2.0 (150 hk) 5AT
pris: 875.000 gnid.
1,5 (90 hk) 6MT
pris: 694.000 rub.
Det er usandsynligt, at nogen ville tænke på at forberede sådan en atypisk "cocktail", men vi tog en chance. Crossover og stel "klassisk", to koncepter, fundamentalt forskellige designs. Ryst, men bland ikke!
Uniques - den mest nøjagtige definition af Renault Duster og Great Wall Hover H5. Begge er meget rentabelt alternativ"klassekammerater", og i tilfældet med "franskmanden" - og personbiler størrelsesklasse “C” med smallere funktionalitet. Men ud over benzinmodifikationer tilbydes også versioner med motorer, der kører på "tungt brændstof", og her er billedet endnu mere interessant. Formuler et sådant indledende krav til et nyt diesel terrængående køretøj til en pris på mindre end en million rubler, og det er usandsynligt, at du finder noget til at erstatte vores helte. Baseret på resultaterne af testen konkluderede vi: Det handler ikke kun om priser.
Jeg bliver voksen og tager på et razzia
Nej, han er slet ikke rar. Og det er ikke engang, at Duster-designerne havde visioner om natten af den smukke Dakar "røde djævel" Citroen ZX Rallye Raid, drevet af Pierre Lartigue, der flyver gennem den afrikanske ørken til den næste titel, hvorfor SUV'en begyndte at ligne en barn af en kampprototype. Hele pointen handler ikke om showiness. udseende, men af det skumle formål med det franske fænomen. Send et helt segment til historiens skraldespand personbiler Det er naturligvis uden for hans magt, men han er ganske i stand til at distrahere køberens opmærksomhed fra en enkelthjulsdrevet hatchback eller sedan i golfklassen. Om vinteren testede vi Duster 1.6 og blev forbløffet over balancen mellem forbruger- og køreegenskaber, hvilket afspejlede sig i bilens placering i vores vurdering. Lad mig minde dig om, at den permanente leder i kategorien "pris - kvalitet". Suzuki Jimny blev "detroniseret" af Renaults bestseller og rullede af samlebåndet på Moskva Avtoframos-fabrikken. Vi holdt meget af benzinversionen, men uventet meget blandet flow brændstof, mere end 10 liter pr. 100 km, var ikke tilfredse. Det er usandsynligt, at en pragmatisk offentlig forbruger bliver glad for dette faktum. Diesel Duster 1.5 dСi er meget mere interessant i denne henseende. Udover den åbenlyse “dårlige appetit” er drejningsmomentet på 200 Nm, tilgængelig allerede ved 1750 o/min, også spændende. Til sammenligning: "to-literen" benzin bil- 195 Nm ved 3750 o/min.
Med kroppen af en klog drage og hovedet af en voldsom løve
_RenaultDuster_GreatWallHoverH5_Page_09_Image_0001.jpg)
Venskabet mellem folk og producenter er inkorporeret i Hover H5 TD. "Krop"-designet er lånt fra den originale Isuzu Axiom, men ansigtet med den smarte spredning af hovedoptik og atletiske vinger er tilsyneladende "kopieret" fra Mazdas CX-7 og CX9 crossovers. Symbiosen af rene linjer og strenge geometri af fly med poesi af aerodynamiske former viste sig at være overraskende harmonisk. Godt gået Greatwall designere! Hover-designet er baseret på "skelettet" af de berømte ramme SUV Toyota 4Runner, men kraftig eklekticisme hersker i "kinesernes" anatomi. To-liters motor med en kapacitet på 150 hestekræfter, betegnet 4D20 egen udvikling- virksomhedens virkelige stolthed, fordi benzin versioner firehjulstræk udføres "kun" af licenserede Mitsubishi-enheder. På trods af at vi placerede det som "en af vores egne", var det ikke uden tredjeparts teknologiske indsprøjtninger. Således leveres turboladeren med variabel geometri af Borg Warner og brændstofforsyningssystemet Jernbane med et tryk på 1800 bar er leveret af Delphi. Kvartetten er foran kravene i Euro-4-standarden.
5R35 fem-trins automatgear, moderniseret til Hover, blev taget fra Hyundai Powertech. Ikke kun har de ændret sig gearforhold, men også forholdet i akslerne: benzinmodifikationer har hovedpar på 4,22, men "diesel" har en "længere" og hurtigere 3,90. EN hovedfunktion Hover H5 TD, som han modtog sammen med installationen af automatgearet, er måske indeholdt i firehjulstræksystemet. Great Walls med "mekanik" er udstyret med en differentialfri forakselforbindelse og et reduktionsgear i overførselssag, hvilket er et jernbeklædt argument for ejere, der bruger en SUV til dets tilsigtede formål og ikke accepterer tyktflydende koblinger mellem aksler og elektronisk styrede multi-skive friktionsenheder. Sikke en overraskelse for en erfaren svævefører vil være nøglen mærket AWD, der signalerer, at bilen med automatgear ikke er udstyret med den gode gamle deltid, men med et on-demand-kredsløb! Manglen på en "nedgradering" vil også være en skuffelse. Lad os dog holde ud med at beskylde H5 TD AT for ikke at være involveret i fisk og kød. Vil det overraske dig i "krydset"? Lad os tjekke!
"Moderate" kæmpere af mudderfronten
_RenaultDuster_GreatWallHoverH5_Page_03_Image_0001.jpg)
Hover er fantastisk. Han rejste sig over strejfet af crossovers og travlheden af teknologer klar til at introducere en elektronisk "assistent" i kopholdere. Skyld det på enkelheden i det "ærlige" rammedesign og minimum sæt hjælpemidler er lige så sjove og absurde som at antyde kedsomhed hvid eller den altopslugende tæthed af sort farve. Et af de få steder under bunden, hvor frigangen er mindre end 200 mm, er under forakslen. Men denne Great Wall er tilgivelig, da motorens krumtaphus er dækket af et ret overbevisende udseende metalskjold. Maskinbakken, der mangler strømbeskyttelse, er placeret ret højt. Spørgsmål opstår, når man undersøger enheder, der "lever" inden for akselafstanden. Ved overvindelse af en aflastningsflade er kontakt mellem benzintanken og jorden mulig. Heldigvis er den forseglet med jern. Rammetværbjælkerne er et af de laveste punkter under gulvet. Fastgørelser kan spille rollen som et anker bagstøddæmpere. At have et reservehjul i fuld størrelse er et plus, men bagsiden medaljer - placering i det bagerste udhæng og som følge heraf en reduceret afgangsvinkel. Vi vil beskedent tie om "fornøjelsen" ved at få et reservedæk dækket af snavs ud af "undermaven". Selvfølgelig har "kineseren" lokale svagheder. Men for at bekymre dig alvorligt om hans helbred, skal du i det mindste være vores ærværdige Lenya den umoderne, for hvem det er lige så naturligt at tage på en svær ekspedition - bogstaveligt talt "til ingen steder" - som det er for os, rene dødelige, at tage til vores indfødte landsby nær Moskva i weekenden. Det er indlysende, at Hover'ens geometriske potentiale er mere end nok for den gennemsnitlige bruger, der nærmer sig off-road uden fanatisme.
Ovenstående gælder til en vis grad for Duster, hvis motor er beskyttet nedefra af en jernplade. Styrke Duster har overraskende betydelige frigange, men dens svagheder er luftindtaget i forkofangeren, hvorigennem køleren nemt kan blive beskadiget, og udstødnings-"ruten", der ikke er særlig høj.
_RenaultDuster_GreatWallHoverH5_Page_04_Image_0002.jpg)
Kraftenhed på Renault crossover placeret på tværs foran. Drejningsmomentet fordeles mellem hjulene på for- og bagakslen ved hjælp af simple symmetriske differentialer (D). Et multi-disc system er ansvarlig for fordelingen af drejningsmomentet mellem for- og bagakslen. friktionskobling. Føreren kan påvirke med magt denne proces. Til dette formål er der placeret en roterende vælger på den centrale tunnel ved siden af gearstangen, som vælger følgende driftstilstande for den firehjulstrækkende transmission: 2WD, Auto, Lock.
Brug af et 2WD transmissionsprogram betyder, at al motorkraft overføres til forhjulene. Når Auto-tilstand er slået til i en lige linje ensartet bevægelse På en flad, tør vej kører forhjulene også. Men når en af dem glider, begynder en del af drejningsmomentet at blive overført til baghjulene. I dette tilfælde gennem hjulene bagaksel op til 50 % af trækkraften kan realiseres. Når føreren aktiverer låsetilstanden, er koblingsskiverne til enhver tid i en fast position.
Fra teori til hård praksis
I mangel af et reduktionsområde i H5, forsøges dens funktion at blive udført ved at glide af momentomformeren, hvilket forstyrrer asfalten, men lige til stedet bag den. En sekventiel tilstand er tilvejebragt i automatgearet. Det ændrer dog ikke vejret på off-road: når det når høj hastighed Boksen holder ikke scenen, men skifter spontant op. Under sådanne forhold begynder du at fortryde manglen på en "lavere" for stabile trækevner.
Testdagene indtraf på et tidspunkt, hvor efterårets kolde pust fik sommeren til at ryste. Vi kastede os ind i det visne græss rige, gik legende rundt gennem markerne, men fandt aldrig dybe mudrede områder. Spørgsmålet "hvor hurtigt koblingen vil overophedes, når den glider" forblev ubesvaret. Ejeren af H5 TD bør også huske, at det er bedre at passe på med diagonal ophængning - der er i princippet ingen inter-hjullåse. Vores kamp "støvle" med en egenvægt på 1375 kg (næsten på niveau med modifikation 2.0) og fremragende drejningsmoment kan "underholde" godt både på asfalten og videre. Generelt giver Duster en farlig og vildledende følelse af eftergivenhed. Med ham er du bange for skråninger - at du ikke skal gå ind i skoven på grund af ulve: indflyvningsvinklen er 31 grader, og udgangsvinklen er allerede 37! Der er ikke noget “lavere gear”, men i stedet kan man bruge første gear, som i øvrigt er lige så brugbart på asfalten som en mælkeged. Motoren er virkelig en "frottédiesel"! - giver dig mulighed for at gå under spænding takket være kobenstrækket helt i bunden. Men affjedringen er forholdsvis kortrejse, og firehjulstræksystemet er enkelt, lånt fra Nissan. Ligesom mange af sine "stammer" er Renault bange for diagonalt hængende.
Hvad der er godt for "franskerne" er ... ikke dårligt for "kineserne"
_RenaultDuster_GreatWallHoverH5_Page_05_Image_0002.jpg)
I ujævnt terræn følte en kollega, der kørte Hover, sig godt tilpas, men da vi nåede himmelhvælvingen, var der ferie på den franske gade. Det andet gear, valget af friløb (koblingspedalen er langvejs i "renault"-stilen, men informationsindholdet i drevet, der gør det muligt for næsten hver celle at føle øjeblikkeligt kontakt mellem skiverne, er enestående!) - og Dusteren skynder sig frem. Normalt, når det kommer til en budgetbil, er prioritetsindikatoren den nødvendige træthed, såsom brændstofforbrug eller "kartoffelkapaciteten" i bagagerummet. Hvad med køreglæde? Støv med dette fuld ordre! Tilstrækkeligt korte gearforhold opfordrer dig til at trække i "håndtaget"; Samtidig kan du trygt køre i fjerde og femte gear, som en automatisk maskine. Og motorens elasticitet er sådan høje gear næsten med tomgangshastighed og trafikprophastighed er ikke et stort problem. Affjedringen er bogstaveligt talt rally-lignende, med minimal rulning i sving. Men rattet er overvægtigt og ikke særlig informativt.
Hover tager lidt tilvænning. På marchhastighed det er klart lettere for en to-liters enhed at bære den tunge karkasse af en SUV end for en halvanden liters Renault "firer". Men når H5 når 110 km/t, når man flere gange at konstatere, at sammenkædningen af en dieselmotor og en automatgear ikke er skyfri. Op til 2000 o/min fristes du til at kigge i bakspejlene for at se, om "kineseren" utilsigtet er blevet fanget i en lastbil. Men så stiger accelerationen uventet hurtigt, men motorens driftsområde er relativt lille, op til omkring 3500 o/min. Den ikke-lineære natur er ikke særlig bekvem i byforhold, hvor "reaktionstid" er lige påkrævet af både menneske og maskine. Bremserne er effektive, men drevopsætningen er skuffende: frihjul er stor, og den forventede respons på tryk vises kun i de sidste centimeters pedalbevægelse. På trods af mindre synder er Hovers manerer generelt ganske anstændige for en "klassiker", og affjedringen er fuldstændig uigennemtrængelig og komfortabel.
_RenaultDuster_GreatWallHoverH5_Page_06_Image_0002.jpg)
Great Wall Hover-motorenheden er placeret på langs foran. Akslerne er udstyret med simple symmetriske differentialer (D). For første gang i Hover H3/H5-modellens historie opgav producenten det differentialefrie firehjulstræk og udstyrede SUV'en med aktivt system momentoverførsel eller moment-on-demand (T), udviklet af Borg Warner. En elektronisk styret kobling fordeler trækkraften mellem hjulene på for- og bagakslen. Firehjulstrækket transmissionen har evnen til aktivt at fordele drejningsmomentet mellem for- og bagakslen afhængig af forholdene og køremåden, belastning og graden af hjulslip. Føreren kan vælge transmissionstilstande ved at trykke på tasterne i bunden af midterkonsollen. 2WD-tilstand betyder, at al trækkraft kun overføres til hjulene på bagakslen. Når AWD-tilstand er valgt, vil drejningsmomentforholdet mellem front og baghjul kan variere fra 0:100 til 50:50. Graden af blokering styres af en elektronisk enhed. Tvungen interakselblokering er ikke tilvejebragt. I modsætning til ændringer med manuel gearkasse har H5 AT ikke et reduktionsgear.
Diesel: hvad får vi for overbetalingen?
Når du vælger en diesel Duster, bliver du nødt til at affinde dig med, at den kun tilbydes i Expression og Privilege udstyrsniveauer. Topversionen af Luxe Privilege er kun biler med en 2,0 liters motor. Den mere overkommelige Expression, hvis pris starter ved RUB 614.000, mangler den rigdom, der er tilgængelig for Privilege, såsom krom tagræling, dørhåndtag og spejlhuse i karrosserifarve, automatisk håndbremse, sædehøjdejustering, varme og el-justerbare sidespejle. Aircondition, metallisk maling, tågelygter, kan opvarmede forsæder fås mod tillæg. Det avancerede "Privilege" koster fra 661.000 rubler. listen over muligheder er noget smallere, og her kan vi for eksempel tale om 16-tommer alufælge, læder fletning rat, bagruder. Blokeringsfrit bremsesystem Begge udstyrsniveauer har bremser og førerairbag som standard. standardudstyr. Du skal betale ekstra for ESP og passagerairbag samt for sideairbags foran (som principielt ikke tilbydes på Expression).
Great Wall Hover H5 TD fås kun i den maksimale Luxe-version, og den automatiske version er den dyreste af hele linjen. For 865.000 rubler. (tillæg for metallisk maling - 10.000 rubler) køberen modtager strømtilbehør, opvarmede forsæder, autolys, læder interiør, bakkamera, parkeringssensorer og et lydsystem, der læser information fra USB-drev. Arsenalet af sikkerhedsfunktioner er relativt magert: Der er kun ABS, EBD og frontairbags.
Ingen alternativer
_RenaultDuster_GreatWallHoverH5_Page_08_Image_0001.jpg)
Læseren kan få det forkerte indtryk af, at Hover er det sorte får i Great Wall-besætningen - men det er absolut ikke sandt. Meget afhænger af købsformål og driftsbetingelser. I begyndelsen af vores historie var det ikke uden grund, at vi bemærkede, at H5 TD AT faktisk ikke har nogen konkurrenter. Diesel UAZ og SsangYong Kyron har deltid og nedgearinger, og Ny Actyon, en ren crossover, er slet ikke match til det. Så det viser sig, at en "parkeret" Hover med en automatisk gearkasse klar er valget af folk, der ønsker at beskytte sig mod den til tider kedelige interaktion med den tredje pedal i bytrafik, og som kun kigger på en SUV, fordi der ikke er nogen menneskelig vej til dacha i det næste århundrede, men geometriske cross-country evner crossovers er ikke nok til at komme til reservoiret, hvor karper bider i al slags vejr. Stor frihøjder og firehjulstræk er som bekendt nøglen til psykologisk komfort. Derudover har du brug for et rummeligt interiør til et ærligt selskab af venner og et stort bagagerum. Men hvis habitatet viser sig at være mere alvorligt, så ville det logiske valg set fra vores synspunkt være en "kineser" med et "håndtag" og en tvunget forbundet "frontend".
Diesel "Dust" er et glimrende alternativ til mange personbiler. Det næste logiske trin for bilproducenten kunne være udgivelsen af en "hot" billedversion af "Anther" med mere kraftig diesel. Duster RS eller Duster Sport lyder stolt! Ah, drømme, drømme... Det eneste, der kan irritere 1,5 dCi'ens ydeevne en smule, er det enkle interiør og den "budgetkarma", den har arvet fra Logan/Sandero. Er det ikke muligt, at SUV'en er klar til at presse sine med-SUV'er ud på markedet som gengældelse for det? Renault familie?
_RenaultDuster_GreatWallHoverH5_Page_07_Image_0001.jpg)
| Resultater af geometriske og vægtmålinger foretaget af redaktionelle eksperter under betingelserne på et teststed | ||||
|---|---|---|---|---|
| C | Frigang under forakslen i midten, mm | 204 | 193 | |
| Frigang under forakslen i skulderområdet, mm | 201 | 215 | ||
| Klarering under bagaksel i midten, mm | 259 | 206 | ||
| Frigang under bagakslen i skulderområdet, mm | 267 | 305 | ||
| D | Minimumsafstand inde i bunden, mm | 204 | 217 | |
| Frigang under karm eller sidevange, mm | 274 | 310 | ||
| Frirum under brændstoftanken, mm | 301 | 233 | ||
| B1 | Front kabine bredde, mm | 1387 | 1352 | |
| B2 | Bag indvendig bredde, mm | 1400 | 1427 | |
| B3 | Stammebredde min./maks., mm | 1050/1376 | 1005/1207 | |
| V | Nyttig bagagerumsvolumen (5 personer), l | 316 | 416 | |
* Fra R-punktet (hofteleddet) til speederpedalen
** Førersædet er indstillet til L 1 = 950 mm fra punkt R til speederpedalen, bagsædet flyttes helt tilbage
| Køretøjsspecifikationer | ||
|---|---|---|
| VIGTIGSTE KARAKTERISTIKA | ||
| Længde/bredde/højde, mm | 4315/1822/1690 | 4649/1810/1745 |
| Akselafstand, mm | 2673 | 2700 |
| Spor for/bag, mm | 1560/1567 | 1515/1520 |
| Køreklar/fuld vægt, kg | 1375/1875 | 1880/ 2280 |
| Maksimal hastighed, km/t | 156 | 170 |
| Acceleration 0–100 km/t, s | 15,6 | N.d. |
| Drejediameter, m | 10,4 | N.d. |
| BRÆNDSTOFFORBRUG | ||
| Bycyklus, l/100 km | 5,9 | 8,9 |
| Udendørs cyklus, l/100 km | 5,0 | 7,6 |
| Kombineret cyklus, l/100 km | 5,3 | 8,4 |
| Brændstof/volumen brændstoftank, l | DT/50 | DT/70 |
| MOTOR | ||
| motorens type | Turbodiesel | Turbodiesel |
| Placering og antal cylindre | R4 | R4 |
| Arbejdsvolumen, cm 3 | 1461 | 1996 |
| Effekt, hk/kW ved rpm | 90/66 ved 4000 | 150/110 ved 4000 |
| Moment, Nm ved rpm | 200 ved 1750 | 310 ved 1800-2800 |
| SMITTE | ||
| Smitte | MKP6 | AKP5 |
| Nedgear | – | – |
| CHASSIS | ||
| Forhjulsophæng | Uafhængig, forår | Uafhængig, torsionsstang |
| Baghjulsophæng | Uafhængig, forår | Afhængig, forår |
| Styretøj | Tandstang | Tandstang |
| Bremser foran | Ventileret skive | Ventileret skive |
| Bremser bag | Trommer | Disk |
| Aktive sikkerhedsfunktioner | ABS, AFU | ABS, EBD |
| Dækstørrelse | 215/65 R16 (27")* | 235/65 R17 (29")* |
| VEDLIGEHOLDELSESOMKOSTNINGER | ||
| Omtrentlige omkostninger for et år og 20 tusinde km, gnid. | 56 830 | 135 829 |
| Beregningen tager hensyn | ||
| Udgifter til OSAGO+CASCO-politikker**, rub. | 39 402 | 45 349 |
| Vejskat i Moskva, gnid. | 630 | 4500 |
| Grundlæggende omkostninger til vedligeholdelse***, gnid. | 8399 | 14 700 |
| Vi står. første olieskift***, gnid. | 5120 | 4500 |
| Vedligeholdelsesfrekvens, tusinde km | 10 | 7 |
| Kombineret cyklus brændstofomkostninger, gnid. | 32 860 | 52 080 |
| GARANTIBETINGELSER | ||
| Varighed af garanti, år/tusind km | 3/100 | 2/50 |
| BIL OMKOSTNINGER | ||
| Testkit****, gnid. | 694 000 | 875 000 |
| Basisudstyr****, gnid. | 614 000 | 865 000 |
**Gennemsnitsberegning baseret på data fra to store forsikringsselskaber
***Inklusive Forbrugsvarer
****På tidspunktet for udarbejdelse af materialet under hensyntagen til aktuelle rabatter
| Ekspertvurderinger baseret på testresultater | ||||
|---|---|---|---|---|
| Indeks | Maks. punkt | |||
| Legeme | 25,0 | 15,6 | 14,8 | |
| Førersæde | 9,0 | 5,9 | 4,6 | |
| Sæde bag føreren | 7,0 | 5,7 | 5,7 | |
| Bagagerum | 5,0 | 2,0 | 3,0 | |
| Sikkerhed | 4,0 | 2,0 | 1,5 | |
| Ergonomi og komfort | 25,0 | 16,1 | 17,7 | |
| Kontrolelementer | 5,0 | 3,9 | 3,9 | |
| Enheder | 5,0 | 3,7 | 3,9 | |
| Klima kontrol | 4,0 | 2,1 | 2,3 | |
| Indvendige materialer | 1,0 | 0,8 | 0,8 | |
| Lys og synlighed | 5,0 | 3,1 | 3,8 | |
| Muligheder | 5,0 | 2,5 | 3,0 | |
| Off-road ydeevne | 20,0 | 11,0 | 12,8 | |
| Klareringer | 4,0 | 2,9 | 2,9 | |
| Vinkler | 5,0 | 3,4 | 2,7 | |
| 2,0 | 2,0 | 2,0 | ||
| Udgifter | 10,0 | 9,7 | 8,7 | |
| Test pris | 4,0 | 3,9 | 3,7 | |
| Driftsomkostninger | 4,0 | 4,0 | 3,7 | |
| Muligheder for videresalg | 2,0 | 1,8 | 1,3 | |
| Total | 100,0 | 69,5 | 69,9 | |
_RenaultDuster_GreatWallHoverH5_Page_10_Image_0003.jpg) | _RenaultDuster_GreatWallHoverH5_Page_10_Image_0004.jpg) |
|||
_RenaultDuster_GreatWallHoverH5_Page_10_Image_0001.jpg) | _RenaultDuster_GreatWallHoverH5_Page_10_Image_0002.jpg) |
|
|---|---|---|
| fordele | Storslået, højt drejningsmoment og økonomisk motor, "altabsorberende" affjedring, rummelighed i kabinen | Rummeligt interiør, rigt udstyr til versionen med automatgear, geometrisk cross-country evne |
| Minusser | Svært at købe på grund af lange køer, enkel transmission, nogle ergonomiske fejl | Transmissionen begrænser køretøjets terrængående muligheder; specifik landing og håndtering |
| Dom | Perfekt uden forbehold budgetbil. Vi råder dig til at se nærmere på dieselversionen! | En SUV, der bestemt har livets ret. Men før du køber, skal du beslutte dig for dine mål |
tekst: Asatur BISEMBIN
foto: Roman TARASENKO
I design dieselmotor GW 2.8-køretøjet bruger et brændstofindsprøjtningskontrolsystem med en Common Rail 2.0 brændstofbus fremstillet af det tyske firma BOSH; et remtræk er installeret i motorens timing-mekanisme, som er kendetegnet ved dens lave vægt og lave støjniveau. Motorens cylinderblok har et linerless design, derudover er arrangementet af gaskanaler i topstykket blevet optimeret, hvilket har forbedret indsugningseffektiviteten. Designet af forbrændingskamrene er også blevet forbedret i motoren, og der er desuden installeret en udstødningsgaskøleanordning i udstødningsgasrecirkulationsmekanismen. Ovenstående designforbedringer har øget motorkraften og reduceret emissionerne markant. skadelige stoffer ud i atmosfæren og reducerer også betydeligt specifikt forbrug brændstof.
De vigtigste designelementer i dette brændstofforsyningssystem er forskellige sensorer, den elektroniske enhed styringer og forskellige aktuatorer. Brændstofindsprøjtningstrykket i systemet er 145 MPa. Brændstoftilførsel og indsprøjtningsprocessen reguleres af den elektroniske styreenhed EDC 16C39, fremstillet af BOSCH. Denne elektroniske styreenhed styrer, udover at overvåge selve brændstofforsyningssystemet, også udstødningsgasrecirkulationssystemer, aircondition, ventilation og andre systemer relateret til driften af en dieselmotor.
Design af dieselmotormodeller 2,8 TS Og 2,8 TDI generelt den samme og består af følgende hovedsystemer og komponenter: en cylinderblok med topstykke, et brændstofforsyningssystem, et smøresystem, et kølesystem, en krumtapmekanisme, en gasfordelingsmekanisme med et indsugnings- og udstødningssystem, en turboladesystem og en motorstartanordning.
  |
| Motorrum. |
Motor identifikation
Motornummeret er stemplet på forreste venstre side af cylinderblokken.
Blandt de specificerede systemer og komponenter er smøresystemet, kølesystemet, motorens startanordning og krumtap mekanisme af denne motor har stort set ingen forskelle fra lignende systemer og komponenter i 2,8 TDI dieselmotoren.
Grundlæggende specifikationer dieselmotor model GW 2,8 TC med turbo
| Turbolader egenskaber | |
Ventil timing
Fremføringsvinklen for indsugningsventilåbningen er 24° i forhold til TDC.
Indsugningsventilens lukningsforsinkelse er 55° efter TDC.
Udstødningsventilens åbningsfremføringsvinkel er 54° BTDC.
Udstødningsventilens lukningsforsinkelse er 26° efter TDC.
Ventilafstande: 0,4 ± 0,05 mm.
Brændstofindsprøjtningstryk: maksimum - 145 MPa.
Fremføringsvinkel for brændstofindsprøjtning: automatisk reguleret af den elektroniske styreenhed.
DIESELMOTOR TEKNISKE DATA
| Navn | Standardværdi Acceptabel værdi||
| Deformation af topstykkets underside og overfladen under manifolderne, mm | 0.05 0.2||
| Cylinderhovedhøjde, mm | 92 ±0,05 -||
| Ventilfjederhøjde i fri tilstand, mm | 48.0 47.10||
| Ventilfjeder monteringshøjde, mm | 38.8 -||
| Ventilspindel diameter, mm | Indløbsventil 7,95 7,880||
| Spalte mellem ventilspindel og styrebøsning, mm | Indløbsventil 0,039-0,069 0,200||
| Ventilsædevinkel,° | 45 mindre end 45||
| Bredde på ventilsædets kontaktflade, mm | Indsugningsventil 1,7 2,2||
| Knastaksel aksial spillerum, mm | 0.08 0.2||
| Knasthøjde, mm | 42.02 41.65||
| Knastakseltapdiameter, mm | 49,96 ± 0,015 49,60||
| Indvendig diameter af knastakselleje, mm | 50 50.08||
| Spilleplads i knastakselstøttelejer, mm | 0.025-0.085 0.12||
| Udvendig diameter af skubbespidser, mm | 12.97-12.99 12.95||
| Mellemrum mellem vippearm og skubbespids, mm | 0.03 0.1||
| Udvendig diameter af vippearme, mm | 18.98-19.00 18.90||
| Indvendig diameter under vippearmens akse, mm | 19.036-19.060 19.10||
| Mellemrum mellem aksel og vippearm, mm | 0.06-0.08 0.10||
| Mellemrum mellem pumpehuset og oliepumpens gear, mm | 0.13-0.14 0.15||
| Mellemrum mellem pumpedækslet og oliepumpens gear, mm | 0.02-0.07 0.15||
| Aksial frigang af krumtapakslen, mm | 0.10 0.30||
| Radial spillerum i krumtapaksellejer, mm | ikke mere end 0,05 0,08||
| Diameter på krumtapakslens hovedtap, mm | 70 69.91||
| Diameter på krumtapakslens plejlstang, mm | 53 52.90||
| Tilspidsning og ovalitet af krumtapakslens hoved- og plejlstænger, mm | ikke mere end 0,05 0,08||
| Spalte mellem stempel og cylindervæg, mm | 0,025-0,045 ikke mere end 0,025||
| Mellemrum i låsen på den øverste kompressionsring, mm | 0.20-0.401.5 | |
| Mellemrum i låsen på den nederste kompressionsring, mm | 0.20-0.40||
| Mellemrum i olieskraberings lås, mm | 0.10-0.30||
| Mellemrum mellem den øverste kompressionsring og stempelrillen, mm | 0.090-0.1250.15 | |
| Mellemrum mellem den nederste kompressionsring og stempelrillen, mm | 0.050-0.075||
| Mellemrum mellem olieskrabering og stempelrille, mm | -||
| Stempelstift diameter, mm | 31 30.970||
| Aksial frigang af plejlstangen, mm | 0.230 -||
| Mellemrum mellem krumtap og plejlstang, mm | 0.029-0.066 0.10||
| Deformation af cylinderblokkens øvre kontaktflade, mm | - 0.20||
| Foringens fremspring over cylinderblokkens overflade, mm | 0.0-0.1 -||
| Indvendig diameter af cylinderforing, mm | 93.020-93.060 -||
| Diameter på hul i cylinderblok, mm | 95.011-95.050 -||
Områder med forskellige temperatur- og trykværdier for GW2.8TC turboladet dieselmotor
Bemærk: (1). For lukkede kølesystemer med trykradiator kan temperaturen nå 105°C.Cylinderblok
Cylinderblokken på dieselmotoren i 2.8 TC-modellen har et linerless design 1, som reducerer deformationen af cylinderoverfladen. Mellem hver to cylindre er der krydshuller til kølevæske, som sørger for køling til cylinderblokken. Cylinderblokhuset har en hovedsmørekanal, samt smørekanaler til hovedlejet og huller til den excentriske aksel. Motorolie strømmer samtidigt gennem smørehullerne i cylinderblokhuset, hvorefter den passerer gennem cylinderblokdækslets kanaler og smører gasfordelingsventilerne og vippearmen.
Opmærksomhed! Cylinderblokken på 2,8 TC dieselmotoren kan installeres på motorer af 2,8 TDI og 4D28 modellerne. Ved udskiftning af en blok skal du være opmærksom på følgende: cylinderblokken fra 2,8 TC-motoren skal monteres komplet med stempler og stempelringe fra netop denne dieselmotor. Indsugnings- og udstødningsgaskanalerne på den 2,8 TC turboladede dieselmotor kører på forskellige sider af topstykket og er anbragt på tværs. Baseret på resultaterne af undersøgelser af forbrændingen af brændstof-luftblandingen blev det optimale design af indløbsgaskanalen bestemt, som har en skrueform, hvilket muliggør det mest nøjagtige turbulensforhold i gasstrømmen.
Nøglepunkter at være opmærksom på under reparation og vedligeholdelse af 2,8 TC dieselmotoren
Under efterfølgende reparationer og vedligeholdelse af 2,8 TC dieselmotoren er det nødvendigt at tage højde for forureningsniveauet af motoren og miljøet for dens drift. Når det er muligt, bør rengøring af motoren udføres ved hjælp af vakuum-"suge"-metoden, mens man undgår "blæsningsmetoden" med trykluft, hvilket er ret almindeligt under vedligeholdelse, især under højt tryk.
Det er ikke tilladt at kontrollere elementerne i højtryksbrændstofledningen, mens motoren kører.
Det er ikke tilladt at udføre verifikationstest af en 2,8 TC dieselmotor med nedlukning af individuelle cylindre.
Alle tre typer filtre installeret på køretøjer med en 2,8 TC dieselmotor skal udskiftes under den anden periodiske vedligeholdelse. Herefter skal filtrene udskiftes hver 6000 km køretøjets kilometertal.
Da cetantallet for vinterdieselbrændstof adskiller sig fra sommerdieselbrændstof, er det nødvendigt straks at skifte til en anden type brændstof i overensstemmelse med årstiden. Ellers kan der opstå sort udstødningsrøg og andre motorproblemer.
Svinghjul: 1. Topsidemærke. 2. Startring gear. 3. Ringgear på motorhastighedssensoren.
Hver gang, når svinghjulet demonteres, er det nødvendigt at kontrollere svinghjulets ringgear for tilstedeværelsen af metalstøv og spåner for at forhindre dem i at komme på krumtapakslens hastighedssensor, mens motoren kører, hvilket vil forstyrre dens normale funktion.
Chiptuning (firmware, hjernechipning) er omprogrammering af en elektronisk motor eller transmissionskontrolenhed for at øge effekt og drejningsmoment. Blinkning af motorstyringsenheden er en relativt billig måde at forbedre et køretøjs ydeevne på uden at reducere komponenternes levetid. Derudover er det muligt at tilpasse bilmotoren til brændstof af lav kvalitet, vanskelige driftsforhold og terrænforhold. Du kan også opnå en vis reduktion i brændstofforbruget, eliminere fejl i fabriksprogrammet, fjerne ikke-fungerende katalysatorer, lambdasonder, USR-ventiler, hvirvelklapper.
Øget effekt, drejningsmoment
Som et resultat af firmwaren, uden at reducere levetiden af komponenterne, er det muligt at opnå en reel effektforøgelse fra 7 til 15% på naturligt aspirerede motorer og 20-25% på turboladede motorer. Forøgelsen i kraft af en bestemt motor, ud over et velkalibreret kontrolprogram, er stærkt bestemt af kvaliteten af samlingen og graden af slid. Du får en velafbalanceret stigning i kraft og drejningsmoment ikke kun ved høje omdrejninger under fuld belastning, men også i lav- og mellemområdet, uden at øge emissionerne. Det er heller ingen hemmelighed, at reduktion af den erklærede kraft af en bil for at optimere skatteudgifterne er et succesfuldt bevist mål for bilproducenter. Som følge af tvungen kraftbegrænsning kan bilen miste op til en tredjedel af sine heste. Efter genopladning af kontrolenheden kan du returnere al den tabte smidighed til motoren og også fjerne den maksimale hastighedsgrænse.Reduceret brændstofforbrug
Overraskende nok kan du sammen med en stigning i kraft opnå en betydelig reduktion i brændstofforbruget. Dette gøres ved at optimere tændingskontrolprogrammets algoritmer, blandingssammensætning under forskellige driftsforhold og drejningsmoment. Mange bilmodeller har kritiske fejl i kontrolprogrammet, og reduktionen i brændstofforbruget er meget mærkbar. Øget brændstofforbrug på biler med Euro 4- og Euro 3-standarder er ofte forbundet med defekte lambdasonder, katalysator og partikelfilter, som fjernes programmæssigt ved hjælp af firmwaren i den elektroniske motorstyringsenhed. Derudover skyldes det øgede brændstofforbrug, at motorerne selv kan have en stor variation i effekt selv i én batch på grund af dårlig kvalitetsmontering og forkert justering. Udtjente motorer leverer muligvis ikke op til 30 % af deres nominelle effekt. Under specifikke regionale atmosfæriske forhold, med forskelligt tryk, fugtighed, lufttemperatur forskellig fra standard, kan motoreffekt og brændstofforbrug variere med 10-15 % i begge retninger.Fejlfinding af fabrikssoftware
Ud over højt brændstofforbrug og træg dynamik har programmerne også andre fejl, der kan ødelægge stemningen hos bilejerne: dårlig start af en kold motor efter et overnatningsstop, lav tomgang, tøven i automatgearet, fejl. På grund af fejl i firmwaren kan kontrollampen for motoren tændes, når motoren kører korrekt. Vores programmer er helt fri for fabriksfejl, der kan påvirke bilens adfærd negativt.Softwarefjernelse af en defekt katalysator, EGR, lambdasonde,
partikelfilter, blinkende Euro 4 til Euro2 og Euro 0
Hvis partikelfilteret, USR-systemet, katalysatoren eller lambdasonden svigter, overstiger omkostningerne ved reparation og udskiftning af disse dele ofte alle rimelige grænser. En alternativ og ret billig metode til at løse problemet er at omprogrammere den elektroniske styreenhed, så bilen kan bevæge sig normalt uden at bruge ovenstående komponenter. Dette reducerer ofte brændstofforbruget og øger køretøjets respons uden at øge belastningen på motoren. Diagnostik og reparation af elektroniske motorstyringssystemer
Vi tilbyder også kvalificeret diagnostik og reparation af elektroniske motorstyringssystemer, automatgear, ABS, SRS og andre elektroniske køretøjssystemer. Vi reparerer, restaurerer, køber og sælger nye og brugte elektroniske styreenheder.De mest chippede biler
|
| |||
Anmeldelsen af Great Wall Hover H5 blev skrevet udelukkende med det formål at identificere de svage, som er så lig sin bror med H3-indekset, at du ikke engang ville gætte det med det samme. Måske kun når man kommer nærmere, når man ser på lysene, Great Wall Hover bagagerumsdøren, stemplet til nummerpladen og placeringen af emblemet. Og så venter du, som en videnskabsmand, der stødte på et gammelt historisk manuskript eller en jæger, der lugtede vildt, utålmodigt, hvilket vil give dig mulighed for enten at nyde alle fordelene ved en ny bilmotor eller blive skuffet over endnu et stempel fra producenten.
En grundig analyse af Great Wall Hover-modellen
Og det første, du skal stræbe efter, når du analyserer en ny ændring af en bestemt bil, er en sammenligning med en tidligere og lignende model. Under alle omstændigheder er der klart flere artefakter på forsiden af den nye Great Wall Hover. I modsætning til sin bror med et bevidst brutalt ansigt, har Wall Hover H5 crossover en meget blødere og moderne forklædning, der ligner Mazda CX-7, og selvfølgelig fortjener motoren i den nye Great Wall Hover en separat diskussion.
Hvad angår interiøret, kan tvillingerne ikke skelnes.
Alt er stort set identisk. Hverken den kaotiske universelle kombination af plastik med forskellige teksturer eller det skræmmende udseende af den manuelle gearkasse eller fraværet af kroge til tøj kan skjules for førerens og passagerernes øjne. Selvom alle disse er små ting, begynder en ubehagelig eftersmag allerede at samle sig. Men alligevel, efter flere dages samliv med Great Wall Hover, begynder man at forstå, at kineserne formåede at give interiøret en vis soliditet.
Lad os se under motorhjelmen. Der er en 2,4-liters motor fra Mitsubishi, som alle ejere af Eitreks og Outlanders kender, med 136 hk. Med.
Men udviklerne af den nye crossover tilføjede et drejningsmoment på 10 Nm, og Great Wall SUV'en, sammen med motoren, overholdt automatisk Euro 4-standarderne. Men om en grøn krave, som nogle skeptikere kalder de nye miljøstandarder, vil tillade, at sådan en kolos på to tons kan transporteres sikkert, er stadig uvist.
Selv samlingen af alle delene: lille, mellem og stor er meget god. Intet knirker nogen steder, hvilket er meget glædeligt.
Der blev heller ikke bemærket nogen raslen eller såkaldte græshopper under turen.
Kort sagt opfylder salonen alle krav. Anmeldelsen ser flot ud på grund af den høje siddeposition. Men bakkameraet har dog ikke en afstandsskala, og det er et minus. Men instrumentpanelet er meget praktisk, med ret store og letlæselige ikoner.
Bilens ergonomi er også fremragende, hvilket vi tilføjer til listen over fordele. Forskellige “twists”, knapper og altid lige ved hånden.
På video - anmeldelse af Great Wall Hover H5:
Polstring
Udover tekstilpolstring har Great Wall Hover H5 også en læderversion. Dette gøres ikke kun for prestiges skyld, som designerne hævder, men i form af banal praktisk. Kineserne er betænksomme mennesker, og de indså før europæerne, at børn, når de sætter sig ind i en bil, pletter stofbetræk. Efter alle familiemedlemmers yndlingsudflugter i naturen går sådan polstring direkte til renseriet, for for eksempel velour er ikke så let at vaske på egen hånd. Så udviklerne fra Middle Kingdom besluttede at producere læderinteriør. Tør det af med en klud – og det er det!
De tekniske egenskaber ved Great Wall Hover H5, som er givet ovenfor, inkluderer ikke i beskrivelsen den høje komfort af sæderne i den kinesiske SUV. De er lige så godt lavet, som de er komfortable. Alle de nødvendige justeringer fungerer nemt, men der er stadig et lille minus. Sæderne, selv dem, der er hævet hele vejen, er placeret lavt til gulvet. Men kineserne kan ikke bebrejdes dette. De regnede nok ikke med høje mennesker, hvis ben ofte blev følelsesløse, når de sad sådan.
Men de ubehagelige sæder i denne henseende på Great Wall Hover H5 er kun foran, og bagpå er alt stadig rummeligt, ligesom på H3. Og endda med forsæderne skubbet helt tilbage. Alt dette, sammen med det høje loft, gør bilen og at køre den til et behageligt tidsfordriv for folk, der er højere end 180 cm.
Alligevel tog kineserne højde for europæernes vækst.
Hvad angår bagagerummet på bilen, er den ret fuld - 810 liter, og der medfølger en måtte med et gardin.
Chassis af Great Wall Hover H5
Nå, nu er det vigtigste chassiset på SUV'en, som endelig er reserveret som dessert.
Motor
I modsætning til sin yngre bror H3, som er udstyret med en forældet og ubestemmelig to-liters benzinmotor fra Mitsubishi, har Hover H5 en helt anden motor.
De er installeret på Great Wall Hover H5 SUV'er som en turbodiesel to-liters motor med 150 hk. Med. med automatisk og manuel gearkasse, og en 2,4-liters benzinmotor med en kapacitet på 136 hk. Med. med mekanisk transmission.
Hvis alt er mere eller mindre klart med benzinversionen, er der trods alt skrevet mange anmeldelser om Hover H3, lad os fokusere på dieselversioner med automatgear.
Great Wall Hover H5 er udstyret med en moderne firecylindret motor af den nyeste GW4D20-serie. Det kan åbent siges, at en motor med en sådan effekt er helt GW's egen udvikling. Så med et arbejdsvolumen på to liter, som Hover H3, er motoren i stand til at presse 150 hestekræfter ud ved fire tusinde omdrejninger i minuttet! Men det er ikke alt. Selve motorens design, selvom det er kendt for mange, har en række nuancer. Og prisen på Great Wall Hover H5 er meget højere end på H3, også på grund af dette.
For eksempel fortjener en fire-ventils motor med en variabel længde indsugningsmanifold særlig opmærksomhed. Delphi Common-Rail brændstofforsyningssystemet har et indsprøjtningstryk på 1800 bar, hvilket er meget godt. Og en fremragende turbolader fremstillet af BorgWarner gør det muligt for den nye kinesiske SUV at opnå en lille fordel i forhold til nogle europæiske og japanske modeller. Og hvis vi her tilføjer de nye drejningsmomentegenskaber på 310 Nm ved 2800 o/min, står alt klart. Disse tal er hele 110 Nm højere end benzinækvivalenten, som har en motorkapacitet på 2,4 liter og en effekt på 136 hk. Med. Enig, ikke dårligt, vel?
Udover turbodieselen er H5 udstyret med en ny automatgearkasse med indekset 5R35. Den blev ikke udviklet af kineserne selv og blev fuldstændig kopieret fra versionen af det koreanske produkt Hyndai Powertech - en fem-trins hydromekanisk enhed, der giver dig mulighed for at skifte gear manuelt.
Kineserne måtte også ændre gearforholdene i de vigtigste akselpar til automatgearet. For benzinmotorer var de som bekendt 4,22 og var lavhastigheder, men for dieselmotorer er det allerede nødvendigt at installere højhastighedspar med et antal på 3,9. Og følgelig steg den maksimale hastighed fra 160 km/t til 170 km/t.
Heller ikke dårligt. For alle cyklusser viste benzinversionen 10,7; 8,2 og 9,4 liter henholdsvis til by-, forstads- og blandet trafik. For en dieselmotor er de samme indikatorer 8,9; 7,6; 8.4. Imponerende, ikke sandt?!
Selv om det gennemsnitlige forbrug i rigtige løb ikke var så lavt - næsten 12 liter pr. 100 km. Men føreren skal også vænne sig til den nye motor.
Great Wall Hover H5 - ny, diesel - introducerer også en meget kontroversiel konceptuel løsning. Så den har ikke et lavt gear, og hvad der er meget mærkeligt, kineserne siger ikke noget om dette. For enhver SUV er tilstedeværelsen af en "sænkning" en obligatorisk betingelse, men i dette særlige tilfælde er det selvfølgelig et minus.
En anden overraskelse er uddelingen. I stedet for den sædvanlige deltidsordning, som allerede er respekteret af alle bilister, greb kineserne BorgWarners hjælp. en sådan ændring er meget kontroversiel til brug, især under russiske forhold. I dette tilfælde er en stift forbundet foraksel at foretrække. Hvad angår overførselshuset, er det aluminium og meget spinkelt. Drejningsmoment overføres ikke direkte til baghjulene, men gennem en elektromekanisk kobling. Kort sagt, de kinesiske udviklere er tydeligvis gået for langt her.
Videoen viser Great Wall Hover H5-testen:
Måske til rammeløse biler, for hvilke selv en beskidt lille vandpyt virker som en hindring, er dette ganske velegnet, men til en brutal og kraftfuld SUV, som Great Wall Hover H5 i virkeligheden burde blive, er det noget sludder.
Lad os opsummere fordelene:
- udseendet af Great Wall Hover SUV, som er blevet meget bedre;
- fuld overensstemmelse med Euro-4 standarder;
- høje tekniske egenskaber ved dieselmotoren og automatgearet;
- kraft og nem overvindelse af offroad-forhindringer.
Og ulemperne:
- kaotisk placering af plastik i hele kabinen;
- uattraktiv manuel gearknop;
- ubelejlig sædejustering, især førersædet;
- dårlig smidighed fra stilstand.
Sammenfattende er resuméet, at SUV'en er ganske acceptabel som et nyt produkt. Den har mange moderne dele og systemer. Men stadigvæk har kineserne endnu ikke opnået perfektion med hensyn til den samlede overholdelse af alle parametre.
