Sovjetiske frontlæssere. Historien om frontlæsseren

USSR traktorer var de første maskiner, hvis produktion fik stor betydning. Der blev leveret specialudstyr til kollektivbrug, hvis opgave var at gennemføre fødevareprogrammet. De første traktorer gav høj arbejdsproduktivitet, når de udførte landbrugsarbejde. På trods af lav strøm, klarede de de tildelte opgaver godt. Traktorførere i fagforeningen var ærede mennesker, betragtet som læsefærdige og uddannede.

I begyndelsen af ​​20'erne af det 20. århundrede begyndte Leningrad Krasny Putilovets-fabrikken at producere en russisk traktor. Grundlag for design sovjetisk bil serveret Amerikansk model, som er meget efterspurgt i udlandet. Derfor er Fordson prototypen på efterfølgende sovjetiske hjultraktorer. Anlæggets designere skulle forbedre den udenlandske model så hurtigt som muligt.

Bilen var rammeløs, med en på tværs monteret 4-cylindret motor. Råolie tjente som brændstof. Den vejede omkring 2 tons og nåede hastigheder på op til 3 km/t. Det blev primært brugt til landbrugsarbejde og til flytning af varer. Dette markerede begyndelsen på masseproduktionen af ​​hjultraktorer.

Den første traktor i USSR blev produceret i 1923. Det var universal maskine, efterspurgt af kollektivbrug og industrivirksomheder. sovjetiske traktorer i høj grad afgjorde succesen af ​​de første femårsplaner, hvis opgave var at hæve National økonomi. Alle modeller af specialudstyr blev brugt til at udføre en bred vifte af arbejde:

• pløjemarker;
• bugsering af tunge byrder ved savværker;
• om anlæg af veje og bygninger;
• i offentlige forsyningsvirksomheder.

Minitraktorer blev produceret i små partier, da deres design hele tiden blev forbedret.

Fra 1923, i 6 år, blev Kolomnets 1-traktorerne produceret på traktorfabrikken i Kolomna. Det var næsten en komplet analog af den amerikanske mogul. Men sovjetiske designere forlod flere komponenter i den udenlandske maskine og letter derved designet af den russiske. Dette sikrede dens højere hastighed.

Kolomenskaya-modellen havde en rammeramme og var udstyret med en totakts encylindret motor med en effekt på 25 hk. Med. Kraftværk placeret lodret blev radiatorens kølesystem erstattet med et køletårn. I alt blev der produceret 500 biler af denne model.

I 1923 blev produktionen af ​​Zaporozhets-traktorer lanceret på Krasny Progress-fabrikken. Det var en letvægtsmodel, specielt designet til at arbejde med en dobbeltfuret plov. Særpræg Maskinen er, at den er lavet af billige og tilgængelige materialer. Motoren kørte på råolie. For at starte var det nødvendigt at opvarme tændingshovedet. Bilen havde 3 hjul - 2 for og 1 bag. Enheden kunne nå en hastighed på højst 3,6 km/t.

Dværg

I begyndelsen af ​​20'erne af det sidste århundrede udviklede den talentfulde russiske opfinder Ya.V. Mamin to traktorer - Gnome og Dwarf. I modsætning til udenlandske modeller, disse var lette og manøvredygtige maskiner, lette at samle og reparere. Designet af Dwarf omfattede en unik encylindret højkompressionsmotor, opfundet af Mamin.

Trods den lette vægt (op til 1,4 tons) og lav effekt på 12 hk. s., Dværgen havde større trækkraft end udenlandske traktorer og overgik endda den amerikanske Fordson i denne indikator. Alt dette sikrede stor efterspørgsel efter denne model, og i 4 år producerede Vozrozhdenie-planten Dværg 1 hver dag.

I 1924 begyndte Krasny Putilovets-fabrikken produktionen af ​​Fordson-Putilovets-traktoren. Regeringen besluttede at producere biler baseret på den amerikanske Fordson-model, men tilpasset til russiske forhold. Dette reducerede den tid, det tog at udvikle en hjemlig model.

Fordson-Putilovets blev grundlaget for alt specialudstyr på hjul. Bilen var udstyret med fire hjul, hvoraf de bagerste kørte. Den forreste del var lodret installeret motor. Førersædet var placeret ovenover bagaksel.

Det særlige ved modellen er, at den har et rammeløst design. Denne teknik blev brugt for første gang i global maskinteknik. Dette opnåede flere fordele:

• lettere vægt;
• manøvredygtighed;
• besparelser på fremstillingsmaterialer;
• mere høj hastighed bevægelser.

Den fire-takts, fire-cylindrede, karburator-type motor ydede en effekt på 20 hk. Med. Bilen blev drevet af en gearkasse med tre gear: to frem og et bagud.

Stationcar

I begyndelsen af ​​30'erne af forrige århundrede begyndte Kirov-fabrikken i Leningrad produktionen af ​​Universal-traktoren, kraftfuld på det tidspunkt. Maskinen er udviklet til at mekanisere såning og forarbejdning af rækkeafgrøder. Prototypen var den amerikanske Farmall. Men i udviklingsprocessen Russisk bil Det udenlandske design blev så ændret, at Universal betragtes som en selvstændig model. Desuden blev to af dens modifikationer designet samtidigt, og efter nogen tid den tredje og fjerde:

1. "U-1" - til behandling af højstammede rækkeafgrøder.
2. "U-2" - til lavstammede.
3. "U-3" - til inter-row behandling.
4. "U-4" - til bomuldshøst.

Universaltraktorens egenskaber gjorde det muligt at bruge det som trækudstyr. I midten af ​​30'erne blev disse maskiner produceret på to fabrikker på én gang: Kirov og Vladimir Tractor Plants.

T-150

T-150, produceret af Kharkov og Minsk Tractor Plants, blev den mest kraftfulde og hurtigste landbrugsmaskine i 60'erne af det 20. århundrede. Udviklingen af ​​denne teknologi blev udført af førende designere og opfindere Sovjetunionen. De løste problemet med masseforsyning af moderniseret specialudstyr til at erstatte forældede modeller.

Traktor tekniske egenskaber:

• effekt - 170 l. Med.;
• krumtapakselhastighed - 2100 pr. minut;
• mindste venderadius - 6,5 m;
• frihøjde - 400 mm;
• trækkraft - 6000 kgf.

Bilen var udstyret med en sekscylindret benzinmotor med SMD-60 turboladning, som blev startet af en elektrisk starter. Siden 1971 begyndte T-150 at installere mere kraftige motorer: YaMZ-236, 236NE, 238M2. Traktorens transmission er hydromekanisk med en 2-skive kobling og pneumatisk drev. Rammen er semi-ramme, gearkassen er af mekanisk type.

Crawler traktorer i USSR

Siden midten af ​​60'erne af det sidste århundrede er der aktivt udført forskning i Rusland om effektiviteten af ​​at bruge hjultraktorer i landbruget.

Som et resultat blev der draget konklusioner om, at det er mere rentabelt og sikrere at betjene en maskine baseret på spor.

I modsætning til hjul på hjul forårsager de ikke væsentlig jordkomprimering, hvilket fører til en 25% reduktion i udbyttet. Sporede modeller har også andre fordele:

• mere høj cross-country evne på løs og tyktflydende jord;
• reduceret risiko for at glide;
• højere trækegenskaber.

I den forbindelse blev der truffet beslutning om at overdrage landets største traktorfabrikker til produktion af sporbaserede køretøjer. I 80'erne af det 20. århundrede var kollektive og statslige gårde i Rusland fuldt udstyret med udstyr af denne type.

Denne type udstyr er repræsenteret af følgende modeller.

Kommunard

Kommunar er den første model af en larvetraktor, hvis produktion blev udført af KhTZ (Kharkov Tractor Plant) fra 1924 til 1931. Under den Store Fædrelandskrig denne teknik blev brugt som trækvogn til artilleristykker. I alt 3 modifikationer af grundmodellen blev udviklet:

• G-50;
• G-75;
• Z-90.

Tekniske egenskaber for Kommunar traktoren:

• vægt - 8,5 t;
• effekt - 50 l. Med.;
• maksimal hastighed - 7 km/t;
• tre-trins gearkasse (2 frem og 1 bak).

Dt-54

I 50'erne af forrige århundrede blev produktionen af ​​den første dieselbæltetraktor D-54 lanceret. Dens produktion blev udført af de tre største fabrikker i landet: Stalingrad, Kharkov og Altai. Denne kraftfulde maskine blev brugt til alle typer arbejde, der krævede udholdenhed, manøvredygtighed og høj trækkraft.

D-54 var udstyret med en 5-trins manuel gearkasse gear, nåede hastigheder på op til 5,7 km/t og havde en trækkraft på 2000 kgf.

Dt-75 - den mest populære bæltetraktor i USSR

D-75 er et specialudstyr til generelle formål, der er produceret i Rusland siden 1973. De første biler var udstyret med 75 hk dieselmotorer. Med. Traktoren har et rammedesign, i den originale version var den udstyret med en kabine biltype med højdejusterbart sæde.

Fra ændringen af ​​D-75M undergik kabinens højde og udstyr regelmæssigt ændringer i retning af øget komfort.

Til brug i områder med hårde klimatiske forhold muligheden for koldstart af motoren er tilvejebragt. Maskinens design giver dig mulighed for at fastgøre sidemonteret semi-monteret udstyr til den. Dette gør det muligt at bruge traktoren som betonudlægger og læsser. Dermed er viften af ​​opgaver udført af specialudstyr blevet udvidet. Det omfattede boring, vej og byggearbejder. Til denne dag er traktorer af denne model efterspurgt i landbrug og industri og bruges aktivt under en række forskellige forhold.

Jeg fortsætter emnet om Lviv gaffeltrucks i dagens anmeldelse - den klassiske model AP-4045. Denne læssermodel blev udviklet og sat i produktion tilbage i første halvdel af 1960'erne, den gennemgik adskillige opgraderinger under produktionen, og den forblev på samlebåndet indtil omkring slutningen af ​​1970'erne - begyndelsen af ​​1980'erne. En hel del af sådanne maskiner blev produceret: i sine bedste år producerede LZA op til 20 tusind gaffeltrucks forskellige modeller. Nogle af dem har overlevet den dag i dag og fortsætter med at arbejde i hele det tidligere USSR. Jeg stødte på dette gode eksempel i Saratov-regionen.

AP-4045 kan også findes i mit hjemlige Omsk, selvom det hvert år bliver mindre og mindre almindeligt, jeg fotograferede dette eksemplar tilbage i 2006. Jeg vil gerne sige et par ord om designfunktioner biler. Foraksel læsser - kørende, bag - styret, klassisk design. Kontravægten placeret bag på maskinen er tydeligt synlig.

Lastkapaciteten på AP-4045 er 5 tons, lastens løftehøjde er op til 4,5 meter. Udformningen af ​​læsseren bruger komponenter lastbiler: motor og gearkasse fra GAZ-51/52, drivaksel fra ZIL-130. Maksimal hastighed bevægelse med last - 36 km/t.

Ud over gaflerne var læsserne udstyret med andre arbejdsdele, især en løftebom med en stift krog.

Der var også en separat modifikation - AP-4046, hvor hovedarbejdslegemet var en blokløs bom med en krog med variabel rækkevidde.

Sådan ser det ud arbejdsplads læsserføreren, to håndtag til højre for rattet styrer løft og vipning af gaflerne.

Nogle læssere har allerede overlevet hele deres levetid, men bliver stadig brugt, heldigvis kan ethvert lastbilværksted reparere dem.

Men før eller siden kommer afskrivning... Og mindre og mindre af disse interessante biler forbliver i live.

For at fuldende billedet er det tilbage at lave en gennemgang af den næste generation af LZA-læssere, produceret siden 1980'erne, på en eller anden måde kommer vi rundt til dette emne.

I år fejrede JSC Avtonavantazhuvach sit 60 års jubilæum. I USSR begyndte arbejdet efter den store patriotiske krig at genoprette og udvikle den nationale økonomi. Under disse forhold var der et stort behov for gaffeltrucks, og produktionen af ​​sådanne maskiner blev hurtigt lanceret i Lvov - for første gang i USSR.

Anlæggets fødselsdato er den 24. april 1948, da USSRs ministerråd vedtog resolutionen "Om organisationen masseproduktion gaffeltrucks til mekanisering af læsse- og aflæsningsoperationer i transport og industri." Dette dokument satte opgaven med hurtigt at skabe en virksomhed til produktion af udstyr af denne type. Allerede i 1949 skulle det begynde at levere færdige produkter. Før 1950 skulle der være produceret 10 tusinde biler, og før 1955 - 50 tusinde.

Hvordan det hele begyndte

De besluttede at bygge en ny virksomhed på basis af Lviv Gazapparat-anlægget. I de år var det mere som halvhåndværksværksteder: Der var naturligvis ingen normale værksteder, intet udstyr, intet personale. Der var heller ingen vision for designet af den fremtidige maskine.

Først og fremmest begyndte de at genopbygge anlægget, uden selv at have en masterplan - de var ved at løbe tør for tid. Chefingeniør Alexander Kuzovkov, baseret på sin egen erfaring - og den unge specialist havde allerede arbejdet på den berømte ZIL under ledelse af I. A. Likhachev - begyndte at skabe fremtidig produktion. Næste skridt var dannelsen af ​​et designbureau. Folk samledes fra hele landet, men kernen bestod stadig af unge kandidater fra Lviv Polytechnic Institute. I sommeren 1948 fik de selskab af en stor gruppe designere og teknologer fra Moskvas teknologiske institut "Orgavtoprom". A.L. Ivanov blev chefdesigner, M.O. Shuvalov blev chefteknolog. Det var dette hold, der byggede anlægget.

Men hvad med strukturen - den eksisterede heller ikke? I samme 1948, i Dnepropetrovsk, efter instruktioner fra USSR State Planning Committee, blev den første universelle gaffeltruck i USSR udviklet. Arbejdet blev ledet af den berømte bildesigner, statsprismodtageren Vitaly Andreevich Grachov. Gaffeltrucken er designet efter et standard design - med en motor som modvægt. En gruppe ingeniører fik til opgave at maksimere brugen af ​​komponenter og konstruktioner, der allerede er mestret i produktionen. Faktisk tjente GAZ-51 som grundlag for konstruktionen af ​​bilen. Fra den tog de motor, kobling, gearkasse, forkortede aksler og kardanaksler, samt hydrauliske bremser med kun træk på forhjulene, motorhjelmen, køler og elektrisk udstyr. Styremekanismen og, med nogle ændringer, styrestænger blev lånt fra ZIS-150. Køretøjet blev tildelt indekset 4000. Dets bæreevne var 3 tons.

Dokumentationen blev overført til Lvov, og den 7. november 1948 havde forsøgsværkstedet lavet den første ramme. Og den 1. januar 1949 blev produktionen af ​​gasudstyr på anlægget indstillet, og holdet fik til opgave at producere 1.200 gaffeltrucks på et år. Allerede den 11. juni forlod de første produktions-"svaler" portene - dette blev en rigtig ferie for fabriksarbejderne. I alt producerede virksomheden i løbet af 1949 1.254 gaffeltrucks og overgik dermed planen.

Desuden

De første biler var spredt over hele landet, og deres mangler viste sig straks. Læsseren viste sig at være meget ustabil og svær at kontrollere: styrekraften var 50 kg. Den væsentligste designfejl var den forkerte vægtfordeling langs akslerne, som fik bilen til at glide i terræn.

Et ungt team af ingeniører tog til Dnepropetrovsk for at besøge forfatteren til idéen, Grachov, hvor de sammen skabte 4000M-modellen. Dens største forskel var forbedrede cross-country evner. De glemte ikke komforten: en hydraulisk booster dukkede op i styretøjet, kabinen fik et tag og to bløde sæder med ryg. Allerede i 1950 opdateret model begyndte at rulle af samlebåndet.

Næste trin i udviklingen af ​​anlægget var udviklingen af ​​en 5-tons læsser. Ministeriet sendte instrukser til anlægget om at samle en sådan gaffeltruck, skabt i et særligt designbureau i Moskvas forsøgsanlæg under ledelse af chefdesigner Seslavin. Denne bil var god for alle, og holdet af dens skabere blev endda tildelt statsprisen. På fabrikken i Lvov viste det sig imidlertid at være meget vanskeligt at genopbygge transportbåndet til en ny læsser. Efter alt var bilens layout helt anderledes - 3-hjulet, med en 5-tons modvægt.

Og så huskede de, at emnet for diplomet for en af ​​de unge designere var en 5-tons gaffeltruck, 80% forenet med 4000M-modellen: en lidt længere akselafstand, en bro fra ZIL... Nu er det svært at forestille sig, hvordan, men fabriksarbejderne formåede at forsvare deres egen model, og allerede i 1951 begyndte serieproduktionen af ​​en 5-tons læsser under symbolet 4003.

Opdatering

I 1953 blev TsKB, et centralt designbureau, organiseret på fabrikken. Det første resultat af hans arbejde var ny model 4006, oprettet samme år. Forskelle i forhold til 4003 - hydrauliske bremser, skive håndbremse og blokfri bom. Samtidig dukkede en ny hydraulikpumpe, en automatisk ventil i hydrauliksystemet og en rammeløs skovl op, hvilket gjorde det muligt at reducere vægten af ​​sidstnævnte med 50 kg.

Efterfølgende øgede anlægget generelt produktionshastighederne, men glemte ikke fremskridt. I 1957 begyndte forberedelserne til produktionen af ​​4009-modellen, designet til stabling af træ. Prototyper af 10-tons læsser 4008 blev skabt. Året 1960 blev præget af en opdatering af modelprogrammet. 4000M og 4003 læsserne blev erstattet af mere moderne 4043 og 4045 læssere med en løftekapacitet på henholdsvis 3 og 5 tons. I 1966 dukkede moderniserede modeller op under indekserne 4043M og 4045M. I de samme 60'ere begyndte de at producere 10-tons læssere af 4008-serien og en læsser designet til arbejde i tømmerlagre 4009. I bedre tider producerede anlægget over 20 tusinde gaffeltrucks om året.

En særlig milepæl i virksomhedens historie var produktionen af ​​hydrauliske kraner med en løftekapacitet på 0,5 - 1 ton. På forskellige tidspunkter blev standardkraner brugt som chassis fladvogne ZIL-157K, ZIL-130, KRAZ-214b.

Planten er i live!

I 70'erne - 80'erne. i henhold til aftaler med CMEA-landene vedr Lviv plante producerede læssere med en løftekapacitet fra 3 til 12,5 tons, og det lettere segment blev farmet ud til den bulgarske "Balkankar". Indbyggerne i Lviv øgede i stigende grad produktionstempoet, mens de samtidig moderniserede eksisterende modeller og udvidede sortimentet. I 1972 begyndte byggeriet af et nyt anlæg, og to år senere rullede den første læsser af samlebåndet.

Men med Sovjetunionens sammenbrud gik tidligere bånd tabt, produktionsmængderne faldt, og statsstøtten forsvandt. Holdet holdt dog ikke op med at arbejde, forbedre gamle og udvikle nye modeller. Læsserne fik en rammekabine med lamineret glas og forbedret ergonomi. Eksperimenter fortsatte med installation af Deutz- og Volvo-motorer.

Og planten overlevede. En række nye LEV-modeller med en bæreevne fra 5 til 16 tons blev udviklet. Deres trumfkort forblev de samme - enkelhed, pålidelighed og lav pris.

I øjeblikket producerer fabrikken omkring 20 biler hver måned, og alle sælges. Geografien af ​​forsyninger er ret forskelligartet - hovedsageligt Rusland, Hviderusland, Ukraine samt Iran og Egypten.

Redaktionen takker chefdesigneren for Avtonavantazhuvach JSC Stepan Gavrilechko for hans hjælp til at forberede materialet

Hvis du finder en fejl, skal du markere et stykke tekst og klikke Ctrl+Enter.

Historien om gaffeltrucks begyndte i 1906. Den allerførste læsser kan kaldes en platform med elektrisk motor, som blev brugt til at transportere bagage, på Penn Stations jernbane. I 1917 introducerede det amerikanske firma Clark Equipments støberi en trehjulet vogn med en benzinmotor til transport af varer rundt på fabrikken. Det her selvkørende køretøj og blev prototypen på moderne læssere. De første læssere var svære at manøvrere, svære at betjene, og deres sikkerhed lod meget tilbage at ønske. Der var ingen bremser, og bilen stoppede først, da den kørte ind i noget. På trods af alle manglerne kunne militæret virkelig godt lide det, som ikke var tilfredse med de elektriske transportere, der eksisterede på det tidspunkt, og som transporterede sprængstoffer. Eugene Clark-fabrikken modtog en militær ordre om at producere trehjulede læssere. Og for at løse denne opgave blev verdens første læsserproduktionsanlæg bygget. Lanceret i 1921, den første læssermodel med løfteplatform kaldet Trucklift. Den var allerede "skoet" med gummidæk og kunne løfte en last på op til 5 tons. I 1923 blev der installeret en mast på læsseren til at stable læs. Næste model- Duat. Den havde tre hjul og Gas motor. Denne maskine blev prototypen på det modernegaffeltruck med modvægt.

I 1928 blev egenskaberne ved forskellige læssere kombineret til én maskine. Duat modelrammen blev brugt som grundlag for læsseren med et hydraulisk løftesystem, forreste drivhjul, mekanisk bagakselstyring, holdbar gummi dæk og en modvægt. Ny bil fik navnet Tructractor ("Traktor"). Omkring et år senere blev modellen udstyret med en mastvippemekanisme. Kort efter blev navnet Tructractor ændret til Tructier. Virksomheden begyndte derefter at producere den berømte Clark transmission. Men Clarks firma var ikke det eneste firma, der producerede gaffeltrucks. Det amerikanske firma Yale & Towne begyndte produktionen af ​​den første elektriske læsser i 1923. Den var udstyret med løftegafler og en løftemast, og enheden til at løfte byrder var udstyret med roterende og gearmekanismer.

Det britiske firma Ransomes & Rapier begyndte at producere elektriske gaffeltrucks i 1920. Et andet amerikansk firma, Hyster, producerede firehjulede platforme med spil, der var i stand til at løfte tunge træstammer fra jorden i 1932 (forgængeren til tømmerbiler). I 1933, i USA, Towmotor Co., som i fremtiden ville blive kaldt "Caterpillar Inc." laver en forhjulstrukket læsser i 1937 lancerer en model, der udover Forhjulstræk Den har også en firehjulsramme med differentiale og hydrauliske løfte- og styremekanismer. Og endda i Japan i 1937 af virksomheden "Nippon YusokiCo., Ltd." Den første elektriske gaffeltruck blev samlet. Med udbruddet af Anden Verdenskrig blev produktionen af ​​gaffeltrucks udbredt. Clark alene producerede omkring 2.000 gaffeltrucks om måneden. Og efter 1949 var næsten hvert år præget af en form for forbedring. I Rusland begyndte produktionen af ​​gaffeltrucks for ganske nylig.

Indenlandske læssere

Med koncentrationen af ​​alle styrker og ressourcer inden for forsvarsindustrien blev produktionen af ​​lasteudstyr i Sovjetunionen betragtet som valgfri. De fleste af læsserne blev leveret af det broderlige Bulgarien, antallet af maskiner, der blev produceret i USSR, var ubetydeligt. Det var praktisk talt interne udviklinger fabrikker til deres egne behov. Udvikling af høj kvalitet blev i høj grad hæmmet af jerntæppet, som ikke tillod sovjetiske ingeniører at blive bekendt med den vestlige udvikling. Og vanskelighederne med at promovere opfindelser i de dage er også kendt af alle. Og alligevel, i 1951, blev den første sovjetiske bil samlet på Kaliningrad Carriage Plant. elektrisk gaffeltruck, med en løftekapacitet på 1,5 tons. Papirarbejdet trak ud i lang tid, men i 1954 besluttede USSRs ministerråd at begynde masseproduktion af læssere. Sverdlovsk-værket opkaldt efter fik til opgave at gennemføre resolutionen. Kalinina. Her var det nødvendigt at lancere produktionen af ​​en mod gaffeltruck. 4004 med en løftekapacitet på 750 kg og en løftehøjde på 1,6 m Det var planlagt, at værket skulle begynde at producere læssere i partier på én gang i 1956, der skulle produceres 3.000 læssere, og i 1960 allerede 8.000 stk. For hurtigt at løse problemer i forbindelse med produktionen af ​​nye produkter til fabrikken blev der i 1955 oprettet en særlig 19. afdeling, ledet af M.S. Bronfin. Naturligvis producerede fabrikken ikke 3.000 styk, men kun 280 styk, men en begyndelse var blevet gjort, og i 1973 eksporterede fabrikken allerede sine produkter, som havde succes i 35 lande, herunder Belgien og Holland. På Kaliningrad Freight Car Building Plant i 1961 blev der oprettet et centralt designbureau med et eksperimentelt værksted, der fremstillede elektriske gaffeltrucks, og i 1968 voksede det til VNIIelektrotransport, som stadig eksisterer i dag. Samme år begyndte fabrikker i Beltsy (Moldova) og Kanash (Chuvashia) at producere gaffeltrucks. Alle disse fire fabrikker producerede elektriske gaffeltrucks med en løftekapacitet på op til 3 tons. Udover selve gaffeltruckene mestrede Kanash-fabrikken også produktionen af ​​stift- og multi-pin gribere, bomme, gafler og skovle, hvilket gjorde det muligt at. bruge elektriske gaffeltrucks til forskellige opgaver. Her har man siden 1989 mestret produktionen af ​​en ny type elektrisk gaffeltruck med en løftekapacitet på 2 tons, og Balti-værket producerede den mindste læsser med en maksimal løftehøjde på 2 meter og en bæreevne på 800 kg. I slutningen af ​​1980 blev produktionen af ​​elektriske gaffeltrucks og elektriske stablere etableret i den georgiske SSR i Tbilisi og Kutaisi.

Siden disse tider har læsserens udseende ændret sig meget. Nu er de vigtigste egenskaber ved læssere miljøvenlighed, effektivitet, ergonomi og sikkerhed. I begyndelsen af ​​det 21. århundrede tillægges mindeværdigt design også betydning.

I dag er verdens største producent af gaffeltrucks den japanske fabrik "Toyota", og i Rusland største producenter er - OJSC Kalinin Machine-Building Plant, Yekaterinburg og OJSC Tver Excavator, Tver.

I dag er en frontlæsser måske det mest populære udstyr på byggepladser og i stenbrud. Det er blevet en så velkendt og hverdagsagtig maskine, at det er næsten umuligt at forestille sig at bygge et hus eller udføre minedrift uden den. Det ser ud til, at dette byggeudstyr blev opfundet af mennesket i oldtiden.

I mellemtiden, hvor overraskende det end kan virke, skabelsens historie frontlæsser er ikke så rig som for eksempel en gravemaskine eller en bulldozer, og går tilbage til de seneste 20'ere af forrige århundrede.

Frontlæssere begyndte deres udviklingsvej meget senere end andre jordflytningsmaskiner. I årtier har gravemaskiner forsøgt at udføre det arbejde, der nu udelukkende udføres af læssere.

Hvem var den allerførste opfinder af denne fantastiske nyttig maskine Nu kan vi kun gætte, men højst sandsynligt var det en eller anden landmand, der ville gøre det nemmere at læsse gylle på en vogn. De mest primitive læssere kendes, som først dukkede op i begyndelsen af ​​det 20. århundrede, hvor en skovl monteret på en simpel traktor kunne hæves og sænkes ved hjælp af spilsystemer. Faktisk ville det være en strækning at kalde denne maskine en læsser, fordi de var klodsede og ineffektive enheder, der ikke kunne løfte mere end 0,4 m3, og selv dem blev for det meste udelukkende brugt i landbruget.

Udseendet af disse prototyper af fremtidige læssere markerede imidlertid fødslen af ​​en ny klasse af maskiner, hvis mobilitet, manøvredygtighed og alsidighed bragte arkitektur- og stenbrudsprocessen til det moderne niveau, vi nu kender.

Men på trods af sin dårlige historie har teknologien til at skabe en frontlæsser gennemgået sin rette evolutionære vej og i løbet af flere årtier var den i stand til at skabe en sådan maskine fra en laveffekt traktor med en skovl, specifikationer som fanger vores fantasi i dag.

Bortset fra de antidiluvianske traktorlæssere, der er opfundet for at gøre det lettere at læsse hø ind i en lade, var måske den første skaber, der med succes legemliggjorde ideen om at skabe en rigtig byggelæsser, det engelske firma Muir-Hill Ltd.

Muir-Hill Ltd-firmaet, der blev dannet i 1901 i Manchester, bar navnet på dets grundlæggere, Mr. Muir og Hill, og var det første og vigtigste engelske firma, der på det tidspunkt producerede dumpere, ikke kun til civilingeniørens behov, men også for hæren Storbritannien.

Allerede i 1927 begyndte dets ingeniører at arbejde på opfindelsen af ​​den første frontlæsser. Resultatet af denne forskning var produktionen af ​​en model med hjul med en skovlvolumen på 0,5 m3 og en effekt på 28 hestekræfter under motorhjelmen. Skovlen, styret af et rebsystem, blev installeret på bunden af ​​en Fordson landbrugstraktor. Selve maskinen viste sig at være ret effektiv, funktionel, og kunderne kunne lide den næsten med det samme.

Foto af en af ​​de første læssere skabt af Muir-Hill Ltd

En lidt senere model af en læsser fremstillet af Muir-Hill Ltd, allerede på gummibeklædte hjul

I 1939 lykkedes det virksomheden at bygge og sælge flere hundrede af sine læssere. Imidlertid bremsede krigsudbruddet hurtigt ingeniørprocessen, hvilket gav virksomheden kun mulighed for at forsyne dronningens hær med prøver af udstyr skabt i fredstid.

I mellemtiden, på et andet kontinent, i Chicago, Amerika, arbejdede en ingeniør ved navn Frank G. Hugh på at skabe sin egen version af en læsser. Det var denne talentfulde opfinder, der kaldte læsseren en læsser og brugte den for første gang i sit design. hydraulisk system ledelse.

Frank Hugh, som var en talentfuld ingeniør, begyndte tilbage i 1920, som ung assistent for en mineingeniør, at tænke på at skabe en manøvredygtig maskine, der var i stand til at flytte store mængder bulkmaterialer. 16 år senere, i 1936, lykkedes det ham at bygge sin egen store frontlæsser, hvori han placerede motoren bagerst over maskinens to drivende hjul. Dette eksempel på tungt læsseudstyr viste sig at være meget vellykket og blev med succes brugt til lastning/aflæsning af jernbanevogne, ved gravning af kældre og på stålværkers værksteder.

I 1938 vil Frank Hugh for firmaet International Harvester skabe en kraftigere læsser baseret på traktormodellen TD-35 med et lidt større skovlvolumen på omkring 0,5 m3. Og grundlaget for det bliver crawler. På det tidspunkt var det verdens første bæltefrontlæsser med den største arbejdskapacitet.

Og i 1939 var det Frank Hugh, der var den første i verden til at udstyre en hjullæsser med et hydraulisk styresystem.

Dens hydrauliske læsser bestod af en lodret mast fastgjort foran på traktoren og et par arme fastgjort bagtil og forbundet med en skovl. I det væsentlige en hydraulisk cylinder placeret mellem sidebenene på masten hævet, via et system af kabler, den bageste del af skovlen. Denne Hugh-maskine lignede ifølge moderne ideer mere en kæmpe musefælde end den læsser, vi kender nu. Det var dog en innovativ løsning, der kunne give mange industrisektorer en usædvanlig hjælpemaskine.

Men på trods af succesen med de enheder, han skabte, vippede Hugh konstant på randen af ​​konkurs. I sit arbejde var han direkte afhængig af traktorfabrikanterne, fordi hans læssere var monteret på deres sokkel. Udviklingsproces teknologiske løsninger i disse år stod den ikke stille, traktordesign ændredes bogstaveligt talt hver måned. Ofte var Hugh ikke engang klar over de designændringer, der blev foretaget. Problemet blev kompliceret af, at nogle producenter blankt nægtede at forsyne Hugh med diagrammer og tegninger af nye traktormodeller. Dets ingeniører måtte bogstaveligt talt ændre designet af læsserne i farten, og det medførte konstant forvirring og økonomiske tab i virksomheden. Så vil Hugh skabe sin egen fuldcyklusproduktion af læsseudstyr og slippe af med afhængigheden af ​​de genstridige opfindere af traktorer.

Men som i tilfældet med Muir-Hill Ltd, den anden Verdenskrig lavede sine egne justeringer, stoppede udviklingen af ​​Hughs læssere og tvang opfinderen til udelukkende at arbejde for militærindustrien i flere år.

Efter krigen vendte Frank Hugh tilbage til at forbedre sin maskine og udgav i 1947 verdens første firehjulstræk model hydraulisk læsser model NM.

Foto af en firehjulstrækker model HM, produceret i 1947

Det her pålidelig bil havde en skovlkapacitet på 1,2 m3, rekord på det tidspunkt, var udstyret med servostyring og gearkasse med funktion baglæns. Den blev drevet af en dieselmotor og havde evnen til at nå hastigheder på op til 16 mph (27,5 km/t).

Det var HM-modellen, der blev grundmodel alle efterfølgende producerede store firehjulstrukne frontlæssere i flere år.

Så allerede i 1949 vil HF- og VN-modellerne gå i produktion. De vil også være firehjulstræk, udstyret med hydraulik, men der vil blive foretaget væsentlige ændringer i førerkabinen, designet af selve læsseren, dens skovlløfteevne og akselafstand.

Model H F af Frank Hugh

I begyndelsen af ​​50'erne blomstrede Frank Hughs firma, hans læssere var populære blandt kunderne, og produktionen blev oversvømmet med ordrer. Der gik stadig en halv snes år, før de første læssere fra Caterpillar-mærket dukkede op. Men Frank blev træt og følte ikke længere styrken til at lede et stort firma, den 1. november 1952 solgte han produktionen til International Harvester for 7,8 millioner dollars. Han opgav ikke sit arbejde og ville arbejde i lang tid under taget af virksomheden International Harvester, der skaber alle nye modeller af læssere.

Som et resultat vil alle kendere af entreprenørudstyrets historie for evigt forbinde navnet Frank Hugh med ordet loader, for hvor meget gjorde denne mand for at skabe alt kendt bil, det gjorde ingen andre.

Omkring 1953 overtog Scoopmobile føringen inden for frontlæsserinnovation fra Frank Hugh med udgivelsen af ​​verdens første leddelte frontlæsser på hjul, LD 5.

Model LD 5

Indtil dette tidspunkt forblev frontlæssere ret klodsede maskiner med dårlig manøvredygtighed på små områder og begrænsede skovlvinkler, hvilket reducerede deres effektivitet og anvendelsesområde.

Den leddelte ramme, som Scoopmobiles ingeniører introducerede i LD 5-modellen, gjorde det muligt for operatøren at kontrollere skovlens hældning. Hvilket i sidste ende øgede læsserens manøvredygtighed og i høj grad lettede processen med at læsse og losse materiale. Alt dette gjorde det muligt at bruge teknologi i arbejde, hvor mekanisering af arbejdskraft var yderst nødvendig.

Det var introduktionen af ​​to hovedteknologier i designet af læsseren - hydraulisk styring og en leddelt ramme - der gjorde den simple traktor med en skovl bekendt for os i dag entreprenørmaskine. Disse to opfindelser åbnede en ny milepæl i historien om skabelsen af ​​en frontlæsser, og i midten af ​​50'erne begyndte virksomheder i mange lande rundt om i verden at arbejde på at producere deres egen serie af læsseudstyr. Nogle formåede at blive på markedet for produktion af entreprenørudstyr, mens andre, der ikke var i stand til at modstå konkurrencen, forsvandt.

Det kendte amerikanske firma Allis-Chalmers producerede på et tidspunkt også frontlæssere. Dette er et billede af en af ​​hendes modeller TL-545. Men efter at have oplevet flere økonomiske uroligheder, en personalestrejke og retssager besluttede hun sig endelig for udelukkende at fokusere på at producere udstyr til Landbrug

Men i begyndelsen af ​​60'erne af forrige århundrede var gaffeltrucks stadig ret usikkert udstyr. Til at begynde med udgjorde svingarmen, der var monteret bag operatøren, en alvorlig trussel, fordi den var i lodret position og blokerede udsynet. Derudover forårsagede den ubelejlige placering af håndtaget ofte skader på operatører.

Talrige ulykker og efterfølgende velfærdsudbetalinger til de berørte operatører førte til regeringens indgreb i 1961. US National Safety Council, dykker ned i eksisterende problemer, forpligtet gaffeltruckproducenter til at foretage grundlæggende ændringer i designet af deres maskiner for at reducere deres skadesfrekvens. Og det næste skridt, som gjorde det muligt for læsseren at blive pålidelig, sikker og effektiv maskine, som vi kender det i dag, var en designændring i placeringen af ​​svingarmen og udformningen af ​​førerkabinen.

Dette krav tvang de fleste producenter til at ændre designet af rammens rotation, som et resultat af hvilket det blev muligt at flytte svingarmen fremad, hvilket næsten øjeblikkeligt eliminerede de fleste skadesproblemer. Samtidig redesignede producenterne markant førerkabinedesignet. Den er blevet mere lukket og komfortabel, hvilket i sidste ende har en dramatisk indvirkning på sikkerhed og produktivitet.

Men det vigtigste gennembrud i at skabe en sikker frontlæsser blev gjort over hele verden kendt virksomhed Larve. Dets ingeniører begyndte at arbejde på at forbedre designet af dette læsseudstyr tilbage i 1955. Men deres første læssermodeller var udelukkende sporbaserede og var ikke særlig populære.

Men i 1960 producerede virksomheden sin første, ikoniske, 944. læssermodel fra Traxcavator-serien. Lanceringen af ​​denne model fandt sted i december 1959 på Caterpillars fabrik i Aurora, Illinois.

Traxcavator 944 var radikalt anderledes end alle andre tidligere prøver læssere fremstillet af CAT. For det første blev det installeret på akselafstand. For det andet blev maskinen i stedet for en lodret mast styret af to løftearme. Derudover havde læsseren en stiv ramme, to kørende baghjul, var udstyret med en 4-cylindret dieselmotor® D330, 105 hk (78 kW), og havde en skovl med en kapacitet på mere end halvanden kubikmeter. Disse tekniske egenskaber ved maskinen vandt bogstaveligt talt straks popularitet blandt kunderne, hvilket gjorde Traxcavator 944-læssermodellen til den mest populære i verden på det tidspunkt. Indtil begyndelsen af ​​1980'erne forblev CAT ® D330-motoren standarden for kraft og effektivitet for alle producenter i verden.

Lidt senere, i 1960, tilføjede Caterpillar yderligere to modifikationer af læssere til Traxcavator-serien. Opstillingen blev suppleret med en frontlæsser model 922 udstyret med en 80 hk motor. og en skovl med et volumen på omkring 1 m3 og en model 966 med en motor på 140 hk. og en skovlkapacitet på mere end 2 m3.

Model Caterpillar 922

Model Caterpillar 966

En egenskab ved alle læssere i Traxcavator-serien er bekvemt placerede betjeningselementer i kabinen, meget kraftige motorer, en forbedret to-trins gearkasse og, vigtigst af alt, den særlige sikkerhed ved selve førerens kabinedesign. I 1965 blev Traxcavator-serien officielt omdøbt, hvilket gav den det rummelige navn "Wheel Loaders".

Efter "Traxcavator"-serien ville Caterpillar frigive mange flere succesrige frontlæssermodeller, men i 1970 ville International Harvester igen konkurrere med dem og lancere den tids største og mest kraftfulde kæmpemaskine - Payloader 580-læsseren. Denne gigant blev første gang præsenteret ved American Mining Industry Convention i Las Vegas, hvor den med rette modtog status som den største frontlæsser i verden.

Kæmpe læsser model "Payloader 580", udgivet af International Harvester i 1070

Allerede denne enhed, med et skovlvolumen på næsten 14 m3 (senere blev det øget til 17 m3) og 1200 hestekræfter under motorhjelmen var teknisk og visuelt lig den gaffeltruck, vi kender i dag. Dette var det første eksempel på tungt læsseudstyr skabt til stenbrud. I den var operatøren fuldstændig omsluttet af en kabine designet til at beskytte ham mod skade fra det materiale, der blev håndteret. Fra og med udseendet af denne model vil alle andre gaffeltruckproducenter begynde at tage sig af operatørsikkerheden på denne måde og designe lukkede kabiner selv i gaffeltrucks i kategorien let og mellemvægt.

Siden da vil mange producenter, som om de konkurrerer, producere snesevis af de mest alsidige, mest kraftfulde, mest manøvredygtige og største læssere i verden, men alt dette vil kun være muligt takket være talentet fra opfindere, der på et tidspunkt lavede en videnskabelig og teknisk gennembrud i entreprenørmaskiners historie.

Moderne frontlæssere er maskiner, der bruges overalt - lige fra landbrug, rengøring af sommerhuse til anlæg af motorveje og arbejde i underjordiske stenbrud. Deres modifikationer, tekniske egenskaber og muligheder varierer meget. Der er små minilæssere, der kan rydde sne fra din havegrund,

og der er modeller, hvis størrelse skjuler solen. Men glem ikke, at alt dette kun blev muligt takket være indsatsen og talentet fra flere geniale ingeniører.