SSS: Troleybüsler nasıl dönüyor? Yüksek hızlı radyo kontrollü troleybüs anahtarları NEMZ Kontrollü ve benzeri troleybüs anahtarları

Yüksek hızlı troleybüs anahtarları NEMZ

Bu yazıda şu soruyu cevaplamaya çalışacağız: Şehirlerin troleybüs anahtarlarına ihtiyacı var mı ve hangi biçimde?
Son zamanlarda hem yerli kontak bağlantı parçaları ve özel parça üreticilerine hem de faaliyet gösteren işletmelere pek çok eleştiri yöneltildi. Bazıları yeni bir şey sunmazken bazıları hiçbir şey gerektirmez. Bu yöndeki yeni tasarım geliştirmeleri ağırlıklı olarak yurt dışında gerçekleştirildi.

30 yıl önce firmamız, troleybüslerin geçiş hızını artırmak için troleybüs anahtarlarını modernize etme görevini şimdiden üstlendi. Daha sonra burun açısı 25 yerine 20 derece olan solenoid tahrikli kontrollü anahtarlar üretmeye geçtik ve anahtarın girişindeki lastik uzunluğunu arttırarak tüylerin hareket süresini artırmayı mümkün kıldık. istenilen yön. Ancak bugün, şehir içi yollarda büyük trafik sıkışıklığının olduğu günümüzde, troleybüslerin makaslardaki mevcut hızı kabul edilemez.
Troleybüs şoförünün, kontrollü troleybüs şalterini doğru bir şekilde istenilen yöne çevirebilmesi için, troleybüs çubuklarının uçlarında bulunan pantografların başları, troleybüs hattının bir metre uzunluğunda izole edilmiş bölümünü geçecek şekilde ona öyle bir hızla yaklaşması gerekiyor ki; motor açıkken veya kapalıyken değiştirin. Bobinin çalışıp ok tüylerini istenilen yöne hareket ettirecek zamanı olup olmayacağı buna bağlıdır, aksi takdirde çubuklar çıkacaktır. Bu nedenle troleybüsler kontrollü makasların önünde yavaşlıyor, dolayısıyla tüm trafik.
Troleybüslerin önünde yavaşlamaması için anahtarı zamanında hareket ettirmek için gereken süreyi nasıl artırabilirsiniz? Elektronik ve elektrik mühendisliği alanındaki modern gelişmeler, bugün bu sorunu okların uzaktan temassız kontrolünü kullanarak çözmemize olanak tanıyor. Batı'da bu tür sistemler uzun süredir çalışıyor, bu tür okları kurmak için troleybüslere, ok alanındaki direklere radyo vericileri, radyo alıcıları ve özel bir tür trafik ışıkları - sinyal kurulumları kuruyorlar. Sürücüyü okun açık olduğu yöne doğru çevirin. Bu durumda troleybüs sürücüsünün makinenin güç devresinden akım geçmesiyle çalışmasına gerek kalmaz, bu da anahtardan geçiş hızını artırır.
Radyo kontrolü kodlanmış bir sinyal kullanılarak gerçekleştirilir; anahtarlama, doğru radyo kodu alındığında gerçekleşir. Ancak bu tür okların bariz avantajları bazen yüksek maliyetlerinden, troleybüslerin yeniden donatılmasıyla ilgili problemlerden, kalem tahrik mekanizmasına ek güç bağlanmasından, sinyal kurulumundan vb. daha ağır basmaz.
Tüm bunları analiz ettikten sonra, sözde yüksek hızlı atıcılarda ustalaşmaya başladık, ancak yeni bir seviyede.
Kontrollü anahtar için, radyo vericisi (uzaktan kumanda) otonom hale getirildi, yani troleybüs güç sistemine bağlanmadı, ancak pillerle çalıştırıldı. Geçiş yumuşatma mekanizması, LED sinyal kurulumu ve diğer anahtar kontrol elektroniği için güç kaynağı, anahtarın üzerine yerleştirildi ve hattın 600 voltundan güç aldı. Modern konfigürasyonla bu ağırlık, radyo kontrollü troleybüs anahtarları için gerekli olmayan metre uzunluğundaki çelik lastiklerin ve giriş izolatörlerinin ağırlığıyla karşılaştırılabilir.

Artık kontrollü bir düğmeye yaklaşan ve anahtarın üzerindeki ışık panosundaki seyahat yönüne bakan bir troleybüs sürücüsü, yaklaşık 50 metre uzaklıktaki uzaktan kumandadaki bir düğmeye basarak bu yönü değiştirebilir ve bu düğmeden tam hızda geçebilir.
Bazen yeni tasarımların geliştiricileri, çalışma koşullarını, sürdürülebilirliği, birleştirmeyi, üretimdeki üretim teknolojisini ve teknik özelliklerin satın alma gücünü dikkate almazlar. Bu sorunları kapsamlı bir şekilde çözmeye çalışıyoruz.
Benzer oka ve kontrollü olana bakarsanız, orada burada iki tel onlara gelir ve dördü söner, yalnızca troleybüsler bir oktan bir yöne, diğerinden diğer tarafa geçer. Hem benzer ok hem de kontrollü olan, esas olarak, üzerinde akım toplayıcıların kafalarının 2 yönden bir veya tam tersine geçiş yaptığı 2 çerçeveden, 2 kesit yalıtkanından ve bir haçtan oluşur. Yüksek hızlı oklarımızda benzer ve kontrollü olarak bu birimleri mümkün olduğunca birbiriyle değiştirilebilir hale getirmeye çalıştık. Üstelik benzer okun çerçevelerine, yönlendirilebilir olanla aynı çalışma elemanlarını yerleştirdik. Akım toplayıcı kafaların bu ok boyunca geçişi, hareket elemanlarının kafanın yanak tarafı ile aynı yönde hareket ettirilmesiyle gerçekleştirilir.
Belki de yüksek hızlı olanlarla karşılaştırıldığında mevcut troleybüs anahtarlarındaki temel sorun, pantograf kafalarının çerçeve elemanları üzerinden düzgün geçişinin olmamasıdır. Kontrollü okun sadece bir çerçevesinde kafanın 4 eklemden geçmesi ve aniden hareket yönünü değiştirmesi gerekiyor.
Yeni okta 4 bağlantıdan 2'sini çıkardık, hareket elemanlarının uzunluğunu arttırdık ve yarıçaplarını önemli ölçüde arttırdık. Optimum çözüme ulaşmak için, çalışan elemanların konfigürasyonunun ve dönme merkezlerinin 100'den fazla çeşidi üzerinde çalışmamız gerekti. Bu, sürüşün düzgünlüğünü iyileştirmeyi, elemanların aşınmasını azaltmayı ve troleybüsün anahtarları geçme hızını artırmayı mümkün kıldı.
Yeni yüksek hızlı okları üretirken tüm müşteri yorumlarını dikkate almaya, yeni teknolojiler ve yeni malzemeler uygulamaya çalıştık. Artık yeni benzer oklarımız STS-9 NE Stavropol, Krasnodar, Novosibirsk ve diğer şehirlerde çalışıyor. Operatörlerden herhangi bir yorum yok. Radyo kontrollü troleybüs anahtarı STU-9 NE, Novosibirsk şehrinde test ediliyor.
Bu bilgilerin ilginizi çekeceğini ve yüksek hızlı troleybüs makaslarımızın yakında şehrinizde görüneceğini ve daha az trafik sıkışıklığı olacağını umuyoruz.

Soru şu: O nasıl yaptı?
dönüşler, saptırmalar
ve birçok düşünüre meydan okumaya devam ediyor
modernlik.
En azından biraz dökülmeye karar verdim
bu en acil konuya ışık tutun
felsefi sorun.
,

Bu yüzden,
Öncelikle biraz tarih

Troleybüs fikri ilk kez dile getirildi Dr. William Siemens tarafından 1880'de Society of Arts cilt XXIX dergisinde. William Siemens İngiltere'de yaşıyordu ve üç fabrikası vardı. Makale Werner von Siemens'in deneylerinden önceydi ama kardeşler muhtemelen birlikte çalıştılar.
İlk troleybüs 1882'de Almanya'da yaratıldı (yazar - mühendis Werner von Siemens, buluşuna Elektromote adını verdi). İlk hat 29 Nisan 1882'de Berlin'in Halensee banliyösünde Siemens & Halske tarafından açıldı. Kontak kabloları oldukça yakın mesafeye yerleştirildi ve kuvvetli rüzgarlar nedeniyle kısa devreler meydana geldi.
1882 yılında ABD'de Belçikalı Charles Van Depule " troleybüs silindiri"- çatıya monte edilmiş bir rulo ve bir çubuk kullanarak elektrik kablolarındaki gerilimi gidermenin bir yöntemi.
İlk kez 1909'da test edildi elektrik toplama sistemi Pek çok değişiklikle günümüze kadar ulaşan mühendis Max Schiemann.
Insterburg (şimdiki Chernyakhovsk, Kaliningrad bölgesi), Almanya'da troleybüsün işletmeye alındığı ilk şehirdi 1927'de. Şehrin yöneticileri, şehirde ne tür ulaşıma izin verilmesi gerektiği konusunda uzun süre tartıştı: tramvay mı yoksa otobüs mü? Birincisi tramvayların çevre açısından daha temiz olduğunu, ikincisi ise otobüslerin daha ucuz olduğunu ve karmaşık raylı sistemler döşemeye gerek olmadığını savundu. Ve bu tartışma çıkmaza girdiğinde, bir sanatçı (ya da karikatürist) tramvay ve otobüs melezi gibi bir şey çizdi (bu sanatın üst kısmı daha çok tramvaya, alt kısmı ise otobüse benziyordu). Bu resim şehir yetkililerinin dikkatine sunulduğunda, karar neredeyse anında verildi - o zamanlar neredeyse hiç kimsenin duymadığı bir troleybüs şehirde faaliyet gösterecekti. Şehirde çevre dostu bir ulaşım şekli bu şekilde faaliyet göstermeye başladı. 26 Kasım 1936'da birçok yeni hat açıldı ve özel sipariş edilen ultra modern Mercedes otomobillerinin teslimatına başlandı. Başlangıç, Sprind'in kuzey banliyösünden şehrin karşı eteklerinde bulunan Heyenhof köyüne, Nordenberger Caddesi boyunca Wiesenweg köşesine kadar 7,8 kilometre uzunluğunda bir hat ile yapıldı. Bu troleybüs hattı otobüs hattının yerini aldı. AEG tarafından kurulan iletişim ağı, yan hatlara sahip tek yolluydu. Bu nedenle dönüş döngüleri yerine her iki uç noktada “üçgenler” oluşturuldu. Ancak savaştan önce troleybüslerin römorklu hareketi başladığında “üçgenlerin” yerini döngüler aldı. Şehir merkezinde, Eski Pazar'da (şimdi dokuz katlı bölge) iki ray inşa edildi ve hem Sprindt hem de Wiesenweg'den gelen arabaların dönebileceği bir dönüş döngüsü inşa edildi. Kleinbahn Strasse'deki (şimdi Zheleznodorozhnaya Caddesi'ndeki Güney Elektrik Ağları) küçük bir troleybüs deposu, ayrı bir iletişim hattıyla Ziegel Strasse'deki (şimdi Pobedy Caddesi) hatta bağlandı. 1940'a gelindiğinde, arabalar zaten dördü banliyö olmak üzere yedi güzergahta hizmet veriyordu. Savaştan sonra Çernyakhovsk'ta troleybüs yoktu. Resmi versiyona göre, 1945 kışında Almanlar geri çekilmeden önce, en değerli bakır telden yapılmış tüm temas hatlarını kaldırdı.
Troleybüs 1933'te Rusya'da ortaya çıktı Moskova'da. Sovyetler Birliği'nin ilk troleybüsleri LK-1 (Lazar Kaganovich) arabalarıydı.
1938'de Moskova sokaklarında araba sürdüler çift katlı troleybüsler YATB-3.
1960'ların sonlarında SSCB'de mucit Vladimir Veklich bu sömürüyü önerdi troleybüs trenleri birçok birimden oluşan sisteme göre. “Skoda 9Tr” ve “ZiU-9” (“ZiU-682”) adlı iki troleybüs treni, eski SSCB'nin büyük şehirlerinde yaygınlaştı. Riga'da Skoda 9Tr arabalarından toplam 103 troleybüs treni oluşturuldu.
Şu anda dünyada troleybüs hizmeti veren 400’ün üzerinde şehir bulunuyor.

Troleybüs kayıtları

Rusya'daki çoğu troleybüs- 88 şehirde 87 troleybüs sistemi (Saratov ve Engels şehirleri ortak bir ağa sahipti; 2004 yılında Saratov ve Engels'in troleybüs ağları, Saratov Köprüsü'ndeki iletişim ağını tutan desteklerin düşmesi nedeniyle ayrıldı, bu destekler köprü elden geçirilene kadar ertelendi).
En uzun troleybüs güzergahı dünyada Simferopol (havaalanı) - Kırım'da (Ukrayna) Yalta (86 km) rotasıdır. Özbekistan'da Urgenç-Hiva şehirlerarası troleybüs var, güzergahın uzunluğu yaklaşık 35 km. Transdinyester'de şehirlerarası troleybüs güzergahı Tiraspol - Bendery 1993'ten beri faaliyet gösteriyor.
1941'de Moskova'da bir yük tramvayının yanı sıra eski YaTB-1 troleybüslerden kamyonlar oluşturuldu. Rotalar Park 1 ve 2'yi, Kuzey Yük Limanı'nı ve diğer müşterileri içeriyordu. Makinenin akım iletkenini kontak ağına bağlayan özel bir uzatma kablosu geliştirildi. 1960 yılına gelindiğinde kargo filosu 280 birimden oluşuyordu. En büyük tüketiciler GUM, TSUM ve Detsky Mir'di.

Kırım adam taşıyıcılarının teknik özellikleri
ZiU-9
Sevastopol'un troleybüs filosunun %95'ini oluşturuyor. Simferopol'de - esas olarak 8 numaralı rotada faaliyet gösteren tek "eşleştirilmiş" kopya.
Genel özellikleri.
1. Kendi adını taşıyan tesisten tek bir troleybüsün ağırlığı. Uritsky'nin ağırlığı 10,5 ile 18,5 ton arasında değişmektedir (taşınan ET miktarına bağlı olarak)
2. Tasarım hızı - 120 km/saat
3. Motor gücü - 115 kW (160 at)
4. Motorun dakika gücünün neredeyse 300 kW olduğunu ve başlangıçta troleybüsün teorik olarak kornalardan 600 ampere kadar emebildiğini, bunun da iki ön tahrik aksı olan bir "Jaguar" dan bile havalanmasına izin verdiğini söylüyorlar. motorun devasa torkuna ve tekerlek jantına uygulanan kuvvetin azalmasına değil.
5. Güç: 440 D boyutlu pil (100 metre hareket başına) veya 500 - 700 V DC.
6. Tahrik - arka. Ön süspansiyon bağımsızdır, arka aksta pnömatik kompansatörler bulunur.

Skoda-9tr ve Skoda-14tr
"Dokuz", 1961'den 1982'ye kadar Çekoslovak şirketi Skoda-Ostov tarafından üretilen ve SSCB'de işletilen "efsanevi", en popüler troleybüs modellerinden biri olan toplam 5 binden fazla araçtan oluşan bir troleybüstür. Şu anda hala Simferopol'deki en popüler troleybüs.
"On dördüncü", kötü diller ne derse desin, "Dokuzuncu" dan yalnızca görünüş açısından farklıdır - korkunç "eğriler" olmadan, göze daha nezih ve hoş gelir. Daha sonra, 80'lerde yayınlamaya başladılar. Kahraman şehir Simferopol'de üretimleri için işletmelerden birini kurmak istediler, ama sonra Birlik, kahretsin, dağıldı...
Özellikler:
Boş ağırlık, t 9,2
Maksimum hız, km/saat 60
Kapasite, kişi Boyutsal
Oturma Sayısı: 37
Toplam kapasite (temel - 8 kişi/m) 93
Uzunluk, mm 11200
Motor:
Reostat-kontaktör kontrol sistemi
Güç, kW 115
Çalışma gerilimi, V 550-600

YuMZ T2
Troleybüs, Kerç'teki araç filosunun tamamını oluşturuyor; Simferopol ve Sevastopol'da da küçük miktarlarda kullanılıyor.
Özellikler:
Yolcusuz Masa, t 12
Maksimum hız, km/yıl 75
Koltuk alanı: 26
Tam kapasite (8 kişi/m) 100
Dovzhina, mm 11640
Genişlik, mm 2500
Uzunluk olarak yükseklik, mm 3575
Taban, mm 5400
Açıklık, mm 820
Dvigun:
Tip ED138 AU2
Reostat-kontaktör sistemi
Güç, kW 130

Troleybüs kontrolü

Troleybüs, kural olarak, uygun yöne dönerek aracın istenen yönde hareket etmesine neden olabilecek bir direksiyon simidi tarafından yönlendirilir. Deneyimsiz troleybüs korsanları, tahrikin iki pedalla kontrol edildiği konusunda uyarılmalıdır: insan işitmesine tanıdık kavramları kullanırsak, sağ ayağın altında FREN, solun altında GAZ bulunur. Bu nedenle stresli bir durumda kişi ataletle yanlış pompaya basar ve buna göre yakalanır. Troleybüsün debriyajı yok çünkü... bu, tasarımı daha pahalı hale getirir, dolayısıyla troleybüsün vites kutusu yoktur ve onu bir iticiden çalıştırmak zordur. Motor, sürücü kabininde bulunan özel bir cihaz tarafından kontrol edilir: SOL pedala bastığınızda, hıza bağlı olarak balast dirençleri önce armatür devresinden çıkarılır ve ardından uyarma akışını azaltarak armatürün dönüş hızı azalır. krank mili artar. SOL pedal bırakıldığında çapa zinciri kırılır, çapa düşer ve troleybüs yana yatar. SAĞ pedala bastığınızda önce ikaz akışı artar, motor üretilen enerjiyi kornalara bırakır, ardından pnömatik frenler devreye girer ve araç durur. Fren sistemlerinin hasar görmesi durumunda fren paraşütü fitili devreye girer. Sürücü koltuğu bir kokapult ile donatılmıştır. Kornalardan gelen gücün acil olarak kesilmesi durumunda, sağdan sola pedala doğru kuvvetli bir şekilde hareket eden sürücü, akü satın almanın mümkün olacağı yere birkaç metre yaklaşabilir.
Troleybüsün doğru çalışması için motor jeneratörünü, kompresörü, motor devrelerine güç beslemesini ve troleybüste kış ise sobayı da açmanız gerekir. Hırsızlık yapmadan önce, yakalandığınızda trafik polisinin elektrik çarpmasını önlemek için akım kaçağını kontrol etmek gerekir. Troleybüs hareket etmiyorsa, kornaların kablolara sıkılığını kontrol edin. Bu durumda sağ yarım çift sağ telde, sol yarım çift ise solda olmalıdır. Bu koşul yerine getirilmezse araba geriye doğru gidecektir.

Ve son olarak en önemlisi:
SSS: Bir troleybüs nasıl döner?

Soru:
Troleybüs barı bir şubenin üzerinden nasıl geçer? Özellikle troleybüs kontrolü açısından demek istiyorum; sürücü kabinde herhangi bir şeyi değiştiriyor mu, yoksa bu otomatik olarak mı oluyor? Şimdiden teşekkür ederim!
Cevap:
Sağa gitmek için kıyıya doğru ilerlemelisiniz. Yani, ok geçtiğinde akım toplayıcılar enerjisiz alanlara girer ve sesli uyarı çalar. Oktaki sözde tüy varsayılan olarak sağa işaret eder. Sola gitmek için geçmeden önce start pedalını hamle-1 konumuna kadar basmanız gerekiyor. İşaretçi mekanizmasında bulunan elektromanyetik bobinler akımı alır ve işaretçi tüyünü sola doğru hareket ettirir. Bu durumda zil sesi çalmaz. Toplam: akış okuyla çalışma, başlatma pedalıyla yapılan işlemlerle sağlanır.
Yeni troleybüslerde ayrıca “ok” ve “geçiş oku” için ek geçiş anahtarlarının da olduğu eklenebilir. Sadece start pedalıyla idare edemezsiniz. Okun içinden geçmeniz gerekiyorsa, ör. sağda, geçiş anahtarı gereksiz enerji tüketicilerini (fırınlar, kompresörler) kapatır, aksi takdirde yeterince büyük bir akım üretirler ve ok kendiliğinden sola hareket edebilir. Sola gitmeniz gerekiyorsa, geçiş anahtarı tam tersine troleybüs devrelerindeki elektrik miktarını bir şekilde artırır, böylece ibrenin hareket etmesi garanti edilir. Orada bence manevra pozisyonunda akıntı küçük, yeterli olmayabilir. Bunun gibi bir şey.
Vikipedi diyor ki:
Yukarıda açıklanan şema yerine ok tüylerinin indüksiyonu (bir aktarıcı aracılığıyla) veya radyo kontrolü kullanılabilir. Bu durumda sürücünün makinenin güç devresinden akım geçmesiyle çalışmasına gerek kalmaz, bu da oktan geçiş hızını artırır. Uzaktan kumandanın kullanılması aynı zamanda öndeki troleybüsün onu takip eden araba tarafından "kesilmesini" önlemeyi de mümkün kılar - kontrol mantığı, çubuk pabuçları anahtarın tüm elemanlarını geçene kadar tüylerin çevrilmesini yasaklar. Çoğu zaman, uzaktan temassız sürücüye sahip oklar, tüylerin konumunu gösteren bir trafik ışığıyla donatılmıştır. Bu trafik ışığı aynı zamanda alttan kesmeyi önlemek için bir durma sinyaline de sahip olabilir.

Soru:
Troleybüs geçtikten sonra oku “sağa” döndüren şey nedir diye hep merak ederdim.
Cevap:
Bir elektromıknatıs onu sola hareket ettirir; buna göre troleybüs geçtikten sonra elektromıknatısa giden akım durur ve bir yayın etkisi altında orijinal (sağ) konumuna geri döner.

Soru:
Troleybüsün (pantografların) şalterden geçip geçmediğini kontrol eden bir mekanizma var mı?
Cevap:
Elbette böyle bir mekanizma var. Her telde, oktan ÖNCE ve SONRA, tellerde bir kopma vardır (okun önünde genellikle çok özel bir yalıtkan vardır; uygun beceriyle, güç kaynağının altında bile durabilirsiniz).
Yani aslında okun tüm uzunluğu boyunca ağın geri kalanından izole edilmiş bir bölümümüz var. Akım bu bölüme SADECE yay bobininden geçerek ulaşabilir. Onlar. , bu bölümde start pedalına basarsak yay bobininden akım akacak ve oku hareket ettirecektir. Pedalı bırakırsak VEYA bu bölümden geçersek, bobinden geçen akım duracak ve iğne orijinal konumuna geri dönecektir.

Soru:
Tüyün geçişi sırasında devre aniden açılırsa (sürücü pedalı erken bırakırsa) hatalı çalışma mümkün mü?
Cevap:
Tüyün geçmesinden ÖNCE (veya sırasında) zincirin kopması mümkündür.
Hayatta böyle durumlar vardı. Kaymanız gerekiyor, ancak zayıf bir şekilde itiyorsunuz ve araç alamadığınızı görüyorsunuz - sonunda kenarda duracaksınız. Burada bir şans var. Aynaya bakıyorsunuz ve çubuklar geçer geçmez pedala basıyorsunuz - yalıtkanda hala küçük bir parça var ve bu itme oku geçmek için yeterli (sağa doğru kayma). Tüyler de elbette bu baskıdan hareket edecek, ancak biz onları ZATEN geçtik.

Soru:
Bir akım toplayıcının diğerinin önünde olmasından dolayı (troleybüs açılı ise) anahtarın düzgün çalışmaması (kornalar farklı yönlerde hareket etmesi) mümkün mü?
Cevap:
Bu imkansız. Çünkü bu durumda sol ve sağ teller otonom olarak çalışır. Her birinin kendi bobini vardır ve yalnızca kendi çubuğu üzerinde çalışır.
Yani, çubuklarımızın o kadar farklı uzunluklarda olduğu ve birinin oku çoktan geçtiği ve ikincisinin ona yaklaştığı seçeneğini varsaysak bile, bu durumda her şey yolunda gidecektir.
Not: Bu arada PTE'ye göre çubukların uzunluk farkı 10 cm'yi aşamaz.

Soru:
“Bir akım toplayıcının diğerinin önünde olmasından dolayı (troleybüs açılı ise) anahtarın düzgün çalışmaması (kornalar farklı yönlerde hareket etmesi) mümkün müdür?” cevap "hayır"dı. Ancak son zamanlarda bir troleybüsün oklarının geçerken nasıl farklı yönlere hareket ettiğini kendim gördüm. Bu neden olabilir?
Cevap:
Bu sobalar, bazı oklarda çalıştırma pedalı bırakıldığında bile çubukların sola gidebilmesine neden olan aşırı bir akım oluşturabilir (sobalardan “toplama”).
Veya ok "tuhaftır".

Troleybüsler için hayat işte böyle zor...

Artık Elektrozavodsky Köprüsü'nden geçen güzergahlardaki troleybüsler hızlarını düşürmeden köprüyü geçebiliyor.

Medeni ülkelerde troleybüslerin özel bölümlerinin bir zamanlar tamamen farklı göründüğünü ve saatte 15 km'yi aşmayan bir hızla geçilmesi gerektiğini herkes unutmuş, ancak ülkemizde bu kadar eski oklar ve haçlar hala yapılıyor. Bu nedenle, 2. troleybüs filosunun sürücüleri, yeni, yumuşak yüksek hızlı katılım konusunda hiçbir şeyden şüphelenmiyor ve alışkanlık gereği, onu aynı derecede yavaş geçiyor. Ayrıca, ilk anahtarın kurulumu için seçilen yer pek de iyi değildi: 50 metre sonra bir durak var...

Okların yakından görünümü.

Kavşak. İşaretlerden de görebileceğiniz gibi ok, Çek şirketi Elektroline tarafından yapıldı.

Ve şaşırtıcı bir şekilde Moskova, Rusya'da bu tür tetikçilerin ortaya çıktığı ilk şehir değil. Bir yıl önce, Vologda'ya çeşitli tiplerde birkaç modern özel parça kuruldu, ancak tüm Vologda anahtarlarını modern olanlarla değiştirmeye yönelik yüksek profilli planlara rağmen, şu anda sayıları aynı kalıyor.

Bu, Mosgortrans için bir Çek şirketiyle yapılan ilk işbirliği deneyimi değil. Moskova'daki Krasnopresnensky (Stroginsky) deposundaki anahtarlama noktaları için merkezi bir otomatik sistem geliştiren ve uygulayan oydu.

Elektroline web sitesinde belirtildiği gibi şirketin uzmanlığı tramvaylar, troleybüsler ve demiryolları için iletişim ağı ve ray cihazları için yeni altyapının oluşturulmasıdır. Firmanın internet sitesinde farklı ülkelerdeki diğer çalışmalarını görebilir ve ürünlerini görebilirsiniz: hızlı çaprazlar, virajlar, zincirli tel askılar...

Ne yazık ki, Moskova şu ana kadar kurulum için yalnızca benzer bir ok seçti - sarf malzemesi okları satın almak henüz mümkün değil. Gerçek şu ki, tamamen farklı bir çeviri prensibi kullanıyorlar - bir radyo kanalı aracılığıyla, bunun için her troleybüsün kabininin, hareket yönünü anahtara ileten özel bir cihazla donatılması gerekiyor.

İletişim ağının dallandığı yerlerde.

Çubuk pantografın özelliği, pantograf pabucunun bir kontak teli tarafından yönlendirilmesidir. Makinenin istenilen yöne gidebilmesi için her iki çubuğunun da aynı yöne doğrultulması gerekmektedir.

Cihaz

Ok, troleybüs iletişim ağının tellerine monte edilmiş iki yarıdan oluşur. Birbirinden izole edilmiş bu yarımların her biri, tetiklendiğinde ok tüyünü saptıran bir elektromıknatısa sahiptir. Elektromıknatısları kontrol etmek için çeşitli devreler vardır.

Çeşitler

Eski SSCB ülkelerinin troleybüs sistemlerinde kullanılır akım kontrolü. Troleybüsün sağa doğru ilerlemesi gerekiyorsa* sürücü, güç devresi kapalıyken düğmeyi geçer. Aynı zamanda ok bobinlerinden küçük bir akım akar, ok tüyleri orijinal konumlarında kalır. Sola dönerken* sürücü, güç devresi açıkken oku geçmelidir. Sonuç olarak, bir elektrik devresi oluşturulur: kontak teli (pozitif) - sol ok bobini - sol çubuk - aktif direnç - sağ çubuk - sağ ok bobini - kontak teli (negatif). Aynı anda her iki elektromanyetik bobin de etkinleştirilir ve ok tüylerini sol* hareket yönüne doğru hareket ettirir. Her iki çubuğun pabuçları oku geçene kadar bu pozisyonda tutulurlar. Zincir kopar, bobinlerin enerjisi kesilir ve yayların etkisi altında iğne tüyleri doğru* yönde hareket edecek konuma geri döner. Bu sistemin dezavantajı aynı zamanda ok geçtiğinde ısıtma ve kompresörün kapatılmasının gerekmesidir.

*Ayrıca, bir yöne veya diğerine dönmek için tam tersini yapmanız gereken oklar da vardır, yani sola - açık devreyle ve sağa - kapalı devreyle. Bu tür oklar Kiev, Rivne, Saratov ve Ufa şehirlerinde bulunur.

Benzer bir tasarıma sahip elektrikli ok(Selektrik anahtar) içindeki kontaklar eğimlidir (genellikle 45 derece). Bu durumda araç, oku değiştirmeden ileri yönde geçer ve yön değiştirmek için keskin bir dönüş yapar (trafiğin sağdan aktığı ülkelerde genellikle sağa doğru). Eğim sayesinde kontak kapanması ve okun değişmesi sağlanır.

Ayrıca geçerlidir tümevarım(transponder aracılığıyla) ve radyo kontrolü tüylü oklar. Bu durumda sürücünün makinenin güç devresinden akım geçmesiyle çalışmasına gerek kalmaz, bu da oktan geçiş hızını artırır. Başvuru uzaktan kumanda Ayrıca, öndeki troleybüsü takip eden araba tarafından "kesilmesinden" kaçınmanıza da olanak tanır - kontrol mantığı, çubuk pabuçları anahtarın tüm elemanlarını geçene kadar tüylerin çevrilmesini yasaklar. Çoğu zaman, uzaktan temassız sürücüye sahip oklar, tüylerin konumunu gösteren bir trafik ışığıyla donatılmıştır. Bu trafik ışığı aynı zamanda alttan kesmeyi önlemek için bir durma sinyaline de sahip olabilir. Radyo kontrolü kodlanmış bir sinyal kullanılarak gerçekleştirilir; anahtarlama, doğru radyo kodu alındığında gerçekleşir.

Dallanmayı ikiden fazla yönde düzenlemek için birkaç ok yerleştirilmiştir.

"Troleybüs şalteri" makalesi hakkında yorum yazın

Edebiyat

Tramvay ve troleybüs iletişim ağları için kavşaklar, kesit izolatörler, anahtarlar. Genel teknik gereksinimler
Veklich V.F. Kentsel elektrikli ulaşım için yeni teknik çözümler - K.: Budivelnik, 1975. - 60, s. : hasta.

Troleybüs anahtarını karakterize eden alıntı

Komutan yine aynı gülümsemeyle, "Evet, diyorlar ki, karınız kontes yurt dışına gidiyor." Muhtemelen saçmalık...
"Belki," dedi Pierre, dalgın dalgın etrafına bakarak. - Ve bu kim? - diye sordu, saf mavi paltolu, kar kadar beyaz geniş sakallı, aynı kaşları ve kırmızı yüzü olan kısa boylu, yaşlı bir adamı işaret ederek.
- Bu? Bu bir tüccar, yani o bir hancı Vereshchagin. Bildiriyle ilgili bu hikayeyi duymuş muydunuz?
- Ah, demek bu Vereshchagin! - dedi Pierre, eski tüccarın sağlam ve sakin yüzüne bakıp bunda bir ihanet ifadesi arıyordu.
- Bu o değil. Bu, bildiriyi yazan kişinin babasıdır," dedi emir subayı. "Genç, bir deliğin içinde oturuyor ve başı belada gibi görünüyor."
Yıldız takan yaşlı bir adam ve boynunda haç taşıyan bir Alman yetkili, konuşan insanlara yaklaştı.
"Görüyorsunuz," dedi emir subayı, "bu karmaşık bir hikaye. Daha sonra iki ay önce bu duyuru ortaya çıktı. Kont'a haber verdiler. Soruşturma emri verdi. Yani Gavrilo İvanoviç onu arıyordu, bu bildiri tam olarak altmış üç elindeydi. Tek bir şeye varacak: Bunu kimden alıyorsunuz? - Bu yüzden. Şuna gidiyor: Sen kimsin? Vereshchagin'e ulaştık... yarı eğitimli bir tüccar, bilirsin, küçük bir tüccar, canım," dedi emir subayı gülümseyerek. - Ona soruyorlar: Bunu kimden alıyorsun? Ve asıl önemli olan, bunun kimden geldiğini bilmemizdir. Posta müdürü dışında güvenecek kimsesi yok. Ama görünüşe göre aralarında bir grev vardı. Diyor ki: Kimseden değil, kendim besteledim. Tehdit edip yalvardılar, o da bunda karar kıldı; kendisi besteledi. Böylece konta rapor verdiler. Kont onu aramayı emretti. "Senin duyurun kimden?" - "Kendim besteledim." Kont'u tanıyorsun! – emir subayı gururlu ve neşeli bir gülümsemeyle söyledi. “Korkunç bir şekilde alevlendi ve bir düşünün: ne kadar küstahlık, yalanlar ve inatçılık!..
- A! Kont'un Klyucharyov'u işaret etmesine ihtiyacı vardı, anlıyorum! - dedi Pierre.
Komutan korkuyla, "Hiç de gerekli değil," dedi. – Klyucharyov'un bu olmadan da günahları vardı ve bu yüzden sürgüne gönderildi. Ama gerçek şu ki, sayım çok öfkeliydi. “Nasıl beste yapabildin? - sayımı söylüyor. Bu “Hamburg gazetesini” masadan aldım. - İşte burada. Onu sen yazmadın ama tercüme ettin, hem de kötü tercüme ettin, çünkü Fransızca bile bilmiyorsun, seni aptal.” Ne düşünüyorsun? “Hayır” diyor, “Ben gazete okumadım, uydurdum.” - “Ve eğer öyleyse, o zaman sen bir hainsin, seni mahkemeye çıkaracağım ve asılacaksın. Söyle bana, onu kimden aldın? - “Gazete görmedim ama uydurdum.” Bu şekilde kalıyor. Kont ayrıca babasına da seslendi: Yerinde durun. Ve onu mahkemeye çıkardılar ve görünüşe göre onu ağır çalışmaya mahkum ettiler. Şimdi babası onu istemeye geldi. Ama o berbat bir çocuk! Bilirsiniz, böyle bir tüccarın oğlu, züppe, baştan çıkarıcı, bir yerlerde ders dinlemiş ve zaten şeytanın onun kardeşi olmadığını düşünüyor. Sonuçta o ne kadar genç bir adam! Babasının burada, Taş Köprü'nün yakınında bir meyhanesi var, yani meyhanede, biliyorsunuz, Yüce Tanrı'nın büyük bir resmi var ve bir elinde bir asa, diğerinde bir küre takdim ediliyor; bu yüzden birkaç günlüğüne bu görüntüyü eve götürdü ve ne yaptı? Piç bir ressam buldum...

Bu yeni hikayenin ortasında Pierre başkomutanlığa çağrıldı.
Pierre Kont Rastopchin'in ofisine girdi. Pierre içeri girerken yüzünü buruşturan Rastopchin eliyle alnını ve gözlerini ovuşturdu. Kısa boylu adam bir şeyler söylüyordu ve Pierre içeri girer girmez sustu ve gitti.
- A! Bu adam dışarı çıkar çıkmaz Rostopchin, "Merhaba büyük savaşçı" dedi. – Yeteneklerinizi [görkemli başarılarınızı] duyduk! Ama konu bu değil. Mon cher, entre nous, [Aramızda kalsın canım,] Mason musun? - dedi Kont Rastopchin sert bir ses tonuyla, sanki bunda kötü bir şey varmış gibi ama affetmeye niyetliymiş gibi. Pierre sessizdi. - Mon cher, je suis bien informe, [Ben canım, her şeyi iyi biliyorum] ama Masonlar ve Masonlar olduğunu biliyorum ve umarım siz insan ırkını kurtarma kisvesi altında olanlara ait değilsinizdir. Rusya'yı yok etmek istiyorlar.

Troleybüs anahtarı STU-5, eski SSCB sistemleri için tipik

Troleybüs anahtarı- İletişim ağının dallandığı yerlerde troleybüs çubuklarını yönlendiren bir mekanizma.

Cihaz [ | ]

Çeşitler [ | ]

Troleybüs kontak teli için devre anahtarı

Çift katılım

Temas hatlarının kesiştiği noktada katılım

Yön göstergeli ok

Eski SSCB ülkelerinin troleybüs sistemlerinde kullanılır akım kontrolü. Troleybüsün sağa doğru ilerlemesi gerekiyorsa sürücü, anahtar kapalıyken oku geçer. Aynı zamanda ok bobinlerinden küçük bir akım akar, ok tüyleri orijinal konumlarında kalır. Sola dönüş yaparken sürücü, güç devresi açıkken oku geçmelidir. Sonuç olarak, bir elektrik devresi oluşturulur: kontak teli (pozitif) - sol ok bobini - sol çubuk - aktif direnç - sağ çubuk - sağ ok bobini - kontak teli (negatif). Aynı anda her iki elektromanyetik bobin de devreye girer ve ok tüyleri sol hareket yönüne doğru hareket eder. Her iki çubuğun pabuçları oku geçene kadar bu pozisyonda tutulurlar. Zincir kırılır, bobinlerin enerjisi kesilir ve yayların etkisi altındaki iğne tüyleri doğru yönde hareket edecek konuma geri döner. İşletim personelinin niteliklerinin düşük olduğu bazı evlerde, bu sistemin bir dezavantajı olabilir - ok geçtiğinde ısıtmayı, kompresörü ve diğer ikincil tüketicileri kapatma ihtiyacı, çünkü onlar da düzgün çalışan bir okun olduğu bir miktar akım tüketirler. yanıt vermemelidir.

Ayrıca, bir yöne veya diğerine dönmek için tam tersini, yani sola - açık devreyle ve sağa - kapalı devreyle yapmanız gereken oklar da vardır. Bu tür oklar Kiev, Rivne, Saratov, Dinyeper ve Ufa şehirlerinde bulunur.