Hjemmelavet ATV med motor fra en OKA bil. Hjemmelavet ATV Hjemmelavet ATV hvordan man installerer bagakslen

Vi præsenterer ATV'en af vores faste forfatter S. Pletnev fra byen Ochre, Perm Territory. Den næste maskine, han byggede, vidner om dens skabers øgede designniveau og professionelle færdigheder. Men bedøm selv...

Et år er gået siden jeg forlod garagen og prøvede min første ATV med baghjul baseret på den tunge Ural-2 motorcykel. Og så kom tanken: skal vi nu ikke lave den firehjulstrækker? ATV(fra engelsk Alt terræn Køretøj— terrængående køretøj; lignende maskiner modtog denne internationale betegnelse).

Et års arbejde i 3-4 timer efter arbejde og i weekender - og ny bil var klar til test, var der kun mindre (og jeg vil sige behagelige) ændringer tilbage: tilslutning af belysningsudstyr, installation af tændingskontakt, bakspejle og andre småting.

Kraftenhed til min ATV fik jeg motoren fra Oka-bilen - 32-hestekræfter, to-cylindret, firetakts, væskekøling. Og hvis dens kraft ofte ikke var nok til en bil, så burde den have været mere end nok for en ATV.

Grundlæggende data for ATV'en:

Vægt, kg................................................... ........... 430
Længde, mm ................................................... ........... 2300
Bredde, mm (på ydersiden af dækkene) ......... 1250
Højde, mm:
på rattet ................................................... .......... 1250
på sadlen ................................................... .......... 900
Frihøjde, mm........................................ 300
Base, mm................................................... ......... .......... 1430
Spor, mm................................................... ........... 1045
Maksimal hastighed, km/t........................ 65

Maskinramme— rumlig, svejset. Dens hovedelementer (to par sidestykker: øvre og nedre) er lavet af runde rør af typen VGP-25 (vand- og gasrør med en diameter på 25 mm og en vægtykkelse på 3,2 mm), hjælpe (stivere, kryds medlemmer osv.) - fra VGT-20. Sparterne er bøjede: de nederste er i det vandrette plan, de øverste er i det lodrette plan. Jeg bøjede rørene på en rørbukker, "kold". Øjne (ørepar) til fastgørelse af ophængningsarme og støddæmpere blev svejset til rammen med det samme, og forskellige beslag blev svejset efterhånden som komponenter og samlinger blev installeret (på "plads").

Terrængående transmission- ejendommelige. Selvom bilen er firehjulstrækker, har den ikke en transferkasse. Som du ved, er motoren i Oka placeret på tværs, mens den på en ATV er installeret på langs. Dette gjorde det muligt at lede udgangsakslerne fra gearkassen (gearkassen) ikke til højre og venstre hjul (som i en bil), men til for- og bagaksel s. Bare mig selv kraftenhed, sammenkoblet med "kurven" af koblingen og gearkassen, skulle skiftes lidt til venstre i forhold til det langsgående symmetriplan for at reducere den vandrette vinkel på transmissionens langsgående ledaksler. Nå, deres lodrette vinkler viste sig at være ubetydelige.

Transmissionen er sammensat af forskellige enheder indenlandske biler, for det meste VAZ-modeller. Men færdige industrienheder skulle også modificeres. For eksempel fra gearkassen (fra Oka), for at sikre optimal (reduceret) hastighed og øge drejningsmomentet, fjernede jeg hovedgearparret og erstattede det med et kædetræk. Gearstangen var også lavet anderledes - aflang, med udtag på begge sider af gearkassen. Stangen kan låses i tre positioner: til at sætte i 1. og 2. gear, 3. og 4. og bakgear. Håndtaget til at vælge disse positioner er på højre side, og gearstangen er til venstre.

Interwheel gearkasser- fra bagakslerne på VAZ "classic" blev kun deres akselaksler sammen med "strømperne" fjernet og erstattet med aksler med CV-led fra modeller med forhjulstræk. CV-led bruges også som hængsler i resten mellemaksler transmissioner.

Lave gear og der er ingen differentialespærre.

Styretøj- motorcykeltype (håndtag og aksel) øverst og biltype(med styrestænger) - nedenfor, kun forenklet, uden styremekanisme, med en bipod. Først brugte jeg rattet fra en Minsk motorcykel, med en rørdiameter på 22 mm, men det viste sig at være lidt tyndt. Senere fandt og installerede jeg den fra en Ural motorcykel. Styreakslen er lavet af et rør med en diameter på 20 mm og en vægtykkelse på 2,8 mm. Den har et rejsestop i den nederste ende. I bunden hviler akslen på et trykleje, og i den midterste del roterer den i en aftagelig nylonbøsning.

Bipod lavet af 8 mm tyk stålplade i en form, der ligner bogstavet "T". Ved kanten af "stativet" er der et hul med en diameter på 20 mm - styreakslen er indsat og svejset ind i den, og i ørerne er der koniske huller til trækstængernes kugleender. Disse huller er forstærket med passende svejsede skiver. Bipod-tapperne er bøjet lidt ned, så de er næsten parallelle med stængerne.

Hjul- 15-tommer, fra en Chevrolet Niva-bil. Dæk med passende pasformdiameter 205/70 (bredde/højde i procent af bredden) med et terrængående slidbanemønster. Hjulets løbediameter er omkring 660 mm.

Hjulophæng- uafhængig, på to trekantede ønskeben hver (øverste og nederste) med støddæmpere fra Oka-bilen (for). Håndtagene er svejset af runde rør af typen VGP-20. Elastiske elementer (fjedre) og støddæmpere er fra Oka-bilen (bag). Hjulnav og styrende knoer- fra en VAZ-2109 bil. Begge skulle modificeres. Jeg installerede pigge til Niva hjul i navene og hjemmelavede svingarme i de forreste knoer.

Lyddæmper- hjemmelavet, todelt. For at beskytte kropssættet mod temperaturforvrængning dækkede jeg det med et fjerndæksel og isolerede indløbsrøret med asbest.

ATV bodykit- glasfiber. Jeg limede det for første gang, og studerede derfor først anbefalingerne til at udføre det relevante arbejde. Men som det viste sig, er denne proces omhyggelig, selvom resultatet er det værd.

Først lavede jeg de nødvendige konturer af kropssættet fra et firkantet stålrør med et tværsnit på 10x10x1 mm. Heldigvis bøjer dette rør nemt selv med hænderne over knæet. Konturen blev svejset til rammen ved hjælp af jumpere fra det samme rør, på steder, hvor man senere (efter limning af kropssættet) let kunne skære "tapperne" af. Så bøjede jeg "vinger" fra hardboard (fiberplader) og fikserede dem med selvskærende skruer til konturen og jumpere. Hvor bøjningen viste sig at være stejl, fastgjorde jeg separate strimler af samme hardboard. Forenden var lavet med polystyrenskum købt i en byggemarked. Det var muligt at bruge polystyrenskum eller samme polystyrenskum, men polystyrenskum viste sig at være et mere passende materiale - det skærer godt med en skarp tynd kniv. Jeg limede individuelle elementer fra det ind i den overordnede struktur på polyurethanskum.

Falsk tank- kompleks form. Det var ikke muligt at bøje det ud af hardboard. Derfor, efter at have pakket motoren med plastikfilm, begyndte jeg at fylde den plads, der var beregnet til den, med lag af polyurethanskum. Efter hvert lag er tørring obligatorisk, ellers tørrer den tykke mængde skum muligvis ikke ud indeni. Fyldt indtil lagene gik ud over konturen. Til sidst, efter at skummet var helt tørret, begyndte jeg at tegne den ønskede form med en kniv. Kanterne blev glattet med groft sandpapir.

Under instrumentpanel del gik i aktion dashboard"Okay." Jeg fastgjorde det til emnet også ved hjælp af polyurethanskum.

Da skummet er storporøst, blev porerne fyldt med gips og derefter bearbejdet. Da formen på emnet begyndte at svare til det tiltænkte design, og dets overflade blev mere eller mindre glat, beklædte jeg emnet med PF-115 maling. Da jeg ikke skulle lave en matrix til limning af kropssættet på blokken, men straks limede kropssættet på det, efterfulgt af efterbehandling af overfladen til en ideel tilstand, kunne det forsømmes at lægge gips og male blokken.

Så blokhovedet er klar, og for at lime et produkt af høj kvalitet krævedes det: 10 kg epoxyharpiks, 1 kg blødgører til det og 1 kg hærder, 15 lineære meter tyndt glasfiberstof, 5 m glasmåtte , børster, handsker. Det er stærkt tilrådeligt at bære åndedrætsværn. Og jo dyrere de er, jo mere pålidelige er de. Men erfaring kan som bekendt ikke købes, så det fik jeg under arbejdet.

Jeg brugte gennemsigtig tape som skillelag mellem blokken og produktet. Hele idioten dækkede det omhyggeligt med striber uden nogen udeladelser. Det tog kun 1,5 ruller bred tape.

Jeg fortyndede harpiksen i 200-300 grams mængder med en hærder og blødgører. Jeg brugte målebægre og sprøjter, hvilket ikke er særlig praktisk. Før dette skar jeg strimler af glasfiber i sådanne størrelser, at store lærreder ville ligge på flade overflader, og på ujævne overflader kunne stykker stof gentage dem uden at lave folder. Forresten strækker glasfiber sig moderat langs vævningens diagonal og "flyder rundt" den ønskede form.

Først lagde jeg et område af blokhovedet tykt med epoxyharpiks, lagde glasfiber på det og imprægnerede toppen med harpiks igen. Det tilstødende stykke stof blev limet ved hjælp af den samme teknologi med en overlapning på 3-5 cm. Vi var nødt til at arbejde hurtigt - harpiksen sætter sig ret hurtigt, og jo højere dens temperatur, jo hurtigere. Ja, jeg opvarmede også harpiksen lidt i nærheden af en kraftig belysningslampe for bedre flydeevne.

Efter at have dækket blokhovedet med glasfiber i ét lag, begyndte jeg at dække det med glasmåtte. Den glasfibermåtte jeg fik var ret tyk, og den viste sig at være god til at få tykkelsen på produktet. Men den krammer ikke ujævne overflader, så jeg brugte den kun på flade (eller let skrånende) overflader og uden overlap. Imprægnering med harpiks blev udført på samme måde som ved arbejde med glasfiber. Bare husk på, at der skal meget harpiks til at imprægnere glasfibermåtten, så du skal fortynde den mere. Efter limning af glasfibermåtten blev ujævne overflader limet i flere lag med stof. Hvert efterfølgende lag blev påført efter at det forrige havde sat sig lidt, så harpiksen ikke skulle lække. Og da processen med at lime kropssættet tog mere end en dag, var det efter en dags pause nødvendigt at "rude" overfladen med groft sandpapir og affedte den - trods alt hærder harpiksen fuldstændigt i løbet af denne tid. De sidste lag på toppen af måtten blev igen dækket med glasfiber, og ikke engang kun et lag.

Da jeg havde brug for overfladen, som de siger, jo glattere jo bedre, og jeg ikke havde nok erfaring, var der stadig dyk og huller tilbage - jeg fyldte dem med harpiks alene og med stykker af glasfiber påført der. Der var ikke nok harpiks. Jeg har allerede købt mere i byggebranchen, i kasser. Jeg kunne godt lide at arbejde med det mere, fordi det allerede var pakket ind, og alt hvad jeg skulle gøre var at blande ingredienserne. Og den tørrede hurtigere end den købte hos firmaet.

Efter at det limede kropssæt var helt tørret, lavede jeg snit i det, og opdelte produktet i tre dele: bagskærme og bageste, falsk tank med sæde, forskærme og forende. Forsigtigt, let lirkende og trækkende med hænderne, mens han plukkede, adskilte han produktet stykke for stykke uden større anstrengelse fra blokhovedet.

Nu, efter at have fjernet delene, begyndte jeg at behandle dem separat og bragte dem til det ønskede resultat. Generelt almindeligt forberedelses- og malerarbejde ved hjælp af "alt" teknologi: for det første groft slibning med fjernelse af store buler af harpiks og glasfiber; derefter omhyggeligt at fylde fordybningerne med kit og glasfiber; derefter slibning af den ydre overflade og grunding med en blødgører. Til sidst - metallisk maling og lak med blødgører.

Blokhovedet skar det også forsigtigt af og satte det i det fjerneste hjørne - for en sikkerheds skyld. Kropssættet blev fastgjort til specialfremstillede og svejsede "på plads" monteringer på rammen.

Bagageholdere. Til sidst svejste jeg forreste og bageste bagagebærere af tyndvæggede stålrør med en udvendig diameter på 20 mm, og derudover “kænguru-stænger”, der erstattede kofangerne.

Firehjulstræk ATV tegninger

ATV terrængående køretøj:
1 — forhjul(fra en Chevrolet Niva bil, 2 stk.); 2 — motor (fra Oka-bilen); 3 — forhjulstræk transmission; 4 — gearkasse (fra Oka-bilen); 5 - drev transmission baghjul; 6 - ramme; 7 — baghjul (fra en Chevrolet Niva-bil, 2 stk.); 8 - brændstoftank(20 liters beholder); 9 - bagerste bagagerum; 10 — lyddæmper; 11 — rygstøtte til passageren (hovedstøtte fra Oka-bilen); 12 - sadel; 13 — koblingskurv (fra Oka-bilen); 14 — gearlåsehåndtag; 15 - kropssæt (glasfiber); 16 — rat (fra Ural-motorcyklen); 17 — instrumentpanel (fra Oka-bilen); 18 - forreste bagagerum.

Kinematisk diagram af ATV-terrængående køretøjstransmission:
1 — motor (fra Oka-bilen); 2 — kobling (fra Oka-bilen); 3 - gearkasse; 4 — CV-led (fra en VAZ-2108 bil, 12 stk); 5 - gearkasse sidste kørsel med differentiale (fra VAZ-2105, 2 stk.); 6 - aksel (fra en VAZ-2108 bil, 6 stk.); 7 — hjul (fra en Chevrolet Niva bil).

Quad frame:
1 - nederste spar (rør d25x3,2, 2 stk.); 2 — øvre sparre (rør d25x3,2, 2 stk.); 3 — stativ (rør d25x3,2, 2 stk.); 4 — støtte til den bagerste øvre ophængsarm (rør d25x3,2, 2 stk.); 5 — bageste stiver (rør d20x2,8, 2 stk.); 6 — støtte til den forreste øvre ophængsarm (rør d25x3,2, 2 stk.); 7 - forstag (rør d20x2,8, 2 stk.); 8 — øvre støtte af den forreste støddæmper (vinkel 35x35); 9 — forreste støddæmper øvre støtteben (ark s5, 2 stk.); 10 - foran støttepost motorophæng (ark s3, 2 stk.); 11 — bagerste motormonteringsstøtte (ark s3, 2 stk.); 12 — monteringsøjer til ophængningsarme og støddæmpere (ark s5, 18 par); 13 — sadelmonteringsbeslag (ark s3, 2 stk.); 14 — øvre krydsstag (rør d20x2,8); 15 — nedre krydsstag (rør d20x2,8, 2 stk.); 16 — radiatorstøtte (rør d25x3,2 skåret i halve på langs, 2 stk.); 17 — frontkonsol af fodstøtter (rør d20x2); 18 — bagkonsol af fodstøtter (rør d20x2); 19 — tilslutning af de forreste og bageste konsoller på fodstøtterne (rør d20x2); 20 — tværstang af fodstøtten (ark s5, 4 stk.); 21 — øje til fastgørelse af glasfiberkropskit (ark s5, sæt).

Hjul ophængsarme (EN— overarm på forhjulsophænget; b— underarm på forhjulsophænget; V— underarm på baghjulsophænget; G— overarm på baghjulsophænget; alle dele, undtagen de specifikt nævnte, er lavet af VGT-20 rør):
1 - bjælke (2 stk.); 2 - tværstang; 3 - bøsning (rør d37x32, 2 stk.); 4 — støddæmper monteringsøje (stål, plade s3); 5 - kugleled (fra styrestangen på Zhiguli-bilen).

Ratstammesamling:
1 — styreaksel (rør d20x2,8); 2 — ratforbindelsesplade (stål, plade s6); 3 — pladestiver (stål, plade s6, 2 stk.); 4 — aftagelig bøsning af styreakslen (nylon, ark s18); 5 - støtteskive (stål, plade s6, 2 stk.); 6 — bipod (stål, plade 18); 7 — ratbegrænser (stål, plade s6); 8 — lejehus; 9 - trykspids (stål, cirkel 15); 10 - trykleje.

Bagageholdere:
EN- foran; b- bag.

"Encyclopedia of Technologies and Methods" Patlakh V.V. 1993-2007

ATV'er kan udstyres med to typer motorer: el og benzin. Elektriske motorer har mindre strøm og lave energireserver. Tager du den gennemsnitlige ATV med elmotor, er gangreserven cirka en time, og så kræver batterierne lang tid at lade op. I denne henseende er børns ATV-modeller udstyret med denne type motor.

De mest almindelige motorer til ATV'er

Benzinmotorer er de mest udbredte i ATV-industrien. De producerer høj effekt, som, når den er parret med en transmission, omdannes til højt drejningsmoment. Takket være dette føles ATV'er så fantastisk på enhver terræn. En vigtig indikator er også specifik effekt (effekt pr. masseenhed). Den lave vægt af den motoriserede enhed parret med en god motor gør det muligt for firehjulede køretøjer at demonstrere fantastisk manøvredygtighed. Til ATV'er anvendes motorer med et slagvolumen på omkring 49 – 900 kubikmeter. Selvfølgelig er der mindre, der er designet til børns versioner af enheder.

Forskellen mellem benzinmotorer til ATV'er

Benzinmotorer til ATV'er kan opdeles i to store grupper: totakts og firetakts. Forskellen mellem disse to typer er, at i en totaktsmotor fuldfører stemplet en arbejdscyklus i en bevægelse. I en firetaktsmotor udføres indsprøjtning, kompression, detonation og udstødning i to slag af stemplet. Ud fra dette kan vi sige, at en totaktsmotor producerer mere kraft med samme cylindervolumen. For eksempel er en af de mest almindelige Stels ATV 300 ATV'er udstyret med en firetaktsmotor Mange mennesker tror, at det er nødvendigt at tilføje olie til brændstoffet i en totaktsmotor. Det er dog ikke en helt korrekt vurdering, da der er mange motorer, der ikke kræver dette, fx kræver Catarpillar-motorer ikke olie i benzin. Tal selvfølgelig om totaktsmotorer, der producerer mere skadelige stoffer- dette er sandt, men det er værd at forstå, at dette skyldes den højere frekvens af brændstofforbrænding i cylinderen. Det kan bemærkes, at maskintekniske teknologier i dag er så udviklede, at motoremissioner forskellige typer afviger lidt og holdes på et minimum.

Vedligeholdelse af ATV-motor

Effekten af kraftenheden afhænger direkte af kvaliteten af vedligeholdelsen og frekvensen. Servicevedligeholdelse totaktsmotorer produceret meget oftere sammenlignet med firetakts. Dette skyldes primært, at forbrændingen sker hyppigere i cylinderen luft-brændstof blanding. Som et resultat af dette, en højere arbejdstemperatur motor. Sådanne faktorer fører til hurtigere slid på dele af en kraftenhed, der arbejder på en totaktscyklus.

Derfor skal du, når du køber en ATV med totaktsmotor, være forberedt på hyppigere vedligeholdelse og køb af reservedele. Den ubestridelige fordel ved totaktsmotoren er dens lave vægt og enkelhed. Men der er også mange ulemper: højt forbrug olier og brændstoffer, høj vibration og støj. For eksempel er Omaks Dragon ATV-024-15 ATV udstyret med en totaktsmotor.

Men atleter og fans af ride-ATV'er lægger lidt vægt på motorsamlingen, det måske vigtigste punkt i valget er udgangseffekten. Effektmæssigt kan det bemærkes, at en totaktsmotor er overlegen en firetaktsmotor med samme volumen.

Et år er gået siden jeg forlod garagen og prøvede min første ATV med baghjul (). Og så kom tanken: skulle vi nu ikke lave en firehjulstrækker ATV (fra det engelske All Terrain Vehicle - terrængående køretøj; sådanne køretøjer fik sådan en international betegnelse).

Heldigvis dukkede en køber på dette tidspunkt op til buggyen (), og overskuddet gik til implementeringen af et nyt projekt.

Et års arbejde på 3-4 timer efter arbejde og i weekender - og den nye bil var klar til test, var der kun mindre (og jeg vil sige behagelige) ændringer tilbage: tilslutning af lysudstyr, installation af tændingskontakt, bakspejle og andre småting.

Kraftenheden til min ATV var motoren fra Oka-bilen - 32-hestekræfter, to-cylindret, firetakts, væskekølet. Og hvis dens kraft ofte ikke var nok til en bil, så burde den have været mere end nok for en ATV.

Maskinrammen er rumlig, svejset. Dens hovedelementer (to par sidestykker: øvre og nedre) er lavet af runde rør af typen VGP-25 (vand- og gasrør med en diameter på 25 mm og en vægtykkelse på 3,2 mm), hjælpe (stivere, kryds medlemmer osv.) - fra VGT-20. Sparterne er bøjede: de nederste er i det vandrette plan, de øverste er i det lodrette plan. Jeg bøjede rørene på en rørbukker, "kold". Øjne (ørepar) til fastgørelse af ophængningsarme og støddæmpere blev svejset til rammen med det samme, og forskellige beslag blev svejset efterhånden som komponenter og samlinger blev installeret (på "plads").

1 - forhjul (fra en Chevrolet Niva-bil, 2 stk.);

2 - motor (fra Oka-bilen);

3 - forhjulstræk transmission;

4 - gearkasse (fra Oka-bilen);

5 - baghjulstræk transmission;

7 - baghjul (fra en Chevrolet Niva bil, 2 stk.);

8 - brændstoftank (20-liters dunk);

9 - bageste bagagerum;

10 - lyddæmper;

11 - ryglæn til passageren (hovedstøtte fra Oka-bilen);

12 - sadel;

13 - koblingskurv (fra Oka-bilen);

14 - gearlåsehåndtag;

15 - kropssæt (glasfiber);

16 - rat (fra Ural motorcyklen);

17 - instrumentpanel (fra Oka-bilen);

18 - forreste bagagerum

Transmissionen af terrængående køretøjer er unik. Selvom bilen er firehjulstræk, har den ikke en transferkasse. Som du ved, er motoren i Oka placeret på tværs, mens den på en ATV er installeret på langs. Dette gjorde det muligt at lede udgangsakslerne fra gearkassen (Gearbox) ikke til højre og venstre hjul (som i en bil), men til for- og bagakslerne. Det er bare, at selve kraftenheden, sammenkoblet med koblingens "kurv" og gearkassen, skulle flyttes lidt til venstre i forhold til det langsgående symmetriplan for at reducere den vandrette vinkel på transmissionens langsgående ledaksler. Nå, deres lodrette vinkler viste sig at være ubetydelige.

Transmissionen er samlet fra enheder af forskellige indenlandske biler, hovedsageligt VAZ-modeller. Men færdige industrienheder skulle også modificeres. For eksempel fra gearkassen (fra Oka), for at sikre optimal (reduceret) hastighed og øge drejningsmomentet, fjernede jeg hovedgearparret og erstattede det med et kædetræk. Gearskiftestangen blev også lavet anderledes - forlænget, med udtag på begge sider af gearkassen. Stangen kan låses i tre positioner: til at sætte i 1. og 2. gear, 3. og 4. og bakgear. Håndtaget til at vælge disse positioner er på højre side, og gearvælgeren er til venstre.

Mellemhjulsgearkasserne er fra bagakslerne på VAZ "klassikere", kun deres akselaksler sammen med "strømperne" blev fjernet og erstattet med aksler med CV-led fra modeller med forhjulstræk. CV-led bruges også som hængsler i transmissionens resterende mellemaksler.

1 - motor (fra Oka-bilen);

2 - kobling (fra Oka-bilen);

3 - gearkasse;

4 - CV-led (fra en VAZ-2108 bil, 12 stk);

5 - hovedgearreduktion med differentiale (fra VAZ-2105, 2 stk.);

6 - aksel (fra en VAZ-2108 bil, 6 stk.);

7 - hjul (fra en Chevrolet Niva bil)

Der er ingen lavgear eller differentialespærrer.

Styringen er motorcykeltype (håndtag og aksel) øverst og biltype (med trækstænger) nederst, kun forenklet, uden styremekanisme, med en bipod. Først brugte jeg rattet fra en Minsk motorcykel, med en rørdiameter på 22 mm, men det viste sig at være lidt tyndt. Senere fandt og installerede jeg den fra en Ural motorcykel. Styreakslen er lavet af et rør med en diameter på 20 mm og en vægtykkelse på 2,8 mm. Den har et rejsestop i den nederste ende. I bunden hviler akslen på et trykleje, og i den midterste del roterer den i en aftagelig nylonbøsning.

Bipoden er lavet af 8 mm tyk stålplade i en form, der ligner bogstavet "T". Ved kanten af "stativet" er der et hul med en diameter på 20 mm - styreakslen er indsat og svejset ind i den, og i ørerne er der koniske huller til trækstængernes kugleender. Disse huller er forstærket med passende svejsede skiver. Bipod-tapperne er bøjet lidt ned, så de er næsten parallelle med stængerne.

Hjulene er 15 tommer, fra en Chevrolet Niva bil. Dæk med passende landingsdiametermål 205/70 (bredde/højde i procent af bredden) med et terrænmønster. Hjulets løbediameter er omkring 660 mm.

1 - nederste spar (rør d25x3,2,2 stk.);

2 - øvre spar (rør d25x3,2,2 stk.);

3 - stativ (rør d25x3,2, 2 stk.);

4 - støtte til den bageste øvre ophængsarm (rør d25x3.2.2 stk.);

5 - bagstiver (rør d20x2,8, 2 stk.);

6 - støtte til den forreste øvre ophængsarm (rør d25x3,2, 2 stk.);

7 - frontstiver (rør d20x2,8, 2 stk.);

8 - øvre støtte af den forreste støddæmper (vinkel 35×35);

9 - forreste støddæmper øvre støtteben (ark s5, 2 stk.);

10 - forreste motormonteringsstøtte (ark s3, 2 stk.);

11 - bageste motormonteringsstøtte (ark s3.2 stk.);

12 - monteringsøjer til ophængningsarme og støddæmpere (ark s5, 18 par);

13 - sadelmonteringsbeslag (ark s3, 2 stk.);

14 - øvre krydsstag (rør d20x2,8);

15 - nederste krydsstag (rør d20x2,8,2 stk.);

16 - radiatorstøtte (rør d25x3,2 skåret i halve på langs, 2 stk.);

17 - frontkonsol af fodstøtter (rør d20x2);

18 - bagkonsol af fodstøtter (rør d20x2);

19 - tilslutning af de forreste og bageste konsoller på fodstøtterne (rør d20x2);

20 - tværstykke af fodstøtten (ark s5, 4 stk.);

21 - øje til fastgørelse af glasfiberkropssættet (ark s5, sæt)

Hjulophængene er uafhængige, på to trekantede bærearme hver (øvre og nedre) med støddæmpere fra Oka-bilen (for). Håndtagene er svejset af runde rør af typen VGP-20. Elastiske elementer (fjedre) og støddæmpere er fra Oka-bilen (bag). Hjulnav og styreknogler er svejset ind i hjulenderne på de forreste arme - fra en VAZ-2109 bil. Begge skulle modificeres. Jeg installerede pigge til Niva hjul i navene og hjemmelavede svingarme i de forreste knoer.

Lyddæmperen er hjemmelavet, todelt. For at beskytte kropssættet mod temperaturforvrængning dækkede jeg det med et fjerndæksel og isolerede indløbsrøret med asbest.

ATV body kit er glasfiber. Jeg limede det for første gang, og studerede derfor først anbefalingerne til at udføre det relevante arbejde. Men som det viste sig, er denne proces omhyggelig, selvom resultatet er det værd.

(a - overarm på forhjulsophænget; b - underarm på forhjulsophænget; c - underarm på baghjulsophænget; d - overarm på baghjulsophænget; alle dele, undtagen de specifikt nævnte, er lavet af VGT- 20 rør):

1 - bjælke (2 stk.);

2 - tværstang;

3 - bøsning (rør d37x32, 2 stk.);

4 - støddæmper monteringsøje (stål, plade s3);

5 - kugleled (fra styrestangen på Zhiguli-bilen)

1 - styreaksel (rør d20x2,8);

2 - ratforbindelsesplade (stål, plade s6);

3 - pladestiver (stål, plade s6, 2 stk.);

4 - aftagelig beslagsmuffe på styreakslen (nylon, ark s18);

5 - støtteskive (stål, plade s6, 2 stk.);

6 - bipod (stål, plade 18);

7 - ratvandringsbegrænser (stål, plade s6);

8 - lejehus;

9 - trykspids (stål, cirkel 15);

10 - trykleje

Den falske tank er af kompleks form. Det var ikke muligt at bøje det ud af hardboard. Derfor, efter at have pakket motoren med plastikfilm, begyndte jeg at fylde den plads, der var beregnet til den, med lag af polyurethanskum. Efter hvert lag er tørring obligatorisk, ellers tørrer den tykke mængde skum muligvis ikke ud indeni. Fyldt indtil lagene gik ud over konturen. Til sidst, efter at skummet var helt tørret, begyndte jeg at tegne den ønskede form med en kniv. Kanterne blev glattet med groft sandpapir.

En del af Oka instrumentbrættet blev brugt under instrumentpanelet. Jeg fastgjorde det til emnet også ved hjælp af polyurethanskum. Da skummet er storporøst, blev porerne fyldt med gips og derefter bearbejdet. Da formen på emnet begyndte at svare til det tiltænkte design, og dets overflade blev mere eller mindre glat, beklædte jeg emnet med PF-115 maling. Da jeg ikke skulle lave en matrix til limning af kropssættet på blokken, men straks limede kropssættet på det, efterfulgt af efterbehandling af overfladen til en ideel tilstand, kunne det forsømmes at lægge gips og male blokken.

Jeg brugte gennemsigtig tape som skillelag mellem blokken og produktet. Hele idioten dækkede det omhyggeligt med striber uden nogen udeladelser. Det tog kun 1,5 ruller bred tape.

Jeg fortyndede harpiksen i 200 - 300 gram med en hærder og blødgører. Jeg brugte målebægre og sprøjter, hvilket ikke er særlig praktisk. Før dette skar jeg strimler af glasfiber i sådanne størrelser, at store lærreder ville ligge på flade overflader, og på ujævne overflader kunne stykker stof gentage dem uden at lave folder. Forresten strækker glasfiber sig moderat langs vævningens diagonal og "flyder rundt" den ønskede form.

Først lagde jeg et område af blokhovedet tykt med epoxyharpiks, lagde glasfiber på det og imprægnerede toppen med harpiks igen. Det tilstødende stykke stof blev limet ved hjælp af den samme teknologi med en overlapning på 3 - 5 cm. Vi var nødt til at arbejde hurtigt - harpiksen sætter sig ret hurtigt, og jo højere dens temperatur, jo hurtigere. Ja, jeg opvarmede også harpiksen lidt i nærheden af en kraftig belysningslampe for bedre flydeevne.

Bagageholdere:

a - front; b – bag

Da jeg havde brug for overfladen, som de siger, jo glattere jo bedre, og jeg ikke havde nok erfaring, var der stadig dyk og huller tilbage - jeg fyldte dem med harpiks alene og med stykker af glasfiber påført andre. Der var ikke nok harpiks. Jeg har allerede købt mere i byggebranchen, i kasser. Jeg kunne godt lide at arbejde med det mere, fordi det allerede var pakket ind, og alt hvad jeg skulle gøre var at blande ingredienserne. Og den tørrede hurtigere end den købte hos firmaet.

Nu, efter at have fjernet delene, begyndte jeg at behandle dem separat og bragte dem til det ønskede resultat. Generelt almindeligt forberedelses- og malerarbejde ved hjælp af "alt" teknologi: for det første groft slibning med fjernelse af store buler af harpiks og glasfiber; derefter omhyggeligt at fylde fordybningerne med kit og glasfiber; derefter slibning af den ydre overflade og grunding med en blødgører. Endelig - metallisk maling og lakbelægning med en blødgører.

Til sidst svejste jeg forreste og bageste bagagebærere af tyndvæggede stålrør med en udvendig diameter på 20 mm, og derudover “kænguru-stænger”, der erstattede kofangerne.

Grundlæggende data for ATV'en:

Vægt, kg………………………………………………………………430

Længde, mm…………………………………………2300

Bredde, mm

(på ydersiden af dækkene)………1250

Højde, mm:

på rattet……………………………………………….1250

på sadlen………………………………………………………………..900

Frihøjde, mm………………….300

Base, mm………………………………………………1430

Spor, mm………………………………………………………………1045

Maksimal hastighed, km/t…………….65

S. PLETNEV, Okker, Perm-regionen

Den blev samlet udelukkende til underholdningsformål, så forfatteren fokuserede på industrielle ATV'er og montering af sin bil. Der er dog en række designforskelle, som har en positiv indvirkning på terrængående køretøjets terrængående evner og adskiller det væsentligt fra standard ATV'er.

Maskinen har fremragende kvaliteter manøvredygtighed og pålidelighed, hovedsagelig på grund af dens lave vægt.

Under konstruktionen af denne model af en hjemmelavet ATV blev følgende dele og materialer brugt:
1) vandrør med en diameter på 32 mm
2) rør 27 mm
3) Motor intern forbrænding fra bilen Oka 11113
4) Gearkasse fra samme Oka
5) for- og baggear fra en klassisk vase
6) nav og granater fra VAZ 2109
7) glasfiber

Lad os se nærmere på stadierne i at bygge dette terrængående køretøj:

Ophænget af terrængående køretøj er af et hjemmelavet design, organiseret ved hjælp af A-arme, som er lavet af et rør med en diameter på 27 mm.

Motor og gearkasse fra Oka-bilen blev monteret, og differentialet blev svejset.

Gearforhold mellem front og bageste gearkasser lig med 43 til 11, blev de omdannet til interne granater fra ni båndet.

Navene blev installeret og skivebremser fra en VAZ 2109, og hjulene er monteret med 15 radius gennemgående afstandsstykker.

Oprindeligt var det planlagt at lave en kobling på rattet som en motorcykel, men så blev det besluttet at lave det til venstre fod, på trods af den usædvanlige løsning til en ATV, viste det sig ifølge forfatteren at være ret praktisk. . Det vil sige, at der ikke er problemer med at skifte gear på farten. Desuden er terrængående køretøjet i stand til at bevæge sig væk i ethvert gear, selv med en passager ombord er motorkraften ganske nok. Derfor skiftes der ikke så ofte gear ved kørsel på landevejen, der bruges kun tredje og fjerde gear, og uden for vejen bruges henholdsvis første og andet som lavere gear.

Var organiseret overførselssag forfatterens eget design, takket være hvilket det blev muligt at deaktivere forakslen. Nedenfor er et fotografi af hele forakselfrakoblingsmekanismen, hvor du kan se hovedelementerne i delene:

Der blev arbejdet på baghjulsophæng terrængående køretøj:

Maskinens ramme til limning med glasfiber forberedes:

Processen med at fastgøre glasfiber til maskinen:

Så begyndte forfatteren at male arbejde på terrængående køretøj:

Det svage punkt ved designet, som du måske har bemærket fra fotografierne, er støvknapperne på granaterne. Forfatteren har endnu ikke besluttet, hvordan de præcist skal beskyttes mod mulige brud.

Det følgende billede viser tydeligt gearvalgsmekanismen, som du kan se på billedet, var håndtaget lidt fjernt fra motoren, da det før det blev installeret tættere på, og forfatteren blev ofte brændt på lydpotten, sandsynligheden for en sådan; skaden var især høj, når den blev tændt baglæns. I øjeblikket er problemet fuldstændig elimineret ved at flytte håndtaget:

Der er endnu ingen billeder af radiatoren, men hvad er du helt konkret interesseret i?

Terrængående køretøjets køler er skjult under plastik lige foran instrumentpanelet, på trods af at hullet dér er meget lille, er det ganske nok til at køle bilen. Selvom der kan opstå problemer ved kørsel gennem tungt mudder, da hullet let bliver tilstoppet og afkøling fra den indkommende luft ikke er mulig. Men ventilatoren klarer en sådan belastning, selvom terrængående køretøj ikke betjenes i tungt mudder. Derudover tænder blæseren kun under virkelig store belastninger, hvilket sker yderst sjældent.

Grunden til dette er, at selve enheden er ret let, og Oka-motoren klarer belastningerne godt.

Nedenfor er et billede af radiatorens placering:

Terrængående køretøj har en omtrentlig masse på omkring 450 kg.
Video af test af terrængående køretøjer, når du kører i sne:

Hvis du så videoen, har du sikkert lagt mærke til glidningen baghjul så meget som flere meter, hvilket burde sige om betjeningen af den bagerste differentiale. Dette gør dette terrængående køretøj meget anderledes end industrikøretøjer, da de ikke har et bageste differentiale og bagaksel Den roer altid, hvilket ikke det mindste forstyrrer håndteringen af ATV'en, da køretøjets bredde er lille.

Forfatteren ønskede også i første omgang at svejse bagerste differentiale, men han mente, at han altid ville have tid til at gøre dette, og besluttede at prøve at køre med en differentiale indtil videre. Men da terrængående køretøjets terrængående evne var tilfredsstillende, og der ikke var problemer med bagakslen, havde forfatteren ikke noget ønske om at skille strukturen ad og svejse bageste differentiale.

Derfor forblev terrængående køretøj med en bageste differentiale.

Det eneste, forfatteren har planer om, er at installere mere seriøse hjul på terrængående køretøjet. Eller fjern stativerne til skiver 15 ved at installere skiver med 4 til 100 boltemønster fra Logan eller Opel, som passer perfekt under VAZ-nav.

Hvordan man gør hjemmelavet quad bike- et spørgsmål, der er drømmen for næsten enhver ung designer.

Det er dog ikke alles drømme af denne art, der går i opfyldelse og ikke i den alder, de gerne vil have. Men nogle gange gør drømmere stadig deres drømme til virkelighed.

Tegnefærdigheder og evne til at udføre komplekst teknologiske processer, midler og tid er de vigtigste krav, når du opretter et hjemmelavet køretøj.

I dag vil vi fortælle dig, hvordan du konstruerer en hjemmelavet ATV ved hjælp af reservedele fra Oka og viser denne proces ved hjælp af et fotovalg.

Du kan finde ud af en af måderne og se virkeligheden i at skabe en ATV selv fra bildele i eksemplet nedenfor.

Gør-det-selv firehjulstræk ATV baseret på OKA-bilen (amatørdesigner Sergey Pletnev)

Til at begynde med, lad os give Generelle egenskaber projekt:

Længde – 2300 mm;
Bredde – 1250 mm;
Højde – (yderste punkter på hjulene) – 1250 mm;
Base – 1430 mm;
Frihøjde – 300 mm;
Motoren kom fra en OKA bil;
Hjul – fælge: “VAZ” 2121 (Niva);
Dæk - CoordinantOffRoadR15;
Støddæmpere - "OKA";
Hubs – “VAZ” 2109;
Cross-wheel gearkasser – "VAZ" classic
Maksimal hastighed – 60 km/t
Gearkassen taget fra OKI blev ændret ved at erstatte standarden hovedparret gear til kædetrækket.

Dette blev gjort for at øge hastigheden glat vej. Og det ser sådan ud:

Samlet

Adskilt

Vandrør (VGP 25x3,2) fungerer som bærende dele af rammen. De blev købt i form af to stykker på 7900 mm hver og vejede 38 kg til mængden af 1150 rubler.

Til håndtagene og ophængene krævedes også vandrør (VGP 20x2,8) - to sektioner 6100 mm lange, vejer 20 kg, koster 650 rubler.

To brugte bagaksler fra en "kopek" (VAZ 2101) - i alt 3.000 rubler.

Fra "otte" (VAZ 2108) tog vi knastene samlet med skiver, kalipre osv. + drivaksler - i alt blev der brugt 4.000 rubler for alle disse brugte dele.

Metalplader, møtrikker, bolte, spændeskiver, silent blocks osv. kom godt med - der skulle altid være nok forbrugsvarer og materialer til sådanne ting.

Fra ovenstående dele blev dette design skabt ved hjælp af svejsning, en rørbukker og VVS-værktøj.

De fleste af de strukturelle dele holdes sammen ved svejsning. Der blev monteret en karburator.

Karburator til en hjemmelavet firehjulstrækker ATV

Metallister til affjedring, motor og aksler er også sikret med svejsninger

Navene er forbundet med ophænget med nye beslag, spændeskiver og bolte

Efter at rammen var samlet, begyndte beregninger på nuancerne af motorpositionen, gearkassens funktionalitet og dens montering samt frontophænget med styring.

Som et resultat blev følgende træk brugt:

Akselakslerne er forbundet til navene fra den bagerste stolpe. Svejset beslag til støddæmpere

Gearkassen bruger en hjemmelavet forlænget stang

Billedet viser, hvordan fastgørelsen til kassen blev installeret og stangens position udefra

Styreknoen er taget fra VAZ 2109 a bipod lavet af metalplade selv

Efter en kort prøvetur blev det bemærket, at der skulle bruges en vippe, for at gearkassens frempind kunne skifte gear med hånden - dette er den mest bekvemme mulighed i tilfælde af en modificeret gearkasse.

Det skal siges, at det blev modificeret for at øge gearforholdet fra akslen til hjulene, da uden dette indgreb hastigheden kl. maksimal hastighed ikke ville nå højere end 45 km/t.

Yderligere montage

Sidetrin er svejset til rammen, en foraksel er installeret, foraksel kardanen fra gearkassen er tilsluttet, støddæmpere foran er installeret. Forakselaksler er forbundet til navene og akslen

Installeret bremsesystem separat til baghjul

Styre- og bremsesystem til forhjul monteret

Købte terrændæk (i dette tilfælde den bedst egnede mulighed)

Stadiet med at skabe quad bike matrix er ankommet. Polyurethanskum, pap, harpiks, glasfiber, armering osv. kom godt med.

Teknologien til at bruge materialer til at skabe en matrix er en meget kompleks proces, der kræver dyb og detaljeret undersøgelse

Let armering og pap danner rammen af vingerne samt beklædningens for- og bagdel. Skum blev hældt i overskud på de steder, hvor konvekse former skulle laves.