Khả năng việt dã là một đặc tính vận hành và kỹ thuật quyết định khả năng sử dụng phương tiện địa hình và trên đường có mặt đường trong tình trạng kém.
Tất cả các ô tô ở mức độ lớn phải có khả năng việt dã tốt và đối với những ô tô vận hành một cách có hệ thống trong điều kiện đường khó khăn thì đặc tính này là vô cùng quan trọng. Tốc độ trung bình, hiệu suất và độ an toàn của xe, an toàn giao thông và các yếu tố quan trọng khác phụ thuộc vào khả năng xuyên quốc gia.
Hiện tại, một thông số duy nhất vẫn chưa được thiết lập để cho phép đánh giá chính xác và đầy đủ khả năng việt dã của xe trong các điều kiện đường khác nhau.
Tuy nhiên, người ta đã biết rằng để có khả năng việt dã tốt, một chiếc ô tô phải có đặc tính bám đường tốt, cũng như các bộ phận và cơ cấu khung gầm đủ chắc chắn.
Ngoài ra, một số đồng hồ đo đã được xác định đủ để xác định khả năng vượt chướng ngại vật của xe. Các máy đo chính bao gồm:
1. Khoảng cách giữa điểm thấp nhất của ô tô và mặt đường (khoảng sáng gầm xe). Khoảng cách này càng lớn, xe sẽ vượt qua đường không bằng phẳng càng dễ dàng, không có nguy cơ va vào va chạm, đá, gốc cây, v.v. Điều này giúp loại bỏ khả năng hư hỏng từng bộ phận của khung xe. Đối với tất cả các loại xe, điểm thấp nhất của khung xe là vỏ bánh đà, trục trước và sau. Có nhiều trường hợp phần thấp bị hư hỏng do chạy qua đá. Điều này xảy ra thường xuyên hơn ở các vùng núi, nhiều đá.
Cơm. 9. Xác định khoảng sáng gầm xe tối thiểu giữa điểm dưới cùng của khung xe và mặt đường.
Khoảng cách từ điểm thấp nhất của ô tô đến mặt đường đối với hầu hết ô tô du lịch là 180-250 mm và đối với xe tải - 250-325 mm (Hình 9, Bảng 6).
Bảng 6
GIÁ TRỊ TRUNG BÌNH CỦA CÁC CHỈ SỐ HÌNH HỌC CHÍNH VỀ HIỆU SUẤT XE
|
Tem |
Giải phóng mặt bằng |
Bán kính dọc |
Góc tính bằng độ |
|
| đằng trước | ở phía sau | |||
| Ô tô | 150-220 | 3-8 | 20-30 | 15-20 |
| vận chuyển hàng hóa | 250-350 | 2,5-6 | 40-60 | 25-45 |
| Xe buýt | 220-300 | 4-9 | 10-40 | 6-20 |
2. Bán kính khả năng đi qua theo chiều dọc và ngang.
Đây là chỉ số thứ hai quyết định khả năng việt dã của xe. Cần phân biệt bán kính dưới và bán kính trên của độ sáng theo chiều dọc, cũng như bán kính của độ sáng ngang.
Bán kính dưới của nổi theo chiều dọc là bán kính của cung tròn vẽ tiếp tuyến với bánh trước và bánh sau và điểm thấp nhất giữa chúng (Hình 10).
Cơm. 10. Xác định bán kính xuyên quốc gia của xe
Bán kính trên của nổi dọc là bán kính của cung tròn vẽ tiếp tuyến với bánh trước và bánh sau và nhô ra phía trước hoặc phía sau ô tô.
Bán kính việt dã là bán kính cung tròn vẽ tiếp tuyến với bánh trước hoặc bánh sau của ô tô và điểm thấp nhất giữa chúng của trục tương ứng (Hình 11). 
Cơm. 11. Xác định bán kính xuyên quốc gia
Bán kính việt dã dọc và ngang càng nhỏ thì khả năng vượt mương, cầu dốc, gò trụ, mương,… mà không chạm vào điểm thấp nhất của ô tô càng lớn.
3. Góc trước và sau khả năng vượt qua.
Các góc này được hình thành giữa mặt phẳng đỡ của đường và các tiếp tuyến được vẽ từ các điểm cực nhô ra từ phần trước và sau của ô tô tới bánh trước và bánh sau (Hình 12). 
Cơm. 12, Xác định góc tới trước và góc thoát sau của xe
Khả năng việt dã phía trước và phía sau càng lớn thì khả năng việt dã của xe càng cao khi lái xe qua mương, gờ, va chạm và các chướng ngại vật khác có thể gặp trên đường đi.
4. Áp suất riêng của bánh xe lên bề mặt đỡ.
Giá trị này được xác định bằng cách chia tải trọng lên bánh xe tương ứng cho diện tích vết lốp.
g = G/F kg/cm2,
Ở đâu:
G - trọng lượng mỗi bánh tính bằng kg;
F - diện tích vết lốp tính bằng cm2;
Áp lực của bánh xe lên bề mặt đỡ có tầm quan trọng lớn đối với khả năng cơ động của xe, đặc biệt khi lái xe qua cát, tuyết, đất trồng trọt, bùn, đầm lầy, v.v. (Hình 13). Áp suất bánh xe càng thấp thì độ sâu của rãnh hình thành càng nông, do đó lực cản chuyển động càng thấp và khả năng cơ động của xe càng lớn. 
Cơm. 13. Áp suất riêng trung bình của người trượt tuyết, người đi bộ, ô tô.
5. Độ bám dính của bánh xe với mặt đường.
Thường trên những con đường trơn trượt với mặt đường đóng băng, cũng như trên những con đường có đất sét và đất đen, bánh dẫn động sẽ bị trượt.
Bánh xe bị trượt khi lực kéo cần thiết để di chuyển xe trong điều kiện đường nhất định vượt quá phản lực tối đa có thể có giữa bánh dẫn động và mặt đường.
Điều kiện lái xe không trượt được xác định theo biểu thức sau:
Gv ? >P,
Ở đâu:
? - hệ số bám của lốp với mặt đường;
P – lực kéo cần thiết để di chuyển ô tô trong dữ liệu
điều kiện.
Để so sánh khả năng xuyên quốc gia của các phương tiện về khả năng trượt bánh dẫn động, mối quan hệ sau được sử dụng:
D? = Gv/Ga?,
Ở đâu:
D? - hệ số bám dính của xe;
Gв – trọng lượng của ô tô tác dụng lên bánh dẫn động;
Ga - tổng trọng lượng của xe;
? - hệ số bám dính; (? = 0,1, tương ứng với chuyển động
xe trên đường trơn trượt).
Cần lưu ý rằng khi giá trị Dр càng lớn thì xe ít bị trượt bánh và bị kẹt xe, leo tốt trên đường trơn trượt.
6. Bán kính quay vòng của xe.
Bán kính quay vòng của ô tô càng nhỏ thì người lái càng thuận tiện khi điều khiển khi lái xe trên đường có nhiều khúc cua và chướng ngại vật (Hình 14). 
Cơm. 14. Sơ đồ quay đầu xe
7. Chiều cao tối đa của xe (hoặc khoảng cách từ điểm cao nhất của xe đến mặt phẳng tựa bánh xe).
Chất lượng này chủ yếu quan trọng đối với xe buýt được thiết kế để hoạt động trong môi trường đô thị, nơi chúng phải đi qua dưới cầu và các công trình kiến trúc khác.
Việc đánh giá khả năng việt dã cũng bao gồm các đồng hồ đo như trọng lượng của ô tô và sự phân bổ của nó dọc theo các trục, chiều cao của trọng tâm, kích thước, chiều cao của các cơ cấu giới hạn độ sâu của ford, khả năng vượt qua vượt qua các chướng ngại vật: tường thẳng đứng, mương nước…
Các đồng hồ đo nêu trên không làm cạn kiệt hoàn toàn khả năng việt dã của xe nhưng đã xác định đủ khả năng.
Khả năng một chiếc SUV tự tin vượt qua các điều kiện địa hình phụ thuộc vào “tính đúng đắn” của nền tảng dẫn động bốn bánh, chính xác hơn là vào loại hệ thống truyền động và hệ thống treo dẫn động bốn bánh, khoảng sáng gầm xe, kiểu gai lốp, v.v.
Tính thấm phụ thuộc vào điều gì?
Khả năng một chiếc SUV tự tin vượt qua các điều kiện địa hình phụ thuộc vào “tính đúng đắn” của nền tảng dẫn động bốn bánh, chính xác hơn là vào loại hệ thống truyền động và hệ thống treo dẫn động bốn bánh, khoảng sáng gầm xe, kiểu gai lốp, v.v. Các yếu tố này “hoạt động” kết hợp với nhau và nếu ít nhất một trong các bộ phận không bình thường, xe có thể không đủ khả năng off-road để vượt qua chướng ngại vật.
Đặc điểm gia đình
Trong toàn bộ lịch sử của SUV và SUV, hộp số của chúng đã nhiều lần được cải tiến và sửa đổi - ngày nay hầu hết mọi mẫu xe đều có những đặc điểm riêng. Hãy cùng xem xét những thiết kế thú vị nhất của hộp số SUV.
XE BMW. Trước hết, chúng ta hãy nhìn vào hệ dẫn động bốn bánh vĩnh viễn "thông minh" mới được giới thiệu gần đây của BMW - X-drive. Trong hộp số của X3 và X5 sau tái cấu trúc, không có vi sai trong hộp chuyển số, giúp phân chia mô-men xoắn động cơ giữa các bánh của trục trước và trục sau. Chức năng của bộ phận này được thực hiện bằng ly hợp nhiều đĩa (ly hợp) có điều khiển điện tử. Trong vòng một phần nghìn giây, nó thay đổi lượng mô-men xoắn được truyền đến các trục khác nhau.
Thiết bị điện tử truyền động X phân tích tình huống lái xe và trong một số trường hợp có thể phân phối lại mô-men xoắn phù hợp ngay cả trước khi các tác động không mong muốn có thể xảy ra. Ví dụ, khi bạn nhấn mạnh bàn đạp ga, ly hợp điện tử ngay lập tức nhận được lệnh phân bổ mô-men xoắn đều giữa các trục chứ không phải sau khi các bánh của một trục bắt đầu trượt. Trong một số tình huống nhất định (tốc độ trên 180 km/h, xe dẫn động cầu sau, v.v.), trục trước và trục sau có thể được ngắt hoàn toàn với nhau hoặc ngược lại, được kết nối cứng nhắc, như với khóa vi sai (khi khởi động và tăng tốc). đến 20 km/h).h, v.v.). Nếu bánh trước bắt đầu trôi khi vào cua ở tốc độ cao, thiết bị điện tử sử dụng hệ thống DSC sẽ nhận ra điều này và giảm mô-men xoắn ở bánh trước. Khi xảy ra hiện tượng trượt bánh, ly hợp sẽ đóng lại, truyền nhiều mô-men xoắn hơn đến phần đầu xe.
Mitsubishi. Một hộp số thú vị không kém được sử dụng trên Mitsubishi Pajero. Nó không thể được phân loại rõ ràng là dẫn động bốn bánh vĩnh viễn hoặc dẫn động với trục trước gắn thủ công - nó có thể hoạt động ở cả hai chế độ. Thực tế là hộp số có bộ vi sai liên trục (trung tâm) dưới dạng cơ cấu hành tinh có thể khóa được. Khi mở khóa, mô-men xoắn được truyền tới trục trước và sau theo tỷ lệ 33:67. Hơn nữa, một khớp nối nhớt được tích hợp vào bộ vi sai trung tâm, trong trường hợp bánh xe quay trên một trong các trục, nó bắt đầu khóa và cân bằng tốc độ trục, tức là phân phối lại nhiều mô-men xoắn hơn cho trục với tốc độ thấp hơn. Ở trạng thái khóa tối đa, khớp nối nhớt cung cấp khả năng phân bổ mô-men xoắn xấp xỉ 50:50.
Điện tử điều khiển hoạt động của hộp chuyển dựa trên tín hiệu đầu vào đến từ cần điều khiển của hộp chuyển. Bộ điều khiển điện tử tính toán thời gian lý tưởng để bật/tắt một chế độ cụ thể nhằm đảm bảo chuyển động ổn định và kích hoạt trơn tru.
Volvo. Công ty Haldex của Thụy Điển vài năm trước đã phát triển bộ ly hợp nhiều đĩa của riêng mình với bộ điều khiển cơ điện lai và dẫn động thủy lực. Ngày nay nó được lắp đặt trên cả ô tô và SUV, chẳng hạn như Volvo XC90. Khớp nối được đặt ở phía trước trục sau. Không có sự khác biệt trung tâm trong sơ đồ này.
Khi lái xe trên mặt đường tốt, bánh xe không bị trượt, mô-men xoắn được truyền tới bánh trước và XC90 hoạt động giống như một chiếc xe dẫn động cầu trước. Cả hai trục của ô tô đều quay cùng tốc độ, các đĩa ly hợp không bị nén, tức là ly hợp bị ngắt. Sự trượt của các bánh xe của trục trước và sự chênh lệch về tốc độ của các trục đảm bảo kích hoạt cơ cấu nén của bộ ly hợp. Đồng thời, máy bơm bắt đầu bơm dầu vào dẫn động piston, làm nén các đĩa ly hợp. Kết quả là một phần mô-men xoắn bắt đầu được truyền tới trục sau. Các thiết bị điện tử điều chỉnh lượng mô-men xoắn truyền tới, cứ sau 0,01 giây sẽ phân tích tốc độ quay của bánh xe cầu trước và cầu sau (sử dụng cảm biến ABS), vị trí bướm ga, tốc độ và mô-men xoắn động cơ cũng như trạng thái của hệ thống phanh. Điều này được thực hiện bằng cách điều chỉnh áp suất trong hệ thống thủy lực ly hợp. Do đó, nó điều khiển quá trình phân phối lại mô-men xoắn cho trục sau.
Một trong những ưu điểm chính của khớp nối chất lỏng mới là khả năng, bằng cách lập trình bộ phận điện tử, điều chỉnh hộp số riêng cho từng mẫu xe, chẳng hạn như đặt các giá trị khác nhau của mô-men xoắn truyền tới trục sau. Bộ ly hợp Haldex dành cho XC90 đã được thiết kế lại một chút để giảm độ trượt khi khởi động. Một van ngắt đã được đưa vào thiết kế của nó, chặn bộ ly hợp ở tốc độ lên tới 15 km/h. Theo đó, khi xuất phát từ trạng thái đứng yên, ô tô sẽ chuyển sang dẫn động bốn bánh hoàn toàn, sau đó, nếu mặt đường không có lợi cho việc trượt, có tới 100% mô-men xoắn sẽ được truyền tới bánh trước.
VW. Touareg có hệ dẫn động bốn bánh vĩnh viễn, được trang bị khóa vi sai trung tâm. Trên đường tốt, mô men được phân bổ lại đồng đều - 25% cho mỗi bánh xe. Như một tùy chọn, bạn có thể yêu cầu lắp bộ vi sai khóa ở trục sau, giúp cải thiện đặc tính địa hình của xe. Bộ vi sai cơ khí ở Touareg được khóa bằng ly hợp nhiều đĩa điều khiển điện tử. Mỗi bộ vi sai này, nếu cần, có thể được khóa từ xa (“thủ công”) bằng cách bật công tắc trên bảng điều khiển.
Subaru. Những người mua SUV tiềm năng nên nhớ rằng ngay cả một mẫu xe cũng có thể có một số sửa đổi về hệ dẫn động bánh. Một ví dụ về điều này là các mẫu xe Subaru, trong đó, tùy thuộc vào loại hộp số, hộp số dẫn động 4 bánh với các loại vi sai trung tâm khác nhau sẽ được lắp đặt. Ví dụ: trong các sửa đổi với "cơ học", đây là bộ vi sai với ly hợp nhớt, trong điều kiện lái bình thường sẽ phân bổ mô-men xoắn giữa các trục theo tỷ lệ 50:50 và với "tự động" có thể có bộ vi sai với hộp số hành tinh. phân bổ mô-men xoắn tới bánh xe cầu trước và cầu sau theo tỷ lệ 35:65. Trong trường hợp đầu tiên, khi các bánh xe của một trục trượt, bộ vi sai bị chặn bởi khớp nối nhớt, trong khi toàn bộ mô-men xoắn không truyền đến các bánh xe trượt mà được phân bổ đều giữa các bánh xe của trục trước và cầu sau. Trong trường hợp này, ô tô được “điều khiển” bởi các bánh xe của trục bám đường bền hơn. Trong trường hợp thứ hai, việc khóa vi sai được xử lý bằng hệ thống điện tử MP-T (MultiPlate transfer).
Tất cả các mẫu xe Subaru sản xuất sau năm 1980 đều sử dụng thiết kế AWD (AWD) đối xứng. Các bộ phận truyền động đối xứng tuyệt đối so với trục dọc, đảm bảo sự cân bằng và phân bổ trọng lượng gần như hoàn hảo giữa các bánh xe. Do đó, đặc tính bám đường được cải thiện trong các điều kiện đường khác nhau, điều này có tác động tích cực đến độ ổn định, khả năng điều khiển và khả năng việt dã của xe.
| Khả năng xuyên quốc gia hình học | |
|
|
| Giảm hoặc tăng |
| Đình chỉ | |
|
|
| Lốp xe |
Yury Datsyk
Hình ảnh các công ty sản xuất
Nếu bạn tìm thấy lỗi, vui lòng đánh dấu một đoạn văn bản và nhấp vào Ctrl+Enter.
- đây là khả năng di chuyển trên đường xấu và trong điều kiện địa hình, cũng như vượt qua các chướng ngại vật khác nhau gặp phải trên đường đi. Khả năng việt dã được quyết định bởi khả năng vượt qua lực cản lăn (dùng lực kéo ở bánh xe), kích thước tổng thể của xe và khả năng vượt qua các chướng ngại vật gặp trên đường của xe.
Yếu tố chính đặc trưng cho khả năng chạy việt dã là tỷ lệ giữa lực kéo lớn nhất và lực cản chuyển động. Trong hầu hết các trường hợp, khả năng việt dã của xe bị hạn chế do lực bám giữa bánh xe và mặt đường không đủ và do đó không có khả năng sử dụng lực kéo tối đa. Để đánh giá khả năng di chuyển trên mặt đất của ô tô, người ta sử dụng hệ số khối lượng bám dính, được xác định bằng cách chia khối lượng do các bánh dẫn động chia cho tổng khối lượng của ô tô.
Hệ số trọng lượng bám dính đối với các ô tô khác nhau là khác nhau và khả năng vượt địa hình lớn nhất đạt được ở những ô tô dẫn động tất cả các bánh.
Trường hợp sử dụng rơ moóc làm tăng tổng khối lượng của đoàn tàu đường bộ nhưng không làm thay đổi khối lượng bám dính thì khả năng việt dã giảm mạnh.
Mức độ bám đường của người lái xe bị ảnh hưởng đáng kể bởi áp lực riêng trên đường và kiểu gai lốp. Áp suất riêng được xác định bằng cách chia khối lượng trên mỗi bánh xe cho dấu chân lốp. Trên đất tơi xốp, khả năng cơ động của xe sẽ tốt hơn nếu áp suất riêng thấp hơn. Trên đường cứng và trơn trượt, lực kéo được cải thiện với áp suất riêng cao.
Lốp có rãnh gai lớn trên đất mềm sẽ có dấu chân lớn hơn và áp suất riêng thấp hơn; trên đất cứng, dấu vết của lốp này sẽ nhỏ hơn và áp suất riêng sẽ tăng lên.
Khi lái xe trên mặt đất mềm hoặc đầm lầy, lốp hình vòm được sử dụng, tạo ra dấu chân lớn và áp suất riêng thấp hơn, đồng thời họ cũng sử dụng những ô tô có thể điều chỉnh áp suất không khí trong lốp.
Khả năng việt dã của xe cũng bị ảnh hưởng bởi chiều rộng rãnh khác nhau của bánh trước và bánh sau. Khi vệt bánh trước và bánh sau trùng nhau, bánh sau sẽ lăn dọc theo đường đã cắt sẵn nên lực cản lăn của chúng giảm và khả năng việt dã của xe tăng lên, ngoại trừ vùng đầm lầy mà bánh sau có thể bị hỏng.
Khả năng việt dã của xe cũng được xác định bởi kích thước tổng thể của nó.
Các thông số chiều của khả năng xuyên quốc gia- các chỉ số mô tả khả năng cơ động của toa xe trên đường không bằng phẳng và khả năng phù hợp với kích thước đường. Các thông số tổng thể chính của khả năng chạy việt dã là: khoảng sáng gầm xe h, góc nhô ra phía trước α1 và α2 phía sau, bán kính dọc ρ1 và bán kính xuyên quốc gia ngang ρ2, bán kính quay vòng Rн bên ngoài và Rв bên trong, chiều rộng quay vòng bк của hành lang, góc linh hoạt βв theo chiều dọc và αг trong mặt phẳng ngang.
Cơm. Các thông số kích thước khả năng việt dã của xe
Cơm. Góc linh hoạt trong mặt phẳng đứng (a) và mặt phẳng nằm ngang (b)
Giải phóng mặt bằng là khoảng cách từ điểm thấp nhất của toa xe đến mặt đường. Nó đặc trưng cho khả năng di chuyển mà không chạm vào các chướng ngại vật tập trung (đá, gốc cây, gò đất, v.v.). Thông thường khoảng sáng gầm xe nằm dưới vỏ truyền động cuối cùng. Giá trị của nó phụ thuộc vào loại toa xe và điều kiện vận hành của nó. Vì vậy, đối với xe tải việt dã, khoảng sáng gầm xe là 245 ... 290 mm, và đối với xe địa hình - 315 ... 400 mm. Việc tăng khoảng sáng gầm xe dẫn đến tăng khả năng việt dã, điều này có thể đạt được bằng cách tăng đường kính bánh xe và giảm kích thước của bánh răng chính (ví dụ: bánh răng chính cách đều). Tuy nhiên, việc tăng khoảng sáng gầm xe dẫn đến tăng trọng tâm của đầu máy toa xe, do đó độ ổn định của nó có thể kém đi.
Góc nhô ra phía trước và phía sau- đây là các góc tạo bởi mặt phẳng đường và các mặt phẳng tiếp tuyến với bánh trước, bánh sau và với điểm thấp nhất nhô ra của phần trước và sau của đầu máy toa xe. Chúng đặc trưng cho khả năng vượt qua trên những con đường không bằng phẳng khi đi vào hoặc thoát khỏi chướng ngại vật (đâm vào gò đồi, lái xe qua mương, hố, mương, v.v.).
Các góc ab và ag càng lớn thì những đoạn đường bất thường mà toa xe có thể vượt qua càng dốc. Đối với xe tải địa hình, góc nhô ra là: a1=25...42° và a2 - 18...38°, và đối với xe địa hình - 35...55° và 32...42°, tương ứng.
Bán kính dọc và ngang của khả năng vượt qua- đây là bán kính của các đường tròn tiếp tuyến với các bánh xe và các điểm thấp nhất của đầu máy toa xe, tương ứng trong mặt phẳng dọc và mặt phẳng ngang. Những bán kính này xác định đường viền của chướng ngại vật mà đầu máy toa xe có thể vượt qua mà không cần chạm vào chúng. Bán kính chỉ định càng nhỏ thì khả năng xuyên quốc gia càng cao; toa xe. Vì vậy, ví dụ, bán kính dọc của khả năng xuyên quốc gia đối với xe tải thông thường là 2,7 ... 5,5 m, và đối với; mọi địa hình - 2.0...3.5 m.
- đây là các góc lệch có thể có của trục của vòng nối rơ moóc so với trục của móc kéo. Góc linh hoạt theo chiều dọc của tàu đường bộ đặc trưng cho khả năng cơ động của nó trên những con đường không bằng phẳng và góc linh hoạt theo chiều ngang đặc trưng cho khả năng quay đầu của nó, tức là khả năng cơ động của nó. Đối với đoàn tàu đường bộ có rơ moóc hai trục, góc linh hoạt là: βв không nhỏ hơn ±62° α г không nhỏ hơn ±55°, và đối với đoàn tàu đường bộ sơ mi rơ moóc βв không nhỏ hơn ±8° và α ± 90°. )
Khả năng di chuyển của ô tô được xác định bởi:
- Bán kính quay trong và bán kính quay ngoài lần lượt là khoảng cách từ tâm quay đến điểm gần nhất và xa nhất của đầu máy toa xe khi bánh lái quay tối đa.
- Chiều rộng quay của hành lang là hiệu số giữa bán kính quay ngoài và bán kính quay trong.
- Bán kính quay vòng và chiều rộng quay vòng của hành lang đặc trưng cho khả năng cơ động của toa xe, tức là khả năng quay đầu trong một diện tích tối thiểu. Xe đơn có khả năng cơ động cao hơn tàu đường bộ. Khả năng cơ động của tàu đường bộ giảm khi số lượng xe kéo tăng lên.
Khả năng việt dã là khả năng của ô tô vượt qua các chướng ngại vật khác nhau trên đường và di chuyển trên những con đường không có bề mặt cứng và địa hình.
Khả năng xuyên quốc gia của phương tiện chủ yếu phụ thuộc vào thiết kế của chúng. Ví dụ: ô tô ZIL-151 có thể vượt qua đường nghiêng lên tới 26°, lội nước sâu tới 0,8 m, di chuyển qua tuyết sâu, v.v. Ô tô thuộc các hạng và nhãn hiệu khác nhau có khả năng việt dã khác nhau.
Khả năng xuyên quốc gia của ZIL-150, chủ yếu nhằm mục đích lái xe trên đường, thấp hơn đáng kể. Khả năng việt dã của ô tô phụ thuộc vào điều gì? Làm thế nào bạn có thể tăng nó?
Khả năng việt dã của xe trước hết phụ thuộc vào công suất động cơ. Trong số các xe cùng trọng lượng và chủng loại, xe có động cơ mạnh hơn sẽ thành công hơn trong việc vượt qua những đoạn đường yếu. Vì vậy, để duy trì khả năng việt dã cao của xe, động cơ phải được vận hành chính xác. Chăm sóc động cơ kém dẫn đến giảm công suất. Thứ hai, khả năng việt dã của xe phụ thuộc vào chất lượng bám đất của bánh xe. Trong hai ô tô cùng loại có động cơ cùng công suất, chiếc nào vượt được những đoạn đường dốc dốc hơn và trơn trượt hơn là chiếc có bánh xe bám đường tốt hơn với mặt đất. Khi lái xe qua bùn, độ bám dính của bánh xe với đất giảm, dẫn đến vết lún sâu hơn và khả năng chống chuyển động, do đó, để bánh xe bám đất tốt hơn, xích tuyết hoặc lốp có gai có độ phát triển cao. nên sử dụng vấu. Khi lái xe trên đất ướt, các hạt đất bị ép vào lốp và khi trượt sẽ xảy ra ma sát với mặt đất.
Kết quả nhiều năm vận hành xe cho thấy lốp có hoa văn nhỏ có khả năng bám đất kém hơn lốp có hoa văn lớn. Mức độ bám dính giữa bánh xe và mặt đất phụ thuộc vào tải trọng. Xe có tải có độ bám bánh xe trên mặt đất cao hơn xe không tải.
Nền đất yếu
Một chiếc ô tô khi lao vào đất mềm sẽ tăng khả năng cản chuyển động do độ sâu của vết lún tăng lên. Với khả năng ngâm đáng kể, khoảng sáng gầm xe được chọn hoàn toàn và xe bắt đầu ép xuống đất bằng trục sau. Việc nhấn tiếp tục cho đến khi ô tô “ngồi” vào trục sau. Trong trường hợp này, hiện tượng trượt sẽ bắt đầu vì độ bám dính của bánh xe với mặt đất sẽ giảm đến mức tối thiểu. Để tăng khả năng việt dã của xe, áp suất riêng được giảm bằng cách tăng bề mặt đỡ bánh xe hoặc bằng cách đặt mặt đường trên mặt đất. Phương pháp thứ hai cũng có thể làm giảm sự không đồng đều của áp suất riêng. Áp suất bánh xe càng thấp thì độ sâu của rãnh hình thành càng nhỏ và do đó lực cản chuyển động càng ít và khả năng xe bị kẹt càng ít.
Người điều khiển xe ZIL-151 nhận thức rõ rằng khi lái xe trên đất tơi xốp, những chiếc xe này “đào hố” bằng bánh trước nhiều hơn so với xe của các hãng khác. Điều này là do trọng lượng ở trục trước tăng lên, điều này chắc chắn sẽ làm xấu đi điều kiện lái xe trên mặt đất gồ ghề.
Đào tạo lái xe
Và cuối cùng, khả năng việt dã của xe bị ảnh hưởng bởi quá trình đào tạo của người lái xe, bao gồm khả năng chọn đường có ít lực cản chuyển động nhất, sang số kịp thời và khả năng sử dụng khả năng tăng tốc của xe để vượt qua khó khăn. địa điểm. Chế độ lái xe phù hợp trên đường và đất hoang giúp tăng khả năng việt dã của xe. Điều kiện quyết định khả năng vượt qua là khả năng chống chuyển động do hình thành vết lún và va đập trên đường có bề mặt cứng không bằng phẳng.
Biến dạng đường
Đất nguyên chất, không giống như những con đường được phủ bằng vải cứng, có độ bền khác nhau và tùy theo điều này mà bị biến dạng khác nhau dưới bánh xe ô tô.
Khi ô tô chuyển động, trọng lượng của ô tô truyền qua các bánh xe và lực bám dính phát sinh ở vành bánh xe dẫn động tác dụng lên mặt đất. Những nỗ lực này trong một số trường hợp phá hủy bề mặt đất. Sự phá hủy đất trong hầu hết các trường hợp xảy ra do ngập úng, do đó khả năng chịu lực của chúng thay đổi. Khi độ ẩm tăng lên, khả năng chịu tải của đất giảm và hình thành vết hằn khi xe cộ đi qua.
Độ sâu của vết lún tăng lên khi ô tô đi qua liên tục và có thể đạt giá trị đến mức trục trước của ô tô và bộ vi sai sẽ chạm vào trục đất liên đường và không thể di chuyển thêm dọc theo đường cột. Lực cản chuyển động của xe trên đất rời còn phụ thuộc vào sự trùng khớp của vết bánh trước và bánh sau. Như vậy, trên xe ZIL-150 và MAZ-200, mỗi bánh sau mở rộng vệt bánh trước hơn 300 mm. . Vượt qua sức đề kháng bổ sung để chuyển động. Cần lưu ý rằng đất dọc theo mép của rãnh bánh trước bị nén chặt và khả năng chống phá hủy của bánh sau tăng lên. Đối với những ô tô có độ dốc kép của bánh sau thì loại trừ khả năng sử dụng rãnh nén của bánh trước, do đó việc sử dụng bánh sau có độ dốc kép là không hợp lý. Như đã biết, trong thiết kế xe địa hình, một độ dốc duy nhất của bánh sau được sử dụng với cùng chiều rộng rãnh của bánh trước và bánh sau (xe GAZ-6Z, v.v.).
Việc thiết lập lực cản chuyển động vẫn chưa giải quyết được vấn đề về khả năng chạy việt dã, vì vẫn chưa biết liệu ô tô có thể vượt qua lực cản này do điều kiện bám của bánh dẫn động xuống đất hay theo công suất động cơ hay không. .
Khả năng xuyên quốc gia của xe
Khả năng xuyên quốc gia của các phương tiện có thể được đánh giá bằng các chỉ số mô tả giới hạn khả năng đi qua của đất.
Theo các giới hạn của khả năng vượt qua, chúng tôi muốn nói đến các chỉ số đặc trưng cho đất và sự tương tác của ô tô với nó và tại đó xảy ra tình trạng mất khả năng vượt qua, tức là ô tô dừng lại do trượt hoặc không đủ công suất động cơ.
Các chỉ tiêu đặc trưng của đất là độ ẩm và mật độ. Sẽ thuận tiện hơn khi xác định khả năng xuyên quốc gia của từng phương tiện bằng các chỉ số tối đa về độ ẩm và mật độ của đất, được xác định tại hiện trường bằng các dụng cụ đơn giản. Vì vậy, khi biết giới hạn xuyên quốc gia đối với các phương tiện dựa trên các chỉ số về đất và có dữ liệu trinh sát về tình trạng đất ở khu vực sẽ di chuyển, có thể xác định loại khả năng xuyên quốc gia của phương tiện. có.
Cần lưu ý rằng đối với một số loại đất, không phải tất cả các chỉ số đều đặc trưng. Ví dụ, trên cát xốp, độ ẩm không phải là chỉ số chính về khả năng chịu lực như đối với các loại đất khác. Đối với đất rời, đặc tính chính quyết định khả năng chịu lực là mật độ.
Nếu không biết các đặc tính của đất và tính chất tương tác của nó với bánh xe thì không thể xác định được khả năng việt dã của ô tô.
Khả năng xuyên quốc gia cao của phương tiện chỉ có thể đạt được khi lái xe xuất sắc. Tuy nhiên, chất lượng lái ô tô trên đất nguyên chất không chỉ được quyết định bởi khả năng sử dụng các đặc tính của ô tô mà còn bởi khả năng sử dụng các đặc tính cơ bản của đất.
Khả năng vượt qua đơn
Cần phân biệt giữa khả năng việt dã đơn lẻ - khả năng các phương tiện đơn lẻ di chuyển bằng sức riêng của mình trong điều kiện địa hình trên địa hình gồ ghề, ở khu vực ẩm ướt và đầm lầy, vượt qua các địa hình không bằng phẳng riêng lẻ (đồng thời cho phép giảm tốc độ ở một số đoạn ngắn đến 5 km/h) và khả năng xuyên quốc gia của đoàn xe - khả năng ô tô di chuyển liên tục dọc theo cùng một đường với tốc độ 15-20 km/h.
Do đặc thù của chế độ ẩm của đất nguyên sinh và đường đất, có thể có sự kết hợp khác nhau giữa các lớp đất, độ cứng khác nhau. Lớp này có thể bao gồm cùng một loại đất, có độ ẩm và độ nén khác nhau, cũng như các loại đất có thành phần cơ học khác nhau. Người ta đã chứng minh bằng thực nghiệm rằng vùng đất hấp thụ lực thẳng đứng khi ô tô di chuyển đạt tới 40 cm và biến dạng cắt trong đất kéo dài đến độ sâu 15 cm, quyết định độ ổn định của nó.
Khi chọn hướng của đường cột, điều quan trọng là phải xác định có bao nhiêu ô tô có thể đi qua một đoạn đất hoặc đường nhất định mà không cần bất kỳ biện pháp gia cố nào. Để làm được điều này, trước hết cần xác định số lượng phương tiện tối đa có thể đi dọc một đường trước khi phương tiện tiếp đất bằng đường khác.
"lăn"
Đất dính có đủ lượng hạt sét được đặc trưng bởi hiện tượng "lăn", xảy ra do hoạt động của các bánh xe ô tô chạy qua trong quá trình chuyển đất từ trạng thái quá ẩm sang trạng thái có độ ẩm thấp hơn và bao gồm sự nén chặt dần dần của đất khi nó mất đi độ ẩm. Hiệu ứng lăn đặc biệt đáng kể do chuyển động của các phương tiện hạng nặng và biểu hiện ở việc tăng thêm độ sâu của vết hằn sau khi phương tiện tiếp theo đi qua trung bình từ 4 - 6 cm. dưới áp lực của các bánh xe đi qua, và việc nén như vậy có thể thực hiện được miễn là có nước trong các lỗ rỗng, tạo điều kiện cho các hạt di chuyển và giảm ma sát giữa chúng.
Số liệu thực địa cho thấy độ ẩm của đất ở vết lún sau khi ô tô đi qua luôn giảm so với ban đầu. Ví dụ, sau khi 10 xe GAZ-BZ chạy dọc một đường, độ ẩm của đất giảm 6% so với ban đầu. Khi một phương tiện di chuyển nhiều lần trên cùng một đường, độ nén của đáy đường sẽ tăng lên.
Độ sâu của vết lún dưới bánh xe đặc trưng cho khả năng chịu lực của đất. Trước Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, khả năng vượt qua của đầm lầy được đánh giá bằng độ sâu ngâm trong lòng đất, rơi từ độ cao nhất định của một thanh sắt hình trụ cao 2 m có đường kính 2,4 cm và nặng 7,84 kg, cũng như bằng cách ngâm nước. trên mặt đất của một khẩu súng trường rơi từ cùng độ cao. Trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, đã có những nỗ lực đánh giá khả năng vượt qua của đầm lầy bằng cách cho một người lính trinh sát đi qua chúng. Trong những năm gần đây, phương pháp đánh giá khả năng vượt qua của đầm lầy và đất bằng búa tạ ngày càng trở nên phổ biến. Một mối liên hệ đã được thiết lập bằng thực nghiệm giữa chiều sâu hòa nhập của tiền đạo và khả năng chạy việt dã. Rất khó lái xe qua vùng đất mà tiền đạo chìm trong vòng chưa đầy năm nhịp.
Đánh giá lái xe
Hiện nay, để đánh giá khả năng xuyên qua của đất, người ta sử dụng búa tạ, búa xà beng và máy đo mật độ do Viện Đường ô tô Mátxcơva thiết kế với lực kế lò xo và đầu hình nêm.
Các thiết bị này tương đương nhau và có thể thiết lập sự phụ thuộc giữa các lần đọc của chúng. Công dụng lớn nhất được thấy ở máy tập tạ, vì khi sử dụng nó, khả năng biến dạng do thanh rơi nghiêng và lấp đầy lỗ đục trên mặt đất sẽ bị loại bỏ.
Tuy nhiên, có thể đánh giá chính xác khả năng thấm của đất nếu kiểm tra toàn bộ chiều dày của đất ảnh hưởng đến khả năng chịu lực.
Xét rằng thời gian dành cho việc chọn hướng của đường cột thường bị hạn chế, việc trinh sát chủ yếu nên giảm xuống việc xác định đánh giá khả năng vượt qua của đất bằng các dụng cụ đơn giản nhất.
Vấn đề đánh giá thực địa khả năng việt dã của phương tiện trên vùng đất hoang và đường đất trong thời kỳ bùn lầy và mùa đông có tầm quan trọng thực tế rất lớn. Trong điều kiện quân sự, đặc biệt là khi tiến hành trinh sát kỹ thuật các tuyến đường giao thông, có thể khuyến nghị các phương pháp sau đây để xác định khả năng xuyên quốc gia của các phương tiện trên đất nguyên.
Độ chặt của đất được xác định bằng xà beng và búa tạ. Đánh giá định lượng độ ẩm của đất được thực hiện bằng kỹ sư đo mật độ-độ ẩm Kovalev.
Các địa điểm để kiểm tra đất bằng dụng cụ được lựa chọn sao cho có thể mô tả đầy đủ hơn chất lượng của đất nguyên sinh hoặc đất trồng trọt trên những đoạn đường có độ ẩm cao gây khó khăn cho ô tô đi lại. Các vị trí đo được đánh dấu bằng các dấu chấm trên bản đồ hoặc sơ đồ với sơ đồ tuyến đường, xung quanh đó vẽ các giá trị trung bình của các chỉ số của thiết bị.
Trong thời kỳ đất ngập úng (mùa xuân, mùa thu, mùa mưa), vai trò của trinh sát kỹ thuật tuyến đường tăng lên đáng kể, trong từng tình huống cụ thể phải xác định kịp thời khả năng phương tiện đi qua đất hoang hoặc nhu cầu gia cố các khu vực yếu .
Tình trạng đất
Việc xác định tình trạng của đất bằng mắt, tức là bằng các dấu hiệu hoàn toàn bên ngoài, có lẽ chỉ có thể thực hiện được đối với một thợ đặc công rất có kinh nghiệm. Do đó, cần phải có một thiết bị đơn giản mà bất kỳ đặc công nào cũng có thể xác định với độ chính xác vừa đủ có bao nhiêu ô tô có thể đi qua một đoạn đường cụ thể mà không cần gia cố đường. Một trong những thiết bị đơn giản nhất là tạ đòn, được các đặc công biết đến. Búa rất di động và tiện lợi vì nó cho phép bạn kiểm tra đất ở độ sâu tương đối lớn, điều mà các thiết bị không va đập không thể đạt được.
Nếu chỉ cần ít hơn 10 cú đập để nhúng tem xuống đất vào máy giặt thì điều này cho thấy điểm yếu của lớp đất thứ 10 phía trên, cần dùng xẻng loại bỏ lớp này và đo lại. Thao tác này được lặp lại cho đến khi số lần tác động của trọng lượng khiến tem chìm vượt quá 10 hoặc các phép đo được thực hiện trong lớp nằm ở độ sâu bằng khoảng sáng gầm xe (đối với GAZ-bz - 28 cm, đối với ZIL- 151 - 27 cm và MAZ-200-29 cm). Trong những trường hợp như vậy, cần lấy trung bình số học của số lượng tác động từ tất cả các phép đo (ngoại trừ những số liệu không đặc trưng rõ ràng).
1. Khả năng chạy việt dã hình học là gì?
Khả năng xuyên quốc gia hình học là tập hợp các thông số hình học của ô tô ảnh hưởng đến khả năng vượt chướng ngại vật của ô tô.
Nếu chúng ta nói về khả năng việt dã hình học đầy đủ, thì nó bao gồm một số nhóm thông số có thể được chỉ định theo quy ước là cơ bản và địa hình.
Thông số cơ bản là kích thước tổng thể thực tế của xe: chiều dài, chiều rộng, chiều cao và kích thước chiều dài cơ sở. Cả khả năng việt dã trực tiếp và các thông số địa hình hình học đều phụ thuộc vào chúng.
2. Các thông số cơ bản ảnh hưởng đến khả năng chạy việt dã hình học là gì?
Như đã đề cập ở trên, khả năng việt dã hình học phần lớn được xác định bởi các thông số của ô tô: chiều dài và chiều dài tổng thể của trục cơ sở, chiều cao và chiều rộng của ô tô, cũng như chiều rộng đường đua và chiều dài phần nhô ra phía trước và phía sau . Chiều dài, chiều rộng và chiều cao của máy không cần giải thích, nhưng có thể nói vài lời về phần còn lại. Vì thế, chiều dài cơ sở– đây là khoảng cách giữa trục của bánh trước và bánh sau, theo dõi chiều rộng là khoảng cách giữa tâm các bánh xe của một trục trong vùng tiếp xúc với bề mặt, Phía trước nhô ra là khoảng cách giữa trục bánh trước và điểm cực trước của ô tô, và Phía sau nhô ra– tương ứng là khoảng cách giữa trục bánh sau và điểm sau cùng của ô tô.
3. Các thông số chính của khả năng chạy việt dã hình học là gì?
Thông thường, khi nói về khả năng chạy việt dã hình học, năm thông số chính được xem xét:
- khoảng sáng gầm xe hoặc khoảng sáng gầm xe;
- góc tiếp cận;
- góc khởi hành;
- góc dốc hoặc góc dọc khả năng đi qua;
- góc nghiêng.
Chúng ta hãy giải thích ngắn gọn từng đại lượng này. Giải phóng mặt bằng hoặc giải phóng mặt bằng– đây là khoảng cách từ điểm thấp nhất của ô tô đến bề mặt trái đất. Theo GOST, khoảng cách này được đo ở phần trung tâm của ô tô, nhưng thường phần tử nằm ở vị trí thấp nhất có thể được bù lại so với tâm: ví dụ: nó có thể là bộ cộng hưởng bộ giảm thanh hoặc giá đỡ giảm xóc. Do đó, khoảng sáng gầm thường được coi là khoảng cách từ điểm thấp hơn này đến bề mặt nằm ngang nơi ô tô đang đứng.
Góc tiếp cận- đây là góc giữa mặt ngang và đường nối giữa miếng tiếp xúc của bánh trước và điểm thấp nhất của phần đầu xe. Nói cách khác, đây là góc dốc tối đa mà ô tô có thể đi vào mà phần đầu xe không chạm vào. Dễ dàng đoán được rằng nó phụ thuộc vào khoảng sáng gầm xe và chiều dài phần nhô ra phía trước: khoảng sáng gầm xe càng cao và phần nhô ra phía trước càng nhỏ thì góc tiếp cận sẽ càng cao.
Góc khởi hành- Tương tự, nhưng đối với phần sau của thân xe: góc giữa mặt ngang và đường kẻ giữa miếng tiếp xúc của bánh sau và điểm dưới cùng của đuôi xe. Nói cách khác, đây là góc dốc tối đa mà xe có thể đi vào khi lùi mà không chạm vào đuôi xe. Rõ ràng nó phụ thuộc vào khoảng sáng gầm xe và chiều dài của phần nhô ra phía sau: khoảng sáng gầm xe càng cao và phần nhô ra phía sau càng nhỏ thì góc khởi hành sẽ càng lớn.
Góc dốc, hay góc nổi dọc, là góc tối đa mà một ô tô có thể vượt qua mà không chạm vào bề mặt của nó. Ngược lại, nó phụ thuộc vào sự kết hợp giữa khoảng sáng gầm xe và chiều dài trục cơ sở: khoảng sáng gầm xe càng cao và chiều dài cơ sở càng ngắn thì góc dốc càng lớn. Ví dụ, sự thay đổi của nó có thể được thấy rõ ở phiên bản ba cửa và năm cửa của Lada 4X 4: góc tiếp cận và góc thoát của chúng là như nhau, nhưng góc dốc của ba cửa lớn hơn vì nó có một chiều dài cơ sở ngắn hơn.
Góc nghiêng, hay góc ổn định tĩnh ngang là góc quay lớn nhất của ô tô quanh trục dọc mà tại đó ô tô không thể bị lật nghiêng. Nó phụ thuộc vào sự kết hợp giữa chiều rộng và chiều cao của xe, chiều rộng đường cũng như trọng tâm của xe: xe và đường càng rộng thì chiều cao càng nhỏ và trọng tâm càng thấp thì góc lật càng cao.
Ngoài những thông số cơ bản về khả năng việt dã hình học này, còn có một số thông số khác chắc chắn liên quan đến hình học nhưng không liên quan trực tiếp đến kích thước của ô tô. Đó là độ dốc tối đa có thể vượt qua, độ sâu lội nước, hành trình của hệ thống treo và khớp nối của hệ thống treo.
Độ dốc tối đa có thể vượt qua- đây là góc tối đa so với đường chân trời của bề mặt mà ô tô có thể di chuyển mà không cần sự trợ giúp, tức là độ dốc tối đa mà ô tô có thể lái lên.
Độ sâu rèn- đây là độ sâu tối đa của chướng ngại vật dưới nước mà ô tô có thể vượt qua mà không gây hậu quả tiêu cực cho bộ phận kỹ thuật của nó. Độ sâu lội nước chủ yếu bị giới hạn bởi độ cao của điểm nạp khí của động cơ: nếu nước dâng lên, nó sẽ xâm nhập vào đường nạp và sâu hơn vào các xi-lanh, có thể gây ra hiện tượng búa nước và hư hỏng động cơ nghiêm trọng. Ở những chiếc ô tô thông thường, điểm hút gió nằm dưới mui xe, điều này hạn chế chiều cao lội nước tối đa. Những chiếc SUV được chế tạo đặc biệt được trang bị ống thở - một đường ống đưa điểm hút gió lên ngang mái nhà, cho phép bạn vượt qua những khúc cua sâu hơn mà không có nguy cơ bị búa nước.
Đình chỉ du lịch- đây là khoảng cách tối đa mà bánh xe có thể di chuyển theo phương thẳng đứng từ điểm hệ thống treo bị nén tối đa cho đến thời điểm nó được dỡ hoàn toàn trước khi nâng lên khỏi bề mặt. Để đánh giá thông số này, ô tô có thể được điều khiển bằng một trong các bánh trước lên chướng ngại vật có độ cao sao cho bánh sau cùng phía văng ra khỏi bề mặt - đây được gọi là treo chéo, vì bánh trước thứ hai trong trường hợp này cũng sắp sửa cất cánh khỏi mặt đất. Vâng, khoảng cách dọc theo trục thẳng đứng giữa độ cao nâng của bánh trước và bánh sau ở một bên của ô tô ở vị trí này là khớp treo. Hành trình và khớp nối của hệ thống treo bánh xe có ảnh hưởng gián tiếp đến khả năng việt dã hình học.
4. Khả năng việt dã hình học có phải là đặc điểm ưu tiên và quan trọng đối với khả năng việt dã của phương tiện nói chung không?
Ở trên, chúng tôi đã phác thảo và giải thích gần như tất cả các thông số đặc trưng cho khả năng việt dã hình học của một chiếc ô tô. Trong thực tế, theo cách hiểu “hàng ngày” và so sánh nhanh, khả năng việt dã hình học thường được hiểu là bốn trong số đó: khoảng sáng gầm xe, cũng như góc tiếp cận, góc khởi hành và góc dốc. Các nhà sản xuất ô tô sử dụng những con số này để mô tả khả năng của những chiếc crossover và SUV của họ - và nói chung, chúng mô tả khá toàn diện khả năng vận hành của xe.
Tuy nhiên, từ khóa ở đây là “các chỉ số hoạt động”: các con số hình học về khả năng xuyên quốc gia không phải là yếu tố duy nhất quyết định khả năng xuyên quốc gia thực sự. Nó bị ảnh hưởng không kém bởi loại dẫn động (và nếu dẫn động là dẫn động bốn bánh thì bởi sự hiện diện của lốp liên trục và lốp liên trục, cũng như đặc tính của lốp được sử dụng. Và như thực tế cho thấy, chính điều sau đã trở thành hạn chế chính đối với khả năng địa hình của những chiếc xe sản xuất hiện đại.
