Så historien om sovjetiske busser begyndte med en bus baseret på AMO F-15.
Den første AMO-bus med en kapacitet på 14 passagerer blev skabt i 1926 på chassiset af en 1,5-tons AMO-F-15 lastbil. Kroppen var lavet på en ramme lavet af bøjede træprofiler og beklædt i metal, taget var beklædt med kunstlæder. Der var kun én passagerdør – foran baghjulskassen. Fire-cylindret karburator motor 35 hk tillod bussen at accelerere til 50 km/t. Derudover blev der siden 1927 produceret en todørs postbus ( bagdør var bagved den bagerste hjulkasse) og en ambulance (uden sidedøre). Tredjepartsproducenter installerede også deres egne karosserier på AMO-F-15 chassiset, for eksempel et åbent med et lærredsmarkise til servicering af resorts. Foto fra et postkort fra 1983:
Senere dukker en udvidet version op - AMO 4 (1933). 22 pladser. Maksimal hastighed med en 6-cylindret motor, der yder 60 hk. var 55 km/t. Et parti på flere dusin maskiner blev produceret.
Baseret på ZIS-5, eller rettere dens forlængede base fra 3,81 til 4,42 m, ZIS-11 chassis i 1934-1936. En 22-sæders (samlet antal sæder 29) bus ZIS-8 blev produceret. Seks-cylindret in-line karburator motor volumen 5,55 liter med en effekt på 73 hk. tillod ZIS-8 med en totalvægt på 6,1 tons at accelerere til 60 km/t. Kun 547 enheder blev produceret hos ZIS. ZIS-8.
I 1938 blev ZiS-8 erstattet på samlebåndet af den mere avancerede ZiS-16, som opfyldte datidens tendenser. Produktionen af ZIS-16-bussen, der i overensstemmelse med den daværende bilmode havde en strømlinet karrosseriform, men stadig var bygget på en træramme, begyndte i 1938 og fortsatte indtil august 1941. Bussen kunne rumme op til 34 passagerer (med 26 sæder). Boost til 84 hk ZIS-16-motoren accelererede køretøjet med en totalvægt på 7,13 tons til 65 km/t.
Produktionen af passagerbusser blev genoptaget efter krigen, i 1946.
Derefter blev der udviklet en krop, som samtidig blev MTV-82-sporvognen, MTB-82 trolleybussen og ZiS-154-bussen. ZiS-154 var ikke bare en bus... I 1946 lykkedes det indenlandske designere at skabe en hybrid!
Designet af denne bus var avanceret til den indenlandske bilindustri: det første indenlandske seriel-metal bærende bil-type karosseri (i øvrigt forenet med MTB-82 trolleybussen og MTV-82 sporvognen) med en passagerdør i det forreste udhæng og en motor i bagenden af karrosseriet, et pneumatisk dørdrev, der kan indstilles i tre retninger: førersæde, diesel og elektrisk transmission med el-generator og elmotor. Forceret diesel YaAZ-204D med en effekt på 112 hk. lod en bus med en totalvægt på 12,34 tons accelerere til 65 km/t. Der blev produceret i alt 1.164 ZIS-154 busser. Imidlertid viste diesel, som netop blev mestret i produktionen på det tidspunkt, at være uudviklet med hensyn til udstødningsrøg og pålidelighed, så ZIS-154 udstyret med det, som også led af en hel masse "børnesygdomme", blev genstand for alvorlige klager fra borgere og operatører, hvilket førte til, at bussen relativt hurtigt blev taget ud af drift i 1950. En af dem er bevaret i Mosgortrans-museet.
Erstatningen for den mislykkede ZIS-154 var den lettere at fremstille, men mindre rummelige 8-meter ZIS-155, hvis design brugte elementer fra ZIS-154-kroppen og enheder fra ZIS-150-lastbilen. Forresten var det på ZIS-155, at en generator blev introduceret for første gang i den indenlandske bilindustri vekselstrøm. Bussen kunne transportere 50 passagerer (28 sæder). Motor ZIS-124 med en effekt på 90 hk. accelererede en bil med en totalvægt på 9,9 tons til 70 km/t. Der blev produceret i alt 21.741 ZIS-155-busser, som forblev hovedmodellen af busflåder i hovedstaden og andre store byer i USSR fra midten af 50'erne til midten af 60'erne.
Bevaret i Mosgortrans-museet, samt som monumenter i nogle byer og skure i nogle kollektive gårde.
I 1955, for første gang i USSR, blev der udviklet en intercitybus (før det kørte ZiS-155-biler langs Moskva - Yalta-ruten, det er skræmmende at forestille sig, hvor længe og hvordan det var at rejse i den..) Resultatet blev en kæmpe, luksuriøs bus i amerikansk stil.
Bus med original monocoque krop 10,22 m lang, den kunne bære 32 passagerer, siddende i komfortable fly-type sæder med nakkestøtter og justerbare ryglæn. Kraftværket bestod af en totakts dieselmotor YaAZ-206D, placeret på tværs af gearkassen bag på bussen og drev bagakslen kardan skaft, placeret i en vinkel i forhold til bussens længdeakse. Med hensyn til niveauet af eksteriør og interiørdesign, passagerkomfort og dynamiske kvaliteter svarede ZIS(ZIL)-127 til det bedste udenlandske analoger og fortjent var flagskibet i den hjemlige bilindustri. Imidlertid var den samlede bredde af ZIS-127 for stor, svarende til 2,68 m, hvilket oversteg internationale krav (køretøjsbredde ikke mere end 2,5 m) og vægten på udviklingen af økonomiske forbindelser med socialistiske lande, medlemmer af CMEA, som blev prioriteret i produktionen af store busser (Ungarn, Tjekkoslovakiet) afgjorde skæbnen for en fuldstændig konkurrencedygtig model (faktisk den sidste konkurrencedygtige indenlandske bus) - i 1960 blev produktionen af ZIL-127 indskrænket. I alt i 1955-1960. Der blev produceret 851 ZIS(ZIL)-127 busser.
Den dag i dag er ZiS-127 blevet bevaret i perfekt stand på et museum i Tallinn. Der er også flere biler på hele det tidligere USSRs område, der er i tilstanden "lade i baghaven til et motordepot".
Det er interessant, at NAMI på grundlag af ZIL-127 i 1959 skabte og testede Turbo-NAMI-053 gasturbinebussen, som nåede en hastighed på 160 km/t eller mere. Gasturbinemotoren monteret bagerst i kabinen udviklede 350 hk. og var halvdelen af vægten af den basale YaMZ-206D dieselmotor. En sådan maskine kom dog ikke i produktion på grund af kompleksiteten af produktion og drift.
ZIL-158, ZIL-158V - bybus. Den blev produceret fra 1957 til 1959 af ZIL og fra 1959 til 1970 af LiAZ. ZIL-158 var den vigtigste busmodel i byerne busdepoter Sovjetunionen i 60'erne og begyndelsen af 70'erne af det XX århundrede. Det var en yderligere modernisering af ZIS-155-bussen. Det blev kendetegnet ved en krop forlænget med 770 mm med en øget kapacitet på op til 60 personer. nominel passagerkapacitet (32 sæder), nydesignede front- og bagmasker, modificerede sideruder og en motor med 9 % mere kraft. Den første ZIL-158 havde vinduer i ventilationslugerne i taget, samt vinduer i hjørnerne på de bagerste taghældninger.
Et frontmotorlayout blev brugt, som senere migrerede til LiAZ-677 og PAZ-652.
Nogle gange dukker sådanne busser stadig op...
Samtidig begyndte busproduktionen i Lvov, på en fabrik, der tidligere havde produceret lastbilkraner og trailere.
LAZ-695. Jeg tror, han behøver ingen introduktion... Til at begynde med så han sådan ud. Kæmpe vinduer i loftet (den på den anden side, den tidligere, er tonet), og et interessant luftindtag på det bagerste tag. Bag-motor layout, ZiLovsky motor. Den startede produktionen tilbage i 1956, og siden da er den blevet forenklet og transformeret mange gange.
Der var en del ændringer på chassiset i hele produktionsperioden.
Og i sidste ende blev 695 til sådan en indfødt og velkendt arbejder af pendlerruter, som blev produceret helt frem til 2002 (og faktisk - indtil 2010!!!).
I slutningen af 50'erne begyndte LAZ at udvikle intercitybusser. Der var snesevis af interessante muligheder, men kun få gik i serie. For eksempel LAZ-697
I 1961 blev LAZ - Ukraine-bussen oprettet. Tænk "Dronningen af tankstationen." Lærte?
I 1967 blev der skabt en bus, der fik et virkeligt verdensgennembrud.
I foråret 1967 deltog denne bus i den internationale buskonkurrence i Nice (XVIII International Bus Week), hvor den modtog følgende priser:
- Præmie fra Frankrigs præsident, to store udmærkelsespriser og en særlig pris fra organisationskomiteen - for deltagelse i stævnet.
- Sølvmedalje til bodybuildere - til karrosserikonkurrencen.
- Grand Prize og Organisationskomité Cup - til tekniske tests.
- Big Cup - for den absolutte førsteplads i kørefærdigheder (fører - testingeniør S. Borim).
Her er det, "Ukraine-67"
Lad os vende tilbage til LiAZ, som i 1962 begyndte at producere legenden. LiAZ-677. Varm, klukkende og svajende til en utrolig amplitude, den er velkendt for næsten alle og behøver ingen introduktion. Nogle steder kører de stadig, men i de fleste byer er de for længst blevet smeltet om "til gryder".
Der var mange muligheder for udførelse. for eksempel til det fjerne nord.
I mellemtiden har Ukravtobusproms ingeniører forberedt en overraskelse.
1970 VERDENS første lavgulvsbus. LAZ-360. To eksemplarer samlet. Den første er LAZ360EM. I 1970, da man oprettede LAZ-360EM (i nogle kilder LAZ-360E), var designernes hovedopgave at sænke gulvniveauet i bussen til 360 mm over vejniveauet (deraf busindekset - "360") . Det var kun muligt at lave bussen lavt gulv ved at opgive kardantransmissioner, så transmissionen på LAZ-360EM er elektromekanisk. Busmotoren (170 hk/132 kW) sammen med en elektrisk generator var placeret foran (mest sandsynligt bagved) førersæde), og drivhjulene var bagtil, forbundet til trækkraft elektriske motorer. Et særligt træk ved bussen var en fireakslet chassis med dæk med lille diameter. To foraksler er styret, to bagaksler er drevne. Kroppen med et usædvanligt kunstnerisk design var også interessant - bøjet i et lodret plan forruder og trapezformede sideruder. Bussens længde var 11.000 mm.
Nogen tid senere blev det klart, at den valgte firebro-ordning med en elektrisk transmission ikke retfærdiggjorde sig selv, og derefter blev bussens design grundigt revideret og praktisk udviklet på ny. Til den opdaterede version blev et biaksialt skema valgt med det sædvanlige mekanisk transmission, men med frontkørsel og styrede hjul - dermed blev det muligt at lave et fladt, lavt gulv i næsten hele bussens længde. Motoren i den nye bus ændrede også position i kabinen – nu var den i højre side af chaufføren. Antallet og placeringen af indgangsdøre er også ændret. Den moderniserede bus fik navnet LAZ-360 (det vil sige med lavt niveau gulv, men uden elektromekanisk transmission).
LAZ-695-bussen kan sikkert inkluderes i Guinness Rekordbog. Denne model, der konstant bliver moderniseret, holdt på fabrikkens samlebånd i 46 år og satte dermed en absolut rekord for varigheden af produktionen af en busmodel på et anlæg!
LAZ-695 blev den førstefødte af Lviv Bus Plant, hvis konstruktion begyndte i 1945. Siden 1949 begyndte fabrikken at producere varevogne, trailere, lastbilkraner og producerede også et pilotparti af elektriske køretøjer. Sideløbende med opførelsen af et nyt anlæg og udviklingen af produktionen der bilprodukter et designteam var ved at blive organiseret under ledelse af V.V. Osepchugova. Oprindeligt planlagde fabrikken at producere ZIS-155-busser fra Moskva Stalin-fabrikken, men en sådan udsigt passede ikke det unge designbureau-team. Ifølge erindringerne fra den første direktør for LAZ B.P. Kashkadamova, Osepchugov inficerede bogstaveligt talt unge designere, der lige havde forladt instituttets klasseværelser med sin "bussygdom".
Initiativet til at skabe sin egen busmodel i LAZ blev støttet "i toppen", og prøver af de mest moderne europæiske busser blev købt til LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. De blev undersøgt, testet, betragtet ud fra produktionsteknologier ved LAZ, som et resultat af, at designet af Lvivs førstefødte praktisk talt blev udviklet i slutningen af 1955. Udgangspunktet for dens design var designet af bussen." Mercedes Benz 321", og de ydre stilistiske løsninger blev taget fra Magirus-bussen.
De første LAZ-695 busser
I februar 1956 byggede designteamet på LAZ-fabrikken de første prototyper af LAZ-695-bussen med en ZIL-124-motor placeret bagpå. Lignende layout med langsgående arrangement motor i bagudhænget af en bus blev brugt for første gang i USSR. LAZ-695-kroppen havde også et helt nyt design. Alle byrder blev båret af en kraftbase, som var en rumlig truss lavet af rektangulære rør. Kropsrammen er stift forbundet med denne base. Bussens ydre beklædning var lavet af duraluminplader, som var fastgjort til karrosseriet med "elektriske nitter" (punktsvejsning). Dobbeltskivekoblingen og femtrins gearkassen blev taget fra ZIL-158-bussen.
En interessant nyskabelse var den afhængige fjeder-fjeder affjedring af bushjulene, udviklet i samarbejde med NAMI-specialister. Derudover gav korrektionsfjedre den samlede affjedring en ikke-lineær karakteristik - dens stivhed øgedes med stigende belastning, hvilket resulterede i komfortable forhold for passagerer uanset belastningen. Denne omstændighed har vundet et højt ry for LAZ-køretøjer. Men som en bybus var LAZ-695 ufuldkommen: Der var ikke noget opbevaringsområde ved hoveddøren, passagen mellem sæderne og dørene var utilstrækkelig bred. Bussen kunne med stor succes bruges til forstadstransport, turist- og intercityture. Derfor blev 2 flere modeller straks inkluderet i den forenede serie: turist LAZ-697 og intercity LAZ-699.
På trods af visse ulemper skilte LAZ-695 sig ud blandt andre indenlandske busser. Tynde vinduessøjler af kroppen med skydevinduer, buet glas indbygget i tagets radiushældninger gav nem bus, "luftfoto". Store rundingsradier på karrosseriets kanter og hjørner skabte den visuelle effekt af en strømlinet bil. Hvis vi sammenligner LAZ-695 med datidens populære bybus ZIS-155, så kunne den første rumme 4 passagerer mere, var 1040 mm længere, men 90 kg lettere og udviklede det samme højeste hastighed- 65 km/t. 
(ZIS-155)
Det skal bemærkes, at LAZ-695-busser havde en interessant designfunktion. Om nødvendigt kunne bussen nemt laves om til en ambulance. For at gøre dette var det nok bare at afmontere sæderne i kabinen. I den forreste del af bussen, under forruden til højre for chaufførens arbejdsplads, var der tilvejebragt en ekstra dør i karosseriet til lastning af sårede. En sådan "innovation" var fuldstændig berettiget på det tidspunkt, hvor denne bus blev oprettet.
LAZ-695B
Siden slutningen af 1957 blev bilen moderniseret: bunden af karosseriet blev styrket, et pneumatisk døråbningsdrev blev introduceret i stedet for en mekanisk. Desuden er der siden 1958 i stedet for sideluftindtag blevet brugt en bred flare, der fører til den bageste del af taget. Gennem ham ind motorrum luft med mærkbart mindre støv blev tilført. Der er også foretaget ændringer bremsesystem, busvarme, måden passagersæderne er monteret på, førerens rathældning og meget, meget mere er ændret. Seriemoderne busser, kaldet LAZ-695B, begyndte at blive produceret i maj 1958, og i alt indtil 1964 blev der produceret 16.718 komplette LAZ-695B busser, samt 551 karosserier til trolleybusser (til OdAZ og KZET) og 10 helt komplette trolleybusser LAZ-695T til deres base.
Oprindeligt beholdt den serielle LAZ-695B et meget stort glasområde på taghældningerne, men operatører klagede konstant til anlægget over svagheden i hele den øvre del af kroppen af LAZ-busser. Som følge heraf forsvandt de glaserede forreste hjørner af taghældningerne først fra busser (efteråret 1958), og senere blev ruderne på de bagerste skråninger væsentligt reduceret. Det er interessant, at der som et eksperiment i 1959 blev lavet en kopi af LAZ-695B-bussen uden ruder på taghældningerne, men tilsyneladende virkede en sådan modig tilgang til at øge tagets stivhed for radikal for nogle og ruder på skråningerne blev efterladt på produktionsbiler, kun lidt af det reducerede Senere, i efteråret 1959, blev det forreste tagdesign på LAZ-695B-busserne lidt ændret, hvilket resulterede i, at et "hætte"-visir dukkede op over bussernes forruder.
LAZ-695E
Så snart ZIL begyndte produktionen af den V-formede otte-cylindrede ZIL-130 motor, en-skive kobling og ny fem-trins gearkasse gear, opstod spørgsmålet om at udstyre LAZ-busser med dem. Prototyper af bussen under betegnelsen LAZ-695E blev fremstillet i 1961. Serieproduktion af LAZ-695E begyndte i 1963, men i løbet af et år blev der kun produceret 394 eksemplarer, og først i april 1964 skiftede anlægget helt til produktionen af "E" -modellen. I alt indtil 1969 blev der produceret 37.916 LAZ-695E busser, herunder 1.346 til eksport. 
LAZ-695E busserne produceret i 1963 var ikke anderledes i udseende fra LAZ-695B busserne produceret på samme tid, men siden 1964 modtog alle LAZ busser nye - afrundede - hjulkasser, hvorved LAZ-695E øjeblikkeligt genkendes.
LAZ-695Zh 
Samtidig har LAZ sammen med laboratoriet automatiske gearkasser NAMI begyndte at udvikle en hydromekanisk transmission til en bybus. Allerede i 1963 blev det første industrielle parti af busser med en sådan transmission samlet på LAZ. Disse busser fik navnet LAZ-695Zh. Men i to år, fra 1963 til 1965, blev kun 40 LAZ-695Zh-busser samlet, hvorefter deres produktion blev indstillet. Faktum er, at busser af typen LAZ-695 hovedsageligt blev brugt på forstæder, og de var ikke egnede til travle byruter, så LiAZ-677-bussen blev skabt specielt til store byer i midten af 60'erne. Så han modtog en hydromekanisk transmission produceret af LAZ. LAZ-695Zh-busser var ikke anderledes i udseende fra lignende busser med manuel gearkasse i samme produktionsperiode.
LAZ-695M 
Et sæt innovationer implementeret i 1969 gjorde det muligt at forbedre sig seriøst grundmodel, som blev kendt som LAZ-695M. Det sørgede for montering af højere vinduesglas på bilen med tilsvarende ændringer i karrosserammens design. Bussen havde servostyring, en bagaksel "Raba" (Ungarn) med planetgearkasser i hjulnavene, og det proprietære LAZ centrale luftindtag blev erstattet med slidser på sidevæggene. Bilen er blevet 100 mm kortere, og dens egenvægt er større. Produktionen af LAZ-695M varede syv år, og i løbet af denne tid blev der produceret 52.077 eksemplarer, herunder 164 til eksport.
LAZ-695N
Efter at have modtaget et nyt frontpanel med højere forruder i 1973, begyndte bilen at blive kaldt LAZ-695N.
Denne model kom dog først i produktion i 1976; før det blev den tidligere modifikation produceret. LAZ-695N biler fra slutningen af 70'erne - begyndelsen af 80'erne havde små vinduer på ydersiden over dørene til kabinen for oplyste "Indgang" og "Exit" skilte; på senere biler blev de afskaffet. Også tidlige LAZ-695N-busser adskiller sig fra nyere køretøjer i form og placering af bagbelysningsudstyret.
LAZ-695NG
I 1986 tilpassede specialister fra All-Union Design and Experimental Institute "Avtobusprom" LAZ-695N-bussen til at arbejde på naturgas. Cylindre med metan, komprimeret til 200 atmosfærer, blev placeret på taget af bussen i et særligt hus. Derfra blev gassen tilført gennem rørledninger til en reducering, som reducerede trykket. Gas-luftblandingen fra gearkassen kom ind i motoren. Ved at placere cylindre på taget af bussen, metan, som er lettere end luft, nødsituation Det fordamper øjeblikkeligt uden at have tid til at brænde.
I 90'erne blev LAZ-695NG-busser ret almindelige på grund af brændstofkrisen i vores land. Derudover begyndte flåder selvstændigt at konvertere mange LAZ-695N-busser til metan, hvilket er billigere end benzin.
LAZ-695D, LAZ-695D11
I 1993, på LAZ, forsøgte de på forsøgsbasis at installere på LAZ-695-bussen dieselmotorer D-6112 fra T-150-taktoren og diesel 494L fra militært udstyr. Begge dieselmotorer er lavet i Kharkov. I samme 1993 begyndte Dnepropetrovsk-foreningen "DneproLAZavtoservice" at udstyre LAZ-695N-busser dieselmotorer Kharkov plante "Sickle and Hammer" SMD-2307. Men den mest effektive var indsatsen fra Interstate Automotive Trade Association. I henhold til deres ordre udviklede LAZ og begyndte at masseproducere en dieselmodifikation af bussen siden 1995 - LAZ-695D, som fik det rigtige navn "Dana". Denne bus var udstyret med en D-245.9 Minsky dieselmotor motoranlæg. Denne modifikation af bussen blev masseproduceret på Lviv Bus Plant indtil 2002, og siden 2003 er den blevet produceret på Dneprodzerzhinsk Automobile Plant (DAZ).
I 1996 blev dieselbusprojektet markant omdesignet, hvilket resulterede i LAZ-695D11 "Tanya" bussen. Dette projekt blev koordineret af Simaz-virksomheden, en del af Interstate Automotive Trade Association. Tanya-bussen adskilte sig fra den tidligere dieselmodel ved hængslede døre i for- og bagudhæng og bløde sæder installeret i kabinen. I det store og hele var dette en tilbagevenden til den for længst udgåede intercitybus LAZ-697 i en ny kvalitet og under et nyt navn. Modifikationen LAZ-695D11 "Tanya" blev produceret serielt i små partier.
LAZ-695 i dag
I 2002 blev en kontrollerende andel i Lviv Bus Plant erhvervet af russiske forretningsmænd. Fra det øjeblik skete der store forandringer på fabrikken - alle gamle modeller blev udgået og forbrugerne fik tilbudt busser skabt iht. moderne teknologier. Men produktionen af LAZ-695N busser blev aldrig stoppet. Al teknologisk dokumentation blev overført til Dneprodzerzhinsky bilfabrik, hvor småskala montering af LAZ-695N busser fortsætter den dag i dag. Dneprodzerzhinsk LAZ-695N-busser adskiller sig fra Lviv-busser i mangel af en førerdør, sømløse sider uden støbning og gule gelændere i interiøret. 
Trolleybusser LAZ-695
Den hurtige udvikling af trolleybussystemer i mange byer i USSR i begyndelsen af 60'erne og manglen på rullende materiel til dem tvang produktionen af trolleybusbiler med buskarosserier til at begynde. En trolleybus baseret på LAZ-695B-bussen blev først fremstillet i Baku i 1962 og fik navnet BT-62. Den blev ombygget fra en bus fra 1959 (uden "hætte"-visir og med ruder bagpå).
I sommeren 1963 blev en trolleybus baseret på LAZ-695B buskroppen fremstillet direkte hos LAZ. Noget fabriksdokumentation indikerede grundlegemet af LAZ-695E-bussen, men faktisk adskilte disse busser sig i det øjeblik kun i modellen af den installerede forbrændingsmotor, som ikke var på trolleybussen, så modellen af grundkroppen for trolleybussen er ikke vigtig. Man bør dog antage, at hovedbussen ved LAZ i 1963 var LAZ-695B, og først i 1964 gik fabrikken helt over til produktion af LAZ-695E.
Lviv trolleybussen modtog navnet LAZ-695T og blev fremstillet på fabrikken i mængder på kun 10 stykker. Alle Lviv trolleybusser forblev i drift i deres hjemby, og for andre byer blev produktionen af trolleybusser lanceret på Kiev Electric Transport Plant (KZET), hvor den fik navnet Kyiv-5LA. Til produktion af Kyiv-5 blev færdige kroppe leveret til KZET Lviv busser og det elektriske transportanlæg installerede kun elektrisk udstyr af egen produktion. I alt blev 75 Kyiv-5LA trolleybusser samlet på KZET i 1963-1964.
Kyiv-fabrikkens kapacitet var imidlertid ikke nok til at tilfredsstille den hurtigt udviklende trolleybus i USSR, og Odessa Auto Assembly Plant (OdAZ) sluttede sig til produktionen af LAZ-695T (i samme 1963). På det tidspunkt havde fabrikken i Odessa overført produktionen af sine dumpere til Saransk og stod faktisk tilbage uden et produktionsanlæg. I Odessa fik trolleybussen navnet OdAZ-695T. Buskarosserier med chassiselementer ankom fra Lvov til OdAZ, og alt elektrisk udstyr kom fra Kiev. Trolleybusserne samlet hos OdAZ var hovedsageligt beregnet til trolleybusflåder fra nærliggende regionale centre med trolleybustrafik. I alt blev 476 OdAZ-695T trolleybusser samlet i Odessa over tre år (1963-1965).
På trolleybusser af typen LAZ-695T (såvel som Kyiv-5LA og OdAZ-695T) blev der installeret en elektrisk motor med en effekt på 78 kW, og trolleybussen selv var i stand til at nå en hastighed på 50 km/t. Sammenlignet med datidens mest almindelige trolleybus, MTB-82, viste Lviv trolleybussen sig at være meget lettere, og med sammenlignelig motorkraft var den naturligvis mere dynamisk og økonomisk. Og samtidig var den kortvarig (levetid 7-8 år) og lille i kapacitet (noget af det elektriske udstyr var placeret i kabinen), med smalle passager mellem sæderne og smalle døråbninger, men produktionen af disse biler gjorde det i nogen grad muligt at mindske underskuddet på landets trolleybusmateriel.
Busser LAZ-695 i Kharkov
LAZ-695 dukkede op i Kharkov næsten umiddelbart efter dens produktion begyndte - i slutningen af 50'erne. I mere end fyrre år kørte alle ændringer af denne bil, uden undtagelse, langs gaderne i vores by. I 60'erne opererede LAZ'er på de mest "prestigefyldte" og eksemplariske ruter, såsom 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Station - Pavlovo Pole), 41 (Station - KhTZ). Dette skyldtes det faktum, at der på det tidspunkt ikke var busser med stor kapacitet, og det vigtigste rullende materiel i byens flåder var vores helte såvel som ZIL-155 og ZIL-158. Med fremkomsten af mere rummelige LiAZ'er og Ikarus i begyndelsen af 70'erne begyndte LAZ-695 at miste sin position. Gradvist begyndte LAZ'er at betjene korte ruter med relativt små passagerstrømme, såvel som de fleste forstæderuter. Men ved sidstnævnte kom der betydelig konkurrence fra en forstadsmodifikation af den ungarske Ikarus-260.
I begyndelsen af 80'erne blev LAZ-695 busserne af de første modifikationer, produceret i 60'erne, afskrevet. LAZ-695E har kørt gennem gaderne i vores by i meget længere tid. De sidste busser af denne ændring kørte på rute 17 tilbage i 1993. I slutningen af 80'erne kørte LAZ-695-busser hovedsageligt på ruter, der betjener individuelle udviklingsområder, såsom Nemyshlya, Osnova, Danilovka. De gennemførte også en af de mest intense ruter på det tidspunkt - nr. 17 (Forest Park - Heroes of Labor), hvilket skyldtes rutens komplekse profil (den passerede langs Gilardi-nedgangen). LAZ-695 dannede grundlaget for det rullende materiel ATP-16331, som specialiserede sig i forstæderuter. Derudover opererede mange LAZ'er i service- og brugerdefineret tilstand.
Efter krisen inden for vejtransport, der opstod i begyndelsen af 90'erne, med fremkomsten af kommercielle vejtransportører, steg antallet af ruter, der betjenes af LAZ'er betydeligt. Store klasse busser - "Ikarus" - viste sig at være for dyre til drift under de nye forhold - brændstofkrisen påvirkede, samt manglen på reservedele til "ungarerne". Samtidig har LAZ'er etableret sig som en af de mest uhøjtidelige busser. Derfor blev Kharkov-bussens historie i slutningen af 90'erne kastet 30 år tilbage. Som i de fjerne 60'ere blev LAZ-695 den vigtigste passagerbus på gaderne i vores by. Men i modsætning til 60'erne blev det i slutningen af det 20. århundrede håbløst forældet. Derudover var de fleste af LAZ-køretøjerne i ret dårlig teknisk stand.
Men i 2004-2005 faldt antallet af LAZ-695-busser på byens gader mærkbart. Efter anmodning fra bymyndighederne er transportører forpligtet til at erstatte rullende materiel på byruter med nyere køretøjer. Derfor viger LAZ'er for nye PAZ'er, Bogdans og Etalons. I dag ser vi hovedsagelig i Kharkov den seneste modifikation - LAZ-695N. Nogle LAZ-køretøjer kører videre gas brændstof, som det fremgår af gasflaskerne på taget, forskudt mod det bagerste udhæng. LAZ-695 kan findes oftere på forstadsruter end på byruter, selvom den modsatte situation for blot et par år siden blev observeret. Mange LAZ'er bruges også som servicekøretøjer.
Der er også en rigtig museumsudstilling i Kharkov - en LAZ-695M bus fremstillet i 1974, ejet af FED Machine-Building Plant. I 1986 bestod han større renovering på Kharkov Aviation Plant. Om sommeren findes denne bil ofte på "dacha"-ruten, der forbinder metrostationen "Geroev Truda" med Murom Reservoir.
Foto af forfatteren
Middelklasse bus til almen formål. Produceret af Lvov busfabrik siden 1976. Karosseri - vogntype, med en understøttende base, 3-dørs (to 4-fløjede døre til passagerer og en enkeltfløjet hængslet dør til føreren). Sædelayoutet er 4-rækket. Motorens placering er bagtil. Førersædet er affjedret og justerbart i højde, længde og ryglænsvinkel. Varmesystemet er luft, der bruger varme fra motorens kølesystem. Tidligere blev LAZ-695M-bussen produceret (1970-1976).
Ændringer
LAZ-695NE og AAZ-695NT er busser til eksport til lande med henholdsvis tempereret og tropisk (tørt og vådt) klima, LAZ-695NG er en bus, hvis motor kører på komprimeret naturgas eller benzin.Motor
Maud. ZIL-130YA2N (alias ZIL-508.10), benzin, V-motor, 8-cyl., 100x95 mm, 6,0 l, kompressionsforhold 7,1, driftsorden 1-5-4-2-6-3 -7-8; effekt 110 kW (150 hk) ved 3200 rpm; drejningsmoment 402 Nm (41 kgf-m) ved 1800-2000 rpm; karburator K-90; luft filter- inerti-olie.Smitte
Koblingen er enkeltskive med perifere fjedre, udløserdrevet er hydraulisk. Gearkasse - 5-trins, gear. tal: I-7,44; II-4.10; III-2,29; IV-1,47; V-1,00; ZH-7,09; synkronisatorer i II-V gear. Cardan transmission består af et skaft. hovedgrej- dobbelt afstand (konisk og planetarisk). Sende nummer 6,98.Hjul og dæk
Hjul - skive, fælge 7,5-20, fastgørelse med 10 knopper. Dæk 10.00-20 mod. OI-73A, NS - 12, slidbanemønster - vej-, for- og bagdæktryk 6,0 kgf/cm. sq. Antal hjul 6+1.Affjedring
Afhængig foran - på semi-elliptiske fjedre med korrektionsfjedre, to støddæmpere; bag - det samme, uden støddæmpere.Bremser
Arbejdsbremsesystemet er dobbeltkredsløb, med et pneumatisk drev, tromlemekanismer (diameter 4-20 mm, foringsbredde: foran 70, bag 1-80 mm, knastudløser. Håndbremse- om mekanismer baghjul, drev-mekanisk. Reservebremsen er et af kredsløbene i driftsbremsesystemet. Trykket i det pneumatiske bremsedrev er 6,0-7,7 kgf/cm. sq.Styretøj
Maud. ZIL-124, globoidal orm med en trekantet rulle, gear. nummer 23,5. Ratspil op til 150.Elektrisk udstyr
Spænding 12 V, ac. batteri ZST-150EMS (2 stk.), generator G287-K med indbygget indbygget spændingsregulator YA112-A, starter ST130-AZ, fordeler P137, transistorkontakt TK102, tændspole B114-B, tændrør A11. Brændstoftank - 154 l, benzin A-76;kølesystem - 40 l, vand;
motorsmøresystem (med oliekøler) - 8,5 l, helårs M-8V eller M-6/10V, vinter DV-ASZp-10V;
styrehus - 1,2 l. TSp-15K eller TSp-10;
gearkasse - 5,1 l, TSp-15K eller TSp-10;
drivakselhus og hjulgearkasser - 14 (8+6) l, TSp-15K eller TSp-10;
hydraulisk koblingsdrivsystem - 0,95 l, bremsevæske"Tom";
støddæmpere - 2x0,85 l, AZh-12T;
vaskemaskine reservoir forrude- 2l, flydende NIISS-4 blandet med vand.
Vægt af enheder (i kg)
Motor med udstyr og kobling - 502,gearkasse - 120,
kardanaksel - 16,
foraksel - 316,
bagaksel - 665,
krop - 3080,
hjul- og dæksamling - 110,
radiator - 35.
SPECIFIKATIONER
| Kapacitet: | |
|---|---|
| antal pladser | 34 |
| samlet antal pladser | 67 |
| antal servicepladser | 1 |
| Køreklar vægt, kg | 6800 |
| Inklusive: | |
| til forakslen | 2200 |
| på bagaksel | 4600 |
| Totalvægt, kg | 11630 |
| Inklusive: | |
| til forakslen | 4100 |
| til bagakslen | 7530 |
| Max hastighed, km/t | 86 |
| Accelerationstid til 60 km/t, s | 40 |
| Maks. klatreevne, % | 25 |
| Friløb fra 60 km/t, m | 1100 |
| Bremseafstand fra 60 km/t, m | 32,1 |
| Styr brændstofforbruget ved 60 km/t, l/100 km | 33,9 |
| Venderadius, m: | |
| på det yderste hjul | 8,5 |
| samlet set | 9,6 |
Enhver sovjetisk bus eller lastbil adskiller sig fra europæiske køretøjer på to måder: vigtige egenskaber. Den første er udstyr med øget pålidelighed, da det hele er designet i tilfælde af krig. Den anden følger logisk af den første: al transport har standardiserede komponenter og mekanismer, hvilket øger dens vedligeholdelsesevne, letter vedligeholdelsen og forenkler undersøgelsen af selve maskinerne. Faktisk, og dette har længe været kendt, er lastbiler og busser produceret i USSR byggesæt. Sammenlignet med standardiseringsniveauet i USSR er europæiske mærker stadig babyer i denne henseende: EU er kun 20 år gammel, og vejen til total forening og fælles GOST-standarder er stadig foran dem.
Hvis du ved et uheld kiler dig ind i en samtale mellem to normale, kyndige chauffører om bestemte maskinkomponenter, vil du næppe umiddelbart forstå, hvilken model vi taler om. For eksempel kan en motor fra ZIL eller MAZ installeres mindst 5 forskellige biler, det er inde bedste tilfælde. Mekanikere, der kun reparerer KAMAZ- eller ZIL-lastbiler, er ganske i stand til at forstå andres mekanik Sovjetiske frimærker. Og det er ikke fordi mekanikere er dybt interesserede i de strukturelle forskelle på alle maskiner, men fordi alle komponenter Sovjetisk teknologi enkelt og lignende.
Den samme skæbne overgik LAZ-695 N. Bilen viste sig at være enkel og pålidelig. Den eneste radikale forskel, efter min mening, er sæderne i kabinen: Jeg har aldrig set noget lignende i nogen anden bus i den sovjetiske bilindustri. Selvom forfatteren kan tage fejl. Nu ca tekniske specifikationer LAZ 695, flere detaljer.
Motorer og transmissioner fra ZIL
ZIL-130-motoren har været installeret på LAZ siden 1961. Karburatorens V-formede otte med 6000 "kuber" af arbejdsvolumen var i stand til at producere op til 150 hk. Installationen drejer op til 3200 rpm, maksimalt drejningsmoment på 402 Nm opnås ved 1800-2000 rpm.
Det gode ved motoren er, at den accepterer to typer brændstof perfekt: benzin og gas. I stand til at accelerere bilen til 80 km/t ved fuld vægt. Tanken er designet til 154 liter benzin, eller 6 cylindre til 300 liter gas er installeret. Det anslåede maksimale brændstofforbrug er 41 l/100 km i benzinækvivalent (A-76, AI-80) og 38 l/100 km i 60 km/t-tilstand i gasversionen (metan).
En moderne analog er den opdaterede ZIL-130-motor (508.10). Den er fuldt egnet til at erstatte kraftværker, der har opbrugt deres levetid og tilbydes af producenten i 4 versioner, der adskiller sig i udstyrets fuldstændighed (tilstedeværelsen eller fravær af en række komponenter og samlinger: gearkasse, starter, kompressor, filter osv.).
Installeret på bussen manuel gearkasse ZIL-158V. Gear - 5, med synkronisatorer i 2. og 5. gear, enkeltskivekobling med perifere fjedre. Koblingsudløseren er hydraulisk. Hovedgearet er med dobbelt afstand (bevel og planetarisk). Kardantransmissionen er repræsenteret af én integreret aksel.
Styretøj og bremser
Styrekredsløbet blev også arvet fra ZIL. Oprindeligt blev ZIL-124-systemet installeret uden hydraulisk styring; siden 1991 har LAZ-695N været udstyret med en ZIL-4331 styreenhed med en hydraulisk booster.
Hovedbremsesystemet er organiseret i 2 kredsløb, pneumatiske, aktuatorer - bremsetromler, bruges et af kredsløbene som backup-system. Parkeringsbremsen styres af et mekanisk drev til baghjulets tromleklodser.
Dimensioner. Affjedring
Længde/bredde/højde - 9190x2500x3120 mm. Massen af den udstyrede bus er 6800 kg, fuld masse- 11200 kg. Foran og baghjulsophæng fjeder-fjeder, fronten er udstyret med to støddæmpere. Frihøjde- 320 mm.
Krop og interiør
Karosseri med en bærende base. Antal døre 3: to passagersving 4-fløjede døre, og førerdør. Bredden af passagerdørens åbning er 830 mm. Ventilation er naturlig. Varmesystemet er brændstof fra motorens kølesystem.
Antal pladser: 34, samlet kapacitet - 60 personer. Sæderne er arrangeret i 4 rækker, de sidste 5 sæder er samlet til en sofa, bestående af 3 sektioner (to 2-personers og en enkelt). Biler af forskellige produktionsår har også 1 servicesæde nær bagdøren.
Førersædet kan bevæges i 3 retninger. Kontroller og instrumenter er arrangeret organisk, kontrolinstrumenter med store urskiver er meget informative.
Prisen på LAZ er varieret
Sælgere anslår minimumsomkostningerne for en LAZ 695-bus med indekset "totalt skrald" til 2,5-3,3 tusinde dollars. Det er meget gamle biler, men motorerne på dem er som regel nye, ifølge sælgerne, med en kilometertal på 30-50 tusinde km. Der er mange problemer med kroppen, som kun understøttes af sovjetiske sikkerhedsmargener. Yderligere priser stiger afhængigt af bussens tilstand. Gennemsnitspris for en LAZ 695 N for 15-20 år siden, i tilfredsstillende stand, 4,5-6 tusinde kr. Betinget nye biler 10-15 år gamle i virkeligheden god stand med en kilometertal på 150-200 tusinde km kan købes for $8-11 tusinde.
Historisk primer baseret på LAZ-695
1. Bare LAZ
Den første seriel LAZ-695 "Lviv" rullede af samlebåndet i 1956. Bilen blev designet efter at have studeret en række udenlandske analoger: Magirus, Neoplan, Mercedes. Hos LAZ blev der for første gang i historien om sovjetisk busfremstilling brugt en bagmotor. Kraftværk blev ZIL-124 motoren. Bilen fik sin transmission (5-trins gearkasse med dobbeltskivekobling) fra ZIL-158, den mest almindelige bus på det tidspunkt.
LAZ's krop var også en innovation for USSR: alle belastninger blev fordelt på en bærende ramme svejset af rektangulære rør, og alle kropselementer var stift forbundet med den. Til fremstilling af beklædningen blev der brugt duralumin, som blev fastgjort ved svejsning. Også introduceret var en fjeder-fjeder affjedring, hvilket var usædvanligt for de tider. Den kombinerede version gav de nødvendige egenskaber: stivheden steg med stigende belastning, bilen rystede ikke, og den klarede alle vibrationer godt.
Til servicering af bypassagerruter var LAZ-695 ubelejligt: der var ikke noget bredt område ved indgangen, smalle passager og døre designet til en person. Bilen var ganske velegnet til langdistance- og forstadstransport: 65 km/t plus komfortable sæder glædede altid passagererne. Med udgangspunkt i 695'eren blev der bygget to luksusmodeller til lange rejser: LAZ-697 og LAZ-699.
Det revolutionerende design af LAZ efterlod ingen ligeglade: tynde, elegante vinduessøjler og radius tagruder gav bussen moderne look. Strømlinede kropsdele tilføjede fart og visuel dynamik til bilen.
2. B
LAZ-695B - den første modifikation af modellen, produceret i perioden 1958-1964. De vigtigste forskelle: kroppen ved bunden blev styrket, et pneumatisk drev dukkede op på dørene (tidligere var det mekanisk), et "luftindtag" blev installeret på taget. Transmissionen blev også udsat for eksperimenter: Først var der en dobbeltskivekobling og en gearkasse med et direkte fjerde gear og et femte accelerationsgear, men derefter blev det erstattet med en enkeltpladekobling og en gearkasse med et direkte femte gear
Bilens tag ændrede sig også radikalt. Enten blev det uigennemsigtigt, så blev ruden vendt tilbage: Sådan kæmpede designere for elementets stivhed og for dets skønhed i forskellige perioder. Radialglasset forsvinder snart, men signatur-LAZ-visiret over forruden, som dukkede op som et resultat af mange modifikationer, vil forblive i lang tid i fremtidige modifikationer.
Der er føjet meget mere til modellen. mindre forbedringer, nogle af dem relateret til design. I årenes løb blev næsten 17 tusinde biler produceret fra samlebåndet.
3. E
I 1961 dukkede op ny motor ZIL-130. Motoren blev introduceret i eksisterende modeller, som blev omdøbt til LAZ 695 E. Bilen gik i produktion i 1963 og holdt på samlebåndet i 7 år. Nye for- og bagakselnav blev også installeret på LAZ-695 E. Sættet inkluderede også nye hjul med ZIL-158.
I 1969 blev det første elektropneumatiske dørdrev installeret, og som følge heraf blev reguleringsventilen udskiftet med to vippekontakter, som med tiden blev omdannet til pæne knapper. Samme år modtog LAZ'er bagaksler"Slave" fra Ungarn.
4. F
Den eksperimentelle model LAZ-695Zh eksisterede i mængden af 40 stykker. Det adskilte sig ved, at køretøjet var udstyret med en eksperimentel hydromekanisk transmission. Men efter to års test (1963-1965) blev programmet stoppet: funktionelt nåede LAZ-695 aldrig niveauet for en fuldgyldig bybus. Alle resterende eksperimentelle transmissioner blev overført til LiAZ nær Moskva. Med fremkomsten af LiAZ-677 besatte LAZ'er endelig nichen med forstæder og intercity-transport.
5. M
Massive innovationer i designet, der fandt sted i 1969, førte uden problemer anlægget til skabelsen af en ny model - LAZ-695 M. Bilen blev produceret fra 1969 til 1976. Designopdateringerne kulminerede i en logisk ekstern transformation. Den 695. med "M"-indekset blev endelig frataget radius-tagvinduerne, hvilket ændrede designet af karrosseriet. Men sideruderne blev højere, hvilket gjorde interiøret mere rummeligt og gjorde bilen visuelt højere. Det karakteristiske centrale luftindtag på taget blev fjernet, hvilket flyttede luftindtaget til den bagerste hætte, og senere blev indløbsflaserne igen flyttet til området for sidestolperne, hvilket gjorde elegante gitre på foringen.
I 1973 blev der installeret nye hjul (i 4 segmenter), og i 1974 blev to lyddæmpere kombineret til én. Bilens længde er blevet mindre, og køreklar vægt er steget. I alt blev mere end 52 tusinde køretøjer bygget i LAZ-695 M-serien.
6. N
LAZ 695 N gik i produktion i 1976 og blev produceret i 26 år! Bilen begyndte at blive klargjort i 1973, de vigtigste ændringer påvirkede designet. Den største udvendige forskel vedrørte frontbeklædningen. Bussen fik firkantede, moderigtige på det tidspunkt, forlygter fra Moskvich-412. De placerede et plastikgitter på motorhjelmen (senere ændrede de det til aluminium), og efterlod mærket visir over forruden. I 80'erne blev det falske gitter forladt, og forlygterne blev gjort runde.
Designændringerne var ikke drastiske. I begyndelsen af 90'erne begyndte de at installere GIR'er. Samtidig opgav de de ungarske aksler og vendte tilbage til dobbelte slutdrev.
Et karakteristisk træk ved absolut alle biler, indtil 1991, var frontdørhjelmen. I tilfælde af krig kunne LAZ-695 N omdannes til en ambulance: sæderne blev demonteret, og lugen blev brugt til at læsse de sårede.
7. R
LAZ 695 R er en interessant, men begrænset version med dobbelthængslede døre og komfortable sæder. Det begyndte at blive produceret fra samlebåndet i 1980 til OL og eksport. Ifølge nogle oplysninger skulle han skifte bil med N-indekset. Der var få forskelle i denne serie, men bussen blev gjort mere sikker og mere komfortabel. Nye sikkerhedssæder blev installeret på LAZ 695 R, og magnetventil brændstofforsyningsbegrænsninger, trin og fodstøtter var lavet af aluminiumsplade med indhak. De forbedrede også lydisoleringen og styrkede kroppen ved fastgørelsespunkterne til rammen. Den samlede effekt af implementeringen var en stigning i levetiden med 100 tusinde km mere end for 695N. Siden 1980 blev LAZ 695 R og LAZ 695 N produceret samtidigt på fabrikken, men i sidste ende blev R-ku fjernet fra samlebåndet på grund af "vanskeligheder i produktionen."
8. NG, P, NE, NT, D, D11, Soyuz
Gasversionen af LAZ 695 NG er blevet produceret siden 1985. I begyndelsen af 90'erne. busser mærket NG er blevet særligt populære. Mange ejere har konverteret deres eksisterende flåde af LAZ-køretøjer til at bruge metan på egen hånd. Der er også fabriksmodeller LAZ 695P, som bruger propan som brændstof.
Der var også benzineksportversioner. LAZ 695 NE blev sendt til lande med tempereret klima, og LAZ 695 NT var specielt forberedt til tørre og fugtige breddegrader.
Der findes også dieselversioner af 695'eren, de produceres i begrænsede mængder. De første "dieselmotorer" blev præsenteret for mere end 20 år siden med LAZ-695D "Dana" -modellen og var udstyret med SMD-2307 og D-245.9 motorer fra Minsk Motor Plant. I 1996 blev D-shka radikalt redesignet og fik indekset D11 "Tanya". Sidst diesel version med helt opdateret design og enkeltfløjede skydedøre blev LAZ-695 SOYUZ med YaMZ motor 5340. Den er stadig i produktion i dag!
