Volvo XC90 D5 AWD Yazıtı

Güç 225 bg, Hızlanma 0-100 km/sa 7,8 sn, Fiyatı 4.907.700 RUB'dan başlıyor.

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Güç 333 bg, 0-100 km/sa hızlanma 6,1 sn, Fiyatı 5.121.275 RUB'dan başlıyor.

Güç 249 bg, 0-100 km/sa hızlanma 7,1 sn, Fiyatı 5.320.258 RUB'dan başlıyor.

Range Rover Sport SDV8

Güç 339 bg, 0-100 km/sa hızlanma 6,9 sn, Fiyatı 5.896.005 RUB'dan başlıyor.

BMW X5 xDrive 40d

Güç 313 bg, Hızlanma 0-100 km/sa 5,9 sn, Fiyatı 6.495.350 RUB'dan başlıyor.

Volvo XC90 D5 AWD Yazıtı

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC

Range Rover Sport SDV8

BMW X5 xDrive 40d

Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Spor SDV8

Birinci sınıf bir markanın tam boyutlu bir SUV'u, birçokları için değerli bir tüketici hayalidir. Ve çoğu kişi için bu rüya ne yazık ki gerçekleşmedi. Hayallerin gerçekleşmesi gerektiğine inanıyoruz ve aynı anda, tek bir yerde, biri diğerinden daha iyi beş araba topladık. Yoksa daha iyi değil mi? Şimdi çözelim!

Metin Vasily Ostrovsky, fotoğraf Artem Popovich

Tüm arabalar son derece günceldir. “En eskisi” Range Rover Sport'tur: satışları 2013 yazında başlamıştır. BMW X5 aynı yılın sonunda ortaya çıktı ve Volvo XC90, Audi Q7 ve Mercedes-Benz GLE daha yakın zamanda Rusya'ya geldi.

Açıkça söylemek gerekirse, benzer arabaları karşılaştırmak pratikten çok akademik bir ilgidir. Asil kökenli pahalı bir SUV gibi bir formattan bahsederken, arabanın yalnızca "fiziksel" parametrelerini değil aynı zamanda "ruhsal" niteliklerini de dikkate almak gerekir. Mercedes kullanmayı düşünen bir kişinin, farklı ideolojiye sahip bir arabanın mavi beyaz pervanesini bu yıldızlı hayaline tercih edebileceğini hayal etmek zordur. Ve bir Anglomaniac'ın Cermen teknolojisine imrenmesi pek olası değildir: Ona göre Range'den daha iyi olan tek şey, daha da pahalı olan Range'dir.

Ancak Audi ve Volvo biraz ayrı duruyor. Ancak Q7 zaten bir statü öğesiydi, XC90 ise ancak şimdi diğer otomobillerin seviyesine yükseldi ve selefinden önemli ölçüde daha pahalı hale geldi. Gözlemlerimiz o kadar ilginç olacak.

Audi Q7 3.0TFSI quattro

Q7'nin iki neslinin prömiyerleri arasında neredeyse on yıl geçti; bu, günümüz standartlarına göre neredeyse engelleyici bir dönem. Yeni "Ku" eskisinden çarpıcı biçimde farklı: Önceki araba yuvarlak bir heffalump gibi görünüyorduysa, şimdi "Audi" kenarlarını keskinleştirdi ve... artık bir SUV gibi görünmüyor. Ancak büyük bir geçişin etkileyici olması gerekir!

Salondan gelen izlenimler de karışık. İlk değerlendirme harika. Sıcaklık ve çalışma modunun görüntülendiği klima kontrol düğmeleri ilginç bir şekilde tasarlanmıştır. Mat dokulu ve ince çizgili siyah ahşap parçalar iyi yapılmıştır.

Tamamen dijital cihazlar da etkileyicidir: grafikler iyi tasarlanmış ve işlevsellik en üst düzeydedir. Ancak son özellik iki ucu keskin bir kılıçtır: Ekrandaki okumaların fazlalığı algıyı önemli ölçüde karmaşıklaştırır. Gösterge panelinin yönü de beni çok şaşırttı: sürücünün görüş organlarına bakmıyor ancak aşağı doğru eğilmiş gibi görünüyor. Zamanla alışıyorsunuz ama soru şu; “neden?” hala aynı.

SUV'mu? Daha çok büyük bir istasyon vagonuna benziyor. Çok büyük! Ve ayrıca sağlam, katı, rahat. Bu arabayı sürerken bir güven ve zarar görmezlik duygusu hissedersiniz. Benzinli V6'dan mükemmel bitirme, düzgün kullanım ve güçlü hızlanma. Arka koltukta neredeyse ihtiyaç duyulandan daha fazla yer var! Ve önden her şey yolunda: konforlu koltuklar, güzel ve prensip olarak anlaşılır bir arayüz. Burada şikayet edilecek ne var? Ancak dinamikler pahasına olsa bile dizel motorlu versiyonu tercih ederim. O zaman Q7 benim için kesinlikle iyi bir seçenek olurdu.

Aracın kilidini açtığınızda, ön panelde ve kapılarda parlak beyaz şeritler yanıp sönüyor ve bir süre sonra bunların yerini kırmızıya bırakıyor. Muhteşem! Bu performansı beğendim, ancak uzmanların tümü bu güzelliği takdir etmedi ve bunu sinir bozucu buluyordu.

Ancak iş multimedya arayüzünü yönetmenin kolaylığına geldiğinde hiçbir anlaşmazlık yoktu: Almanlar çılgınca bir şey yaptı. Düğmelerle dolu dokunmatik yüzey, yuvarlak bir kontrol cihazı ve çeşitli menü bölümlerini seçmek için kullanılan tuşlarla bir araya gelerek aklınızı başınızdan alıyor. Ayrıca ses kontrol düğmesi de işe yaramaz touchpad'den uzakta konumlandırılmış ve aynı zamanda sallanacak şekilde yapılmış. Sonuç olarak yolcunun ses seviyesini ayarlaması sürücüye göre daha kolaydır. Yazıklar olsun akıldan!

Audi yumuşak süspansiyonunu seviyor: Araba, tekerlekleri sallamadan veya gövdeyi sallamadan, bir şekilde anlaşılmaz bir şekilde büyük tümseklerin üzerinden geçiyor. Ve bagaj büyüktür, ayrıca hacmi yalnızca arka sırayı katlayarak değil, aynı zamanda tek tek parçalarını ileri geri hareket ettirerek de ayarlanabilir. Ancak ne kadar uğraşırsam uğraşayım ustaca yerleşik sistemle ortak bir dil bulamadım: Merkezi tüneldeki kontrollerin birikmesi beni dehşete düşürdü. Bu bir çeşit ergonomik bacchanalia, Tanrı aşkına! Gösterge paneli yerine ekranı beğenmedim: Çok sayıda rakamı anlamak kolay değil ve neden aşağı doğru bir açıyla kurulduğu benim için çözülemez bir gizem olmaya devam ediyor.

Kopyamızın garip bir konfigürasyonda olduğu ortaya çıktı: Bang & Olufsen ses sistemi gibi oldukça pahalı seçeneklere sahip olmasına rağmen, arabada ön koltuklar için hafıza ve koltuktaki yolcular için iklim kontrolü yoktu. Direksiyon kolonu tıpkı Volvo'da olduğu gibi hiç elektrikli değildi. Yine de sandalyelerle ilgili herhangi bir şikayet yok - ayar aralıkları fazlasıyla yeterli. Arka koltuklar da ayarlanabilir: Kanepenin ayrı parçaları uzunlamasına hareket ettirilebilir ve koltuk arkalığı çok geniş bir aralıkta eğilebilir. Alan ve giriş/çıkış kolaylığı açısından Audi rakipsizdir.

Kol dayanağı iki eşit parçaya bölünmüştür,

her birinin uzunluğu ayarlanabilir. Aynı zamanda, derinliklerindeki "depo" hacmi son derece mütevazıdır

Dokunmatik yüzey beklentileri karşılamıyor:

sürücü bunu menüde gezinme aracı olarak kullanmak istiyor ancak yalnızca nadiren kullandığınız "parmak" girişi için uygundur

Çok rahat direksiyon

Kavrama alanları yumuşak delikli deri ile süslenmiştir. Navigasyon sisteminin ses seviyesini ayarlamak için özel bir düğme özel bir keyiftir

Beş arabadan yalnızca Q7, 333 beygir gücünde bir benzinli motorla donatılmıştı ve güç açısından yalnızca Range'den daha düşüktü. Elbette dinamiklerle geçiş mükemmel bir düzende. Ve en çarpıcı izlenim Ku-7'nin düzgün çalışmasıydı. Daha rahat bir süspansiyon hatırlamıyorum! Geçiş, küçük düzensizlikleri tamamen yok eder ve büyük olanları önemsiz boyutlara indirir. Hiç yavaşlamadan hız tümseklerinin üzerinden geçebilirsiniz. Harika!

Ancak arabanın yol tutuşu endişe vericiydi. Bir yandan, "Alman" virajlarda mükemmel yol tutuşu sergiliyor, diğer yandan sürücüye tekerleklerin dönme açısı hakkında güvenilir bilgi vermeye hiç çalışmıyor: hafif direksiyon simidi yeterli bilgiye sahip değil içerik ve neredeyse rastgele bir sıraya girmeniz gerekiyor.

Arazi kabiliyetine gelince, yerden yüksekliği değiştirebilen havalı süspansiyonun varlığına rağmen Audi bu disiplinde güçlü değil: uzun bir dingil mesafesi ve büyük çıkıntılar yollarda en iyi yardımcı değil.

BMW X5 xDrive 40D

Geçen yüzyılın sonunda Münih, bir SUV'un bir spor otomobilin alışkanlıklarına sahip olabileceğini tüm dünyaya kanıtladı: 1999'da ortaya çıkan X5, en sürücü dostu crossover haline geldi (hala üç yıl kalmıştı) Cayenne'in görünümü). Ve şimdi bile "X-beşinci" hala "çubuk yüksekte tutularak" araba sürmeyi kışkırtıyor. Başka bir şey de, selefi E70 ile karşılaştırıldığında, mevcut F15 serisi otomobilin çok daha konforlu hale gelmesidir: mükemmel sürüş kalitesi, X5'in ana avantajıdır.

Mercedes gibi, Bavyera crossover da geleneğe sadık: "boomer sürücüsünün" bakış açısından kabindeki her şey yerli yerinde. Ancak Münih gelenekselciliği ile Stuttgart arasındaki temel fark, normal bir insanın bakış açısından BMW ergonomisiyle ilgili hiçbir sorunun olmamasıdır. Her yeni nesilde, X-5 elektronikle giderek daha fazla doygun hale geliyor, ancak aracın metrekare başına yüksek yoğunluğu, kullanım kolaylığı ile çelişmiyor - bir tur kullanarak kontrol edilmesi kesinlikle sakıncalı olan navigasyon hariç. denetleyici. Eh, normal bir insan dokunmatik ekranı burada güzel olurdu...

“Ha-beşinci” belli bir tarih ve imajdır. O, dörtnala koşma hayali kuran asil bir ata benzer. Peki salonda ne tür bir can sıkıntısı var? Bu premium segmentten bir geçiş! En yakın rakiplerinizin cömertçe bahşettiği kasıtlı lüks nerede? Görünüşe göre her şey onunla birlikte - "hem ten hem de yüz." Ve yine de sanki bir şeyler eksikmiş gibi - bir tür kasıtlı parlaklık ya da başka bir şey... Ancak ayrı bir kapıya sahip bagaj kullanışlı bir şey. "Boomer" in spesifik imajından soyutlarsak, sonuç olarak, bunun evrensel ama şeytani derecede hızlı bir araba olacağı, birkaç küçük çocuğu olan yetişkin bir çiftin ihtiyaçlarına çok uygun, rahat olacak. çok geniş olmayan arka koltuk.

Rakipleriyle karşılaştırıldığında, X-5'in iç kısmı biraz muhafazakar bile görünebilir: multimedya arayüzünün oldukça kapsamlı yetkilerle donatılmış olmasına rağmen, ana işlevler hala normal düğmelerde asılıdır. Rahatsızlıklar arasında, kilitlenmeyen direksiyon kolonu anahtarlarına (ön cam sileceklerinin hangi modda çalıştığını yalnızca iyi gelişmiş sezgiye sahip bir kişi belirleyebilir) ve aynı otomatik joystick'e dikkat etmek önemlidir.

BMW'nin ön koltukları abartısız birer şaheserdir. Bir milyon olağan ayarlamaya ek olarak, ön koltuklar da ikiye bölünür: üst kısmının eğim açısı ayrı olarak ayarlanabilir. Genel olarak sandalye, en standart dışı şekle bile kolayca ayarlanabilir. Bravo!

BMW bana çok seğiriyor gibi geldi: sıçrayarak hızlanıyor ve çok keskin bir şekilde yavaşlıyor - fren pedalının çok hassas olduğu ortaya çıktı. Ayrıca eşiklerin kirden korunmamasını da beğenmedim - bu anlamda Audi ve Range Rover tercih edilir. Ancak sürüşün düzgünlüğü konusunda herhangi bir sorun yok. Ayrıca boşluk ayarlı havalı süspansiyonun bulunmamasına da şaşırdım: Bana öyle geliyor ki bu sınıfta ve bu para için zorunlu ekipman olmalı.

Bavyeralılar uzun süredir pahalı arabalarını baş üstü göstergelerle donatıyorlar ve X5 de bir istisna değil. Bilgi sunumunun kalitesi kusursuz: net renkli bir görüntü yolun üzerinde süzülüyormuş gibi görünüyor. Volvo'nun da bir HUD'u var, ancak İsveçlilerin daha basit bir uygulaması var.

Ortam iç aydınlatması

aydınlatmanın rengini sürücünün takdirine göre seçmenize olanak tanır - yerleşik sistem menüsündeki ilgili öğe bu işleve ayrılmıştır

Çift kanatlı kolçak

hacminin önemli bir kısmının cep telefonu rafı tarafından alındığı merkezi tüneldeki kutuya erişimi açar. Bu arada BMW iki telefonun aynı anda bağlanmasını destekliyor

En özlü kontrol paneli

En önemli bilgilerin bulutsuz algılanmasını sağlar. Ayrıca baş üstü gösterge ekranında bazı veriler görüntülenir

X5 atletik becerilerini sergilemekten hiç çekinmiyor.

Mevcut "X-5" biraz sakinleşmiş ve sürüşün sertliğini yumuşak bir sürüşle değiştirmiş olmasına rağmen, özellikle 313 beygir gücünde bir dizel motorla yapılan modifikasyon için spor becerilerini sergilemekten hala çekinmiyor. bir çift ağır türbin tarafından canlandırılıyor. Motor çılgın! Vites kutusu da ona mükemmel şekilde uyuyor: Vitesler hızlı ama sorunsuz bir şekilde değişiyor.

Direksiyon simidi net, keskin ve aynı zamanda aşırı gerginlik nedeniyle rahatsız edici değil. Spor modu dar bir uygulama alanı gibi görünüyordu: hafif, göze çarpmayan heybet ortadan kalkıyor ve bir dizi sinir açığa çıkıyor - gaza her bastığınızda araba çok aktif bir şekilde öne doğru sarsılıyor, bazen sizi fren yapmaya zorluyor. Bu arada X5’in frenleri de çok hassas; bu özelliğe alışmanız gerekiyor.

Arazi kabiliyeti açısından, BMW kesinlikle liderlerden daha aşağıdadır: yerden yüksekliğe ve diferansiyel kilitlerinin iyi işleyen taklidine rağmen, X5'te hem alçaltma aralığı hem de değişken açıklığa sahip havalı süspansiyon yoktur.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Normalde GLE yeni bir model olarak kabul edilir, ancak aslında Mercedes testimizin en eski katılımcısı oldu: aslında, yeniden tasarlanmış üçüncü nesil bir ML'dir.

Modernizasyon sırasında iç mekan çok fazla değişmedi: ön panele yerleştirilmiş bir ekran yerine üzerinde bir "tablet" büyüdü, yeni bir direksiyon simidi ortaya çıktı ve yerleşik sistem menüsüne göz atmak için küçük bir tekerlek yerini, üzerinde dokunmatik panel asılı olan devasa bir denetleyiciye bıraktı.

Mercedes mükemmel dengeli bir arabaya benziyor

Swabian'lar atalet nedeniyle, birçok fonksiyonla aşırı yüklenmiş olan sol direksiyon kolonu anahtarını kullanıyor ve bunun ilk Mercedes'iniz olup olmadığına uyum sağlaması uzun zaman alıyor. Ön cam sileceklerinin direksiyon simidinin sağına değil soluna döndüğü gerçeğine hızlı bir şekilde alışmak imkansızdır. Ancak silecek kolunun yerine direksiyon kolonundan çıkan otomatik seçiciye uyum sağlarsınız. Mercedes'ten sonra BMW'ye geçtiğimde arabayla uzaklaşmak yerine ön camı temizledim.

Mercedes benim için özel bir marka: Çocukluğumdan beri üç köşeli yıldızlı arabalara karşı bir zaafım vardı. GLE'nin iç mekanı, ayrılmak istemeyeceğiniz rahat bir ofis gibidir. Buradaki her şey eksiksiz, neredeyse muhafazakar ve aynı zamanda modern, saygın ve aristokrat. Sürüş kalitesi hakkında da herhangi bir yorum yok - parlayacak kadar parlatılmışlar. Ve marka kendi adına konuşuyor: "Mercedes" kelimesinin kimseye açıklanmasına gerek yok. Doğru, yeni tanımlama sistemini sevmiyorum - artık bir SUV'u diğerinden kulakla ayırt etmek neredeyse imkansız.

GLE'mizin ön koltukları tamamen elektrikliydi. Kontrolleri geleneksel olarak kapının üzerinde bulunur, ancak koltuk tabanlarında da düğmeler vardır - özellikle bel desteğini düzenlerler. Bu arada, ilginç bir özellik: Koltuklar geriye doğru hareket ettirildiğinde koltuk başlıkları otomatik olarak yükseliyor - bence bu kesinlikle mantıklı.

Diğer üreticilerin henüz bunu yapmayı düşünmemiş olması şaşırtıcı. Mercedes'in bazı nedenlerden dolayı sürücünün araca binmesini kolaylaştırmak için koltuğu kullanmaması da daha az garip değil: kontak kapatıldığında sadece direksiyon simidi hareket ediyor.

Kanepedeki alan açısından Mercedes, Audi ve Volvo'dan daha düşük ancak BMW ve Range'i geride bırakıyor. Giriş veya çıkışta herhangi bir sakınca yoktur, ancak yine de pantolonunuzun kirlenmesi ihtimali vardır - kapılar eşikleri kirden korumaz.

Beş araba arasında en sağlam araba izlenimini veren Mercedes'tir. Her şey kesinlikle iyi: asil bir görünüm, konforlu bir iç mekan ve geniş bir bagaj. Doğru, multimedya konusunda bana öyle geliyor ki Almanlar kendilerini abartmışlar: merkezi tüneldeki dokunmatik panel burada açıkça gereksiz. Ancak ekrandaki görüntü iyi: görüntü kalitesi son derece net ve yazı tipi yeterince büyük - bilginin algılanmasında sorun yok. Ve çok yönlü görüntüleme sisteminin çalışması övgünün ötesinde! Ayrıca GLE için redüktörlü bir transfer kutusu sipariş edebilmeniz de hoşuma gitti: onun yardımıyla, bir tekneyle bir römorku sudan çıkarmak birkaç önemsiz şey. Yine de, diğer her şey eşit olduğunda, daha büyük GL'yi tercih ederim; sırf boyutundan dolayı.

Kargo taşıma açısından bakıldığında GLE'nin iç mekanı iyi tasarlanmış. Ve arka sıranın yastıkları ve sırt dayanağının ayrı ayrı katlanması gerekmesine rağmen, koltuk başlıkları alt konuma indirilerek bu işlem tamamen düz bir zemin oluşumuna yol açar.

Şimdiye kadarki en kolay ses kontrolü

sürücünün multimedya arayüz menüsü aracılığıyla, direksiyon simidindeki tuşlar veya orta konsoldaki düğmeler aracılığıyla onunla etkileşim kurma yolunu seçme fırsatına sahip olması nedeniyle

Net bir görüntü ile her yönden harika görünüm,

Dörtlü kameralardan oluşan bu kamera mükemmel bir çalışma aracıdır: yalnızca ekranın yönlendirdiği geri viteste sürüş, bir Mercedes'teki armutları bombalamak kadar kolaydır.

İç kısımdaki açık renkli derinin çok yapışkan olduğu ortaya çıktı:

bin kilometreden daha az yolu olan tamamen yeni bir araba şimdiden belirgin bir mavi renk tonuna kavuştu

Direksiyon kolonu birçok kolla donatılmıştır -

üçü solda ve biri sağda. Bununla birlikte, otomatik seçiciye oldukça çabuk alışırsanız, dönüş sinyalleri ve ön cam silecekleri olan tescilli çok işlevli kolda ustalaşmak o kadar kolay değildir.

GLE 350 d'ye güç veren üç litrelik dizel motor, 249 beygir gücündeki "vergi" kapsamına giriyor (Avrupa'da aynı motor 258 hp üretiyor) ve 9 vitesli bir otomatik şanzımanla donatılıyor. Bu tandem harika çalışıyor: Hızlanma hızlı ama bir Mercedes gibi sorunsuz bir şekilde gerçekleşiyor. Ses yalıtımı en dikkatli şekilde yapılmıştır, süspansiyon mükemmel şekilde eğitilmiştir - sürüş spor modunda bile iyidir. Mercedes genel olarak mükemmel dengeli bir araba izlenimi bıraktı.

Evet, duyumları neredeyse kısırdır - davranışı hakkında tek bir yorum bile yok! Aynı zamanda Stuttgart'taki crossover'ı sıkıcı olarak adlandırmak da zor; GLE çok canlı ve çevik bir organizma gibi görünüyor. Karakteri kasıtlı olarak eşit, ancak bu arabanın çekiciliği tam olarak burada yatıyor: bu kadar ölçülü davranışın arkasında görkemli bir mühendislik çalışmasının yattığını her şeyden hissedebiliyorsunuz.

Mercedes'in off-road niteliklerine gelince, off-road sadece Range'den sonra ikinci sırada ve o zaman bile çok az: havalı süspansiyonla birleştirilmiş Offroad paketi ile desteklenen GLE 350 d'nin cephaneliğinde, bir redüksiyon dişlisi, merkezi diferansiyelin zorla kilitlenmesi ve maksimum değeri 285 mm'ye ulaşan ayarlanabilir yerden yükseklik.

Range Rover Sport SDV8

Nesil Discovery'den yapıldı, daha sonra halefi daha geniş ürün yelpazesiyle ortak bir platform üzerine inşa edildi. Reenkarnasyon sırasında, RRS dört yüz kg daha hafif hale geldi ve yeni motorlar satın aldı - özellikle de 4,4 litrelik bir turbo dizel, ki bu tam olarak arabamızın kaputunun altındaydı. Böylesine güçlü bir motor, bir SUV gibi değil, bir tankı da kolaylıkla kendisiyle birlikte sürükleyebilir! Gaz pedalına basılmasına yanıt olarak, arka aksa hafifçe çömelen Sport, V8 dizelin rahim gürültüsü altındaki boşluğa bir saldırı başlatır. Her ne kadar Range, sürükleme açısından hem BMW hem de Audi'den daha düşük olsa da, hızlanma izlenimi hala çok güçlü: anında büyük ve ağır ama aynı zamanda tam bir üstünlük hissi yaratan inanılmaz derecede hızlı bir arabanın içinde olduğunuzu hissediyorsunuz. diğer yol kullanıcılarına göre.

Bu yanılsama aynı zamanda yüksek oturma pozisyonundan da besleniyor; trafikte komşularınıza yukarıdan bakıyorsunuz. İyi bir görüş sağlar, ancak araca erişimi zorlaştırır: oturmazsınız, hatta Menzil'e girmezsiniz, ancak yukarı tırmanırsınız. Kısa boylu kişilerin kabine atlaması, ortalamanın üzerinde olan kişilere göre daha zor olacaktır. Ve dar etekli bir kızın ön yolcu koltuğuna oturtulma süreci striptiz gösterisine dönüşüyor!

Eski "Spor"u pek sevmedim - tüm acıklılığına rağmen rustik görünüyordu. Yeni Seri farklı bir konudur! Etkileyici ve tehditkar görünmesine rağmen yakışıklı ve zariftir. İç mekanın organizasyonu açısından, "İngiliz" bir şekilde BMW'ye benziyor - örneğin, arka sırada, boyum göz önüne alındığında, yeterli alanım yok ve orada oturmak rahatsız edici - eğimli Vücudun sütunu buna engel oluyor. Yol tutuşu açısından, Bavyera crossover'ından daha aşağıdır - ancak benim kişisel olarak asla başaramayacağım off-road becerilerine açıkça sahiptir.

İngiliz SUV, tam teşekküllü konforlu bir erişim sistemi ve her zaman temiz kalan eşiklerle iniş sırasındaki rahatsızlıkları telafi ediyor - bunlar contalı kapılarla tamamen kapalı.

Range'in arkadaki yolcuları için de bu kolay değil: yerden yüksek konuma ek olarak, giriş ve çıkış, çıkıntılı tekerlek davlumbazı ve oldukça eğimli gövde sütunu nedeniyle karmaşıklaşıyor. Ve BMW'den daha fazla olmasına rağmen diğer arabalara göre daha az bacak mesafesi var. Ayrıca eğlence sistemi için bir kontrol paneli de içeren en büyük kol dayanağı da bulunmaktadır - her yolcuya bir monitör ve bir kulaklık seti sağlanmaktadır.

İngiliz arabasını diğerlerinden daha çok beğendim. Isıtmalı koltukları açarken yaşanan zorluklar gibi bazı sıkıntılara dikkat etmezseniz Range, iniş kolaylığıyla etkileyicidir. Direksiyon simidi ve koltuk uzaklaşarak dışarı çıkmayı kolaylaştırır ve eşikler kapılarla kirden korunur. Bu ne tür bir motor? Bu sadece büyük arabanın hızla hızlanmasını sağlamakla kalmıyor, aynı zamanda orantısız derecede düşük yakıt tüketimine de sahip. Tek endişem olası güvenilirlik sorunlarıdır.

Ön sırada hayat daha kolaydır. Ancak bunun da kendine has özellikleri var. Örneğin koltuk ısıtması ve havalandırması yalnızca multimedya sisteminin dokunmatik ekranı kullanılarak etkinleştirilebiliyor, ancak orta konsoldaki özel bir düğmeye basarak istediğiniz menü öğesine anında ulaşabilirsiniz. Bu arada, yalnızca Range'de ekrandaki koltuk şemasında istediğiniz bölgeye parmağınızı basarak sırtlığı veya koltuk minderini ayrı ayrı ısıtabilir veya soğutabilirsiniz.

Ne yazık ki RRS, Jaguar XE'de piyasaya sürülen yeni multimedya sistemini beklemeden piyasaya sürüldü: eskisi, arabanın durumuna açıkça uymayan ilkel grafiklere sahip. Ayrıca USB sürücülerle çalışmayı da sevmedim: sistem tüm flash sürücüleri tanımıyor ve bilinmeyen nedenlerden dolayı tek tek parçaları çalmayı reddediyor.

Genel olarak, "İngiliz" in içi son derece hoş bir izlenim bırakıyor - birinci sınıf deri, cilalı alüminyum ve dokunuşu hoş olan plastikle bitişiktir.

Bölünmüş görüntü ekranı

İngiliz otomobillerinin imza niteliğindeki bir özelliği olarak kabul edilir: sürücü ve ön yolcu aynı anda farklı bir resim görür

Kilitlenmeyen vites seçici

Kullanımı oldukça kolaydır, ancak yıkayıcı parlaktır. Diğer Serilerdeki otomatik makineyi kontrol eden, daha şık görünen ve kullanım kolaylığı açısından joystick'e bile tercih edilen bir cihazdır.

Güncelliğini yitirmiş grafiklere sahip ekranlar –

Range Rover'ın multimedya cihazlarının ana sorunu budur. Ancak sanal kontrol panelini geleneksel analog enstrümanlar lehine bırakabilirsiniz.

Konfor erişim sistemi

bir İngiliz otomobilinde direksiyonun arkasına yerleştirme işlemini büyük ölçüde basitleştirir: direksiyon simidi yükselir ve ön panele bastırılır ve koltuk geriye doğru hareket eder

Bu "Spor Serisi"nin bagajı - görünüşe göre bir "Spor" olduğu için - mükemmel şekilde yapılmamış. İlk olarak, ciddi yükleme yüksekliği ağır bagajların yerleştirilmesini zorlaştırıyor. İkincisi, arka koltuğu katlarsanız düz bir zemin elde edemezsiniz. Üçüncüsü, ağır, tam boyutlu bir yedek lastiği zeminin altından yalnızca iyi fiziksel kondisyona sahip bir kişi çıkarabilir.

Güçlü motoruna rağmen Sport, hızlı gitme yeteneğine sahip olmasına rağmen yarış pistlerinde sürüş için uygun değildir: "yüz"ün çok üzerinde seyir hızları parkur için eşittir. Sürüş fena değil, ancak az çok büyük tümseklerin üzerinden geçerken SUV'un tekerleklerinin ne kadar büyük olduğunu fark ediyorsunuz: yaylanmayan kütlelerin titreşimleri istediğimizden daha iyi hissediliyor.

Ancak ülkeler arası yetenek açısından Range'in eşi benzeri yok! Süspansiyon etkileyici bir mafsala sahiptir ve havalı yaylar gövdenin yerden 335 mm'ye kadar rekor bir seviyeye kadar kaldırılmasına olanak tanır. Ayrıca "İngilizlerin" off-road erdemleri listesinde düşük vitesli bir transfer kutusunun yanı sıra merkezi ve arka diferansiyellerin zorla kilitlenmesi de yer alıyor.

Volvo XC90 D5 AWD Yazıtı

Audi Q7 gibi, Volvo'nun amiral gemisi crossover'ı da başlangıçta gecikti: birinci nesil XC90, halefine ancak on ikinci yılında yerini verdi. Ancak yeni arabayı beklemeye değdi - "doksanıncı" büyük bir başarıydı!

XC90'a güç veren hem benzinli hem de dizel motorlar aynı konfigürasyona sahip: iki litre, dört silindir ve ayrıca değişen derecelerde süperşarj.

Volvo, İskandinav tarzında mütevazı görünüyor, ancak aynı zamanda modern ve kesinlikle tanınabilir. Sağlam sembolizm: Radyatör ızgarası Mars işaretini taşır ve farlar Thor'un çekiciyle süslenmiştir; LED farların T şekli bu şekilde yorumlanmalıdır. İsveçlilerin bazı nedenlerden dolayı eşikleri kapılarla kapatmamış olması üzücü: uçağa binerken dikkatli olmazsanız pantolonunuzu kirletmek kolaydır.

İsveç arabasının görünümü bana sıkıcı geliyor. Ancak içeride, ikinci nesil crossover sadece son derece sanatsal iç tasarımıyla değil, aynı zamanda rahatlığıyla da şaşırttı: buradaki her şey bir insan için. Ve orta konsoldaki "tablet" burada oldukça uygundur, özellikle de karmaşık kıvrımlar ve dönüşlerle değil, dokunarak kontrol edildiği için. Ve ses sisteminden ne muhteşem bir ses çıkıyor! Volvo'nun bu kadar pahalı hale gelmesi çok üzücü: eğer yeni XC90 eskisiyle aynı maliyette olsaydı kesinlikle bir hit olurdu!

Volvo'ya bindiğinizde, tasarımcıların iç mekana büyük bir özenle aşıladığı o "sağlık atmosferini" hissederek hemen rahatlıyorsunuz. XC90'ın iç mekanı büyük bir zevkle yapılmış ve zarafetle dolu. Sadece kapının iç dekorasyonuna bakın: heykelsi yüzey, dokuların, renklerin, birleştirme malzemelerinin düzgün çizgilerinin birleşimi onu bir sanat eseri haline getiriyor. Markalı özellikler olarak sunulan bireysel unsurlar abartılı görünmüyor: motoru çalıştırmak ve sürüş modlarını seçmek için kullanılan yönlü "mücevher" sadece işlevsel değil, aynı zamanda kullanımı da kolaydır. Her durumda, XC90'ın kaplama kalitesi hiçbir şekilde Alman ve İngiliz otomobillerinden daha düşük değildir. Tek endişe, direksiyon simidi kollarındaki ve kapı panellerindeki düğmelerin yanı sıra klima kontrol deflektörlerinin çerçevesi ve orta konsoldaki ekranın yapıldığı lake siyah plastiktir. Bütün bunlar modaya uygun görünüyor, ancak gerçekte kolayca kirlenebildiği ortaya çıkıyor.

Bu arada, ekran hakkında: Doldurulması Mitsubishi Electric uzmanları tarafından üzerinde çalışılan Sensus arayüzüne sahip dikey odaklı dokunmatik tablet, iyi grafiklere ve yeterli performansa sahip. Menüyü anlamanın göründüğünden daha kolay olduğu ortaya çıktı, neyse ki yerleşik sistemde mantık eksikliği bulunmuyor. Ancak sanal araçlar etkileyici değildi - Audi ile konuştuktan sonra İsveçlilerin böyle bir gösterge panelinin potansiyelinin yalnızca küçük bir kısmına hakim olduklarını hissetmeden edemiyorum.

İlk başta Volvo'nun asıl sorunu bana düğmelerin eksikliği gibi göründü - birçok işlevin geniş bir ekrana sıkıştırıldığı ortaya çıktı. Doğru, pratikte onu kullanmanın oldukça uygun olduğu ortaya çıktı. Üzücü olan tek şey, monitördeki küçük yazılardır - onları nerede saklayacağınız belli olmayan gözlük takmanız gerekir - bazı nedenlerden dolayı tasarımcılar bir gözlük kılıfı sağlamamıştır. Ancak XC90'ın yeni çıkmış kumanda kolları yerine normal otomatik şanzıman koluna sahip tek otomobil olduğu ortaya çıktı.

Ancak Volvo iç mekanı sonuna kadar kullanıyor! İkinci sıradaki alan açısından XC90, Audi'den sonra ikinci sırada yer alırken, yolculara yönelik olanaklar çok daha geniştir. Ayrıca arabamızda bir yetişkinin bile rahatça oturabileceği üçüncü sıra koltuklar bulunuyordu. Bu arada Audi ve BMW yapılandırıcıları da benzer bir seçenek içeriyor ancak arabalarımızın bagajında ​​ek alan yoktu. Ancak yalnızca Volvo yerleşik çocuk koltuğu sunuyor: Kanepenin ortasındaki minder, bilek hareketiyle yükseltici koltuğa dönüşüyor.

Ve XC90'ın bagajı kesinlikle en iyisi! En geniş olmasının yanı sıra ikinci sırayı düz zemine çevirerek kabin içine kadar genişletilebiliyor. “Ana” yükleme alanı tipik bir Volvo organizatörüyle çeşitlendirilerek alan iki parçaya bölündü. Şaşırtıcı bir şekilde, üçüncü koltuk sırasının varlığı bile yer altındaki yedek lastiğe müdahale etmedi. Her ne kadar bu sadece cılız bir kanıt olsa da, yine de...

Bunlar İsveç otomobilinin en güçlü noktaları. İsveçliler, birçok işlevi multimedya sisteminin derinliklerine gizleyerek bu kadar kısalığa ulaşmayı başardılar.

Sürüş sırasında, "İsveçli" güç ünitesinden bizi beklenmedik bir şekilde memnun etti: aniden iki litrelik dizel motorun bu kadar büyük bir "gövde" ile oldukça iyi başa çıktığı ve araca iyi bir hızlanma dinamiği sağladığı anlaşıldı. Volvo rakipleri kadar hızlı olmasa da, motor yetersizliğinden dolayı arabayı suçlayamazsınız.

Özet

Uzun zamandır beklenen Audi Q7 çok karışık bir izlenim bıraktı. Bir dizi yeni teknolojiyi benimseyen Alman crossover fikrini değiştirdi: yüksek teknolojili gösterge paneli ve multimedya arayüzü harika görünüyor, ancak kullanımı kolay değil. Audi'nin bariz avantajları arasında yüksek sürüş konforu ve arka sıradaki ferahlık yer alıyor, ancak "sisli" direksiyon ve oldukça donuk görünüm sempatiye katkıda bulunmuyor.

Bavyera crossover'ın uzun vadeli ilerlemesi beklenen sonuca yol açtı: BMW X5, toplam puan açısından hak ettiği birinciliği aldı. Hiçbir disiplinde düpedüz zayıf görünmedi ve sürüş performansı açısından "statü" yarışlarımızda diğer katılımcıların önüne geçerek bariz olanı bir kez daha doğruladı: "Boomer" hızlı sürüş bilenlere yönelik bir otomobildir. Arka sıranın çok geniş olmaması ve orta dereceli arazi başarısına gelince, bu kolaylıkla farklı bir değer sistemine bağlanabilir.

Mercedes-Benz GLE, türünün en dengeli ve uyumlu otomobili olduğu ortaya çıktı. Bu, derecelendirmelerde açıkça görülüyor: Stuttgart mezunu, kendisinin sekiz puanın altına düşmesine izin vermedi. Ve bu bir bakıma aynı zamanda bir zaferdir! Mercedes herkesi aynı anda memnun etmeye çalışıyor ve bunu da ikna edici bir şekilde yapıyor. GLE'yi yeterince büyük bulmayanlar için yakın gelecekte GLS'ye dönüşecek olan üst düzey GL'ye dikkat etmelerini tavsiye edebiliriz.

Off-road'ta herkesi parçalayan Range Rover Sport, bazı kategorilerde zayıflığa yenik düşerek, kargo kalitesi ve arka sıradaki alan açısından rakiplerine yenildi. Yine de bu, İngiliz otomobilinin genel izlenimini bozmuyor: "Spor" o kadar güçlü bir karizmaya sahip ki, bireysel eksiklikler kolaylıkla gözden kaçabiliyor. Devasa bir dizel motora ve asfaltın ötesinde inanılmaz bir potansiyele sahip acımasız bir SUV - bu, gerçek bir erkeğe layık, gerçekten ciddi bir araba!

Volvo XC90'ın son derece dost canlısı bir otomobil olduğu ortaya çıktı. İsveç crossover'ı şaşırtıcı derecede rahat bir iç mekana, geniş bir bagaja ve rahat bir karaktere sahip; ve iki litrelik bir turbo dizel, bu kadar büyük bir arabayı uzayda hareket ettirmekle kolayca başa çıkabilir. "Volvo" şehirde sadık bir arkadaş ve uzun bir yolculukta mükemmel bir seyahat arkadaşı olacak - genel olarak ideal
aile taşımacılığı. Bu formatta, özellikle yüksek arazi kabiliyetine ihtiyaç duymuyor ancak süspansiyon daha yumuşak olabilir.

Pazarımızdaki Ingolstadt'ın geçişi, iki adet üç litrelik süper şarjlı V6'dan oluşan mütevazı bir seçenek sunuyor: 333 beygir gücünde bir benzinli motor veya 249 beygir gücünde bir dizel motor. Her iki güç ünitesinin de maliyeti aynı – 3.630.000 ruble. Almanlar, dört ana donanım seviyesine (temel, Konfor, Spor ve İş) ek olarak çok sayıda pahalı seçenek de sunuyor. Audi garantisi kilometre sınırlaması olmaksızın iki yıl ile sınırlı olup, her 15.000 km'de bir kollarınızı açarak serviste karşılanacaksınız.

Büyük X'lerin fiyat listesi, 306 beygir güç üreten üç litrelik turbo motora sahip xDrive35i versiyonu için 3.330.000 ruble'den başlıyor. Dizel modifikasyonlar daha pahalıdır - 3.490.000 RUB'dan. Bununla birlikte, her durumda, sabit konfigürasyonlarda sunulan Kaliningrad'da monte edilmiş arabalar arasından seçim yapmak mantıklıdır - çok daha iyi donanımlıdırlar ve sonuçta daha karlı oldukları ortaya çıkar. Fabrika garantisi kilometre sınırlaması olmaksızın iki yıldır, servis kilometresi araçtaki sistem tarafından belirlenir.

En uygun fiyatlı versiyon, 3.490.000 ruble için 204 beygir gücünde dizel motorlu GLE 250 d idi. Ancak temel versiyonda araba satın almanın bir anlamı yok - "Özel Seri" yalnızca 250 bin daha pahalı ama çok daha zengin bir donanıma sahip. Bizimki gibi bir GLE 350 d'nin maliyeti 4.050.000 ruble. Benzin modifikasyonları 3.850.000 ruble'den başlıyor ve GLE 63 S'nin 585 beygir gücünde V8 çift turbolu üst versiyonunun en az 7.690.000 ruble olduğu tahmin ediliyor. Garanti – kilometre sınırlaması olmaksızın standart iki yıl, servis aralığı – 15.000 km.

Üç litrelik benzinli motora (340 hp) sahip en uygun fiyatlı "Spor" un 4.122.000 ruble olduğu tahmin ediliyor. 249 beygir gücünde dizel motorlu bir araba en az 4.415.000 rubleye mal olacak. V8 ile yapılan modifikasyonlar daha da pahalıdır: dizel SDV8 (4,4 l, 339 hp) 6.080.000 rubleye ve benzinli 5.0 S/C (510 hp) - 6.135.000 rubleye mal olacak. Serinin en üstünde 550 beygir gücündeki SVR yer alıyor. Range Rover garantisi üç yıl süreyle geçerlidir ve kilometre olarak 100.000 km ile sınırlıdır ve her 13.000 km'de bir şirket servisinin ziyaret edilmesi gerekecektir.

Rakiplerinin aksine, Volvo XC90'ın D4 dizel motorlu (190 hp) temel versiyonu yalnızca önden çekişi içeriyor - böyle bir araba için 3.040.000 ruble ödemeniz gerekecek. Daha güçlü D5 AWD (225 hp) 230 bin daha pahalıya mal olacak ve en uygun fiyatlı benzin modifikasyonu T5 (249 hp) 3.281.000 rubleye mal olacak. 320 beygir gücündeki T6 motor için 492 bin daha ödemeniz gerekecek. XC90'ın fabrika garantisi kilometre sınırlaması olmaksızın iki yıldır; servis ziyaretleri her 20.000 km'de bir yapılır.

Bu araba neredeyse sekiz milyon rubleye mal oluyor ve uzunluğu beş metreden fazla. Adında “-AMG” ve “-Maybach” ön eklerini taşımayan Mercedes’lerin belki de en büyüğü ve en pahalısı bu ama bu bir S-Serisi değil. Bu bir SUV. Bazı vatandaş grupları tarafından çok büyük ve son derece arzu edilen bir otomobil - Mercedes-Benz GLS 500. Ve bir ay boyunca onunla yaşayacağız.

Mercedes-Benz GLS 500 testin ilk iki haftasında bu kadar mesafe kat etti

Mercedes-Benz S-Serisi sedan herkes için iyidir. İçerisi havalı, saygın, konforlu ve inanılmaz derecede lüks. Ve önde mi yoksa arkada mı oturmanız önemli değil - bu tür arabalar giderek daha bağımsız olarak sürülüyor, bu nedenle bugün sürücülerine arkaya uzanan patrondan daha az hoş şeyler teklif edilmiyor. Fakat birdenbire bir ailesi olan zengin insanlar ne yapmalıdır (sonuçta aileleri vardır, değil mi?). Mercedes-Benz GLS'yi satın alın!

Aynı zamanda çok büyük ve statüdedir - uzunluğu 5,1 metreyi aşıyor! Aynı zamanda lükstür - gelişmiş multimedya sistemi, pahalı müzik ve daha iyi deri gibi tüm modern özellikler bunun için sipariş edilebilir. Eh, fiyat en azından karşılaştırılabilir: S 500 4Matic L (kaputun altında 455 beygir gücünde bir V8 ve dört tekerlekten çekişli sedan) 7,68 milyon rubleye mal oluyorsa, o zaman aynı 4,7 litrelik çift turbolu motora sahip GLS 500 “Özel seride” 7,82 milyon rubleye mal olacak. Ve en önemlisi, hiç kimse size kollektif çiftçi, kiralık şoför veya zevk duygusu olmayan biri demeyecek.

"Beş yüzüncü" GLS'nin alıcısı Moskova'daki bir dairenin fiyatı karşılığında ne alıyor? Evet, her şeyden çok! Örneğin, kilitlemeli merkezi diferansiyele ve Offroad paketine (indirme + ek havalı süspansiyon modu) sahip sürekli dört tekerlekten çekiş; Uyarlanabilir amortisörlü havalı süspansiyon, birinci ve ikinci sıralarda havalandırmalı ön koltuklar ve ısıtmalı koltuklar, ön ve arka yolcular için ayrı iklim kontrolü, tüm koltuklar için elektrikli tahrikler (arka koltukta gizlenmiş küçük olanlar dahil) zaten tabana dahil edilmiştir. bagaj), kapı kapatıcılar, ortam iç aydınlatması, dijital işlemcili mükemmel “müzik” Harman Kardon. Ve bu, düğmeler ve pedallar, gerçek ahşap, modern multimedya (Mercedes COMAND arayüzünün hayranı olmasam da), lamine ön camlar ve en çok hariç, burada her şeyin kaplanmış gibi göründüğü deriyi saymıyor. Dünyada tam bir “elektrik paketi” var.

Bu yakıt tüketimi, testin ilk iki haftasında GLS 500'e kaydedildi.

Teknoloji açısından her şey neredeyse S-Serisi'ne benziyor. Motor, 455 beygir gücü üreten iki türbinli, 4,7 litrelik havalı bir V8'dir (GL'nin yeniden tasarlanması ve GLS olarak yeniden adlandırılmasından öncekinden 20 beygir daha fazla). Gücü, orijinal olarak S-Serisi Coupe'de görülen, serideki en yeni 9 ileri otomatik şanzıman aracılığıyla tekerleklere aktarılıyor.

Tekerlekler üzerindeki bu malikanenin dinamikleri etkileyici - beyan edilen ağırlığı 2445 kilogram olan "yüzlerce"ye 5,3 saniye! Üstelik bunu çok etkili bir şekilde yapıyor: Başlangıçta burnunu hafifçe kaldırıyor ve yankılanan bir kükreme ile yumuşak ama güçlü bir şekilde havalanıyor. Ve en havalı şey, onu dinamik olarak sürmenin mekatronik şasinin tüm bu "spor" modlarını etkinleştirmeyi gerektirmemesidir. Sadece sağ pedala zemine basın ve güçlü V8'in 700 Nm'lik torkunun bu devasa mekanizmayı nasıl bir tüy gibi alıp bir sonraki kavşağa taşıdığının keyfini çıkarın!

Üstelik en büyük ve en lüks Mercedes-Benz SUV'dan öncelikle doğaüstü yol tutuşu değil doğaüstü konfor beklersiniz. Ve üst düzey süspansiyona sahip GLS 500 (arabamızda hava ve elektronik olarak kontrol edilen amortisörlerin yanı sıra aktif stabilizatörler de vardı) tüm bunları yapabilir. Şehir kullanımında yoğun trafiği yavaşça ve sessizce kesen devasa bir yat gibi görünüyor. İlk başta, sürüşün akıcılığı mutlak gibi geliyor; bu SUV, başkentin yollarının nispeten pürüzsüz asfaltı boyunca sürünüyor ve devasa 21 inçlik tekerlekler üzerinde bile nadir tümseklerin üzerinden hafifçe sallanıyor.

Ancak bu süspansiyon keskin bağlantı noktalarından ve çukurlardan pek hoşlanmaz - konforlu modda yeterli geri tepme esnekliğine sahip değildir, bu nedenle zorlu bir yolda araç kullanmak zorunda kalırsanız spor modunu seçin. Sarsıntı biraz daha güçlü olacak, ancak devasa tekerleklerden gelen rahatsız edici titreşimler çok daha az olacak.

Mercedes-Benz GLS 500'ün eşliğinde geçirdiğiniz ilk günlerden sonra bıraktığı en canlı izlenimin ne olduğunu biliyor musunuz? Hayır, acımasız motor değil, masajlı koltukların lüksü değil, hatta bu devin kapasitesi (şaka değil - beş kişilik konfigürasyonda 680 litre), ama kendi boyutlarını ne kadar ustaca gizler. Direksiyon hoş bir şekilde sıkıdır - gerçekten büyük bir araba kullandığınızı hissetmelisiniz - ve beklenmedik derecede hassastır - bu boyutlardaki bir SUV'dan düşünceli ve yuvarlanma beklersiniz. Bununla birlikte, aktif dengeleyicilere sahip opsiyonel Aktif Eğri sistemi, normal hayatta virajlarda vücudun yuvarlanmasını neredeyse tamamen bastırır ve bu 5,2 metrelik şeyi bir bilgisayar oyunu makinesinin hassasiyetiyle yörüngeler yazmaya zorlar. Ve arazide (yanlışlıkla oraya taşınırsanız), tam tersine, dengeleyicileri serbest bırakarak süspansiyon hareketini artırabilir.

Bununla birlikte, son seçenek bana tamamen ütopik görünüyor - 8 milyon rublelik devasa bir arabanın sahibinin UAZ ile birlikte çamuru ezmesi pek olası değil. GLS gövdesinin geometrisi prensip olarak buna izin verse de: minimum yaklaşma ve ayrılma açılarının her biri 21,5 derecedir (örneğin Audi Q7'de daha azdır) ve yerden yükseklik 215 ila 306 milimetre arasında değişmektedir. (maksimum rakam yalnızca Offroad paketinde Offroad+ modunda mevcuttur). Hayır, tüm bu "arazi" düğmeleri sadece rahatlık için burada - örneğin kar yığınından kurtulmak için. Veya taze süt almak için köye giderken cesurca bir su birikintisini geçin.

Buna ek olarak, deneyimli Mercedes-Benz GL sahipleri genellikle bozuk yollarda daha dikkatli sürüş yapılmasını tavsiye ediyor - süspansiyonun büyük çukurlardan hoşlanmadığını ve hava yaylarının çok fazla "arıza" nedeniyle arızalanabileceğini ve yaşlandıkça - GLS'nin hiçbir özelliği olmadığını söylüyorlar. “yastıklar” reaktiflere, kire ve toza maruz kalmaya karşı korunmamıştır. Pneuma'nın tamamını bir GLS ile değiştirmek yarım milyon rubleye mal olacak - arabanın toplam maliyetiyle karşılaştırıldığında, miktar elbette o kadar büyük değil ama yine de etkileyici.

Ancak Mercedes-Benz GLS 500'e sahip olmanın maliyeti, testlerimiz sırasında meydana gelen küçük arızalar, rakipler ve GLS model serisindeki daha uygun fiyatlı seçenekler hakkında çok yakında - birkaç hafta içinde - daha fazlasını anlatacağız.

Mercedes-Benz GLS testinin ayrıntılı özellikleri

	GLS 500 4MATİK
motor tipi	Benzinli, turboşarjlı V8
Çalışma hacmi	4663 cm³
Maks. güç, hp/rpm	455/5250-5500
Maks. tork, Nm/dev/dak	700/1800-4000
sürücü türü	tam dolu
Bulaşma	9AKP
Ön süspansiyon	bağımsız, pnömatik, çift salıncaklı
Arka süspansiyon	çoklu bağlantılı, pnömatik
Frenler	Disk, havalandırmalı
Boyutlar (UxGxY), mm	5130×1934×1850
Dingil mesafesi, mm	3075
Ağırlık (kg	2445
Hızlanma 0-100 km/saat, s.	5,3
Maks. hız, km/saat	250
Yakıt tüketimi (ortalama), l/100 km	10,9

01.11.2016

Otomobil pazarında oyunun şartlarını Almanların belirlediğini iddia etmek zor, ancak bu durumda değil. 2000'li yılların ortalarında crossover modası tüm hızıyla devam ediyordu ve hemen hemen her markanın bir arabası vardı. bu segmentte. Aynı zamanda buzdağının tepesinde en lüks ve en fena Range Rover duruyordu, üstelik aynı zamanda en pahalısıydı. Geçişlere yönelik artan popülerlik ve talep göz önüne alındığında, şirket mercedes Uzak duramadım. Üstelik ana rakip, güvenilirliği konusunda pek iyi bir üne sahip değildi. Bu gerçeği göz önünde bulundurarak “” isimli büyük crossover’ımı pazara sundum. G.L.“Ama şimdi bunun ne olduğunu bulmaya çalışalım.

Biraz tarih:

Mercedes GL (fabrika endeksiX164) 2006'dan 2012'ye kadar üretilmiş tam boyutlu bir geçittir. Mercedes GL etkileyici boyutlara sahiptir - uzunluk 5088 mm, genişlik 1930 mm, yükseklik 1840 mm, ağırlık 2390 kg ve üç sıra koltuklu devasa yedi koltuklu iç mekan. Mercedes GL, 2006 yılında Detroit otomobil fuarında görücüye çıktı. Dizel motorlu bir araba inceleme için kamuoyuna sunuldu. BlueTEC» Egzoz toksisitesini azaltan bir enjeksiyon sistemi ile. Mercedes GL'nin ilk ve tek güncellemesi 2009 yılında gerçekleşti. Yeniden şekillendirme sırasında şu değişiklikler yapıldı: tamponlar, LED ışıklar ve radyatör ızgarası. İç mekan değiştirildi: sürücü ve ön yolcu koltuklarına gösterge paneli, çok işlevli direksiyon simidi ve aktif koltuk başlıkları takılmaya başlandı. 2011 yılında Mercedes, crossover'ın en lüks modifikasyonunu sundu ve bu modifikasyona " Büyük Sürüm" Ayırt edici özellikleri arasında LED gündüz farlarına sahip yeni bir ön tampon, üç krom çubuklu genişletilmiş radyatör ızgarası ve egzoz sisteminde yeni egzoz boruları yer alıyor.

İkinci el Mercedes GL'nin avantajları ve dezavantajları.

Boya ortalama kalitede, sonuç olarak 5-6 yaş arası arabalarda çok sayıda çip var. Neyse ki gövde demiri iyi bir korozyon önleyici kaplamaya sahiptir, bu sayede talaşların olduğu yerlerde metal pas hastalığının saldırısına uzun süre direnir. Çevrenin etkisi altında bulanıklaşan ve soyulmaya başlayan krom elementleri için aynı şey söylenemez. Yaşla birlikte far optikleri ve reflektör bulanıklaşır ve etkinliğini kaybeder (yeni bir farın maliyeti 300-400 USD'dir). Ayrıca park sensörü sisteminin arızalandığına dair şikayetler var.

Güç üniteleri

Mercedes GL aşağıdaki güç üniteleriyle donatılmıştır - benzinli 4,7 (340 hp), 5,5 (388 hp) ve dizel 3,0 (224 ve 265 hp), 4,0 (306 hp). En popüler motorlar 5.5 ve 4.7 idi; İşletme deneyiminin gösterdiği gibi, bu motorlarla ilgili sorunlar oldukça erken ortaya çıkıyor. Bu nedenle, özellikle mal sahipleri genellikle gaz dağıtım mekanizmasının güvenilirliğini eleştiriyorlar. Zamanlama zinciri çok erkenden tıkırdamaya başlar ve “ Motoru kontrol et", ardından motor dengesiz çalışmaya başlar. Sorunu gidermek için zinciri, dişlileri ve denge milini değiştirmeniz gerekecektir. Ve eğer önceki sahibi zaten bu prosedürden geçmişse, bu, bu sorunla karşılaşmayacağınız anlamına gelmez. Diğer bir sorun ise plastik silindir kapağının altından yağ sızıntısıdır.

İkincil piyasada satın alınabilecek en başarılı otomobil dizel motorlu Mercedes GL'dir. Dizel araç satın almanın sorunsuz çalışmayı garanti ettiği söylenemez ancak servisi daha az aramanız gerekecek, ayrıca onarım maliyeti de daha ucuz olacaktır. BDT'de çalıştırılan dizel güç ünitelerinin temel sorunu, partikül filtresinin düşük kilometrede (50.000 km'ye kadar) değiştirilmesi ihtiyacıdır. İkincil piyasada, üretimin ilk yıllarındaki arabalar genellikle katalizörü çıkarılmış halde satılır (kural olarak bunlar, bir bayi tarafından bakımı yapılmayan arabalardır). Ancak arabanın katalizörü varsa, her 50-60 bin km'de bir değiştirmeye hazırlıklı olmanız gerekir (ortalama olarak değiştirme için 1300 USD istiyorlar). Bugün 6-8 yaş arası çok sayıda arabanın gerçek kilometresi 200-300 bin km'dir, istatistiklere göre türbin arızası bu kilometrededir. Türbin onarımı pahalıdır (2000-3000 USD). Ayrıca bu tür arabalarda yakıt sistemiyle ilgili sorunlar yaşanmaya başlar (enjeksiyon pompasının ve enjektörlerin onarılması gerekir). Ara soğutucu borularının bütünlüğünü kontrol ettiğinizden emin olun, çünkü üzerlerinde sıklıkla mikro çatlaklar belirir ve buğulanmaya başlarlar.

Bulaşma

Amerika pazarını hedefleyen çoğu otomobil gibi, Mercedes GL'nin de hiçbir zaman manuel şanzımanı olmadı. Takılan otomatik şanzımanın yedi vitesi vardır ve " 7G-Tronik" Bu şanzıman Mercedes tarihindeki en başarılı şanzıman değil, oldukça ciddi sorunları var - valf gövdesi arızalanıyor ve kontrol panosu sıklıkla arızalanıyor. Ancak bu durumda bile kullanılmış bir araba satın almanın avantajları vardır, çünkü bu kutuların çoğu günümüze ulaşamamıştır ve sorunlu parçalar modernize edilmiş parçalarla değiştirilmiştir. Ancak yine de zamanla bu ünitede sorun yaşamamak için teşhis sırasında buna özellikle dikkat edin.

salon

Otomobilin iç kısmı yüksek kaliteli malzemelerden yapılmış, Alman montajının kalitesi ve ses yalıtımı seviyesi göz ardı edilemez. Bu bileşenler sayesinde, uzun yıllar kullanımdan sonra bile iç mekan yeni gibi görünür ve içinde kalmak yalnızca olumlu izlenimler bırakır. Mercedes, otomobillerine yeni elektronik teknolojiler ve seçenekler sunma konusunda her zaman lider olmuştur, maalesef bayilere sık sık ziyaret edilmesinin nedeni bunlardır. Elektronik aksamın sizi arızalarından mümkün olduğunca az rahatsız etmesini sağlamak için, kontrol ünitesini yılda bir kez yeniden şarj etmeniz gerekir.

İkinci el bir Mercedes GL'nin sürüş performansı

Amerika pazarında çok sayıda arkadan çekişli araba olduğundan, ABD'den ithal araba satın alırken dört tekerlekten çekişi kontrol ettiğinizden emin olun. Satın almaları çok daha ucuz olduğundan, satıcılar bunları satın alıp burada dört tekerlekten çekişli olarak satıyorlar.

Çok az araba Mercedes GL'nin yumuşak sürüşü ve süspansiyon konforuyla kıyaslanabilir ancak ne yazık ki bu konfor için çok fazla para ödemeniz gerekiyor. İşletme deneyiminin gösterdiği gibi, Mercedes GL şasisinin ana sorunları havalı süspansiyonla ilgilidir. Araba bir metropolde kullanılıyorsa, silindirler nadiren 60.000 km'den fazla dayanır, bunun nedeni kışın yollara serpilen reaktiflerin etkisidir (yenisinin maliyeti adet olarak 200 USD'dir). Ayrıca, sahipler kompresörün güvenilirliğinden şikayet ediyorlar (yenisinin maliyeti yaklaşık 500 USD). Havalı payandalara gelince, onları eski haline getirmek daha iyidir, gerçek şu ki, yeni payandalar sadece pahalı değil (1000 ila 1500 USD arası), aynı zamanda çoğu zaman üretim hatalarına da sahip. Restore edilen rafların kaynağı ortalama 20-40 bin km'dir (restorasyon 200 USD'ye mal olacaktır). Bazı resmi olmayan servisler, maliyet ve onarım aralığı sorununu çözmek için havalı süspansiyonu geleneksel olanla değiştirmeyi teklif ediyor. Aksi takdirde şasi oldukça güvenilirdir ve rahatlıkla 100-150 bin km dayanır. Fren balataları ortalama 50.000 km, diskler ise 100.000 km dayanır. 6-10 yaş arası arabalardan bahsedersek, şasi onarımları için yılda yaklaşık 500 ABD Doları harcamanız gerekecektir.

Hidrolik direksiyon maalesef dayanıklılığıyla övünemez, bu nedenle onarımlar ve değiştirmeler oldukça pahalı olduğundan rafın durumunu ve performansını çok dikkatli bir şekilde kontrol etmeniz gerekir. Dört tekerlekten çekişe gelince, dikkatli kullanıldığında herhangi bir sorun yaratmaz, transfer kutusu ve diferansiyeller çok uzun süre dayanır.

Sonuç:

Bu, satın almadan önce teşhise özellikle dikkat etmeniz gereken basit bir araba değil. Ve eğer bakımlı ve tamamen çalışır durumda bir araba ile karşılaşırsanız, rahatlamamalısınız çünkü küçük bir arıza bile onu düzeltmek için önemli miktarda para gerektirecektir. Sürüş özellikleri hakkında konuşursak, bu araba premium crossover'lar arasında liderlerden biri olmuştur ve olmaya devam etmektedir.

Avantajları:

• Bugün hala geçerliliğini koruyan parlak tasarım.
• Geniş ve konforlu iç mekan.
• Güçlü güç üniteleri.
• Rahat süspansiyon.
• Çok sayıda seçenek mevcut.

Kusurlar:

• Bakım ve onarım maliyetleri
• Güvenilmez havalı süspansiyon.
• Elektronik arızaları.

GL sınıfı (X164), 2000'li yılların başında Stuttgart'ta geliştirildiğinde, şirket için çok önemli bir model olması gerekiyordu çünkü efsanevi Gelik'i emekliye ayırıp onun yerini alacaktı. GL, genişletilmiş SUV anlamına gelen Geländewagen Lang'ın kısaltmasıdır. Ancak sonunda Almanlar, G sınıfı hayranlarıyla şaka yapmadı ve GL'yi bağımsız bir çizgiye getirdi ve "Gelik" basitçe güncellendi.

Bu arada tasarımı şu anda AVTOVAZ'da çalışan Steve Mattin yaptı. Araba 2006 yılında ABD Otomobil Fuarı'nda görücüye çıktı; bu hiç de şaşırtıcı değil çünkü Kuzey Amerika pazarına yönelik bir bakış açısıyla tasarlandı. GL'nin montajı Alabama'da orada gerçekleşti. 2009 yılında model yeniden şekillendirildi, daha sonraki değişiklikler ön tampondaki LED'lerle ayırt edilebiliyor.

Yapısal olarak GL, genç M sınıfına yakındır. Çerçeve yoktur, yalnızca bir destek gövdesi vardır, bağımlı motorların kirişleri yerini pnömatik silindirlerle birlikte çoklu bağlantıya bırakmıştır. Şanzımanda manuel kilit yok, yalnızca elektronik kilitler var. İç mekan düzeni, boyutları ve dingil mesafesi uzunluğu değişmeyen beş ve yedi koltukludur.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Başlangıçta Rusya'da seçilebilecek iki motor vardı: 4,7 (GL450 - 340 hp) ve 5,5 (GL500 - 388 hp). Her iki ünite de benzinli V şeklinde sekizli, dört tekerlekten çekişli, otomatik şanzımanlı - yalnızca 7 vitesli 7G-Tronic. Daha sonra 3 (218 veya 224 hp) ve 4 litrelik (306 hp) CDI dizel motorlar da aramıza geldi.

Piyasadaki teklifler

Araba popüler olduğundan, artık ikinci el GL'ler ikincil piyasada bolca bulunabiliyor. Benzinli ve dizel motorlar arasındaki dağılım neredeyse eşittir - sırasıyla %52 ve %48.

Piyasadaki en yaygın dizel motor, 224 hp gücündeki 3 litrelik V6 350 CDI'dir. - %30, bunu hafif bir gecikmeyle 388 bg gücündeki benzinli V8 GL 500 takip ediyor. - %26. Biraz daha küçük bir pay,% 23, 340 hp ile V8 GL 450 modifikasyonu tarafından işgal ediliyor ve kaputun altında en "mütevazı" 218 "at" bulunan V6 GL 320 CDI BlueTec dizel motor% 16'yı oluşturuyor. ABD'den ithal edilen GL 550 (GL 500 ile aynı motor) %5'lik mütevazı bir paya sahipken, 4 litrelik GL 420 CDI dizel motor 306 bg güce sahip. ve 700 Nm'lik etkileyici bir tork takip edilmelidir - bu tür arabaların% 1'inden biraz fazlası vardır.

Birinci nesil GL sınıfının fiyatları 1 milyon ruble'den başlıyor. Dizeller geleneksel olarak benzinli motorlu arabalardan daha pahalıdır ve bir yaşındaki araçlar için ortalama fark 500.000 rubledir. Azalan vergi ve daha ılımlı iştah dikkate alındığında bile bu farkın telafi edilmesi pek mümkün görünmüyor.

Mercedes-Benz GL'nin ortalama fiyatları

Motor

Ülkemize tedarik edilen ilk motorlar olan M273 serisinin 4,7 ve 5,5 litrelik benzinli motorlarıyla başlarsak, o zaman kötü bir üne sahip değiller. Bununla birlikte, 2007 öncesi motor numaraları 2739xx 3088611'e kadar olan otomobillerde, 50.000 km'ye kadar aşınan zayıf bir bypass dişlisi vardır. Dişli talaşları yağlayıcının içine girerse yağ pompasını da kendisiyle birlikte çekebilir. Bazen değişken valf zamanlama sisteminin elektromıknatıslarını da bitirdi.

Ayrıca silindir kapağının arka kısmında yağ sızıntısı olup olmadığını kontrol edin; burada yağlayıcı madde sonunda plastik teknolojik tapalardan sızmaya başlar. Bujileri değiştirin, mutlu olacaksınız.

2006-2008 yılları arasındaki arabaların alt kısmına bakarsanız, susturucu yerine sıklıkla alev tutucuları bulabilirsiniz. Fabrika katalizörleri bizim yakıtımızla genellikle 100.000 - 150.000 km dayanır ve bunların değiştirilmesi çok pahalıdır. Resmi olmayan hizmetlerde bu tutarın dörtte biri karşılığında sorun "geçici bir şekilde" çözülebilir, ancak bu tür bir değişiklikle resmi teknik incelemeyi geçemezsiniz.

Yanan Check Engine hatasının arkasında, aynı katalizörlerden ölü termostata kadar her şey gizlenebilir. Bilgisayar teşhisi daha kesin olacaktır. Bu arada ikincisi nadir değildir ve genellikle 100.000 km'de gerçekleşir.

Dizel motorda zayıf nokta türbindir, daha doğrusu egzoz manifoldundan gelen kireçlenmeye dayanamamasıdır. Salyangozu döndüren sıcak yanma ürünleri aynı anda onu içeriden eritir. Geleneksel olarak ülkemizdeki herhangi bir dizel motorda, yakıtın kalitesine duyarlı olan enjeksiyon pompasına dikkat etmeniz gerekir. Her ne kadar resmi bayiler bu birimin bölgelerde bile kitlesel "ölümünü" not etmese de çok pahalıdır. Dikkatli ol. Tüm motorlardaki zamanlama zincirlerine 150.000 - 200.000 km'ye kadar dokunulması pek olası değildir.

Bulaşma

GL'deki şanzıman tanıdık 7G-Tronic'tir. Bu model piyasaya sürüldüğünde, kutu Stuttgart'taki diğer otomobillerde zaten test edilmişti, ancak tüm zayıf noktaları tamamen "tarayamadılar". En sık karşılaşılan sorun hidrolik valflerin arızalanmasıdır. Motor gücünün artmasıyla orantılı olarak servis ömürleri azalır. Ancak en zayıf dizel motorda bile 100.000 km'den fazla dayanma olasılıkları yoktur.

İlk başta valf gövdesi tamamen değiştirildi, ancak daha sonra Mercedes, valfleri olan ayrı bir kart (parça kodu A0002703400) satmaya başladı; bu başarısız oldu ve tüm üniteden üç kat daha ucuza mal oldu. Neyse ki, onarımları yapmak için kutuyu çıkarmanıza gerek yok - blok hemen alt kısımda bulunuyor.

Hidrolik valflerin yaklaşan "ölümünün" ilk işareti, vites değiştirirken sarsıntılar ve sarsıntılar olacaktır. Otomatik şanzıman yağının her 60.000 km'de bir değiştirilmesi tavsiye edilir. Arabalar, düşük vitesli bir transfer kutusu ve elektronik kontrollü orta ve arka diferansiyel kilitlemeyi içeren bir Off-Road paketiyle pazarımıza geldi. Dört tekerlekten çekişin tek bir elemanında hata bulamazsınız, elbette arazide sürmediğiniz sürece her şey çok güvenilirdir. Kardan da çok dayanıklıdır - çapraz parça yerine, belirli bir açıda tork aktarımı elastik bir kaplin ile sağlanır.

Süspansiyon

GL'nin süspansiyonu pürüzsüz ve rahattır ancak kırılgandır. Airmatic pnömatik elemanları ortalama 100.000 km'ye dayanır ve iki nedenden dolayı arızalanır: aşındırıcı yol kimyasalları ve yollardaki çukurlar. Hava silindirlerinin durumu, üzerlerinde oluşan büyümelerle değerlendirilebilir. Her bakımda silindirlerin önleyici temizliği tavsiye edilir.

İkinci talihsizlik olan yol yüzeyinin durumuna karşı korunmak daha zordur. Birçok sürücü GL'nin tam teşekküllü bir cip olduğunu düşünüyor ve onu gezdirmeye çalışıyor. Gerçekte, bir hava yayı iyi bir tümsek veya delikten fırlayabilir.

Araba normalden daha uzun süre yükselmeye başlarsa (ve maksimum boşluk 307 mm!), o zaman kompresörü kontrol etme zamanı gelmiştir, büyük olasılıkla içinde bir hava sızıntısı vardır. Ve zamanında önlem alınmazsa, pnömatik sistem pompasını "öldürebilirsiniz".

Direksiyon daha da üzücü. Hidrolik direksiyondan sıvı sızıntısını gözden kaçırırsanız, pompa dişlilerinin işini bitirebilirsiniz. Daha sonra sisteme giren çipleri çok pahalı bir direksiyon kremayerini “öldürebilir”. İnanılmaz miktarda paraya mal olur, ancak yarı fiyatına fabrikada restore edilmiş bir tane satın alabilirsiniz. Geleneksel süspansiyon elemanları daha dayanıklıdır - kollar 120.000 - 150.000 km'ye dayanabilir, ancak sessiz bloklar genellikle 100.000 km kadar ölür.

Gövde ve iç

Vücutla ilgili herhangi bir şikayet yoktur. Mekanik bir hasar yoksa, 2006'dan itibaren büyük şehirlerde kullanılan ilk otomobillerde bile pas bulunması pek olası değildir. Sorunlar arasında vücudun aerodinamik yapısından dolayı ön camların sık sık kırılması yer alıyor. Buna ek olarak, birçok kişi ön camı değiştirdikten sonra soğuk mevsimde sahiplerinin çoğu zaman kurtulamadığı gıcırtıların ortaya çıkmasından şikayet etti.

Elektrikli ekipman

Bir sürü elektrik sorunu var. Deneyimlerimize göre, elektrikli camlar veya ışıklar çalışmayı durdurursa, büyük ihtimalle ön yolcu koltuğunun altındaki halı su ile dolmuştur. Altında bir niş içinde, kontrollerinden sorumlu bir blok gizlidir.

Sadece hava tüpleri değil, radyatör ızgarasının arkasındaki korna da tuz ve kimyasallardan ölür. Açılır tavan mekanizmasını (varsa) yılda en az bir kez temizlemeyi unutmayın, aksi takdirde çerçevesini değiştirmeniz gerekecektir.

Resmi bayilerden bakım maliyetleri

Benzinli ve dizel modifikasyonların bakım maliyetleri farklıdır ve farklı aralıklarla yapılır. İlki için - her 15.000 km'de bir, ikincisi için - her 10.000 km'de bir. GL450 fiyatlarını yayınlıyoruz.

Bu arabanın bakımı ucuz değil, V8'e 10 litre bir yağ doldurmanız gerekiyor. Ve hizmete düzenli bir ziyaretin fiyatının 20.000 rublenin altına düşmesi pek olası değil. Otomatik şanzıman yağının ve yakıt filtresinin her 60.000 km'de bir değiştirilmesi dışında neredeyse tüm bakım çalışmaları aynıdır.

Her iki yılda bir (ancak her ikinci serviste değil!) Fren hidroliğini 12.000 ruble (sıvı maliyeti + işçilik) karşılığında değiştirmeniz gerekir.

Bazı yedek parçaların fiyatları

Detay	Orijinal fiyatlar, ovmak.	Analog fiyatları, ovmak.
Baypas dişlisi	4 900	Analog yok
Yağ pompası	13 000	Analog yok
Plastik silindir kapağı tapaları	200	Analog yok
Arka susturucu (dizel)	67 000	Analog yok
enjeksiyon pompası	102 000	95 000
Türbin (dizel)	212 000	Analog yok
Termostat	40 000	4 800 - 8 300
Hidrolik valf panosu	48 000	Analog yok
Ön havalı payanda (monte edilmiş)	68 000 – 78 000	21 000 – 100 000
Arka hava yayı	30 000	10 300 – 34 300
Ön kol	38 800	8 000 – 62 000
Kol sessiz bloğu	1 500	400 – 1 500
Pnömatik sistem kompresörü	42 400	Analog yok
Hidrolik direksiyon pompası	43 000	22 000
Direksiyon rafı	266 000	40 000 – 173 000
Ambar çerçevesi	59 500	Analog yok

Hizmet açısından GL, sınıf arkadaşlarından özellikle öne çıkmıyor. Havalı süspansiyon, yakıt enjeksiyon pompası vb. ile aynı sorunlar. bu Alman'ın da karakteristik özelliği. GL alırken benzinli versiyona daha yakından bakmanızı öneririz. Evet, böyle bir arabanın büyük bir iştahı var ve vergisi dizel motordan iki kat daha fazla. Ancak yakıtta yapılan ağır değişiklikler ortalama 500.000 ruble daha pahalıdır ve 5 yıllık kullanımdan sonra bile böyle bir farkı telafi etmeniz pek mümkün değildir. Üstelik kendinizi enjeksiyon pompası ve türbinle ilgili olası sorunlardan kurtaracak ve yakıtın kalitesi konusunda çok fazla endişelenmenize gerek kalmayacak.

Elbette satın almadan önce arabayı dikkatlice ve tercihen bir şirket istasyonunda kontrol etmeniz gerekir. Bu maliyetlerin omuzlarınıza düşmemesi için, sahibinin hakkında yazdığımız temel hizmet işlemlerini zaten yürüttüğü bir kopya aramak daha iyidir.

Aynı paraya yeni

Kilometreli lüks bir SUV satın almak için harcamanız gereken parayla, daha düşük sınıfta da olsa, ancak yine de önceki sahibi olmayan yeni bir araba satın alabilirsiniz. 1.000.000 – 3.000.000 ruble tutarınız varsa dikkat etmenizi önerdiğimiz modellerin bir listesini yayınlıyoruz.

Demokratik bir markanın iş sedanını çok iyi bir konfigürasyonla satın alabilirsiniz.

Bu hâlâ eski bir Mercedes; imza niteliğindeki konfora ve standart stile sahip. Ve aynı zamanda kirden de korkmuyor.

Mercedes'in beş ya da altı yıldır ellerime rastlamadığı ortaya çıktı: uçup gittiler. Üstelik GL'yi hiç kullanmadım. Ama onun en yakın rakiplerini iyi tanıyorum.

Audi Q7: Görünüşü sağlam, boyutu büyük, uzun yolculuklarda konforlu. Onda kendine özgü belirli bir amaç duygusu var: Karayollarının kralı. Off-road da bunun için sipariş edilmiyor ama off-road Rus değil Avrupalı. Range Rover gerçek bir beyefendidir. Kral! Güzel, inanılmaz derecede rahat, ancak içindeki rahatlık rahatlamıyor, asaletle doluyor. Ciddi derecede atletik ve yol dışında çocukça güçlü değil. Range'in ancak onarım için servis istasyonuna gittiğinde veya daha sonra iade edildiğinde görülebileceği korkusu fazlasıyla abartılıyor. Lexus LX 570 Tanrı korkusuna benziyor. Tankın cazibesi. Elektronik sistemlerle doldurulmuş... ve hepsi çalışıyor. Sadece arazi koşullarını fark etmiyor. İçi sert ama tuhaf bir şekilde rahat. Güvenilirlikte lider.

Katılıyorum, Benz'in ciddi rakipleri var.

Ve Krasnodar bölgesi İtalya, Portekiz veya İspanya değil. Burada, iyi bilinen herhangi bir köy yolu, dik Avrupa off-road'unun bir örneğidir ve her türlü numara orada işe yaramaz. Zavallı GL 500'ü sonuna kadar sarstık! Ve olan da buydu. "500'üncü" elbette bir tank değil ama tekerleklerini kirletmekten korkmuyor. Ona lord ya da aristokrat diyemezsiniz ama onun inatçı burjuva soyağacı açıkça ortadadır. Otoyolda bir Mercedes gibi iyidir, özellikle spor modunda, havalı süspansiyon tarafından asfalta bastırıldığında 388 atın tamamını çalıştırır. Çukurlu bir köy yolunda “Konfor” moduna geçmek daha iyidir. Çok yardımcı oluyor. Elbette "Spor" modunda sürüşe devam edebilirsiniz; bundan keyif alacaksınız. Ama önce dişlerinizi ve omurganızı sigortalatın.

Meslektaşlarım bana GL 500'ün bir sorun yaşadığını, stabilizasyon sisteminin geç çalıştığını söyledi. Yani savrulurken, EPS tepki vermeden önce sürücü ve yolcuların pantolonları biraz ıslandı. Bunu dürüstçe bir çakıl hız bölümünde test ettim. Beğendim, pantolon kuru. Gerçekten de bir nüans var; döviz kuru istikrar sistemi hafif kontrollü bir sapmaya izin veriyor. Ancak her şey makul tolerans dahilindedir. Daha önce nasıl olduğuna dair hiçbir şey söyleyemem ama şimdi bence hiçbir sorun yok. GL 500'ün kullanımındaki "virgüllerden" bahsedersek, başka bir şeye dikkat ederim: tekerleklerle olan dokunsal bağlantı zayıflıyor. Direksiyon simidi hızda ağır geliyor ancak bu yalnızca yapay bir sönümlemedir ve gerçek bir geri bildirim değildir. Parmak uçlarınızla yolu hissedemezsiniz. Bir "resim" üzerinden çalışmanız gerekiyor ve bu, sürecin yetersiz fiziğiyle biraz PlayStation bilgisayar oyunlarını anımsatıyor.

Gerçek off-road'a gelince, hiçbiri yoktu. Bir ford vardı ama öyle ki bir SUV bile onun üstesinden gelebilirdi. Deneyimler, arazide GL 500'ün Lexus LX 570'ten daha zayıf olduğunu, Range Rover'dan biraz daha düşük olduğunu ve kesinlikle Audi Q7'yi yeneceğini gösteriyor. Soru: GL 500 sınıf arkadaşlarını ne şekilde yenecek? Beş bileşenin birleşimi açısından bunun bir ilk olacağına inanıyorum: tasarım, sportiflik, arazi kabiliyeti, konfor ve güvenilirlik.

Şimdi ayrıntılar hakkında. GL 500 modern versiyonuyla dört yaşındadır. Modernizasyonu klasik bir evrimsel niteliktedir. Yani biraz düzelttiler, biraz cilaladılar, biraz eklediler, biraz çıkardılar. Örneğin aynı güç ve torkla ekonomi ve ekoloji iyileşti. İştah% 8 azaldı ve egzoz Euro-5 standardına uygun (tüm bunların dinamik kaybı olmadan olması güzel). Tamponlar ve radyatör ızgarası değiştirildi, yeni sis farları takıldı, alaşım jantların tasarımı değiştirildi, gövde boyasının renk yelpazesi genişletildi ve en önemlisi egzoz borusu artık yeni - krom- kaplama. Aynı değişiklik sırası iç mekanda da var. GL 500, özel Nappa deri iç mekan, yükseltilmiş koltuklar, yeni çok işlevli direksiyon simidi ve sürücü ve yolcu için darbe korumalı koltuk başlıkları ile gelecek.

Elbette modernleşmenin unsurlarını sıralarken biraz alaycı davranıyorum. Aynı zamanda, ilk bakışta bu kadar küçük bir evrimin arkasında ne kadar büyük bir çalışmanın yattığını mükemmel bir şekilde anlamak. Ancak bu arabada, garip bir şekilde PR hizmetinin sessiz kaldığı devrim niteliğinde bir yenilik de var. Belki de bunun tek nedeni, bunun uzun zamandır dünya çapında bir norm haline gelmesidir. Adaptif (aktif) hız sabitleyiciden bahsediyorum. Daha önce ordumuzun kaprisleri nedeniyle tedariki yasaklanmıştı. Artık yasak kaldırıldı ve araba aynı hızı ve güvenli mesafeyi koruyarak öndeki araca "çekildiğinde" ACC modunda sürüşün keyfini tam anlamıyla çıkarabiliriz. Üstelik çalışma hızı aralığı sıfırdan başlar! Yani, tam bir duraklamadan. Sürekli trafik sıkışıklığının olduğu trafiğimizde bu gerçekten harika: önünüzdeki kişinin kuyruğuna takılıp sonsuzluğu düşünüyorsunuz.

Oleg Bogdanov

Dinamik: 0-100 km/saat - 6,5 sn, maks. hız - 240 km/saat
Donanım: 5461 cm3, doğal emişli V8, benzinli, dört tekerlekten çekişli, 7 vitesli. Otomatik şanzıman, 388 bg, 530 Nm, 13,8 l/100 km