Сейчас молодежь наверное и не знает такого слово - "мотороллер". Все заполонили скутеры. Между тем, мотороллеры раньше были очень популярны среди населения, правда молодежь их обходила стороной, делая выбор в пользу мопедов, а затем и мотоциклов.
Как известно в СССР делали абсолютно все, от велосипедов и кастрюль, до космических ракет и подводных лодок. Среди нашей мотопромышленности нам тоже было чем гордиться, в стране мотоциклы выпускали такие заводы как: Ижевский, Ирбитский, Киевский, Ковровский, но многие уже забыли, что и в Туле в год производили до 100 тысяч мотороллеров, или как сейчас их называют - скутеров.
Рассказ пойдет про серийные модели таких мотороллеров как Тула, Турист, Тулица, Муравей и их различных модификаций и модернизаций, которым они подвергались
В СССР личный автомобиль всегда был роскошью, даже если это был советский автомобиль. Единственный способ обеспечить советский народ доступным личным транспортом – это выпустить мотороллер. Да и народное хозяйство нуждалось в недорогом «грузовичке»: больницам, заводам, почте, пионерским лагерям и столовым было убыточно нанимать трехтонные грузовики, чтобы привезти 100-200 «кило» продуктов (корреспонденции, медикаментов)… 19 июня 1956 года Совет Министров СССР принял постановление об организации на заводах оборонной промышленности производства принципиально нового для СССР транспорта – мотороллеров!
В правительстве решили, что с задачей справится Тульский машзавод. Он должен был сделать «полновесный» мотороллер – альтернатива мотоциклу, но дешевле и в двух вариантах – легковой и грузовой.
Сроки дали нереальные: уже к концу 1956 года надо было выпустить 2,5 тысячи мотороллеров, а в следующем году довести производство до 30 тысяч! Почему в Туле? А больше негде: огромный завод, масса талантливых инженеров, да и Москва рядом! План первых двух лет туляки «запороли»: пока привезли скутер из ФРГ («Goggo-roller» фирмы «Hans Glas GmbH»), пока скопировали… Советский мотороллер получился на 15 кг тяжелее и на три «лошадки» слабее: шесть против девяти лошадиных сил у импортного.
В середине 1980-х чемпиону мира по шахматам туляку Анатолию Карпову показали новую разработку «ТМЗ» – тульский мотоцикл!
Зенитка против мотороллера
2 млн 716 тысяч 402 – столько мотороллеров собрал за 43 года машзавод. Даже легендарная вазовская «копейка» до рекорда не дотянула: 2702657 автомобилей ВАЗ-2101 выпустил волжский завод, пока «копейку» не сняли с производства. Популярность мотороллера была невероятной: двух- и трехколесных машин не хватало, даже когда их выпускали по 90000 в месяц. Чтобы купить дефицит, советские люди месяцами ждали очереди…
И вдруг с 1996 г. производство мотороллеров сокращается в десять раз (выпущено чуть более 9000), а потом на несколько лет вообще затухает, пока в 2000 году не выходит последняя партия в 300 штук, которую разбирают за несколько минут, даже несмотря на непомерно высокую цену – 35 тысяч рублей (стоимость автомобиля «Таврия»!). Почему заводу мотороллеры стали не нужны? «Потому что стране стали нужны «зенитки», – делится информацией Евгений Щербаков, начальник мотопроизводства «Туламашзавода» в 70-е годы.
В музее Леонида Зякина есть первый тульский мотороллер «Т-200» (слева) и самый последний – скутер «Фрегат».
На заводе в 1964 г. по распоряжению Хрущева приступили к производству «Шилки» (зенитной установки), и мотопроизводство лишилось большей части производственных площадей – разработку нового четырехтактного двигателя пришлось свернуть… Так мотороллер и не получил новый двигатель, а двухтактный движок – это вчерашний день даже для конца 80-х годов.
«Дракон», «Турист» и «Муравей»
– Еще никогда инженерная мысль в Туле не получала такой «пищи», как в «эпоху мотороллера», – считает председатель тульского клуба автомотостарины Михаил Готесман. – От начала производства до 1980 г. завод освоил 5 моделей легковых мотороллеров и 7 грузовых, и это только серийные модели («Турист», «Муравей» и «Тулица»), а экспериментальных было более 200: от мотороллера-амфибии до скутера «Дракон», который ничем не отличался от современных скутеров, и если бы не двухтактный двигатель…
Мощность двигателя тульским инженерам удалось довести до 14,5 л.с., а грузоподъемность мотороллера – до 620 кг вместо первоначальных 300! Мотороллер и ездить стал быстрее (100 км/час вместо 80), и выглядеть солиднее: появилась кабина, пятиступенчатая коробка (была трехступенчатая) и новые амортизаторы… Но все же мотороллер был обречен. Специалист по истории мотороллера, основатель Тульского музея мотороллеров Леонид Зякин знает истинную причину «смерти» мотопроизводства:
– Мотороллер погубили накладные расходы, которые доходили до 3000%! Огромную армию рабочих, инженеров и бюрократии надо было кормить. Для товара всенародного потребления это стало катастрофой, поэтому мотороллер постоянно дорожал, пока не сравнялся в цене с автомобилем, которому он, конечно, не конкурент…
Бешеная табуретка
- В народе мотороллер именовали «табуреткой» или «стульчиком». А спортивные тюнингованные – «бешеными табуретками».
- Слово «скутер» берет корни из шутливого английского «to scoot» – удирать. В условиях городских джунглей подростку было легче убежать от полиции на скутере, так как он маленький и способен легко ездить и лавировать там, где автомобилю и мотоциклу проход закрыт.
- Первый скутер был придуман в Японии. Конструировался как недорогое, примитивное, требующее минимальных навыков езды средство передвижения для японских домохозяек, чтобы ездить по магазинам. Спереди и сзади скутер оборудовался корзинками для продуктов. Поэтому у пилота скутера посадка, как на табуретке, что позволяет женщинам ездить на скутере в длинном платье.
Конвейер по сборке экспериментального скутера «Дракон», который, к сожалению, в серию так и не пошел…
1967 год: испытания новой модели мотороллера «Турист» под авторством Евгения Щербакова прошли успешно. В центре с самоваром – конструктор Анатолий Бочков (он же придумал «самосвал»).
Уникальная разработка «ТМЗ» – мотороллер-самосвал (ограниченная партия в 200 штук). Рычаг смещал кузов, мотороллер приподнимался и сбрасывал груз!
Исторический момент: 22 апреля 1976 года выпущен миллионный мотороллер «Турист»! В 1977 году его сменит мотороллер «Тулица».
Прародителем Тулы стал Goggo-roller ТА200 выпускавшегося в ФРГ.
Тула имела восьмисильный двигатель рабочим объемом 199 см3, 4-ступенчатую коробку передач в одном блоке с мотором, цепной привод заднего колеса, 10-дюймовые колеса, вилку толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость - 80 км/час, расход топлива при движении со скоростью 45-50км/ч на 100 км – не более 3,4 литра. Емкость топливного бака 11 литров + 0,5 резерв, допускалось использование бензина А-66. Так же она имела принудительное воздушное охлаждение, электрозапуск вместо кик стартера и однотрубные амортизаторы, в то время практически не применявшиеся даже на мотоциклах.
На приборной панели находился спидометр, центральный переключатель (служит для включения света и объединен вместе с замком зажигания), индикатор включенной передачи, индикатор нейтральной передачи (зеленый глазок) и индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), а под панелью находился крючок для сумок.
В ногах слева располагалась педаль переключения передач, а справа - педаль заднего тормоза.
Моторный отсек был оборудован фонарем, на следующих моделях его убрали.
В 1961 году вышла в свет обновленная "Тула", модель Т-200М, у которой масса была снижена до 145 кг, а мощность за счет применения измененной головки цилиндра возросла до 9 л. с. Помимо всего она получила кик-стартер, изменился тип передней вилки. Вместо вилки с рычажной подвеской толкающего типа стали использовать вилку тянущего типа и главное визуальное отличие - другое по форме крыло, а так же много других мелочей.
Под седлом находился ящик для инструментов.
Проводка так же как и у Т-200 шла под мотороллером.
В 1961 году была выпущена партия из 94 легковых мотороллеров с боковым прицепом Т-200К. Кузов "коляски" был позаимствован у бокового прицепа "ИЖ-56", рама имела оригинальную конструкцию. Ходовая часть мотороллера была усилена.
Следующая модернизация произошла в 1967 году, модель назвали "Турист". В этой конструкции было устранено большинство недостатков мотороллера Т-200/Т-200М. Несущий капот позволил отказаться от массивного трубчатого подрамника в задней части машины, новая передняя рычажная вилка толкающего типа обеспечила хорошую управляемость. Мотороллер имел существенно измененный дизайн. Старый, но форсированный мотор путем внесения некоторых корректив (за счет улучшения фаз газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия), увеличился в мощности на 20% - с 9 л.с. при 4500 об/мин. до 11 л.с. при 5600 об/мин. Повышение степени сжатия потребовало применения бензина с октановым числом не менее 72. Максимальная скорость - 85 км/час, бак на 12 л, расход топлива 3-3,5 литра на 100 км, так же появились сигналы поворота, чего еще не было в штатном исполнении на Т-200М. Кузов "Туриста" стал намного прочнее, центр тяжести заметно снизился. В крыле переднего колеса располагался ящичек для инструментов.
В 1971 году была осуществлена модернизация "Туриста". Модель именовали "Турист-М". Самое основное - степень сжатия была увеличена до числа 7,8, мотор теперь работал на бензине А-76, и его максимальная мощность возросла до 12 л.с. Максимальная скорость, возросла до 90 км/час. Мотороллер получил новый глушитель сигарообразного типа. Инструментальный ящик, который поначалу располагался в нише кожуха переднего колеса, переехал под седло.
Перед водителем располагался спидометр, слева был переключатель дальнего/ближнего света и кнопка звукового сигнала, справа переключатель указателей поворотов, под рулем находилось до 3 контрольных глазка, индикатор нейтральной передачи (зеленый), индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), индикатор указателей поворота (оранжевый). Под ними находился замок зажигания и кнопка включения освещения, а ниже - панель закрывающая электропроводку.
В 1978 году начиналось серийное производство мотороллера "Тулица" (модернизация Турист-М). Он получил двигатель с алюминиевым цилиндром и чугунной гильзой (что позволило полностью избавиться от главной беды "чугунка" - прихватов поршня), трех-канальную продувку. Все это увеличило максимальную мощность двигателя до 14 л.с. Машина полегчала до 140 кг и имела максимальную скорость 97 км/ч. Внешне новый мотороллер почти не отличался от "Туриста" - его можно было узнать лишь по алюминиевым литым ступицам колес и укороченному глушителю.
Последняя модификация 1986 года - Тулица-02М. Как всегда, увеличили мощность и уменьшили вес: 14,5 л.с. и 134 кг, на впуске поставили лепестковый клапан, что позволило уменьшить расход, и также обновили облицовку. Максимальная скорость 100 км/ч.
На смену Тулице должен был придти мотороллер совершенно нового класса, это был обычный по нашим меркам скутер. Почти все детали облицовки стали пластмассовыми, за счет чего вес снизился до 110 килограм, машина получила новый двигатель, а вариатор заменил уже всем привычную 4х скоростную коробку передач.
Лотос даже успела испытать редакция журнала "Мото", проведя небольшой тестдрайв, который оставил о мотороллере исключительно положительные эмоции. Но рыночная экономика погубила все производство на заводе, который не справился ни с растущей конкуренцией со стороны хлынувшего потока бу техники из Японии, ни с оставшейся с былых времен армией рабочих, которых было невозможно кормить при упавшем уровне производства.
На этом история легковых мотороллеров заканчивается, но на базе каждого из них был создан грузовой мотороллер, по сути это был легковой вариант, просто сзади было 2 колеса и кузов. Грузовые мотороллеры имели даже большую популярность, чем легковые, все они были с разными заводскими индексами, но называли их одним словом – Муравей.
В начале 1957 года первые образцы грузового мотороллера ТГ-200 (названия «Муравей» еще не носил) были изготовлены и начались дорожные испытания.
В опытных образцах – использовались узлы из выпускаемой в г.Серпухове инвалидной мотоколяски: дифференциал и балансиры. В остальном грузовой мотороллер имел унифицированные с легковым узлы: двигатель, рулевая вилка с передней подвеской и колесом, рулевое управление, электрооборудование, система выхлопа, передний щит с настилом, кожух переднего колеса, колесо переднее с тормозом, электрооборудование и двигатель с глушителем. Благодаря дифференциалу, мотороллер получил передачу заднего хода. При испытаниях появилась необходимость, кроме электростартера, иметь дублер – кикстартер, в дальнейшем его внедрили и на легковом мотороллере Т-200М. После непродолжительного его выпуска эта модель была переделана и в таком виде выпускается до сих пор, сменились только конструкции облицовки, седла, руля. На базе мотороллера ТГ-200 были разработаны и освоены производством его модификации с кузовом-фургоном и изотермическим фургоном ТГ-200Ф и ТГ-200И.
Помимо всего, в процессе эксплуатации у потребителя выявилась необходимость изменения параметров рулевого управления и жесткости передней подвески, поэтому на мотороллере был сделан еще и демпфер руля.
Первые серийные грузовые мотороллеры ТГ-200 имели следующие технические данные: двигатель 2х-тактный, рабочий объем 199 см3, мощность 8 л.с., грузоподъемность 200 кг, максимальная скорость 50 км/ч., расход топлива на 100 км. – до 7л. масса 265 кг (с кузовом) и 310 кг (с фургоном).
Все изменения, улучшающие легковой мотороллер, незамедлительно внедрялись и на грузовом мотороллере, поэтому в принципе по двигателю ничего нового сказать нельзя, разве что с каждым разом у грузового мотороллера увеличивалась грузоподъемность и максимальная скорость.
После появления модернизированной Тулы Т-200М в 1962 году аналогичной модернизации подвергся грузовой мотороллер. Он имел тот же индекс ТГ-200.
Первые серийные мотороллеры "Турист" сошли с конвейера в 1967 году, а в 1968 году началось изготовление грузового мотороллера ТГА-200 "Муравей" с узлами новой базовой модели и увеличенной до 250 кг грузоподъемностью.
Под кузовом находилось запасное колесо и ящик для инструментов.
Аккумулятор и проводка так же как на Туристах и Тулице находились между ног водителя.
Существовал и грузопассажирский вариант, не менее популярный чем просто грузовой.
В 1980 году было освоено производство нового семейства грузовых мотороллеров на базе узлов "Тулицы" с символически увеличенной до 255 кг грузоподъемностью (индекс ТГА-200-01). С 1983 года началось постепенное внедрение в производство узлов новой гаммы моделей (ТМЗ-5.403). На первом этапе было освоено изготовление нового трубчатого регулируемого руля, воздушного фильтра с пластмассовым корпусом и бумажным фильтрующим элементом, установлен более экономичный карбюратор К62.
В 1986 году мотороллеры получили облицовку новой формы - плод коллективного труда заводских дизайнеров. Легковой мотороллер стал называться "Тулица 2", а грузовые, у которых за счет обновленного двигателя грузоподъемность поднялась до 320 кг, - индекс ТМЗ-5.403-01 или Муравей 2.
Тульские мини-грузовички были чрезвычайно популярны в стране и за рубежом - из произведенных на ТМЗ в 1988 году 97 996 мотороллеров доля «Муравьев» составила 84 %. Показательно, что запчасти к ним сегодня можно купить не только от отечественных кустарей, но и с заводов в Чехии, Польши и, конечно, Китая.
Для грузовых мотороллеров выпускали варианты с закрытой кабиной. Они представляли собой штампованную сварную конструкцию из листовой стали весом 50 кг. Стекло панорамного типа обеспечивало хороший обзор, оно было оборудовано стеклоочистителем с ручным приводом. Двери с резиновым уплотнением и мягкое сиденье делали поездку в кабине достаточно комфортной. За счет тепла, отводимого от работающего двигателя, при морозе до -25 °С в кабине температура не опускалась ниже + 8.
С середины 90-х годов в выпускались так же пластмассовые кабины. Но оба варианта кабин очень редки в наше время.
Этим летом удалось побывать в тульском музее "Мото-Авто-Арт", где собраны все серийные мотороллеры и редчайшие экземпляры экспериментальных и просто редких моделей. Там удалось заглянуть в кабину одного из немногих сохранившихся Муравьев.
Необычный заказ был получен заводом в конце 50-х годов: изготовить партию мототакси для ВДНХ. Конструкторская документация разработана совместно с ЦКЭБ, и в 1960 году партия из 50 мототакси Т-200Т поступила к заказчику. Эти машины имели пристыкованный к задней части легкового мотороллера открытый двухместный кузов довольно простой конструкции, с двумя передними управляемыми колесами.
Для легкой защиты водителя от непогоды и встречного ветра для грузовых и легковых мотороллеров с 1960 года до остановки производства мотороллеров выпускался съемный ветровой щит.
Грузовой мотороллер всегда пользовался хорошим спросом на зарубежном рынке, и с целью расширения экспортных поставок в 1989-1991 году была выполнена работа по созданию документации на сборочные группо-комплекты грузового мотороллера и мотоцикла для предприятий Мексики, Колумбии, Аргентины. Руководил работой опытный начальник бюро Е.И.Гололобов. Отправка изделий группо-комплекты позволила значительно снизить затраты на перевозку экспортируемой мототехники. Общее количество отправленной техники по адресатам составлено 12 868 изделий.
А вот Муравей на службе у аргентинской полиции =)
Так же в 1985 году началось серийное производство мотоцикла повышенной проходимости «Тула» ТМЗ-5.951.
Наиболее яркой чертой машины были широкопрофильные шины размером 6,70-10”. Мотоцикл имел абсолютно новую конструкцию за исключением двигателя. Он был был оснащён обычным тульским двухсот кубовым мотором с лепестковым клапаном на впуске и имел мощность 15 лошадиных сил. После модернизации в 89 году мотоцикл получил индекс «5.952».
Дальнейшим развитием Тулы стал мотоцикл Вепрь. Он получил колеса большего радиуса, которые были более устойчивы при движении по асфальту, нежели широкие колеса Тулы 5.952. Помимо всего доработке подвергся генератор, вместо 90 Вт стал выдавать 160 Вт и появилось долгожданное электронное зажигание, не требующее регулировки.
Мотоциклов Вепрь уже не успели выпустить с предыдущим размахом, как я слышал, что-то около 100 штук. Последней модернизацией мотоцикла повышенной проходимости стал ТМЗ 5.953. Сохранился только один экземпляр этого мотоцикла. Он должен был получить 5 ступенчатую коробку и дисковый тормоз, которого правда я тут не увидел.
Существовал вариант Тулы повышенной проходимости на трех колесах, он имел индекс 5.971 и назывался Тула трицикл. Все узлы были идентичны мотоциклу, только сзади стоял редуктор от Муравья, при необходимости, его легко было переделать в двухколесный вариант.
Так же завод имел много различных разработок, которые существовали либо как экспериментальные, либо были выпущены в ограниченном количестве. Например Муравей с самосвальным кузовом.
Самосвальный модуль к тульскому легковому мотороллеру.
Была разработка грузового мотороллера «Муравей-4» с кабиной и дизельным двигателем, рассчитанным на длительный ресурс (80 тыс. км) и большую грузоподъемность (620 кг) для использования в городской черте и в сельской местности.
И вот такие модели:
Много внимания уделялось разработке абсолютно нового, 250-ти кубового двигателя, было изготовлено партия из 100 опытных образцов. Но серийное производство так и не началось. Неожиданно для завода решением Министерства заводу было приказано организовать производство самоходного зенитного комплекса «Шилка», поэтому производственные площади, освобожденные для организации производства нового 250см3 двигателя были переданы под освоение «Шилка», а планировавшийся новый легковой мотороллер Т-250 с современным двигателем, к сожалению, до потребителя не дошел.
С 1996 г. производство мотороллеров сокращается в десять раз (выпущено чуть более 9000), а потом на несколько лет вообще затухает, пока в 2000 году не выходит последняя партия в 300 штук
Единственное, что завод еще производит из связанного с былыми временами, помимо оружия, это 450 кубовый дизельный двигатель, который может применяться в сельском хозяйстве на плугах или других механизированных средствах
Думаю, многие в своей жизни и молодости в частности, сталкивались с этими милыми тарахтелками, и они были такой же неотъемлеммой частью жизни совесткого человека и продолжают радовать нас до сих пор.
Если кто помнит, в прошлом году . За этот год работа над ней не стояла на месте, и все время я уделил Тулице. С Муравьем я снова ничего путного не сделал, в реставрации не продвинулся, но свою цель я не оставлю и рано или поздно доведу все до ума (или до рук). Но пока не буду о грустном и немного расскажу, что было сделано с Тулицей, что было починено и что как поехало.
Как обычно процесс шел у меня очень медленно и лениво, поэтому до зимы я успел только полностью все разобрать:
Обратите внимание насколько грязные детали на фото, потом будет заметно как я их вылизал в процессе сборки:
Поломку определил довольно быстро, на фото видно, что отломано одно ушко фиксатора вала переключения скокростей и как он погнут (должен быть перепендикулярно валу на котором сидит):
Из неприятностей еще был расплавившийся сепаратор правого роликового подшипника:
И очень сильно задранный поршень:
Все детали я аккуратно разложил на бумаге. Зимой на дачу не ездил, только в начале мая приступил непосредственно к сборке.
К переборке этого двигателя я не стал подходить на самом высоком уровне, какой бы я смог осилить. Например подшипники поменял почти все (за исключением одного), но все они были либо с других разобранных моторов, либо новые китайские, максимум российские, только парочка СССР-овских - самые лучшие по градации качества из представленных в моем гараже. Если бы я решил сделать все по максимуму, то скорее всего использовал бы австрийские SKF или японские KOYO.
Я как только мог оттер до блеска растворителем обе половины картера двигателя и начал примерять подшипники к валам. На фото видно, что на столе лежат валы от двух разных КПП. Родные валы были прослаблены (т.е. диаметр вала в реальности был меньше номинала). Новые подшипники которые должны еле насаживаться на вал и сидеть на нем очень туго, на самом деле одевались без малейшего усилия и при переворачивании вала вверх ногами просто падали с него. Такого конечно быть не должно, я долго выбирал подшипники которые сидят плотнее всего, сравнивал с посадкой на других валах.
Самый первый шаг при сборке тульского двигателя, запрессовать левый сальник коленвала:
С подшипниками я в конце концов определился, но все же решил подстраховаться и купил "Анаэробный высокопрочный фиксатор цилиндрических узлов Done Deal", маленький тюбик на 10мл обошелся в 250 рублей. Им при сборке КПП я смазал только самый проблемный левый подшипник вторичного вала КПП и самые важные левые опорные подшипники коленвала.
Новый фиксатор вала переключения и сломанный. Новый слегка самопальный, видно, что вместо оси на которой сидит колесико, в новом обычный винт. А вот в чем плюс отечественной техники, так это в стоимости запчастей, фиксатор обошелся в 60 рублей.
Начал собираться коробку передач. Это довольно несложный процесс, в котором надо знать всего лишь пару тонкостей и тогда никаких проблем не возникнет.
Когда КПП была собрана, я нескольких раз проверил как переключаются передачи и приступил к одному из самых ответственных этапов сборки - соединению половин двигателя. Предварительно зачищенные шкуркой стыки обмазал герметиком, и между ними проложил прокладку. При сборке надо аккуратно попасть всеми валами в соответствующие им отверстия и подшипники.
Беда пришла откуда не ждали. Оказывается, я слишком много намазал фиксатора цилиндрических соединений на вторичный вал (по сути это просто клей), излишки фиксатора слегка выступили по краям вала и шестерня первой скорости приклеилась к подшипнику. Поэтому когда половины были соединены, а винты затянуты, при проверке на переключение передач нормально работала только первая скорость. Даже на нейтрали валы крутились очень туго. Я долго не мог смириться с мыслью, что придется разобрать двигатель, но потом все же сделал это. Не сразу разобрался в чем проблема, но потом аккуратно убрал излишки фиксатора и собрал все по новой. В общей сложности эта проблема выбила меня из колеи на 2 дня.
Удовольствия мазать герметик по нескольку раз нет никакого. Он очень сильно и токсично воняет, долго выдавливается, тюбик всегда лопается и пачкает руки...
Очередное приключение было при запрессовке правого роликового подшипника на уже собранном двигателе. Я так старался забить подшипник поглубже, чтобы дать больше доступа для маслоканала (небольшая дырочка на фото у края подшипника), что в итоге зажал подшипником коленвал и он стал очень туго вращаться. Испугался что снова придется все разбирать, но постучав с другой стороны, вал вроде стал вращаться полегче.
При сборке умудрился сломать свою любимую большую советскую отвертку:
Цепь я тоже менять не стал, хотя по всем правилам ее следовало заменить, но так как этот двигатель для меня пробный, я решил, что пусть эта цепь бегает в нем до конца.
Поршень и цилиндр я тоже трогать не стал, несмотря на то, что на нем были жуткие задиры, прошлые замеры компрессии показывали 9 очков(норма не меньше 8, а больше 10 уже считается очень хорошо), остальные замеры в диаметре тоже никаких критических отклонений не давали, поэтому оставил как есть.
Только максимально очистил канавки колец и сам поршень от нагара:
Установил на место диностартер:
Все было почти готово, как новая неприятность выбила меня из графика на целый день. Дело в том, что рычаг кикстартера (которым заводят мотоцикл с ноги) фиксируется особенным образом. Сначала одевается ручка на вал, потом делается пол-оборота — оборот по часовой стрелке и специальный болт фиксирует вал в "заведенном" состоянии. У меня было видео, которое я скачал из интернета, где один мужик снимает на камеру, как его друг перебирает ему тульский двигатель. Снято очень подробно, с большим количеством пояснений и лишнего трепа, но я 2 раза просмотрел всю запись, чтобы почерпнуть оттуда информации перед сборкой. Так вот, в этой записи мужик "заводил" стартер на 2 полных оборота. Точно так же поступил я, одел рычаг стартера и начал заводить его. Но как только я сделал больше 1 полного оборота внутри что-то треснуло и вал стал вращаться без малейшего усилия.
Я долго пытался выяснить в чем дело крутя кикстартер во все стороны, пока не решился все таки снять крышку сцепления(а желания это делать не было никакого, потому что снова потом придется мазать все герметиком и соединять половины). Оказывается усик пружины выскочил из гнезда, и своим коленным железом начал нарезать стружку по мягкой алюминиевой крышке.
Я протер все внутренности двигателя, куда залетело море стружки и даже почистил пылесосом с надетым тоненьким шлангом на обычную насадку. Взял пружину от другого двигателя, посадил на герметик крышку, снова начал заводить стартер. Все повторилось. После 1 полного оборота пружина вылетела. Пружины при этом довольно сильно деформировались, я взял третью, но и тут наступил на те же грабли. Она не дошла и до 1 оборота, как вылетела из гнезда. Тогда уже из 3х испорченных пружин я выбрал самую приличную, "завел" вал на пол-оборота и в таком положении и зафиксировал, и на этом успокоился.
Теперь двигатель был полностью готов к установке на раму:
Сразу залил масло. Долго думал: залить ли дорогое Motul для 2х тактных моторов с механической КПП, но его нигде не нашел, и купил на заправке за 100 рублей масло М-8В, предписанное в инструкции 50-летней давности.
Подсоединил почти все органы: провода, глушитель, карбюратор, датчик нейтрали, систему охлаждения и зажигания, цепь, трос сцепления, педаль переключения передач:
Двигатель завелся почти сразу, немного прогрев его, померил компрессию: чуть меньше 9 кгс/см^2, т.е. кататься можно:
После первых пробных поездок мне не понравилось, что от двигателя исходит просто жуткий жар, по всяким мануалам считается, что если на картере под цилиндром невозможно удерживать руку не обжигаясь - значит двигатель перегрелся, у меня руку нельзя было удерживать даже с другой стороны картера, но при этому на ходу никаких признаков перегрева, т.е. падение мощности, калильное зажигание, заклинивание поршня - не возникало, и ехал мотороллер нормально. Почитав возможные причины перегрева, решил прочистить "флейту" глушителя:
Окна действительно были сильно забиты нагаром:
Прочистил все ножом и вытер расстворителем, но на ходовых качествах это никак не проявилось - лучше не стало.
Потом я решил проверить головку цилиндра, и тут меня ждало следующее:
Буквально за 50-70 километров пробега весь поршень забило нагаром, так еще и прокладка была какой-то дырявой (на фото выше видно какая грязная она и сам цилиндр). Я почистил поршень, вместо медной прокладки поставил паронитовую, собрал все заново и стал использовать другое масло.
Но уже через 50км картина повторилась, паронитовая прокладка вся развалилась, а поршень был грязный как черт. С этой проблемой я не разобрался до сих пор. Каждые 50км головка цилиндра и поршень забиваются нагаром. Вместо паронитовой прокладки я теперь использую алюминиевую.
Дальше я решил разобраться с проводкой. Предыдущий владелец потерял ключ и вместо замка зажигания сделал всю цепь на прямую, для выключения питания и остановки работающего двигателя была одна кнопка размыкающая контакты. Но видимо он что-то намудрил не так, и эта кнопка на прогретом двигателе мотор не глушила. Это и стало основным поводом к пересмотру всей схемы
Вся проводка прячется под пластмассовым кожухом в котором установлена фара, я снял все лишние провода и оставил только те, которые предусмотрены основной стандартной схемой:
Примерно половина этих проводов была вообще не нужна, они лишь усложняли и удлиняли цепи:
Если раньше у меня работала только одна габаритная лампочка на 5 ватт, то теперь появился полноценный, и надо сказать просто отличный, дальний/ближний свет (2 фары китайского скутера невно курят в сторонке), бибикалка, подсветка спидометра. Разобрался с поворотниками, сделал их без реле, т.е. они не моргают, но работают все кроме заднего правого (из-за приржавевшего и испорченного крепления повоторника я не смог его снять, чтобы провести внутрь провода...)
Отдельно занялся задним стопарем, взял от своего Муравья, там точно такой же. Раньше ничего не работало, а стекло и лампочка отсутствовали. Почистил контакты в так называемой "лягушке", благодаря которой загорается задний фонарь при нажатии на тормоз:
Таким образом у меня появился еще и задний габарит и стоп-сигнал:
Немного из происшествий в процессе эксплуатации. Как-то от скуки подтянуть цепь, а когда поехал прокатиться, через 2км цепь порвалась. Тут мне повезло: порвалось звено, которое можно заменить "замком" цепи (съемное звено для легкого разъединения цепи), его я взял с Муравья, но потом купил в запас в Сокольниках за 50 рублей.
В другой день я проколол колесо, благодаря съемным дискам не пришлось ничего бортировать. Несмотря на то что диски прикипели к резине их можно было раздвинуть и вытащить оттуда камеру.
Снятие колеса не такое муторное занятие как на скутере, где для этого надо еще открутить воздушный фильтр и глушитель. На Тулице вынимается ось колеса как на обычном мотоцикле, и оно без труда снимается. Чтобы разъединить половины надо снять ступицу, которая держится на 6 болтах и открутить 6 болтов которые соединяют половины дисков.
Еще на фото можно разглядеть, что я установил родную центральную подставку, вместо своей деревянной. Подставку снял с .
Еще в процессе эксплуатации меня несколько раз подводил реле-регулятор: почему-то при незначительном открывании газа начал сгорать предохранитель генератора. Я за пару минут убил все запасные предохранители, пытаясь понять в чем дело, такая ситуация повторилась на двух запасных реле, только третье вроде исправило эту ситуацию.
Последняя проблема, которая до сих пор остается не решенной, произошла у меня с самыми больными местами в мотороллере: зажиганием и карбюратором. После очередной покатушки двигатель стал нестабильно работать, глохнуть, плохо заводиться. Сейчас я думаю, что тогда причина была только в зажигании, но я почему то полез в карбюратор.
Я полностью разобрал его и прочистил. Хотя я уже делал эту процедуру в прошлом году, в этот раз все стало только хуже. Плюс ко всем проблемам появился провал при резком открытии газа, чего никогда не было. Повторные чистки карбюратора ничего не изменили. В какой то момент мотороллер вообще перестал заводиться и начал довольно сильно стрелять из глушителя. Закончилось все это довольно жестоко. Я очень долго пытался завести мотороллер с ключа, двигатель не схватывал, но в какой то момент, видимо, на свече проскочила искра, и вся топливная смесь, что накопилась в цилиндре - воспламенилась. Результат этого был следующий: жуткий хлопок - как выстрел из автомата, и флейта глушителя, которая была с натягом вставлена внутрь и закреплена одним болтом, улетела в лес метров на 20. Болт, на котором она держалась, я так и не нашел, а если бы при этом еще кто-нибудь стоял сзади, то можно было бы получить серьезные травмы.
Та же история произошла с бензокраником, все было хорошо пока я его не решил прочистить, а потом когда поставил обратно на место, он начал сильно подтекать. Выяснилось, что соединительную гайку надо сначала закручивать в бак, а потом в нее вкручивать кран, а не наоборот.
Эпилог:
Этап сборки двигателя, при неспешном подходе на пару часов в день, занял у меня 2 недели. Средств было потрачено совсем немного:
Набор сальников двигателя............................... ........................................ ....................................... 60 р
-подшипники (если не считать те, что были из старых запасов) то прикупил 2шт по 50р..................... 100 р
-набор прокладок двигателя........................................ ........................................ ............................. 45 р
-герметик 2 шт...................................... ........................................ ........................................ ............ 150 р
-фиксатор Done Deal.................................... ........................................ ........................................ ..... 250р
-фиксатор переключения передач................................. ........................................ ............................ 60р
-масло М-8В.................................... ........................................ ........................................ ................. 100р
Итого: 765 рублей.
Общий результат все же немного печален, за 1.5 летних месяца я наездил всего 300 километров. Из поломок были:
Порвалась цепь
-проколол колесо
-проблемы с реле
-проблемы с зажиганием
-проблемы с карбюратором
Но благодаря всему этому я многому научился, что должно помочь мне в дальнейшей реставрации Муравья.
Из положительного: конечно же я не могу не получать удовольствие катаясь на этом чуде. На нем очень удобно сидеть, высоко, подвеска шикарная. Он довольно сносно разгоняется, японские и китайские табуретки (50-70 кубовые) остаются позади. Скорость 70-75 км/ч самая оптимальная, при которой двигатель почти не нагружен, вибрации не сильные. Пару раз разгонялся до 85 км/ч, но обороты слишком большие, я жалею двигатель и поэтому этим не злоупотребляю. Если разобраться с зажиганием и карбюратором, ну и конечно же внешним видом, то это просто шикарный аппарат. С ключа может завестись почти сразу; когда еще карбюратор не дурил, то после ночи мотороллер заводился кик стартером с первого-второго раза.
С ключа заводить я тоже научился не сразу, на этом видео я в одной руке держал камеру, а другой поворачивал ключ, поэтому мотороллер заводится долго. Если же второй рукой немного помогать мотоциклу ручкой газа - он заводится почти сразу.
Небольшое видео с мотороллером на ходу, дал другу прокатиться:
На всякий случай, если у кого возникнет интерес по двигателю, это один из самых поздних тульских двигателей, примерно 86 года.
Тип двигателя............................... ........................................ ........................................ .......двухтактный карбюраторный
Число цилиндров............................... ........................................ ........................................ ..1
Рабочий объем цилиндра, см"..................................... ........................................ .................199
Диаметр цилиндра, мм...................................... ........................................ ...........................62
Ход поршня, мм...................................... ........................................ .....................................66
Степень сжатия.................................. ........................................ ........................................ .9,5±0,3
Максимальная мощность, кВт (л. с), не менее, при об/мин 5300—5800............................... .9,6 (13,0)
Максимальный крутящий момент при об/мин 4900—5500, кгсм.................................... ........1,6
Работает на 80 бензине, но можно и 92.
Расход не замерял, но что-то около 3-4 литров на 100км.
4-скоростная КПП.
В ближайших планах переделать аккумуляторный отсек: убрать автомобильный аккумулятор, вместо него поставить 2 мотоциклетных, как и было предусмотрено заводом и закрыть их специальным пластиковым кожухом. При этом черная коробочка реле-регулятора которая находится на переднем щите около правой ноги тоже спрячется в аккумуляторном отсеке и не будет портить вид. Т.е. добиться примерно такого содержания, как на фото ниже, ну и чтобы просто ездил и не подводил меня. Также буду потихоньку доукомплектовывать деталями, которых у меня нет, такими как боковая подножка, багажник, резиновые заглушки. Когда-нибудь и Тулица будет приличным отреставрированным мотороллером, а пока я набиваю на ней руку.
В 1978 году на смену мотороллеру Турист-М пришла новая модель Тулица. Кстати, именно так назывались первые прототипы мотороллеров Турист. Правильнее будет назвать новую модель глубокой модернизацией предыдущей, ведь даже внешне отличить их беглым взглядом достаточно сложно. Давайте рассмотрим, что же нового в конструкции Тулицы по сравнению с Турист-М.
Двигатель Тулицы стал мощнее на 2 л.с. И опять, как и в случае с Турист-М, этого удалось добиться за счет повышения степени сжатия с 7.8 до 9.3. Повышению мощности способствовала более совершенная трехканальная продувка цилиндра. Повышенная мощность означает более высокие тепловые нагрузки. Для того, чтобы сохранить тепловой режим, Тулица получила новую головку цилиндра с развитыми боковыми ребрами и центральным расположением свечи, а также новый цилиндр. Интересно, что повышение степени сжатия и мощности не ухудшило топливной экономичности и не потребовало перехода на более высокооктановый бензин (по прежнему используется АИ-76). Шатунный подшипник стал игольчатым вместо роликового, что повысило долговечность коленчатого вала вдвое. В итоге, двигатель Тулицы, обозначающийся как Т-200А, в следствии технологического разброса, имеет мощность 14-16 л.с.
Сцепление тоже стало надежнее благодаря введению дополнительной пары ведущего и ведомого дисков, и применению встроенного демпфера. Причем, новое сцепление можно было установить на двигатели старых моделей - Т-200, Т-200М и Т-200Т.
Конструкторам также удалось сделать раму мотороллера Тулица немного жестче, чем у Турист-М. Она была усилена в нескольких наиболее слабых местах. Боковая подставка по многочисленным просьбам была перенесена с правой на левую сторону. Глушитель теперь стали крепить к кузову в двух точках через резиновые прокладки, что снизило шум и повысило его долговечность.
Ступицы колес объединили с тормозными барабанами, отлитыми из алюминиевого сплава. Обода сохранили прежнюю конструкцию – они разъемные и их половины стянуты болтами (тремя вместо четырех).
Бензобак Тулицы для более надежной подачи топлива оснастили простейшей системой наддува. Наддув осуществляется с помощью небольшого вентилятора, который нагнетает воздух в бензобак.
Немного изменилась светотехника, в частности задний фонарь и указатели поворотов. Из прочих мелочей – зеркало заднего вида, которого не было на Туристе, и задний брызговик новой формы. Но, главное, рычаг кик-стартера вновь вывели наружу. Теперь водителю не было необходимости поднимать капот для того, чтобы завести мотороллер. Вообще, мотороллеры Турист-М и Тулица очень похожи внешне. Внешние изменения – минимальны. Например, чуть изменилась форма переднего крыла, немного форма тоннеля между ног водителя и изменилось крепление багажника. Пожалуй все.
Мотороллеры Тулица выпускались до 1986 года. Именно тогда ТМЗ начал производить модернизированную модель Тулица-2.
Технические характеристики мотороллера Тулица.
База – 1400 мм
Дорожный просвет – 125 мм
Длина – 2080 мм
Высота – 1200 мм
Ширина – 950 мм
Масса – 140 кг
Максимальная скорость – 97 км/ч
Тормозной путь со скорости 30 км/ч – 7 м
Расход топлива при скорости 73 км/ч – 4,5 л/100 км
Запас топлива – 12 л
Двигатель – одноцилиндровый двухтактный с принудительным воздушным охлаждением
Диаметр цилиндра / ход поршня – 62 / 66 мм
Рабочий объем – 199 см3
Степень сжатия – 9,3
Топливо – АИ76 в смеси с маслом в соотношении 25:1
Карбюратор – К36Ф
Мощность – 14 л.с. при 5200-5800 об/мин
Максимальный крутящий момент – 2 кгсм при 4900-5500 об/мин
Коробка передач – 4-ступенчатая
Передаточный числа – 3.0 – 1.64 – 1.24 – 0,9
Рама – трубчатая сварная
Тормоза – барабанные диаметром 150 мм с механическим приводом
Размер шин – 4,00-10”
Начало четвертого года десятой пятилетки тульский машиностроительный завод имени В. М. Рябикова отметил выпуском новой машины. Место «Туриста—М» в производственной программе заняла «Тулица» (фото 1). Первые мотороллеры этой модели сошли с конвейера в январе, а до конца года завод планирует изготовить около 40 тысяч.
1. Внешне «Тулица» сохраняет много общих черт со своим предшественником, «Туристом —М». Отличия: дополнительные жалюзи на левой части капота для вентиляции подкапотного пространства, выведенная наружу педаль кик-стартера.
Что же нового в конструкции «Тулицы» по сравнению с «Туристом—М»?
Двигатель мотороллера прибавил в мощности 2 л. с. Это достигнуто повышением (с 7,8 до 9,3) степени сжатия и применением более совершенной, трех-канальной продувки цилиндра. Чтобы, несмотря на форсировку, у двигателя был нормальный тепловой режим, «Ту-лице» дали новую головку цилиндра с развитыми ребрами и центральным расположением свечи, а также новый цилиндр (фото 2). Его рубашка, как и головка, алюминиевая. В цилиндр запрессована чугунная гильза, и он вместе с головкой крепится к картеру четырьмя длинными шпильками.
Повышение мощности не ухудшило экономичности (расход топлива остался прежним) и не потребовало перехода на высокооктановый бензин (топливо — тот же бензин А-76).
У поршня теперь не три, а два кольца, и в его боковой стенке сделано окно, через которое смесь поступает из картера в третий продувочный канал. Шатунный подшипник теперь игольчатый (фото 3) вместо роликового, благодаря чему долговечность коленчатого вала выросла вдвое.
Поршневой палец, его стопорные кольца, поршневые кольца и коленчатый вал в сборе у «Тулицы» взаимозаменяемы с аналогичными деталями «Туриста—М».
4. Новое шестидисковое сцепление
: 1 — ведомый барабан; 2 — ведущий барабан; 3 — ведущий и ведомый диски; 4 — пружина сцепления; 5 — палец; 6 — цепная звездочка со встроенным демпфером;
7 — нажимной диск; 8 — крышка сцепления.
Сцепление стало надежнее в результате введения дополнительной пары ведущего и ведомого дисков 3 (фото 4) и применения встроенного демпфера,
который позволил повысить долговечность цепи в передней передаче. Демпферное устройство с 16 пружинами соединяет ведомую цепную звездочку 6 с ведущим барабаном 2 сцепления.
Новое сцепление можно установить на двигатели прежних выпусков (Т—200, Т—200М, Т—200Т), но только в комплекте с новой крышкой 8 сцепления.
5. Рама : 1 — трубчатая поперечина; 2 — усилительные косынки; 3 — задняя опора двигателя; 4 — боковая подставка.
Рама «Тулицы» (фото 5) жестче, чем у «Туриста—М». Для этого были введены дополнительная трубчатая поперечина 1, две усилительные косынки 2, более жесткой сделана задняя опора 3 двигателя. Боковая подставка 4, по многочисленным пожеланиям потребителей, перенесена с правой на левую сторону. Что касается глушителя, то теперь он крепится на раме в двух точках через резиновые прокладки; это повысило его долговечность и уменьшило шум.
На мотороллерах «Турист» новая рама может быть использована без доработок.
Колеса. Их ступицы (фото 6), объединенные с тормозными барабанами, отлиты из алюминиевого сплава и имеют залитые стальные кольца, являющиеся рабочими поверхностями тормозов. Применение алюминиевого сплава позволило не только уменьшить массу колеса, но и обеспечить более интенсивный отвод тепла от барабана, благодаря чему тормоза стали эффективнее.
6. Диск колеса соединяется с алюминиевым тормозным барабаном шестью болтами : 1 — проушина; 2 — болт.
Обода сохранили прежнюю конструкцию — они разъемные и их половины стянуты болтами (тремя вместо четырех). Для соединения тормозного барабана с ободом служат не четыре, как прежде, а шесть болтов. Колеса «Тулицы» можно устанавливать на тульские мотороллеры прежних выпусков (после 1968 года) только в сборе с новыми тормозным барабаном, ступицей и ободом.
Бензобак «Тулицы» (фото 7) для более надежной подачи топлива оснащен простейшей системой наддува. Подаваемый вентилятором под небольшим напором воздух через резиновый шланг 1, соединенный с ниппелем, который укреплен в кожухе вентилятора, поступает через горловину 2 в бензобак, оснащенный герметичной пробкой 3. Там постоянно существует небольшое избыточное давление, которое и создает напор топлива для подачи в карбюратор. Новый бензобак можно устанавливать на все модификации «туристов».
7. Усовершенствованный бензобак : 1 — шланг; 2 — горловина; 3 — герметичная пробка.
Световые приборы. Указатели поворота и задний фонарь теперь имеют улучшенные световые характеристики благодаря отражателям-рефлекторам. Фонарь комплектуется одной двухнитевой лампой.
Оборудование. «Тулица» получила дополнительно по сравнению с «Туристом—М» зеркало заднего вида новой формы с лучшей обзорностью назад, а также более совершенный задний резиновый фартук. Для удобства пользования рычаг кик-стартера выведен наружу.
В. ПУДОВЕЕВ, главный конструктор ТМЗ
Е. ЩЕРБАКОВ, заместитель главного конструктора
г. Тула
Техническая характеристика мотороллер Тулица
Общие данные: база — 1400 мм; дорожный просвет (при полной нагрузке) — 125 мм; длина — 2080 мм; высота — 1200 мм; ширина — 950 мм; сухая масса — 140 кг.
Эксплуатационные показатели : максимальная скорость — 97 км/ч; тормозной путь со скорости 30 км ч — 7,0 м; расход топлива (при движении обкатанной машины по шоссе на скорости 73 км/ч) — 4,5 л/100 км; запас топлива — 12 л.
Двигатель: тип — одноцилиндровый, двухтактный с принудительным (от вентилятора) воздушным охлаждением; диаметр цилиндра — 62 мм; ход поршня — 66 мм; рабочий объем — 199 см3; степень сжатия — 9,3; топливо — бензин А-76 в смеси с маслом (соотношение после обкатки 25: 1); карбюратор — К—36Ф; мощность — 14 л. с. при 5200—5800 об/мин; максимальный крутящий момент — 2,0 кгс-м при 4900—5500 об/мин; воздушный фильтр — инерционно-мас-ляный; система пуска — дина-стартером или кик-стартером.
Трансмиссия: сцепление — многодисковое в масляной ванне; коробка передач — четырехступенчатая с передаточными числами 3,0—1,64—1,24—0,9; передняя передача — цепная с передаточным числом 2,35; задняя передача — цепная с передаточным числом 2,23 и в герметичном кожухе.
Ходовая часть : рама — трубчатая, сварная; передняя подвеска — длинно-рычажная, пружинная; задняя подвеска — маятниковая, пружинная; амортизаторы — гидравлические; тормоза — барабанные диаметром 150 мм с механическим приводом; колеса — дисковые, разъемные взаимозаменяемые; размер шин — 4,00—10".
Электрооборудование : система зажигания — батарейная, контактная; дина-стартер — ДС1-А мощностью 87,5 Вт; катушка зажигания — Б51; аккумулятор — две батареи ЗМТР-10 или одна батарея 6МТС-9.
December 20th, 2010
Давно убедился, что многие, оказывается, даже не знают, как выглядит мотороллер Муравей, хотя почти все его видели, но что он так называется - не догадывались. Поэтому хочу в общих чертах рассказать, про модели Тульского машиностроительного завода, имена конструкторов и более обширную информацию можно будет найти по ссылкам в конце поста.
Началось все 27 апреля 1957 года, когда с конвейера Тульского машиностроительного завода официально сошел первый мотороллер (сейчас мы это называем скутер) Тула Т -200 .
Прародителем Тулы стал Goggo-roller ТА200выпускавшегося в ФРГ.
Тула имела восьмисильный двигатель рабочим объемом 199 см3, 4-ступенчатую коробку передач в одном блоке с мотором, цепной привод заднего колеса, 10-дюймовые колеса, вилку толкающего типа передней подвески. Вес -155 кг, максимальная скорость - 80 км/час, расход топлива при движении со скоростью 45-50км/ч на 100 км - не более 3,4 литра. Емкость топливного бака 11 литров + 0,5 резерв, допускалось использование бензина А-66. Так же она имела принудительное воздушное охлаждение, электрозапуск вместо кик стартера и однотрубные амортизаторы, в то время практически не применявшиеся даже на мотоциклах.
На приборной панели находился спидометр, центральный переключатель (служит для включения света и объединен вместе с замком зажигания), индикатор включенной передачи, индикатор нейтральной передачи (зеленый глазок) и индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), а под панелью находился крючок для сумок.
В ногах слева располагалась педаль переключения передач, а справа - педаль заднего тормоза.
Моторный отсек был оборудован фонарем, на следующих моделях его убрали.
В 1961 году вышла в свет обновленная «Тула», модель Т-200М, у которой масса была снижена до 145 кг, а мощность за счет применения измененной головки цилиндра возросла до 9 л. с. Помимо всего она получила кик-стартер, изменился тип передней вилки. Вместо вилки с рычажной подвеской толкающего типа стали использовать вилку тянущего типа и главное визуальное отличие - другое по форме крыло, а так же много других мелочей.
Под седлом находился ящик для инструментов.
Проводка так же как и у Т-200 шла под мотороллером.
В 1961 году была выпущена партия из 94 легковых мотороллеров с боковым прицепом Т-200К. Кузов "коляски" был позаимствован у бокового прицепа "ИЖ-56", рама имела оригинальную конструкцию. Ходовая часть мотороллера была усилена.
Следующая модернизация произошла в 1967 году, модель назвали «Турист». В этой конструкции было устранено большинство недостатков мотороллера Т-200/Т-200М. Несущий капот позволил отказаться от массивного трубчатого подрамника в задней части машины, новая передняя рычажная вилка толкающего типа обеспечила хорошую управляемость. Мотороллер имел существенно измененный дизайн. Старый, но форсированный мотор путем внесения некоторых корректив (за счет улучшения фаз газораспределения, формы камер сгорания и увеличения степени сжатия), увеличился в мощности на 20% - с 9 л.с. при 4500 об/мин. до 11 л.с. при 5600 об/мин. Повышение степени сжатия потребовало применения бензина с октановым числом не менее 72. Максимальная скорость - 85 км/час, бак на 12 л, расход топлива 3-3,5 литра на 100 км, так же появились сигналы поворота, чего еще не было в штатном исполнении на Т-200М. Кузов "Туриста" стал намного прочнее, центр тяжести заметно снизился. В крыле переднего колеса располагался ящичек для инструментов.
В 1971 году была осуществлена модернизация "Туриста". Модель именовали "Турист-М". Самое основное - степень сжатия была увеличена до числа 7,8, мотор теперь работал на бензине А-76, и его максимальная мощность возросла до 12 л.с. Максимальная скорость, возросла до 90 км/час. Мотороллер получил новый глушитель сигарообразного типа. Инструментальный ящик, который поначалу располагался в нише кожуха переднего колеса, переехал под седло.
Перед водителем располагался спидометр, слева был переключатель дальнего/ближнего света и кнопка звукового сигнала, справа переключатель указателей поворотов, под рулем находилось до 3 контрольных глазка, индикатор нейтральной передачи (зеленый), индикатор заряда аккумулятора (красный глазок), индикатор указателей поворота (оранжевый). Под ними находился замок зажигания и кнопка включения освещения, а ниже - панель закрывающая электропроводку.
В 1978 году начиналось серийное производство мотороллера "Тулица" (модернизация Турист-М). Он получил двигатель с алюминиевым цилиндром и чугунной гильзой (что позволило полностью избавиться от главной беды "чугунка" - прихватов поршня), трех-канальную продувку. Все это увеличило максимальную мощность двигателя до 14 л.с. Машина полегчала до 140 кг и имела максимальную скорость 97 км/ч. Внешне новый мотороллер почти не отличался от "Туриста" - его можно было узнать лишь по алюминиевым литым ступицам колес и укороченному глушителю.Последняя модификация 1986 года Тулица-02М. Как всегда, увеличили мощность и уменьшили вес: 14,5 л.с. и 134 кг, на впуске поставили лепестковый клапан, что позволило уменьшить расход, и также обновили облицовку. Максимальная скорость 100 км/ч.
На этом история легковых мотороллеров заканчивается, но на базе каждого из них был создан грузовой мотороллер, по сути это был легковой вариант, просто сзади было 2 колеса и кузов. Грузовые мотороллеры имели даже большую популярность, чем легковые, все они были с разными заводскими индексами, но называли их одним словом - Муравей.
В начале 1957 года первые образцы грузового мотороллера ТГ-200 (названия «Муравей» еще не носил) были изготовлены и начались дорожные испытания.
В опытных образцах - использовались узлы из выпускаемой в г.Серпухове инвалидной мотоколяски: дифференциал и балансиры. В остальном грузовой мотороллер имел унифицированные с легковым узлы: двигатель, рулевая вилка с передней подвеской и колесом, рулевое управление, электрооборудование, система выхлопа, передний щит с настилом, кожух переднего колеса, колесо переднее с тормозом, электрооборудование и двигатель с глушителем. Благодаря дифференциалу, мотороллер получил передачу заднего хода. При испытаниях появилась необходимость, кроме электростартера, иметь дублер - кикстартер,в дальнейшем его внедрили и на легковом мотороллере Т-200М. После непродол-жительного его выпуска эта модель была переделана и в таком виде выпускается до сих пор, сменились только конструкции облицовки, сед-ла, руля. На базе мотороллера ТГ-200 были разработаны и освоены производством его модификации с кузовом-фургоном и изотермическим фургоном ТГ-200Ф и ТГ-200И.
Помимо всего, в процессе эксплуатации у потребителя выявилась необходимость изменения параметров рулевого управления и жесткости передней подвески, поэтому на мотороллере был сделан еще и демпфер руля.
Первые серийные грузовые мотороллеры ТГ-200 имели следующие технические данные: двигатель 2х-тактный, рабочий объем 199 см3, мощность 8 л.с., грузоподъемность 200 кг, максимальная скорость 50 км/ч., расход топлива на 100 км. - до 7л. масса 265 кг (с кузовом) и 310 кг (с фургоном).
Все изменения, улучшающие легковой мотороллер, незамедлительно внедрялись и на грузовом мотороллере, поэтому в принципе по двигателю ничего нового сказать нельзя, разве что с каждым разом у грузового мотороллера увеличивалась грузоподъемность и максимальная скорость.
После появления модернизированной Тулы Т-200М в 1962 году аналогичной модернизации подвергся грузовой мотороллер. Он имел тот же индекс ТГ-200.
Первые серийные мотороллеры "Турист" сошли с конвейера в 1967 году, а в 1968 году началось изготовление грузового мотороллера ТГА-200 "Муравей" с узлами новой базовой модели и увеличенной до 250 кг грузоподъемностью.
Под кузовом находилось запасное колесо и ящик для инструментов.
Аккумулятор и проводка так же как на Туристах и Тулице находились между ног водителя.
Существовал и грузопассажирский вариант, не менее популярный чем просто грузовой.
В 1980 году было освоено производство нового семейства грузовых мотороллеров на базе узлов "Тулицы" с символически увеличенной до 255 кг грузоподъемностью (индекс ТГА-200-01). С 1983 года началось постепенное внедрение в производство узлов новой гаммы моделей (ТМЗ-5.403). На первом этапе было освоено изготовление нового трубчатого регулируемого руля, воздушного фильтра с пластмассовым корпусом и бумажным фильтрующим элементом, установлен более экономичный карбюратор К62.В 1986 году мотороллеры получили облицовку новой формы - плод коллективного труда заводских дизайнеров. Легковой мотороллер стал называться "Тулица 2", а грузовые, у которых за счет обновленного двигателя грузоподъемность поднялась до 320 кг, - индекс ТМЗ-5.403-01 или Муравей 2.
Тульские мини-грузовички были чрезвычайно популярны в стране и за рубежом — из произведенных на ТМЗ в 1988 году 97 996 мотороллеров доля «Муравьев» составила 84 %. Показательно, что запчасти к ним сегодня можно купить не только от отечественных кустарей, но и с заводов в Чехии, Польши и, конечно, Китая.
Для грузовых мотороллеров выпускали варианты с закрытой кабиной. Они представляли собой штампованную сварную конструкцию из листовой стали весом 50 кг. Стекло панорамного типа обеспечивало хороший обзор, оно было оборудовано стеклоочистителем с ручным приводом. Двери с резиновым уплотнением и мягкое сиденье делали поездку в кабине достаточно комфортной. За счет тепла, отводимого от работающего двигателя, при морозе до -25 °С в кабине температура не опускалась ниже + 8.
Необычный заказ был получен заводом в конце 50-х годов: изготовить партию мототакси для ВДНХ. Конструкторская документация разработана совместно с ЦКЭБ, и в 1960 году партия из 50 мототакси Т-200Т поступила к заказчику. Эти машины имели пристыкованный к задней части легкового мотороллера открытый двухместный кузов довольно простой конструкции, с двумя передними управляемыми колесами.
Для легкой защиты водителя от непогоды и встречного ветра для грузовых и легковых мотороллеров с 1960 года до остановки производства мотороллеров выпускался съемный ветровой щит.Грузовой мотороллер всегда пользовался хорошим спросом на зарубежном рынке, и с целью расширения экспортных поставок в 1989-1991 году была выполнена работа по созданию документации на сборочные группо-комплекты грузового мотороллера и мотоцикла для предприятий Мексики, Колумбии, Аргентины. Руководил работой опытный начальник бюро Е.И.Гололобов. Отправка изделий группо-комплекты позволила значительно снизить затраты на перевозку экспортируемой мототехники. Общее количество отправленной техники по адресатам составлено 12 868 изделий.
