Ancak M5'i satmak mümkün olmadı; kriz sonrası dönemlerdi. Araba Temmuz 2008'de 999.500 rubleye satın alındı ve 2010 yazında yalnızca 680.000 rubleye satıldı, ancak aramalar yalnızca boş konuşanlardan geliyordu. Reklam üç ay boyunca asılı kaldı ve Rostislav, ideale yönelik tüm şüpheleri ve acımayı bir kenara bırakıp hâlâ ona kramp sokmaktan başka yapacak hiçbir şeyin kalmadığını fark etti. M5'in iyi bir motoru, güçlü bir şanzımanı var - öyle görünüyor ki drift için başka neye ihtiyaç var?
İnşaatın başlangıcı
Rostislav tüm iç mekanı çıkardı, arabayı parçalara ayırdı, bir emniyet kafesini kaynakladı, kovalar taktı, spor kemerleri taktı, arka şanzımana bir Cusco kilidi taktı, KW Variant 3 vidalar, tam bir Supersprint egzoz, bir hidrolik el freni taktı ve siteye sürükleyin. Pek iyi sonuçlanmadı: Ön tekerlekler yeterince dönmüyordu. M5'in direksiyon kremayeri olmadığı, yalnızca direksiyon dişlisi olduğu ve ne piyasada ne de internette değişiklik için hiçbir seçeneğin bulunmadığı için bunun çok büyük bir sorun olduğu ortaya çıktı. Bu nedenle, tekerlek dönüşünü artırmak ve genel olarak BMW'yi biraz ayarlamak için kendi ön süspansiyon versiyonunu geliştirmeyi ve uygulamayı kabul eden HGK Motorsport'tan adamlara arabayı Riga'ya götürmek zorunda kaldım. M5 stoğu neredeyse 1.800 kg ağırlığında olduğundan, plastik kapılar, tamponlar, kaput, bagaj kapağı ve hatta tavan takarak motorda (özellikle Vanos'u çıkarın), süspansiyonda, frenlerde ve gövdede bir şeyi değiştirmeye karar verdik ve gövdeyi hafifletmeye karar verdik. bu çok ama çok fazla.
Pek çok kişi, E39 gövdesindeki BMW 5 Serisini "gerçek" BMW'lerin sonuncusu olarak görüyor - harika tasarım, mükemmel yol tutuşu ve doğal emişli motorlar. Elbette bununla tartışılabilir, ancak bu arabanın tanınabilir ve detaylı incelemeye değer olduğu bir gerçektir. BMW 5 E39, 90'lı yılların ortasında üretilmeye başlandı ancak talebi ve popülaritesi bugün hala bizi şaşırtıyor. Bu BMW modelinin nesinin bu kadar çekici olduğuna ve bu arabaya sahip olmanın herhangi bir zorluğu olup olmadığına bakalım.
Gövde ve ekipman
BMW 5 E39'un tarihi 1995'te başladı ve 2000'in sonunda bir yeniden şekillendirmeye tabi tutularak 2003'te sona erdi. Bavyeralı üretici için geleneksel olarak otomobilin tamamı sürücü koltuğunun etrafında inşa ediliyor. Bu, yolculara ayrımcılık yapıldığı anlamına gelmiyor, sadece sürücüye azami dikkatin gösterildiği anlamına geliyor. Otomobilin oldukça etkileyici boyutlarına rağmen iç mekanı dışarıdan göründüğü kadar geniş olmasa da 190 cm'ye varan yüksekliğiyle sürücünün arkasında oturanlar dahil herkes için rahat olacak.
Kaplama malzemelerinin ve montajın kalitesi mükemmeldir; kapı kartları hasara en duyarlı olanlardır. "Beş" in ses yalıtımı beştir (5,5 puanlık bir ölçekte), özellikle arabada yüksek kaliteli sesten hoşlanıyorsanız, kapıların ek olarak "susturulması" tavsiye edilir. Standart müzik de mükemmel değildir, genellikle kaset radyolar pakete dahildir, eğer bir CD değiştirici varsa, o zaman MP3'ü hala göremezsiniz, ancak bu kolayca düzeltilebilir (satın alma işleminden sonra paranız kaldıysa).
Ancak aracın donanımı çoğu zaman memnun edicidir, çünkü “taban” bile zaten dahil edilmiştir: güç aksesuarları (aynalar, pencereler), klima, 6 hava yastığı, hidrolik direksiyon, ABS (kilitlenmeyi önleyici fren sistemi), ASC+T (çekiş kontrolü) ) ve DSC III (elektronik sistem stabilizasyonu). Üstelik daha zengin donanıma sahip arabalar genellikle satışa sunuluyor, örneğin çift bölgeli iklim kontrolü neredeyse norm haline geldi.
Yeniden şekillendirmeden sonra en dikkat çekici değişiklik ön optiklerdi ve ardından ünlü "melek gözler" doğdu. Arka farlar ve sinyal lambaları da değişti, sis farları yuvarlaklaştı ve tamponlardaki çıtalar gövde rengine boyanmaya başlandı. Dekoratif radyatör ızgarası değişti ve direksiyon simidi tasarımı M tarzı hale geldi. Motor yelpazesi de güncellendi.
BMW 5 E39'un gövdesi herhangi bir hasar olmadığı takdirde korozyona karşı oldukça dayanıklıdır. En yüksek kalitede restorasyon onarımları bile metalin eski direncini geri getirmeyecektir. Mevcut şehir içi trafik rejimi ve BMW sahiplerinin hareket hızı da dikkate alındığında, pek fazla kırılmamış kopya kalmadı. Ama arayan bulur.
BMW 5 E39 motorları
Motor herhangi bir otomobilin kalbidir ve BMW söz konusu olduğunda bu ifade daha da anlamlı hale gelir. Oldukça ağır bir E39 için en uygunudur 
güç/maliyet kombinasyonu, çoğu kişi 2,8 litrelik motoru (193 hp) düşünüyor, yeniden şekillendirmeden sonra yerini 3 litrelik (231 hp) alıyor. Tüm 6 silindirli motorlar için yakıt tüketiminin ve toplam bakım maliyetinin yaklaşık olarak aynı olduğunu hesaba katarsak, 2 litrelik BMW 5 E39 satın almanın hiçbir anlamı yoktur. Son çare olarak, "beş" in bakımlı bir kopyasına rastlarsanız 2,5 litrelik bir motoru alabilirsiniz.
E39'un arkasındaki BMW 5 Serisine aşağıdaki benzinli motorlar takıldı:
M52 - güvenilir sıralı altı silindirli motorlar. Hacim: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litre. 1999'dan beri tamir edilebilir hale geldiler, o zamandan önce silindir duvarları Nikasil kaplamalı motorlar üretiliyordu. Bu kaplama, benzindeki kükürt içeriğine karşı çok hassastır (ve yakıtımızda bu faydadan bol miktarda bulunur). Kükürt bu kaplamayı tahrip eder, bundan sonra motor onarılamaz veya onarılamaz. 1998'in sonundan bu yana modernizasyon yapıldı, M52 motoru dökme demir uçlarla (manşonlar) donatıldı. Modifiye edilmiş motorlar M52TU olarak belirlenmiştir.
M54 - Yeniden şekillendirmeden sonra kurulmaya başlanan R6 motoru. Hacim: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litre. Daha fazla güç (2,5 litre M54 192 hp ve 2,8 litre M52 - 193 hp), farklı bir emme manifoldu, elektronik gaz kelebeği ve gaz pedalının yanı sıra farklı bir motor kontrol ünitesi açısından M52'den farklıdır.
M62 - V şeklinde sekiz silindirli motor. Hacim: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litre. M62 üretiminde nikasil kaplama da kullanılmış ancak buna paralel olarak kükürtten etkilenmeyen daha güçlü ve daha güvenilir bir malzeme olan alusil kaplama da kullanılmıştır. Mart 1997'den sonra Bavyeralı üretici sadece alusil kaplamayı kullanmaya başladı. M62TU olarak işaretlenen güncellenmiş motor, aşağıda tartışılan bir "Vanos" değişken valf zamanlama sistemi de aldı.
BMW 5 E39 motorları, o zamanlar emme ve egzoz valflerini kontrol eden eksantrik millerini ayarlamak için devrim niteliğinde bir sistem kullanmaya başladı. Bu sistem sayesinde düşük hızlarda tork önemli ölçüde arttı ve araç en alttan mükemmel şekilde hızlanıyor. Yalnızca giriş valflerini düzenleyen bir "sadece vanos" vardır; bunlar yeniden şekillendirmeden önce M52'ye ve M62TU'ya monte edilmişti. Ayrıca egzoz valflerini de kontrol eden ve neredeyse tüm devir aralığı boyunca eşit çekiş elde etmenizi sağlayan "çift vanos" (Çift Vanos). Bu, M52TU ve M54'e kuruldu.
Bu sistemin dezavantajları yalnızca onarımları içerir. Uygun bakımla ortalama servis ömrü, esas olarak yağın kalitesine bağlı olarak 250 bin km'dir. Komple sistemin değiştirilmesinin maliyeti 1000 dolardan başlıyor, ancak çok daha ucuz tamir takımları da var (“tekli motor” için değiştirme işi olmadan 40-60 dolar). Bazı durumlarda tamir seti artık yardımcı olmaz, yalnızca değiştirme işlemi yapılır. "Ölmekte olan bir vanos"un işaretleri: 3000 rpm'ye kadar zayıf (yavaş) çekiş, motorun ön kısmında tıkırtı veya vuruntu ve artan yakıt tüketimi.
BMW 5 Serisi'nde E39'un arkasına aşağıdaki dizel motorlar takıldı:
M51S ve M51TUS - Yakıt enjeksiyon pompalı dizel motorlar. Çalışma hacmi - 2,5 litre (525tds). Oldukça güvenilirler (emin ellerde), zamanlama zinciri 200-250 bin km koşuyor ve turboşarj aynı şekilde çalışıyor. 200.000 km sonra yakıt enjeksiyon pompasının da onarılması gerekecektir (pahalı). Motor kontrol elektroniği sıklıkla arızalanır.
M57 - zaten doğrudan yakıt enjeksiyonlu (Common Rail) daha modern turbo dizeller. Çalışma hacmi - 2,5 litre (525d), 3,0 litre (530d). Genel olarak M57, yüksek kaliteli dizel yakıt kullanılması koşuluyla M51'den daha güvenilir ve daha güçlüdür (bizim gerçekliğimizde bu zor bir durumdur). Motor hidrolik takozları çok karmaşık bir tasarıma sahiptir ve çok paraya mal olur. Tüm dizel motorlar arasında 530D (184 hp - M57, 193 hp - M57TU) en çok tercih edilen seçenektir, ancak gereklidir Çok satın almadan önce kapsamlı teşhis.
M47 - E39 serisinin tamamındaki tek dört silindirli motor. Hacim - 2,0 litre (520d). Türbin, ara soğutucu ve Common Rail sistemi ile - 136 hp geliştirir. Yeniden şekillendirmeden sonra ortaya çıktı, esasen küçük bir M57.
BMW E39 sahiplerinin tüm motorlarda karşılaşabileceği ortak sorunlar:
İhmal edilmesi motorun “ölümüne” yol açabilecek zayıf soğutma sistemi. Ana suçlular, ek fanın elektrik motoru, termostat, kirle tıkanmış radyatörler ve soğutucuyu düzenli olarak değiştirmeyi ihmal etmektir. Radyatörlerin (sökerek) yılda en az bir kez (kilometre kısaysa, iki yılda bir) temizlenmesi önemle tavsiye edilir. V8 motorlarda, soğutma sıvısı genleşme tankları sıklıkla patlar ve soğutma fanlarının ortalama "ömrü" 5-6 yıldır.
Bir diğer sorun ise orjinal olmayan bujileri pek sevmeyen ateşleme bobinleri, bizim yakıtımızla orjinal olanlar ise 30-40 bin kilometreye yetiyor. Ancak bir bobinin maliyeti 60 dolar ve her silindir ayrı bir bobine bağlı. Elektroniklerden lambda probları (oksijen sensörleri, E39'da zaten 4 tane var), bir hava akış ölçer ve bir krank mili ve eksantrik mili konum sensörü de endişe verici olabilir. Tüm bu "mutluluğun" üzerinize düşmesine gerek yok ve aynı zamanda bunun olmasını önlemek için bir E39 satın almadan önce teşhise para ayırmayın.
BMW 5 E39 şanzıman
BMW 5 E39'a takılan hem manuel hem de otomatik şanzımanlar oldukça güvenilirdir ancak "insan" faktörü her zaman mevcuttur. Manuel şanzımanlar çoğunlukla 5 vitesliydi; yalnızca M5 versiyonu ve bazı 540i'ler altı vitesle donatılmıştı. 150.000 km sonra, vites kolunun plastik burcu sıklıkla aşınır (sallanmaya başlar) ve yağ keçeleri de sızdırabilir. Manuel şanzıman servis programı 60.000 km'dir, aynı zamanda şanzımandaki yağın da değiştirilmesi gerekmektedir. Yağ satın almadan önce kutu ve şanzıman üzerinde gerekli yağ türünü belirten etiketlerin olup olmadığını kontrol edin. "Ölü" debriyajlı bir araba satın almanız kesinlikle tavsiye edilmez, çünkü debriyajı değiştirirken çoğu zaman pahalı olan çift kütleli volanı değiştirmeniz gerekir. Sessiz çalışma sırasında debriyaj 200.000 km kadar "ayrılabilir", ancak gerçekte ortalama servis ömrü yaklaşık 100.000 km'dir.
Otomatik şanzıman satın almadan önce kapsamlı bir şekilde teşhis edilirse (sarsıntı, sarsıntı olmamalıdır, geçişler fark edilmemelidir), o zaman gelecekte herhangi bir sorun yaşanmamalıdır. E39'daki çoğu otomatik şanzımanda, aracın tüm hizmet ömrü boyunca yağ doldurulur, yani değiştirilmesine gerek yoktur. Ve bu, uzmanlaşmış BMW forumlarında ebedi tartışmanın konusudur. Bir taraf, her şey yolunda giderse yağı değiştirmeye gerek olmadığına inanıyor. Diğer taraf ise üreticinin ortalama 250-300 bin km servis ömrü belirlediğini savunuyor. Ve yağı her 80-100.000 km'de bir değiştirmezseniz, yağ özelliklerini kaybedecek ve debriyajların aşınması nedeniyle filtre tozla tıkanacak ve bu da dişli kutusunun arızalanmasına yol açacaktır. Tüm servis istasyonları düzenli yağ değişimini destekler.
Şasi ve direksiyon
BMW 5 E39'un süspansiyonu açıkça Alman otobanı için tasarlanmıştır; zorlu gerçeklerimizde hem ön hem de arka süspansiyonların hizmet ömrü çok uzun sürmez. Bazıları bunun alüminyum süspansiyondan kaynaklandığına inanıyor ancak metalin bununla hiçbir ilgisi yok. Alüminyum ağırlığı azaltmak için kullanılır ve süspansiyonun ömrünü değil maliyetini etkiler. Sessiz bloklar, bilyeli mafsallar, amortisörler ve stabilizatör destekleri arızalanır. Sessiz bloklar ayrı ayrı değiştirilir, ancak bilyeli bloklar yalnızca kolla birlikte değiştirilir ve yaklaşık 100.000 km "giderler". Stabilizatör destekleri neredeyse sarf malzemesidir, her 20-30 bin km'de bir değiştirilmeleri gerekeceğinden bunları güvenle yedek alabilirsiniz. R6 ve V8 motorlu E39'da ön süspansiyonun farklı kolları, amortisörleri ve direksiyon mafsalları vardır, bunlar birbiriyle değiştirilemez ve sekiz silindirli versiyonlarda şasi daha dayanıklıdır.
V8'li versiyonlarda direksiyon da çok daha güvenilirdir, bu tür ağır motorlarla birlikte güvenilir sonsuz dişli kutuları monte edilmiştir. Ve R6'ya, özellikle güvenilir olmayan sıradan direksiyon rafları takıldı. Bir süre için vuruntu ayarlanarak, ardından onarılarak veya değiştirilerek giderilebilir. Direksiyon sisteminde iki tür sıvı vardır; bunların karıştırılması, hidrolik direksiyonun sızıntısına ve "ölümüne" yol açar.
Arka süspansiyonu da unutamayacaksınız. Tıpkı ön kısımdaki gibi stabilizatör destekleriyle başlayabilirsiniz. Değiştirme sıklığı açısından ikinci sırada “yüzen” sessiz bloklar var, bunlardan 4 tanesi ortalama 50.000 km kilometre (Çin-Polonya blokları 20.0000 km'den fazla değil). Arka süspansiyon kolları yalnızca monte edilmiş parçalar olarak gelir. Bu arada ön tekerlek yatakları da yalnızca göbekle birlikte değiştirilir.
BMW 5 E39'un şasisine bakım yaparken, bireysel arızaların veya darbelerin giderilmesini geciktirmemeniz önerilir; süspansiyonu tamamen "ölmüş" bir arabaya sahip olmaktansa sorunları yavaş yavaş ortadan kaldırmak daha iyidir. Kırık bir sessiz blok, kalan süspansiyon elemanlarının imhasını birkaç kez hızlandırabilir.
Sonuç olarak
E39 gövdesindeki BMW 5 Serisi kullanışlı bir otomobil olmasa da duyguludur. Karizması, görünümü ve mükemmel sürüş özellikleriyle sizi "bağladıysa", bazı ek maliyetleri ve arızaları onu affetmeye hazır olacaksınız. Aksi takdirde “beş” bir yük olacaktır. Seçim yaparken ihmal edilen örnekleri atmaktan çekinmeyin; onları restore etmek, bakımlı bir araba satın almak için daha fazla ödeme yapmaktan çok daha pahalı olacaktır.
BMW M5 E39, üreticinin beşinci serisinin önde gelen temsilcisi olan bir otomobildir. İlk nesil neredeyse 35 yıl önce model tarafından tanıtıldı
Hikaye
Üretici, yeni ürününün başarılı, pazarlanabilir olmasını ve otomotiv pazarındaki diğer popüler modellerle kolayca rekabet edebilmesini sağlamak için her türlü çabayı göstermiştir. O zamanlar en iyi teknolojiler BMW M5 E39'da somutlanıyordu. Ve bunların otomotiv endüstrisiyle hala alakalı olduğu söylenmelidir. Prömiyerden birkaç yıl sonra endişe, geliştirilmiş bir arabanın (520 E39) kaputunun altına monte edilen dört silindirli bir motoru piyasaya sürdü. Kısa bir süre sonra, mükemmel güç geliştiren 525 E39 modifikasyonu piyasaya sürüldü.
Teknik ekipman
BMW M5 E39'un özellikleri bu arabanın neredeyse mükemmel olduğunu açıkça ortaya koyuyor. Motor kapasitesi 4941 cc'dir. bakın, beygir gücüyle ölçülen güç 400'e ulaşıyor. Tork da sevindirici, göstergesi 500/3800 rpm. Bu tür göstergeler sayesinde araba beş saniyeden biraz daha uzun bir sürede yüzlerce hıza ulaşıyor. uzunlamasına, önde bulunur. Ayrıca dikkat edilmesi gereken, dağıtılmış yakıt enjeksiyonudur. Bu arada tank hacmi 70 litredir. Şehir içinde 100 kilometrede yaklaşık 21 litre benzin tüketiliyor, otoyol trafiğini de hesaba katarsak bu rakam neredeyse 2,5 kat azalıyor, ortalama 9,8 litre yakıt tüketiliyor. Karışık çevrimde “yüz” başına yaklaşık 14 litre gerekir. BMW M5 E39'un ilk modifikasyonunu ayıran şey budur. Teknik özellikler bir bütün olarak en zorlu sürücüyü bile tatmin edebilir. Kafanızı karıştırabilecek tek olumsuzluk şehir içi yakıt tüketiminin oldukça fazla olmasıdır. Ancak her arabanın kendine göre dezavantajları olduğunu unutmayın.
Rahat çalışma
Alman arabaları her zaman sürüş kolaylığıyla ünlü olmuştur. BMW M5 E39'un direksiyonunda oturan kişi maksimum konforu ve herhangi bir rahatsızlığın mutlak yokluğunu hisseder. Bu arada, bu model alüminyum süspansiyonun kullanıldığı çok sayıda otomobilden ilki. Mükemmel kullanım ve yüksek mukavemet sağlar. Ayrıca koltukların ne kadar iyi yapıldığından konfor büyük ölçüde etkilenir. Bu bağlamda, Alman üretici de başarılı oldu, çünkü ara vermeden birkaç saat sürüş yapmak bile sürücünün veya yolcunun sırtının durumunu etkilemeyecek. Arkada olmanın da çok rahat olduğunu belirtmekte fayda var: Üç yetişkinin rahatça sığabileceği kadar alan var.
Paketin özellikleri
BMW M5 E39 kendine has özellikleri olan bir otomobil ve bunların konuşulması gerekiyor. Örneğin, güncellenen motorlar tamamen benzersiz bir gaz dağıtım sistemine sahiptir. Üretici ayrıca direksiyon simidinin, aynaların ve koltukların otomatik ısıtılmasını ve koltukların konumunu ayarlama yeteneğini de sağladı. Bu özellikleri manuel olarak yapılandırmanıza gerek olmadığını belirtmekte fayda var. Örneğin, dış sıcaklık yeterince düşükse ısıtmalı dış aynalar otomatik olarak açılır. Hava yastıkları vardır ve kemerler (kaza durumunda) vücuda sıkı sıkıya göre kendilerini ayarlar. Süspansiyon, bir buçuk santimetreye kadar "bastırılan" özel yaylarla donatılmıştır. Oldukça güçlü amortisörlere de sahip. Ve son olarak, tüm koltuklar ayarlanabilir yanal desteğe sahiptir ve bu da kesinlikle herhangi bir konumu ayarlamanıza olanak tanır. Yani konfor açısından bu araba gerçekten çok iyi. Ancak diğer pek çok konuda olduğu gibi.
Gelişim
BMW M5 E39'un ayarlanması, "demir atını" sürekli olarak geliştirmek isteyenlere yönelik bir aktivitedir. Bu arabanın neredeyse her şeye sahip olduğunu söylemek isterim, bu nedenle bu tür modifikasyonlara gerek yok. Ancak yine de bir şeyi geliştirmek istiyorsanız, birkaç ayar seçeneğini değerlendirebilirsiniz. Örneğin bazı kişiler arabasına daha şık bir görünüm kazandırmak, tamponunu değiştirmek ister. Bu amaçlar için M5 görünümlü versiyon iyi bir seçenek olacaktır. Böyle bir tamponun maliyeti yaklaşık 7.000 ruble. Birçok kişi süspansiyonu değiştirmeye karar veriyor. Bazıları Weitec adlı şirkete daha yakından bakmanızı tavsiye ediyor. Sahibinin arabasını yükseltmek mi yoksa biraz indirmek mi istediğine bağlı olarak kendisine gerekli boyut verilecektir. Arabanızı daha agresif hale getirmek istiyorsanız hava girişi takabilirsiniz. Ve son olarak optik hakkında birkaç söz. Aynı zamanda oldukça sık kurulur ve en yaygın seçenek ksenon lambalardır. Gerçekten sağlam görünüyor.
Bu hikayenin sonunda arabanın fiyatı hakkında birkaç söz söylemeden geçemeyeceğiz. Bugün Rusya'da bu özel arabayı bulmak oldukça zor. Ancak bazı insanlar kullanılmış bir araba satın almayı öneriyor ve birçoğunun mükemmel durumda olduğunu söylemek gerekiyor. Bu performansa sahip bir araba için fiyat o kadar da yüksek değil - yaklaşık 600 bin ruble.
Doksanlı yılların ortalarına gelindiğinde rakipleriyle karşılaştırıldığında iyi görünüyorlardı ama aynı zamanda pek çok eksiklikleri de vardı. Vurgulanan sportif karakter, sert süspansiyon ve sıkışık iç mekan. Buna ek olarak, stil açısından modası geçmiş olmaya başladılar ve Paul Braque'ın klasik "köpekbalığı burnu" ile Joji Nagashima'nın üçüncü seriden hayata başlayan daha yeni kurumsal tarzı arasında önemli ama orta bir aşama olarak kaldılar. E36.
Tasarım araçlarının geliştirilmesi, otomobil model serisindeki güncellemeleri önemli ölçüde hızlandırdı ve BMW bundan tam anlamıyla yararlandı; aynı zamanda model yelpazesini, motor yelpazesini ve donanım seviyelerini genişletti. Genel olarak 1995 yılında beşinci seriyi güncelleme zamanı geldiğinde eski modelden bazı küçük bileşenler dışında hiçbir şey kalmamıştı.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Resimde: BMW 5 Serisi Sedan, BMW 5 Serisi Touring, BMW 5 Serisi M5
Motorlar yeniydi, ancak yapısal olarak selefinin motorlarına çok benziyordu. Otomatik şanzıman, süspansiyon ve gövde yeniydi. O yılların pek çok otomobil gazetecisi, mükemmel E34 şasisini kökten farklı bir şeyle değiştirmenin gerçekten gerekli olup olmadığı konusunda şaşkına dönmüştü; eğer genel olarak en iyilerden biri ve sürücü açısından en iyilerden biri olarak kaldıysa? Ama en iyisi, Alman anlamında iyinin düşmanıdır ve iyi, acımasızca ilerleme yolundan uzaklaştırılmıştır. Tarihin gösterdiği gibi boşuna değil. Birçoğu hala E39 "beşli" serisinin kalite, sürüş ve güvenilirlik açısından yakın tarihin en iyisi olduğunu düşünüyor. Zamanları geçti, ancak ikincil piyasada bu tür pek çok araba var ve her açıdan hala çok iştah açıcı görünüyorlar. Çok eski değiller, artık çok prestijli değiller ama yine de oldukça modern ve rahatlar ve yeterince karizmaları var. Ve eğer bu arabayla ilgileniyorsanız, okumaya devam edin.
Teknik
Doksanlı yılların ortaları Alman otomotiv mühendisliği okulunun en parlak dönemiydi ve E39 bunu mükemmel bir şekilde gösteriyor. Dışarıdaki vücut atasından çok daha büyük değil ama içeride boşluk var. Ve aynı zamanda şık! Kaplama malzemeleri daha da iyi hale geldi, donanım seviyelerinin sayısı arttı, birçok seçenek ve mükemmel kaplama seçenekleri ortaya çıktı, ancak çok ucuz döşeme seviyeleri yavaş yavaş kayboluyor.Süspansiyonlar alüminyum kollara kavuştu, arka süspansiyon geleneksel bir çoklu bağlantılıdır ve 34. serideki gibi orijinal "ersatz" değil. Ön süspansiyon, genellikle yanlış bir şekilde yüzen sessiz bloklar olarak adlandırılan, hidrolik olarak doldurulmuş menteşeler kullanır. Elektrik sisteminde, ikinci ve üçüncü sahipler için bir lanet haline gelen, özellikle sessiz, su soğutmalı bir jeneratör olan bir yenilik kullanıldı. Otomatik şanzımanlar daha da modern ve motorlar sıralı altılı ve V8'dir. Küçük benzinli "dörtlü" geçici olarak terk edildi ve "altılı" daha güçlü hale geldi, "minimum" motor 98'e kadar 150 hp güce sahipti ve ondan sonra - zaten 157 hp. 2001 yılından itibaren 520i modelinin hacmi 2,2 litreye, gücü ise 170 bg'ye çıkarıldı. Ancak altı silindirli 2.5'e ek olarak motorların 2.8 ve 3.0 versiyonları da vardı. V8 daha güçlü hale gelmedi; 540i versiyonu hâlâ 286 bg'lik sihirli güç rakamına sahip bir motora sahipti. M3 orijinal olarak E36 gövdesinde aynı güce sahipti, E34 kaportasının altındaki M60 serisi V8 aynı miktarda gelişti ve bugünkü hikayenin kahramanının kaputunun altındaki iki farklı M62 motoru aynı güce sahipti.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
M5'in spor versiyonu, kaputun altındaki sıralı altılıyı, 400 hp gücünde tamamen yeni bir V8 ile değiştirdi. Dizel motor yelpazesi de genişledi: 520d'deki daha genç dört silindirli motor 136 bg güce sahipti. - selefinin üst düzey dizeliyle neredeyse aynı ve daha güçlü 525tds, 520d ve 530d sırasıyla 143, 163 ve tamamı 193 hp motorlara sahip olabilir. Direksiyon, direksiyon dişli kutusunu kullanımdan kaldırarak kremayer ve pinyon haline geldi (dört tekerlekten çekişli 525iX E34'te zaten bir kremayer bulunduğunu, ancak bu tür birkaç araba olmasına rağmen rezervasyon yaptıracağım). Tüm bu faktörlerin yanı sıra güvenlik sistemlerini kontrol etmek için yeni nesil elektroniklerin kullanılması, araca mükemmel bir konfor ve kullanım kombinasyonu kazandırdı. Dahası, kontrolün hoş keskinliği deneyimsiz sürücülerin elindeki güvenlikle çelişmedi, aynı zamanda sert "elektronik tasmalar" nedeniyle gerçek sürücülerin çekinmesine de neden olmadı.
Arızalar ve operasyonel sorunlar
Motorlar
Önceki "beş" in alıcıları tarafından çok sevilen M50 serisi motorlar, tamamen alüminyum blok ve koşullu olarak sonsuz olan silindirlerin nikasil kaplamasıyla o zamanın en ilerici tasarımıyla acımasızca değiştirildi. Dökme demirin alüminyuma dönüştürülmesi, ağırlıkta en az bir düzine buçuk kilogram fark sağladı ve ayrıca motorun hızlı bir şekilde ısınmasını vaat etti. Birçok yönden motorlar çok benzer - özellikle ilk versiyonlarda yerleşim özellikleri, boyutları ve boyutları. Bu arada, ilk başta ısınmayı hızlandırmak için araca bir termal akümülatör taktılar, ancak artık neredeyse hiç kimse bu seçeneğe sahip değil. Nikasil bloklarının sorunları, teknolojinin özellikleri ve nasıl yapıldığı hakkında... Bununla birlikte, E39 modeliyle ilgili olarak, yalnızca motorların ilk başta nikel kaplı silindirlere sahip olduğunu bilmeniz gerekir, ancak ABD ve Kanada pazarlarında bu motorlar yerel benzine ve ardından ince duvarlı dökme demir astarlı teknolojiye dayanamadı. kullanıldı - motor aynı kaldı. Fabrika yöntemleriyle yapılan onarımlar sırasında bloğun yerini de dökme demir astarlı bir blok aldı. Motorun piston grubunda hangi spesifik teknolojinin kullanıldığı yalnızca blok numarası ve inceleme kontrol edilerek belirlenebilir - genellikle bloklar fabrika dışı yöntemler kullanılarak kaplanmıştır. Ancak her durumda, bu serinin birimleri çok güvenilirdir ve eski modeller daha basittir ve sonraki serilere göre biraz daha güvenilir kabul edilir. Serinin aşağıdaki temsilcileri E39'da bulunmaktadır. M52B20 motoru, 1998 yılına kadar 520i modeline takıldı ve yerini daha ilerici M52TUB20 aldı; burada faz kaydırıcılar yalnızca emmede değil aynı zamanda egzoz eksantrik milinde de kullanıldı. Zamanlama aşamalarını değiştirmek için kullanılan bu sisteme Double VANOS adı verildi ve güç 150'den 157 hp'ye çıkarıldı.
Fotoğrafta: BMW 540i Sedan'ın kaputunun altında
2000 yılına kadar 523i modelleri de aynı serideki ancak daha büyük deplasmanlı motorlarla donatılmıştı. '98'den önce - M52B25 ve '98'den 2000'e - M52TUB25, sırasıyla 174 ve 170 hp güçle (hayır, hayır, hiçbir şeyi bozmadım, güç azaldı!). 528i, her biri 193 hp olan M52B28 ve M52TUB28 ile donatılmıştı. Her. 2001 yılında modelin yeniden şekillendirilmesinden sonra M52 serisinin yerini M54 aldı. Bu motor serisi, M52 motorlarının geliştirilmiş halidir, ancak yalnızca dökme demir gömleklerle donatılmıştı, yeni bir giriş, yeni bir ateşleme sistemi ve yeni bir piston grubu aldı. 520i, 170 hp gücünde ve 2,2 litre hacimli bir M54B22 motor aldı. 525i, M54B25'tir ve 530i, 192 ve 231 hp ile M54B30'dur. Ne yazık ki piston grubunun yeni tasarımı ve daha yüksek sıcaklık kontrolü, bu motorları öncekilere göre daha az dayanıklı hale getiriyor. 200 bin kilometreye varan mesafelerde segmanlar sıklıkla sıkışıp yıpranıyor ve motorun kendisi de yağa çok susamış durumda. Ek olarak, pompayla ilgili sorunlar var - pompa fabrikadan emme manifoldu olan seramik değil plastik bir pervane ile monte edildi. Ancak yine de, daha düşük kaynağa ve çeşitli tipik hatalara rağmen, motorun özellikle yeni N serisiyle karşılaştırıldığında çok güvenilir olduğu düşünülüyor.
Fotoğrafta: BMW M5'in (E39) kaputunun altında
V8 motorları, esasen M60'ın geliştirilmiş bir versiyonu olan M62 serisiyle temsil edilir. Çalışma hacmi ve bununla birlikte tork da biraz arttı. Güç yaklaşık olarak aynı kaldı. M62B35, M62TUB35 M62B44 ve M62TUB44 motorları, modelin piyasaya sürülmesinin sonuna kadar 535i ve 540i modellerine takıldı. Genel olarak, motorlar son derece güvenilirdir, ancak motorun yüksek termal yükü onu etkiler ve genellikle kauçuk elemanlarda - yağ keçeleri, damperler ve özellikle valf gövdesi contalarında - sorunlar ortaya çıkar. Tüm motorların zayıf noktası soğutma sistemidir. Mesela, radyatörlerin sıradan kirlenmesinden motor fan tahrikinin bozulmasına veya sızıntılar veya depo kapağı nedeniyle antifriz kaybına kadar olası sorunlar her yerden gelebilir. Sensörler ve elektrik sistemleri hala nispeten güvenilir, ancak ilk üretim arabalarında, motor bölmesi kablolarının tahrip olması nedeniyle arızalar şimdiden başlıyor. Diğer bir sorun ise çok sayıda yağ soğutma borusunun kauçuğu ve karter havalandırmasındaki sorunlardan kaynaklanan yağ sızıntılarıdır. En yaygın olanı contalardan sızıntıdır, ancak yağ soğutucusu ve motor kapaklarına giden çıkışı kontrol etmeye değer. Ve giriş yolunun sıkılığını izlemeyi unutmayın: buradaki plastik zayıf ve çatlaklar ve girişteki kum ve toz, dökme demir astarlardan bahsetmeye bile gerek yok, erken M52'nin Nikasil bloğunu bile mahvedebilir. Double VANOS sistemi genellikle 150-200 bin kilometreden fazla kilometre ile tamamen değiştirilmesini gerektirir, eski bir araba seçerken bu önemli olabilir. İlk M52 motorlarda sistemin kullanım ömrü gözle görülür şekilde daha yüksektir, dikkatli kullanım ve kaliteli yağ ile yarım milyon kilometre dayanabilir ve onsuz da motorda yeterince sorun yaşanacaktır. Ve petrol hakkında. Motor yağ tüketiyorsa ve sahibi yine de "doldurmak için" yağı döküyorsa, bu, motorun son derece pahalı onarımlarla karşı karşıya olduğunun kesin bir işaretidir. Tüm bileşenlerin aşınması garantilidir; yalnızca pistonların ve piston segmanlarının değiştirilmesi bu sorundan kurtulmaz. Tüm motorlar teknolojik açıdan son derece gelişmiş olup, yüksek düzeyde bakım, temiz yağ ve zamanında değiştirme gerektirir. Üstelik, düşük viskoziteli yağların kullanılması (BMW söz konusu olduğunda, bunlar artık neredeyse standart olan SAE30 yağlarıdır), özellikle yüksek kilometre performansına sahip motorlarda kesinlikle tavsiye edilmez. Bu, triger kayışının çalışmasında çok sayıda soruna yol açabilir ve motorlar turboşarjlı olmasa da krank mili ve piston pimlerinin hasar görme riski artar.
Şanzımanlar
90'lı yılların ortalarında BMW, güçlü motorlar ve manuel şanzımanların bir kombinasyonunu sunan az sayıdaki şirketten biri olarak kaldı. Ve "mekanik" ile ilgili özel bir sorun yok - çift kütleli volanın çok pahalı olması dışında. Ve eğer parçalanmamış veya aşırı ısınmamışsa, onu değiştirmektense onarmak daha iyidir. Otomatik şanzımanla her şey biraz daha karmaşıktır. Çoğunlukla, o zamanın en ilericilerinden biri olan ZF 5HP24 serisi kutular buraya kuruldu. Ancak bazı arabalarda teorik olarak daha güçlü olan ancak çok daha fazla soruna neden olan Amerikan GM5L40E'yi de bulabilirsiniz. ZF'ye gelince, buradaki tipik problemler aşırı ısınma, aşınma ve bunu takip eden hidrolik problemler ve V8 ve dizel motorlar için tipik olan debriyaj paketi A'nın tasarım hatası olan aşınmasıdır. Yağ kirlendiğinde, B grubu kavramaların yatağı sıklıkla kırılır.Daha ucuz sorunlar, gözle görülür solenoidler, sensörler ve diğer şeylerle ilişkilidir. Sarf malzemelerinin zamanında değiştirilmesi şartıyla, ilk onarımdan önce kutunun toplam kaynağı en az 250 bin kilometredir, dolayısıyla çoğu arabanın otomatik şanzıman onarımından geçtiğini varsayabiliriz.
Filtrenin, gaz türbini motorunun astarlarının ve tipik sorunların değiştirilmesiyle ilgili işin maliyeti, yedek parçalar için en az 18-30 bin ruble artı iş maliyetidir. Genellikle miktar en az yüz bindir. Kutu en yaygın olanlardan biri olduğu için tamircilerde sıklıkla bulunur ve iyi tamir ederler. Yedek parçalar da mevcuttur - genel olarak endişelenmeyin, bu E39'un en sorunlu kısmı değil. Geleneksel olarak hem kardan miline hem de ara desteğine dikkat edilmelidir. Montajı hala oldukça pahalı.
Şasi
Geleneksel olarak, bir sahibi için en can sıkıcı sorun, askıya almadır. Özellikle her şeyi ancak "kapıyı çaldıktan sonra" değiştirirseniz. Bunun birkaç nedeni var: Orijinal yedek parçaların yüksek maliyeti, alüminyum kolların onarılmasında ve sessiz blokların bunlara bastırılmasında zorluklar (birçok hizmet bunu prensipte üstlenmez) ve ucuz ve kaliteli bir orijinalin bulunmaması. Bir alternatif, şüpheli geometriye sahip ve orijinal olmayan sessizliğe sahip "tamamen Çin" çelik kollardır, ancak insanlar yol tutuşu ve dinamikler uğruna BMW satın alır ve böyle bir değişimden sonra arabanın karakteri onarılamaz şekilde daha da kötüye gidebilir. Geleneksel zayıf noktalar, ön tork çubuğunun alt salıncakları ve sessiz blokları, arka süspansiyonun alt salıncaklarının yüzen sessiz bloklarıdır. Üstelik alt salıncak düzeneğinin fiyatı 20 bin ruble tavan yapıyor ve sessiz blokların değiştirilmesini geciktirirseniz, kesinlikle bir bütün olarak değiştirilmesi gerekecek ve doğada orijinal olmayan bir tane mevcut değil.
Vücut
Demir korozyona karşı özellikle dayanıklı değildir. Atasözünün dediği gibi, "hasarsız BMW yoktur", dolayısıyla her şey gövdeye nasıl bakıldığına ve kazalardan sonra nasıl onarıldığına bağlıdır. Geleneksel zayıf noktalar eşikler, alt gövdenin ön tabanları, kapıların altları ve arka kemerlerdir. Hasar genellikle eski arabalarda bile çok ciddi değildir; korozyon yalnızca tamamen ihmal edilmiş örneklerde meydana gelir, ancak bununla başa çıkmak zordur. Altta yeterli miktarda plastik ve alüminyum eleman yoksa korozyon riski birçok kez artar ve dikişlerden başlar.
Elektrik
Elektrik sorunları çok ve çeşitlidir; bu sizin için. Bununla birlikte, sürekli bir sorun hissi yoktur - bu nedenle araba ara sıra kendini hatırlatır. Neyse ki burada aynı Mercedes'in SBC'sinde olduğu gibi küresel bir sorun yok. Gerektiğinde her şeyi düzeltecekler - kontakları ve kabloları değiştirecekler. Motorda Siemens kontrol sistemi varsa lambda titanyumdur, geniş kontrol bantlıdır ve çok pahalıdır. Ve yüksek yakıt tüketiminin nedeni, uygun olmayan "uyumlu" olanla değiştirilmesi olabilir - ne yazık ki bu çok yaygın bir olgudur. Depodaki yakıt seviye sensörünün hasar görmesi "cam" aksamının değiştirilmesini gerektirebilir. Aynı zamanda en ucuz prosedür değil. Yerleşik bilgisayarın ve iklim kontrolünün ekranları yanıyor, iklim kontrolü dişli motorları arızalanıyor, genel olarak büyük hiçbir şey bozulmayacak, ancak ruh hali ve para buna harcanıyor.BMW M5 E39 yalnızca sedan olarak üretildi. Şirket, Touring versiyonunu üretmemeyi tercih etti. Birçok Rus filmi sayesinde bu model Rusya'da hayranlarını buldu, öyle ki yapımın bir kısmı Kaliningrad bölgesine taşındı.
Hikaye
E39'un M versiyonunun tarihi 1998'de başlıyor. Bu versiyon önceki nesillere (400 beygir gücü) kıyasla daha güçlü bir motor aldı. M5'in önceki nesilleri bir montaj hattında değil elle monte ediliyordu. Yeni nesil BMW M5 E39, geleneksel üretimde "robot ellerle" monte ediliyor.
"BMW M5 E39" fotoğrafı aşağıda sunulmuştur. Farlardan bu versiyonun yeniden tasarlanmış bir versiyon olduğunu görebilirsiniz.
"BMW M5 E39" teknik özellikleri
Tabloda temel bilgileri bulacaksınız.
Gözden geçirmek
Efsanevi M serisinin dördüncü nesli olan BMW M5 E39, 1998 yılında Cenevre Otomobil Fuarı'nda sunulduktan hemen sonra yolculuğuna başladı. 4 yıllık üretim boyunca BMW M5 E39'un 200 binden fazla kopyası üretildi. Üç modifikasyonda üretildiler: sağdan direksiyonlu Avrupa, soldan direksiyonlu Avrupa ve Amerika.
Yeni nesil için - yeni bir motor. 5000 cm3 hacimli ve 400 beygir gücünde benzinli motor takıldı.
Şanzıman altı ileri manuel şanzımandı. Aynı kutu normal 540 “beş” te de mevcuttur. Ama tamamen aynı değil. Motor daha güçlü hale geldiğinden şanzıman yeni parçalarla yenilendi.
0'dan 100 km/saat'e hızlanma beş saniyenin biraz altındadır ve azami hız 250 km/saattir. Ancak chip tuning kullanımıyla bu sınırlama kaldırılabilir, ardından maksimum hız neredeyse 300 km/saat'e yükselecektir.
İstasyon vagonunun gövdesine gelince, 2010 yılında sunulan BMW M5 E39 Touring'in yalnızca bir kopyası üretildi. Mali nedenlerden dolayı şirket, istasyon vagonu versiyonunu üretmemeye karar verdi.
Süspansiyon neredeyse tamamen alüminyumdan yapılmıştır. BMW beşinci serisinin normal versiyonlarına göre değiştirildi. Yerden yükseklik 2 santimetre azaltıldı. Ayrıca süspansiyonun sağlamlığını ve güvenilirliğini artırmak için kollar daha kalın hale getirildi. Bu, düzgün olmayan yollarda sürüş sırasında güvenilirlik sağlar.
Direksiyon simidi de beşinci seriye göre değişti. Modernizasyonu sayesinde kontrol edilebilirliği arttırıldı. Ayrıca sertlik seviyesini ayarlayan iki direksiyon modundan birini de kullanabilirsiniz. Ayrıca düğmeyi açtıktan sonra araca daha fazla güç ve buna bağlı olarak hız kazandıran bir "Spor" modu da eklediler.
Tüm spor arabalarda olduğu gibi jantların çapı farklıdır. Önü daha büyük. Ayrıca BMW M5 E39'un sahipleri işlevselliğini, yani kilitlenmeyi önleyici fren sisteminin varlığını övüyor.
Üç yıl sonra şirket arabayı yeniden tasarlamaya karar verdi, ardından farların tasarımı değiştirildi, yani farların kendi konturları eklendi. Ön tarafta da park sensörleri var. Yeniden şekillendirme öncesi modelde sadece arkaya monte edildiler.
Merkezi panel de değişikliklere uğradı. Navigasyon sistemine sahip yerleşik bir monitörü vardı. Otomobilin ses sistemi de güncellendi: iki subwoofer eklendi ve çıkış ses gücü artırıldı.
250 km/saat sınırının kaldırılmasının ardından BMW M5 E39, o zamanın en hızlı seri üretim sedanı oluyor.
Model aralığı aşağıdakiler gibi birçok modifikasyonu içerir:
- benzin: 520, 523, 525, 528, 530, 535, 540;
- dizel: 520, 525, 525td, 525tds, 530.
Tüm BMW otomobillerinde olduğu gibi iç mekan en üst seviyededir. Yeniden şekillendirme öncesi versiyon ile yeniden şekillendirilmiş versiyon arasındaki fark önemlidir. Eski versiyonda monitör biraz daha küçüktü ve orta panelin sağında bulunuyordu. Yeni versiyonda ortalanmış ve biraz daha büyümüştür.
M5'in iki iç kaplama seçeneği vardı - ahşap veya alüminyum parçalar. Yeniden tasarlanmış versiyonda alüminyum ekler kullanıldı. Direksiyon simidi de değişikliklere uğradı, içi biraz daha küçük hale geldi ve BMW'nin yeni versiyonlarına daha yakın hale geldi.
M versiyonlarının ayırt edici bir özelliği, kabin boyunca M5 amblemlerinin bulunmasıdır. Bunlar eşiklerin üzerinde, direksiyon simidinin orta kolunun altında ve vites kolu üzerinde bulunurlar. Monitör başlatıldığında, üç adet çok renkli şerit ve "BMW" içeren büyük bir M logosu belirir.
Koltuklar elbette deridir. Şu anda orijinal koltuklara sahip, kusursuz durumda araba bulmak neredeyse imkansız.
