Xe đầu kéo kém;
Gián đoạn công việc
Bộ cố định không hoạt động tốt (không phải lúc nào cũng có thể khởi động động cơ)
1. Trước hết, trước khi tiến hành chẩn đoán, chúng ta lấy đồng hồ đo áp suất МТА-2, vặn nắp trên thanh kim phun, vặn vào khớp nối đồng hồ đo áp suất, trước đó đã quấn nó bằng vải (để xăng không bị dính vào các bộ phận nóng của động cơ trong trường hợp có vật gì). Sau đó, động cơ có thể được khởi động. Sau khi máy bơm đã bơm hết áp suất, ta ấn nút của van đồng hồ áp suất để bọt khí cuốn theo xăng vào bình chứa cản xăng, trên đó có luồn một ống xả mỏng. Chúng ta nhìn vào kết quả đo áp suất: ở chế độ không tải, áp suất nhiên liệu phải nằm trong khoảng 2,5-2,6 bar. Với tốc độ tăng mạnh, áp suất sẽ tăng lên 3 bar. Điều này cho thấy rằng bộ điều chỉnh áp suất đang hoạt động tốt.
Chúng tôi kiểm tra hiệu suất của bơm xăng, vì động cơ tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn khi tải, một bơm có hiệu suất thấp có thể không bơm 3 bar, và tăng tốc sẽ chậm. Để kiểm tra khả năng hoạt động của bơm, ta bóp đường hồi (ống dẫn từ van điều áp đến bình xăng), xem áp suất, nếu đã lên 5-6 bar thì tức là bơm khá phù hợp để vận hành tiếp. Nếu không, nó được khuyến khích để thay thế nó. Ta tắt máy, nổ máy, đồng hồ áp suất hiện 3 bar.
Nói chung là bơm xăng ổn.
3. Lấy và tháo các dây cao áp ra khỏi mô-đun đánh lửa và bugi. Chúng tôi kiểm tra các dây dẫn để biết điện trở của dây dẫn mang dòng điện, nó phải nằm trong khoảng 5 ... 10 kOhm. Mọi thứ đều ổn. Chúng ta quan sát ngọn nến, trên ngọn nến 1 rõ ràng có nhiều muội đen hơn những ngọn nến khác. Rất có thể, nguyên nhân là do cảm biến lưu lượng khí khối. Chúng tôi làm sạch nến và đặt mọi thứ vào vị trí.
4. Kiểm tra bộ lọc khí. ĐỒNG Ý.
5. Bây giờ chúng ta lấy DST-6 và cáp VAZ, kết nối nó với DMRV và bật đánh lửa. Thiết bị hiển thị điện áp 1,15 volt. Đây là một dấu hiệu rõ ràng về sự cố cảm biến. Một cảm biến hoạt động phải tạo ra điện áp từ 0,97 đến 0,99 và không hơn không kém. Và trên một động cơ đang chạy, nó sẽ hiển thị hơn 1,0 volt, khoảng 1,5 và cao hơn khi quá tải. Chà, chúng tôi đã tìm thấy trục trặc đầu tiên. Vì cảm biến lưu lượng không khí khối lượng đánh giá quá cao điện áp đầu ra, bộ phận điều khiển cũng bơm nhiều nhiên liệu hơn ở cùng tốc độ dòng khí. Và điều này dẫn đến việc pha chế không đúng cách, hỗn hợp bị đặc hơn. Vì điều này, động lực học của gia tốc giảm. Chúng tôi đã đặt một cảm biến mới, trước đó đã kiểm tra nó DST-6. sau đó chúng tôi kết nối DST-6 với cảm biến TPS (cảm biến vị trí ga). Chúng ta bật chế độ kiểm tra TPS và đóng mở van tiết lưu nhiều lần. Khi kiểm tra DST-6, bao nhiêu lần tín hiệu âm thanh và cho thấy rằng có những chỗ bị đứt ở một số nơi của lớp điện trở của cảm biến. Vì vậy, trục trặc thứ hai được phát hiện. Về nguyên tắc, sự cố này có thể được phát hiện với sự trợ giúp của chương trình chẩn đoán, nhưng với DST-6, việc phát hiện sự cố này dễ dàng hơn. Chúng tôi thay đổi cảm biến TPS.
6. Kiểm tra cách hoạt động của kim phun. Để thực hiện việc này, chúng tôi sẽ sử dụng DST-6, kết nối DST-6 với cáp kim phun, tháo xoắn nến để chúng không bị ướt và, bao gồm cả việc đánh lửa, tăng áp suất hoặc bật máy bơm khí bằng chương trình Motor-Tester hoặc máy quét DST-2M. Và chúng ta mở một kim phun ở cả ba chế độ, chúng ta quan sát sự sụt giảm áp suất nhiên liệu theo đồng hồ áp suất, không quên bơm tăng áp trước mỗi chế độ. Chúng tôi ghi kết quả vào một bảng. Và vì vậy, tất cả các kim phun, sau đó chúng tôi kiểm tra kết quả, và trong trường hợp có sự khác biệt, chúng tôi làm sạch hoặc thay thế các kim phun bị lỗi. Nhưng với chiếc xe của chúng tôi, sự cân bằng kim phun cho thấy các kim phun vẫn bình thường.
7. Bây giờ chúng ta kết nối xe với máy tính, và kiểm tra lỗi, lẽ ra lỗi do TPS bị đứt, hãy xóa nó đi, vì chúng ta đã thay cảm biến rồi. Chúng tôi bật cửa sổ nơi có đồ thị "INPLAM" (trạng thái hiện tại của cảm biến oxy), khởi động động cơ và nhìn vào đồ thị này, nó thường thay đổi từ tối thiểu đến tối đa trên động cơ ấm. Nếu nó bị treo trong một thời gian dài ở bất kỳ trạng thái nào, dù nghèo hay giàu, thì điều này có nghĩa là nó sẽ sớm ngừng hoạt động hoàn toàn và sẽ cung cấp cho bộ phận điều khiển thông tin không chính xác về mức oxy thực trong khí thải. Điều này có thể dẫn đến một trong hai chi phí lớn nhiên liệu, hoặc hỗn hợp quá loãng, cũng sẽ ảnh hưởng xấu đến hoạt động của toàn hệ thống. Chúng tôi kiểm tra phần còn lại của các thông số trên máy tính và nếu chúng bình thường, chúng tôi có thể nói rằng mọi thứ đều theo thứ tự.
8. Kiểm tra trạng thái của bộ điều chỉnh di chuyển nhàn rỗi (IAC). Chúng tôi tháo nó ra và xem xét kho hàng. Đúng như dự đoán, tất cả đều được bao phủ bởi carbon đen. Chúng tôi kết nối nó với DST-6 và bằng cách sử dụng thử nghiệm IAC, chúng tôi tháo phần thân ra khỏi cảm biến. Chúng tôi làm sạch các ren và côn, xịt vào bên trong cảm biến bằng chất tẩy rửa mềm, chẳng hạn như WD-40, nó sẽ làm sạch mọi thứ bên trong cho chúng tôi. Bôi trơn sợi chỉ của thân bằng mỡ, tốt nhất là loại không bị đóng băng, và một lần nữa với sự trợ giúp của DST-6, điều khiển thân "qua lại" nhiều lần, kiểm tra thấy nó không bị nêm, chúng tôi đưa nó vào giữa. Mọi thứ, bạn có thể đặt IAC tại chỗ.
9. Chúng tôi kiểm tra bộ cố định. Trong trường hợp bộ cố định không "dò" chìa khóa, hãy tháo ECU, ngắt kết nối ắc quy trước. Chúng tôi lấy bộ lập trình PB-2M. Chúng tôi kết nối nó với ECU và máy tính. Chúng tôi cung cấp điện và khởi chạy chương trình lập trình PB-2M. Sau khi kết nối được thiết lập, hãy chọn "xóa EEPROM". Bây giờ thủ tục điều trị có thể được coi là hoàn thành. Chúng tôi tắt mọi thứ. Chúng tôi đặt ECU vào đúng vị trí. Bây giờ xe sẽ khởi động mà không cần giữ chìa khóa gần đầu đọc.
Đăng ký ngay bây giờ để tìm thêm bạn bè và có quyền truy cập đầy đủ vào tất cả các chức năng của trang web!
Để xem bạn cần đăng nhập.
Nếu bạn chưa đăng ký, hãy theo liên kết: đăng ký.
Đối với nhiều nhà chẩn đoán mới làm quen và những người đam mê ô tô bình thường quan tâm đến chủ đề chẩn đoán, thông tin về các thông số điển hình của động cơ sẽ hữu ích. Vì động cơ phổ biến và dễ sửa chữa nhất của xe VAZ, chúng ta sẽ bắt đầu với chúng. Điều đầu tiên cần chú ý khi phân tích các thông số động cơ là gì?
1. Động cơ dừng.
1.1 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và không khí (nếu có). Nhiệt độ được kiểm tra để đảm bảo rằng các số đọc khớp với nhiệt độ thực tế của động cơ và không khí. Tốt nhất là kiểm tra bằng nhiệt kế không tiếp xúc. Nhân tiện, một số đáng tin cậy nhất trong hệ thống phun của động cơ VAZ là cảm biến nhiệt độ.
1.2 Vị trí bướm ga (trừ hệ thống có bàn đạp ga điện tử). Thả chân ga - 0%, nhấn ga - theo độ mở của van tiết lưu. Chúng tôi chơi với bàn đạp ga, để nó đi - 0% cũng nên giữ nguyên, trong khi ADC với DPDZ là khoảng 0,5V. Nếu góc mở nhảy từ 0 đến 1-2%, thì theo quy luật, đây là dấu hiệu của DPDZ bị mòn. Các lỗi ít phổ biến hơn trong hệ thống dây cảm biến. Khi nhấn hết chân ga, một số khối sẽ hiển thị 100% mở (chẳng hạn như 5.1 tháng Giêng, 7.2 tháng Giêng), trong khi những khối khác, chẳng hạn như Bosch MP 7.0, sẽ chỉ hiển thị 75%. Điều này là bình thường.
Kênh 1.3 ADC của DMRV ở chế độ nghỉ: 0,996 / 1,016 V là bình thường, lên đến 1,035 V vẫn có thể chấp nhận được, tất cả những gì ở trên đã là lý do để nghĩ đến việc thay thế cảm biến lưu lượng khí khối. Hệ thống phun được trang bị phản hồi của cảm biến oxy có thể sửa ở một mức độ nào đó các kết quả không chính xác của cảm biến lưu lượng khí khối, nhưng có một giới hạn cho mọi thứ, vì vậy bạn không nên trì hoãn việc thay thế cảm biến này nếu cảm biến đã bị mòn.
2. Động cơ chạy không tải.
2.1 Chạy không tải. Thông thường, tốc độ này là 800 - 850 vòng / phút với động cơ đã được làm ấm hoàn toàn. Giá trị tốc độ không tải phụ thuộc vào nhiệt độ động cơ và được cài đặt trong chương trình quản lý động cơ.
2.2 Dòng khí khối lượng. Đối với động cơ 8 van, giá trị điển hình là 8-10 kg / h, đối với động cơ 16 van là 7-9,5 kg / h với động cơ được làm ấm hoàn toàn ở tốc độ không tải. Đối với ECU M73, các giá trị này cao hơn một chút do tính năng thiết kế.
2.3 Khoảng thời gian tiêm. Đối với tiêm theo từng giai đoạn, giá trị điển hình là 3,3 - 4,1 msec. Đối với đồng thời - 2,1 - 2,4 msec. Trên thực tế, bản thân thời gian tiêm không quan trọng bằng việc chỉnh sửa nó.
2.4 Hệ số hiệu chỉnh thời gian phun. Phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Đây là một chủ đề cho một bài viết riêng, điều đáng nói ở đây là càng gần 1.000 càng tốt. Hơn 1.000 có nghĩa là hỗn hợp được làm giàu thêm, ít hơn 1.000 có nghĩa là nó bị cạn kiệt.
2.5 Thành phần nhân và cộng của phép tự học. Giá trị nhân điển hình là 1 +/- 0,2. Phụ gia được đo bằng phần trăm và không được nhiều hơn +/- 5% trên một hệ thống đang hoạt động.
2.6 Nếu có dấu hiệu hoạt động của động cơ trong vùng điều chỉnh theo tín hiệu của cảm biến oxy, sau đó nên vẽ một hình sin đẹp từ 0,1 đến 0,8 V.
2.7 Hệ số làm đầy và tải chu kỳ. Đối với lưu lượng khí chu kỳ điển hình "tháng Giêng": 8m động cơ van 90 - 100 mg / chu kỳ, 16 van 75 -90 mg / chu kỳ. Đối với bộ điều khiển Bosch 7.9.7, hệ số tải điển hình là 18 - 24%.
Danh sách các biến, hệ thống điều khiển động cơ VAZ-2112 (1.5L 16 cl.)
bộ điều khiển M1.5.4N "Bosch"
| № | Tham số | Tên | Đơn vị hoặc trạng thái | Bật lửa | Chạy không tải |
| 1 | TẮT ĐỘNG CƠ | Dấu hiệu tắt động cơ | Ồ không | Đúng | Không |
| 2 | IDLING | Dấu hiệu động cơ chạy không tải | Ồ không | Không | Đúng |
| 3 | ÔI CHÚA ƠI. THEO QUYỀN LỰC | Dấu hiệu làm giàu sức mạnh | Ồ không | Không | Không |
| 4 | KHỐI NHIÊN LIỆU | Dấu hiệu chặn nguồn cung cấp nhiên liệu | Ồ không | Không | Không |
| 5 | ĐĂNG KÝ VÙNG. Khoảng 2 | Dấu hiệu làm việc trong vùng điều tiết bằng cảm biến oxy | Ồ không | Không | Ồ không |
| 6 | KHU DETON | Dấu hiệu hoạt động của động cơ trong vùng gõ | Ồ không | Không | Không |
| 7 | KHẢ NĂNG QUẢNG CÁO | Dấu hiệu hoạt động của van thanh lọc chất hấp phụ | Ồ không | Không | Ồ không |
| 8 | ĐÀO TẠO VỀ 2 | Dấu hiệu học cung cấp nhiên liệu bằng tín hiệu cảm biến oxy | Ồ không | Không | Ồ không |
| 9 | THÔNG SỐ XX | Dấu hiệu đo thông số chạy không tải | Ồ không | Không | Không |
| 10 | QUÁ KHỨ XX | Dấu hiệu động cơ chạy không tải trong chu kỳ tính toán cuối cùng | Ồ không | Không | Đúng |
| 11 | BL. NGOÀI. TỪ XX | Dấu hiệu chặn thoát khỏi chế độ nhàn rỗi | Ồ không | Đúng | Không |
| 12 | TRẺ EM KHU VỰC | Dấu hiệu hoạt động của động cơ trong vùng gõ trong chu kỳ tính toán cuối cùng | Ồ không | Không | Không |
| 13 | PR.PROD.ADS | Dấu hiệu hoạt động của bộ hấp phụ trong chu kỳ tính toán cuối cùng | Ồ không | Không | Ồ không |
| 14 | OBN.DETONATS | Triệu chứng phát hiện kích nổ | Ồ không | Không | Không |
| 15 | QUÁ KHỨ 2 | Trạng thái tín hiệu cảm biến oxy trong chu kỳ tính toán cuối cùng | Nghèo giàu | Nghèo | Nghèo giàu |
| 16 | HIỆN TẠI VỀ 2 | Trạng thái hiện tại của tín hiệu cảm biến oxy | Nghèo giàu | Nghèo | Nghèo giàu |
| 17 | T.OCHL.ZH | Nhiệt độ nước làm mát | ° C | 94-101 | 94-101 |
| 18 | pol.dz | Vị trí bướm ga | % | 0 | 0 |
| 19 | OB.DV | Tốc độ quay động cơ (độ phân giải 40) | vòng / phút | 0 | 760-840 |
| 20 | OB.DV.XX | Tốc độ quay của động cơ x. x. | trong khoảng/ min | 0 | 760-840 |
| 21 | YELL.POL.RXX | Vị trí mong muốn của bộ điều khiển tốc độ không tải | bươc | 120 | 30-50 |
| 22 | TEK.POL.RXX | Vị trí hiện tại của điều khiển tốc độ không tải | bươc | 120 | 30-50 |
| 23 | COR.VR.VP | Hệ số hiệu chỉnh cho khoảng thời gian của xung phun theo tín hiệu DC | các đơn vị | 1 | 0,76-1,24 |
| 24 | U.0.3 | Thời điểm đánh lửa | ° P.c.v. | 0 | 10-15 |
| 25 | SK.AVT | Tốc độ xe hiện tại | km / h | 0 | 0 |
| 26 | BAN.NAP | Điện áp trong mạng trên tàu | TRONG | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
| 27 | J.OB.XX | Tốc độ không tải mong muốn | vòng / phút | 0 | 800 |
| 28 | VR VPR | Thời lượng xung phun nhiên liệu | bệnh đa xơ cứng | 0 | 2,5-4,5 |
| 29 | MASRV | Luồng không khí khối lượng | kg / giờ | 0 | 7,5-9,5 |
| 30 | CEC.RV | Chu kỳ tiêu thụ không khí | mg / chu kỳ | 0 | 82-87 |
| 31 | Chương trình RAS. T | Mức tiêu thụ nhiên liệu mỗi giờ | l / giờ | 0 | 0,7-1,0 |
| 32 | PRT | Tiêu thụ nhiên liệu du lịch | l / 100km | 0 | 0,3 |
| 33 | LỖI HIỆN TẠI | Dấu hiệu của lỗi hiện tại | Ồ không | Không | Không |
Danh sách các biến, hệ thống điều khiển động cơ VAZ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1.5L 8 cl.) bộ điều khiển MP7.0H "Bosch"
| № | Tham số | Tên | Đơn vị hoặc trạng thái | Bật lửa | Chạy không tải |
| 1 | UB | Điện áp trên bo mạch | TRONG | 12,8-14,6 | 13,8-14,6 |
| 2 | TMOT | Nhiệt độ nước làm mát | từ | - * | 94-105 |
| 3 | DKPOT | Vị trí bướm ga | % | 0 | 0 |
| 4 | N40 | Tần số quay trục khuỷu động cơ (độ phân giải 40 vòng / phút) | vòng / phút | 0 | 800 ± 40 |
| 5 | TE1 | Thời lượng xung phun nhiên liệu | bệnh đa xơ cứng | -* | 1,4-2,2 |
| 6 | MAF | Tín hiệu cảm biến lưu lượng khí khối | trong | 1 | 1,15-1,55 |
| 7 | TL | Tham số tải | bệnh đa xơ cứng | 0 | 1,35-2,2 |
| 8 | ZWOUT | Thời điểm đánh lửa | p.c.v. | 0 | 8-15 |
| 9 | DZW_Z | Giảm thời gian đánh lửa khi phát hiện tiếng gõ | p.c.v. | 0 | 0 |
| 10 | USVK | Tín hiệu cảm biến oxy | mV | 450 | 50-900 |
| 11 | FR | Hệ số hiệu chỉnh thời gian phun nhiên liệu theo tín hiệu cảm biến oxy | các đơn vị | 1 | 1 ± 0,2 |
| 12 | TRÀ | Thành phần phụ của việc tự học sửa lỗi | bệnh đa xơ cứng | ± 0,4 | ± 0,4 |
| 13 | FRA | Thành phần nhân của quá trình tự học sửa | các đơn vị | 1 ± 0,2 | 1 ± 0,2 |
| 14 | TATE | Chu kỳ nhiệm vụ của tín hiệu thanh lọc chất hấp phụ | % | 0 | 15-45 |
| 15 | N10 | Tốc độ động cơ tại x. đang chạy (độ phân giải 10) | vòng / phút | 0 | 800 ± 40 |
| 16 | NSOL | Tốc độ không tải mong muốn | vòng / phút | 0 | 800 |
| 17 | ML | Luồng không khí khối lượng | kg / giờ | 10** | 6,5-11,5 |
| 18 | QSOL | Luồng không khí không tải mong muốn | kg / giờ | - * | 7,5-10 |
| 19 | IV | Hiệu chỉnh hiện tại của dòng không khí không tải được tính toán | kg / giờ | ± 1 | ± 2 |
| 20 | MOMPOS | Vị trí hiện tại của điều khiển tốc độ không tải | bươc | 85 | 20-55 |
| 21 | QADP | Biến thích ứng dòng khí không hoạt động | kg / giờ | ± 5 | ± 5 |
| 22 | VFZ | Tốc độ xe hiện tại | km / h | 0 | 0 |
| 23 | B_VL | Dấu hiệu làm giàu sức mạnh | Ồ không | KHÔNG | KHÔNG |
| 24 | B_LL | Dấu hiệu động cơ chạy không tải | Ồ không | KHÔNG | ĐÚNG |
| 25 | B_EKR | Dấu hiệu bật bơm xăng điện | Ồ không | KHÔNG | ĐÚNG |
| 26 | S_AC | Yêu cầu bật máy lạnh | Ồ không | KHÔNG | KHÔNG |
| 27 | B_LF | Dấu hiệu bật quạt điện | Ồ không | KHÔNG | Ồ KHÔNG |
| 28 | S_MILR | Bật dấu đèn điều khiển | Ồ không | Ồ KHÔNG | Ồ KHÔNG |
| 29 | B_LR | Bảng hiệu công việc trong vùng điều chỉnh cảm biến oxy | Ồ không | KHÔNG | Ồ KHÔNG |
* Giá trị tham số khó dự đoán và không được sử dụng để chẩn đoán. ** Thông số chỉ có ý nghĩa thực sự khi xe đang chuyển động.
Giá trị điển hình của các thông số chính của hệ thống điều khiển cho xe VAZ với động cơ 2111.
| Tham số | Đơn vị vòng quay |
Loại bộ điều khiển và các giá trị điển hình |
||||
| 4 tháng 1 | 4,1 tháng 1 | M1.5.4 | M1.5.4N | MP7.0 | ||
| UACC | TRONG | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 |
| TWAT | kêu. TỪ | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 |
| THR | % | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| FREQ | vòng / phút | 840 - 880 | 750 - 850 | 840 - 880 | 760 - 840 | 760 - 840 |
| INJ | bệnh đa xơ cứng | 2 - 2,8 | 1 - 1,4 | 1,9 - 2,3 | 2 - 3 | 1,4 - 2,2 |
| RCOD | 0,1 - 2 | 0,1 - 2 | +/- 0,24 | |||
| KHÔNG KHÍ | kg / giờ | 7 - 8 | 7 - 8 | 9,4 - 9,9 | 7,5 - 9,5 | 6,5 - 11,5 |
| UOZ | gr. P.K.V | 13 - 17 | 13 - 17 | 13 - 20 | 10 - 20 | 8 - 15 |
| FSM | bươc | 25 - 35 | 25 - 35 | 32 - 50 | 30 - 50 | 20 - 55 |
| QT | l / giờ | 0,5 - 0,6 | 0,5 - 0,6 | 0,6 - 0,9 | 0,7 - 1 | |
| ALAM1 | TRONG | 0,05 - 0,9 | 0,05 - 0,9 | |||
