olarak algılayıp hızını düşürüyor ve bu durum bu alanların kapasitesinin azalmasına neden oluyor.
Düşey kurpların yarıçap değerleri boyuna profildeki görünürlük mesafesini belirler. Karşıdan gelen bir araba ve durma için görüş mesafesi değerleri ayrı ayrı standartlaştırılmıştır. İlgili tasarım hızları için bu mesafeler, sürücünün karayolunda aniden ortaya çıkan engelleri zamanında algılamasını ve bir kazayı önlemek için bir manevra yapmasını (acil frenleme veya bir engelden kaçınma) sağlamalıdır. Durmak için en kısa görüş mesafesi, sürücünün göz hizasından karayolu yüzeyinden 1,2 m yükseklikte, şeridin ortasında bulunan 0,2 m veya daha fazla yüksekliğe sahip nesnelerin görünürlüğünü sağlamalıdır.
Düşey kurpların yarıçapları ile görüş mesafeleri arasındaki ilişkiyi grafiksel olarak değerlendirmek oldukça kolaydır. Bunu yapmak için, uzunlamasına profilin her noktasından, karayolu ekseninin yükseklik işaretleri çizgisinin (kırmızı çizgi) üzerinden, bakış noktasından her iki yönde yükseklik işaretlerini yansıtan çizgiye bir teğet çizmek gerekir. . Teğet bölümlerin teğet noktalara olan uzunluğu, karşılık gelen görünürlük mesafesi değerlerini yansıtacaktır.
Bu nedenle, dikey eğrilerin yarıçaplarının izin verilen değerlerine ilişkin gereksinimler aşağıdaki hususlara göre belirlenir:
Arabalar, tasarlanan hızda hareket ederken karayolunda kontrol edilebilirliği ve stabiliteyi kaybetmemelidir;
Atalet kuvvetlerinin neden olduğu yüklerin seviyesi, sürücünün sürüş koşullarına ilişkin duygusal algısında bir bozulmaya ve araç şasisinin aşınmasına yol açmamalıdır;
- gerekli görüş mesafesi sağlanmalıdır.
Ek 03_05
"Karayolu geometrisi için gereksinimler"
Bir şeridin genişliğinin hesaplanması
Karayolu taşıt yolu, araçların tasarım hızında bir veya daha fazla sıra halinde güvenli bir şekilde hareket etmesine olanak sağlayacak bir genişliğe sahip olmalıdır. Yolun genişliği yetersizse, arabalar karşılaştığında hızın azaltılması gerekecektir. Aşırı genişlik tahsis edilirse, pahalı bir kaplamanın inşası için haksız fonlar harcanacaktır.
Hareket halindeki bir aracın karayolu genişliği boyunca kapladığı şeride trafik şeridi denir. Hız ne kadar yüksek olursa, arabaların güvenli bir şekilde hareket etmesi için gereken şerit genişliği de o kadar büyük olur.
Şerit genişliği aşağıdaki formülle belirlenebilir:
Daha sonra arabanın genişliğini (MAZ-511) 2,70 m'ye eşit alarak şerit genişliğini elde ederiz:
