Broer på mandehullet 695 n. Lviv busfabrik

LAZ-695- bymæssigt bus middelklasse i Lviv Bus Plant.

Bus har gennemgået modernisering mere end én gang, hovedsageligt med ændringer i udseende krop, men samtidig den overordnede størrelse og indretning af kroppen og hovedenhederne bus forblev den samme. Den mest markante ændring i forhold til den grundlæggende første generation 695/695B/ 695E/695Zh blev moderniseret for og bag i to etaper - først i anden generation 695 mio den bagerste del blev skiftet (med udskiftning af et stort "turbine" luftindtag bagerst på taget med to side "gæller") med en næsten uændret frontmaske, og så fik tredje generation 695N/695NG/695D også en moderniseret forreste del ("slicked" form blev erstattet af "visir") Derudover ændrede fabrikkens emblemer og forlygterummet på fronten sig (både fra generation til generation og inden for generationer. For eksempel i den tredje - fra en falsk aluminiums-kølergrill til den samme sort-plastik og derefter dens fuldstændige fjernelse ), forlygter og sidelygter, forkofangere, hjulkapsler mv.

Ikke uden en række ulemper (overfyldt interiør og døre, hyppig overophedning af motoren på busser af 2. og 3. generation osv.), bus kendetegnet ved enkelt design og uhøjtidelig betjening i alle kategorier automobil dyrt I det postsovjetiske rum bruges både busser fra det 21. århundrede og 30 år gamle stadig LAZ-695. Selv uden at tage højde for den løbende specialmontering i små serier hos DAZ, masseproduktion LAZ-busser kørte i 46 år. Samlet antal producerede busser LAZ-695 er omkring 115-120 tusinde biler.

Baggrund

LAZ-695 var den første med bus Lviv Automobile Plant, hvis konstruktion begyndte i 1945. I 1949 begyndte anlægget at producere bilindustrien varevogne, trailere, lastbilkraner og (pilot batch) elektriske køretøjer. Med beherskelse bilindustrien produktion på fabrikken blev et designteam dannet under ledelse af V.V. Osepchugov. Først planlagde de at overføre produktionen af forældede ZIS-155-busser fra Moskva Stalin-fabrikken til fabrikken, men en sådan udsigt inspirerede ikke det unge personale på anlægget og dets designbureau. Med støtte fra den første direktør for LAZ, B.P. Kashkadamov, inficerede Osepchugov bogstaveligt talt unge designere og produktionsarbejdere, der netop havde forladt instituttets klasseværelser med "busdrømmen".

Initiativ til at udvikle og producere en ny model bus blev understøttet "på toppen", og prøver af moderne europæiske busser blev købt til LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. De blev omhyggeligt undersøgt fra synspunktet om design og produktionsteknologi, som et resultat af hvilket den førstefødte Lviv-bus praktisk talt blev udviklet i slutningen af 1955. Ved udformningen af dens design, oplevelsen af " Mercedes Benz 321", og de ydre stilistiske løsninger blev lavet i Magirus-bussens ånd.

LAZ-695

I sommeren 1956 producerede designteamet på LAZ-fabrikken de første prototyper af bussen LAZ-695 med en bagmonteret ZIL-124 motor. Lignende layout med motoren placeret i det bagerste udhæng bus blev brugt for første gang i USSR. Ramme LAZ-695 havde også et helt nyt design. Alle byrder blev båret af en kraftbase, som var en rumlig truss lavet af rektangulære rør. Kropsrammen er stift forbundet med denne base. Udvendig beklædning bus var lavet af duraluminplader, som var fastgjort til karrosseriet med "elektriske nitter" (punktsvejsning).

Dobbelt skivekobling og fem-trins gearkasse gear blev lånt fra ZIL-158 bussen. En interessant nyskabelse var den afhængige fjeder-fjeder hjulophæng bus, udviklet i samarbejde med NAMI-specialister. Derudover gav korrektionsfjedre den samlede affjedring en ikke-lineær karakteristik - dens stivhed øgedes med stigende belastning, hvilket resulterede i komfortable forhold for passagerer uanset belastningen. Denne omstændighed har givet maskinerne et højt omdømme LAZ.

Men som en by bus LAZ-695 var ufuldkommen: der var intet opbevaringsrum ved hoveddøren, passagen mellem sæderne og dørene var ikke bred nok. Bus med stor succes kunne bruges til forstæder, turist- og intercity-rejser. Derfor blev 2 flere modeller straks inkluderet i den forenede serie: turist LAZ-697 Og intercity LAZ-699.

På trods af visse mangler, LAZ-695 skilte sig ud blandt andre indenrigsbusser. Tynde vinduessøjler af kroppen med skydevinduer, buet glas indbygget i tagets radiushældninger gav bus let, "luftigt" udseende. Store krumningsradier på karosseriets kanter og hjørner skabte den visuelle effekt af en strømlinet bil.

Hvis vi sammenligner LAZ-695 med datidens populære bybus ZIS-155 kunne den første rumme 4 passagerer mere, var 1040 mm længere, men 90 kg lettere og udviklede den samme højeste hastighed- 65 km/t.

Busser LAZ-695 havde interessant funktion i designet. Om nødvendigt kunne bussen nemt laves om til en ambulance. For at gøre dette var det nok bare at afmontere sæderne i kabinen. I den forreste del af bussen, under forruden til højre for chaufførens arbejdsplads, var der tilvejebragt en ekstra dør i karosseriet til lastning af sårede. En sådan innovation var ret berettiget på det tidspunkt, hvor denne bus blev skabt.

LAZ-695B

Meget snart, i slutningen af 1957, blev bilen moderniseret for første gang: bunden af karrosseriet blev styrket, og et pneumatisk døråbningsdrev blev introduceret i stedet for en mekanisk. Siden 1958 blev der i stedet for sideluftindtag brugt en bred "turbine"-klokke bag på taget. Gennem ham ind motorrum luft med mærkbart mindre støv blev tilført. Inter-forlygtens design af frontenden har også undergået ændringer, bremsesystem, busvarme, måden passagersæderne er monteret på, førerens rathældning og meget, meget mere er ændret. Serie moderniserede busser navngivet LAZ-695B begyndte at blive produceret i maj 1958 og i 1964 var der produceret i alt 16.718 komplette førstegenerationsbusser LAZ-695B, samt på basis af 10 fuldstændig komplette trolleybusser LAZ-695T og 551 karosserier til trolleybusser fra OdAZ og KZET fabrikkerne.

Serien først LAZ-695B beholdt et meget stort glasareal på taghældningerne, men operatørerne klagede konstant til anlægget over svagheden i hele den øverste del af buskroppen. Som følge heraf forsvandt de glaserede forreste hjørner af taghældningerne først fra busser (efteråret 1958), og senere blev ruderne på de bagerste skråninger væsentligt reduceret. Interessant nok blev der som et eksperiment i 1959 lavet en kopi af bussen LAZ-695B ingen glasering af taghældningerne overhovedet, men tilsyneladende virkede en sådan radikal tilgang til at øge tagets stivhed for forenklet for nogen, og glaseringen af skråningerne blev efterladt på produktionsbiler, kun reduceret en smule.

Senere, i efteråret 1959, med bus LAZ-695B Designet af taget foran blev lidt ændret, hvilket resulterede i, at det første lille "hætte" visir dukkede op over bussens forrude.

LAZ-695E

Seriel udgivelse LAZ-695E begyndte i 1963, men på et år producerede de i alt 394 eksemplarer, og først i april 1964 gik anlægget helt over til produktion af "E"-modellen. I alt blev der produceret 37.916 busser indtil 1969 LAZ-695E, herunder 1346 til eksport.

Busser LAZ-695E 1963-modellerne var ikke anderledes i udseende fra busserne, der blev produceret på samme tid LAZ-695B, men siden 1964 alle busser LAZ fået nye - afrundede - hjulkasser, langs hvilke LAZ-695E og begyndte at blive anerkendt eksternt.

LAZ-695Zh

I de samme år sammen med laboratoriet automatiske gearkasser NAMI begyndte fabrikken at udvikle en hydromekanisk transmission til en bybus. Allerede i 1963 blev det første industrielle parti af busser med en sådan transmission samlet på LAZ. Disse busser blev navngivet LAZ-695Zh.

Dog i to år fra 1963 til 1965. Kun 40 busser blev samlet LAZ-695Zh, hvorefter deres produktion blev indstillet. Faktum er, at busser af typen LAZ-695 hovedsageligt blev brugt på forstæder, og de var ikke egnede til travle byruter, så de var især velegnede til store byer i midten af 60'erne. skabte LiAZ-677-bussen, som alle sæt hydromekaniske transmissioner produceret hos LAZ blev overført til.

Busser LAZ-695Zh udadtil var de ikke anderledes end lignende busser med manuel gearkasse samme fremstillingsperiode.

LAZ-695M

Et sæt innovationer implementeret i 1969 gjorde det muligt for alvor at forbedre udseendet af den grundlæggende model, der blev kendt som LAZ-695M. Det sørgede for installation af højere vinduesglas på bilen med fjernelse af ruderne på taghældningerne og tilsvarende ændringer i design af karrosseriet, og det proprietære LAZ "turbine" centrale luftindtag bagtil blev erstattet med lille "gælle" slidser på sidevæggene.

Bussen fik også servostyring, bagaksel"Raba" (Ungarn) med planetgearkasser i hjulnavene. Bilen er blevet 100 mm kortere, og dens egenvægt er større.

Produktion LAZ-695M anden generation varede syv år, og i løbet af denne tid blev der produceret 52.077 eksemplarer, heraf 164 til eksport.

LAZ-695N

Efter at have modtaget et nyt frontpanel i 1973 med højere forruder og et stort visir på toppen, begyndte bilen at blive kaldt LAZ-695N. Denne tredje generations model kom dog først i produktion i 1976; før det fortsatte den tidligere modifikation med at blive produceret.

Biler LAZ-695N slutningen af halvfjerdserne - begyndelsen af firserne havde små vinduer på ydersiden over dørene til salonen med oplyste "Indgang" og "Udgang" skilte, på senere biler blev de fjernet. Også sene busser LAZ-695N anderledes end mere tidlige biler formen og placeringen af det forreste og bageste lysudstyr. På tidlige busser blev rektangulære forlygter fra Moskvich-412-bilen og en falsk aluminiumskølergrill installeret foran. Siden midten af firserne er aluminiumsgrillen afskaffet, og forlygterne er blevet runde.

Et lille antal modifikationsbusser blev produceret til OL i 1980 og til eksport. LAZ-695R med mere komfortable og bløde sæder og dobbeltdøre (som tidligere også var på prototyper LAZ-695N, men gik ikke i serie). Efter OL blev busser af denne modifikation brugt som udflugtsbusser.

LAZ-695NG

I 1985 tilpassede specialister fra All-Union Design and Experimental Institute "Avtobusprom" en modifikation bus LAZ-695N at arbejde på naturgas. Cylindre med metan, komprimeret til 200 atmosfærer, blev placeret på taget af bussen i et særligt hus. Derfra blev gassen tilført gennem rørledninger til en reducering, som reducerede trykket. Gas-luftblandingen fra gearkassen kom ind i motoren. Ved at placere cylindre på taget af bussen, metan, som er lettere end luft, nødsituation Den forsvinder øjeblikkeligt uden at have tid til at gå i brand eller eksplodere.

I 90'erne busser LAZ-695NG er blevet ret almindelige især i Ukraine på grund af brændstofkrisen. Derudover mange busser LAZ-695N bilflåder begyndte selvstændigt at skifte til metan, som er billigere sammenlignet med benzin.

LAZ-695D

I 1993 forsøgte LAZ at installere det på en bus på forsøgsbasis. LAZ-695 dieselmotorer D-6112 fra traktor T-150 og 494L fra militært udstyr. Begge dieselmotorer er lavet i Kharkov. Også i 1993 kørte Dnipropetrovsk-foreningen "DniproLAZavtoservice" busser LAZ-695N begyndte at blive udstyret med SMD-2307 dieselmotorer fra Kharkov Serp og Molot fabrikken.

Men den mest effektive var indsatsen fra International Automotive Trade Association (IAO) i Ukraine. På hans ordre udviklede og begyndte LAZ at masseproducere en dieselmodifikation i 1995 bus - LAZ-695D, som fik egennavnet "Dana". Denne bus var udstyret med en D-245.9 Minsky dieselmotor motoranlæg. Denne modifikation bus blev masseproduceret hos LAZ indtil 2002 og siden 2003 blev det produceret hos Dneprodzerzhinsk Dneprovsky med bus fabrik (DAZ).

I 1996 blev dieselprojektet bus blev markant omdesignet, hvilket resulterede i en bus LAZ-695D11"Tanya." Dette projekt blev koordineret af Simaz-virksomheden, en del af MAO. Tanya-bussen adskilte sig fra den tidligere dieselmodel ved hængslede døre i for- og bagudhæng og bløde sæder installeret i kabinen. I det store og hele var det en tilbagevenden til det længe udgåede gennemsnit intercity bus LAZ-697 i en ny egenskab og under et nyt navn. Modifikation LAZ-695D11"Tanya" blev masseproduceret i små partier.

1994 LAZ-695N

LAZ-695 "Lviv"- Sovjetisk og ukrainsk middelklasse-bybus fra Lviv Bus Plant.

Bussen har gennemgået modernisering mere end én gang, hovedsageligt med ændringer i kroppens udseende, men den overordnede størrelse og layout af kroppen og bussens hovedkomponenter forblev de samme. Den mest markante ændring i forhold til den grundlæggende første generation 695/695B/695E/695Zh var moderniseringen af de forreste og bageste dele i to trin - for det første, i anden generation 695M, blev den bageste del ændret (med udskiftning af en stor "turbine" luftindtag på bagsiden af taget med to side "gæller" ) med en næsten uændret frontmaske, og så fik tredje generation 695N/695NG/695D også en moderniseret frontdel (den "slicked-back" form var erstattet af et "visir"). Derudover ændrede fabrikkens emblemer og rummet mellem forlygterne på fronten sig (både fra generation til generation og inden for generationer; for eksempel i den tredje - fra en falsk aluminiums-kølergrill til den samme sort-plastik og derefter dens fuldstændig afmontering), forlygter og sidelygter, forkofangere, hjulkapsler mv.

Der er grund til at tro, at der blev produceret et mindre parti busser med automatgear(LAZ-695E).

Ikke uden en række ulemper (overfyldt interiør og døre, hyppig overophedning af motoren i busser af 2. og 3. generation osv.), Bussen var kendetegnet ved enkel design og uhøjtidelighed i drift i alle kategorier motorveje. I det postsovjetiske rum bruges både LAZ-695-busser fra det 21. århundrede og 30 år gamle stadig. Selv uden at tage højde for specialmontering i små partier hos DAZ, fortsatte masseproduktionen af busser hos LAZ i 50 år. Det samlede antal producerede LAZ-695 busser er omkring 250 tusinde køretøjer (kun 695M - mere end 52 tusinde og 695N - omkring 176 tusinde køretøjer).

Baggrund

I 1949 begyndte fabrikken at producere varevogne, trailere, lastbilkraner og (pilot batch) elektriske køretøjer. Med beherskelse bilproduktion Et designteam blev dannet på fabrikken under ledelse af V.V. Osepchugov. Først planlagde de at overføre produktionen af forældede ZIS-155-busser fra Moskva Stalin-fabrikken til fabrikken, men en sådan udsigt inspirerede ikke det unge personale på anlægget og dets designbureau. Med støtte fra den første direktør for LAZ, B.P. Kashkadamov, inficerede Osepchugov bogstaveligt talt unge designere og produktionsarbejdere, der netop havde forladt instituttets klasseværelser med "busdrømmen".

Initiativet til at udvikle og producere en ny busmodel blev støttet "i toppen", og prøver af moderne europæiske busser blev købt til LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. De blev omhyggeligt undersøgt fra synspunktet om design og produktionsteknologi, som et resultat af hvilket den førstefødte Lviv-bus praktisk talt blev udviklet i slutningen af 1955. Ved design af dens design blev oplevelsen af Mercedes Benz 321 mest taget. i betragtning, og eksterne stilistiske løsninger blev lavet i ånden af bussen "Magirus."

Byggeriet af den første LAZ-695 begyndte i 1955.

LAZ-695N (1974-2006)

Efter at have modtaget et nyt frontpanel med højere forruder og et stort visir på toppen, begyndte bilen at blive kaldt LAZ-695N. På denne model blev bag- og fordørene de samme. Instrumentgruppen og speedometeret er blevet lidt mindre i diameter. De første prototyper blev demonstreret i 1969.

I 1974 begyndte anlægget serieproduktion af LAZ-695N.

LAZ-695N biler fra slutningen af 70'erne - begyndelsen af 80'erne. havde små vinduer på ydersiden over dørene til kabinen med oplyste "Indgang" og "Udgang" skilte, på senere biler blev de fjernet. Senere LAZ-695N-busser adskiller sig også fra tidligere køretøjer i formen og placeringen af det forreste og bageste belysningsudstyr. På tidlige busser blev rektangulære forlygter fremstillet i DDR, de samme som dem på Moskvich-412-bilen, og en falsk aluminiumskølergrill installeret foran. Siden midten af 80'erne. Aluminiumsgrillen blev elimineret, og forlygterne blev runde.

I 1978, baseret på LAZ-695N, blev der udviklet en speciel træningsbus til chaufføruddannelse, udstyret ekstra sæt kontroller og et sæt registreringsudstyr (speedometer SL-2M, fartskriver 010/10, modemåler, tre-komponent overbelastningsoptager ZP-15M og båndoptager).

Til OL i 1980 og til eksport blev et lille antal busser af LAZ-695R-modifikationen produceret med mere komfortable og bløde sæder og dobbeltdøre (som tidligere også var på prototyper af LAZ-695N, men ikke blev sat i produktion) . Efter OL blev busser af denne modifikation brugt som udflugtsbusser.

Indtil 1991 var LAZ-695N busser forpligtet til at have en stor oplukkelig luge i karosseriets forvæg - i tilfælde af militær mobilisering blev disse busser omdannet til ambulancer, og lugen var beregnet til lastning og aflæsning af bårer med sårede (det ville have været umuligt at bære bårer gennem de smalle døre). Efter 1991 blev denne "ekstra detalje" hurtigt elimineret.

I første halvdel af 1990 dukkede servostyring op på LAZ-695N. Samtidig stoppede de med at installere "Slave" bagaksler og igen, som for mange år siden, begyndte de at udstyre bilen med en dobbelt sidste kørsel(uden hjulreduktionsgear).

Baseret på LAZ-695N-bussen blev LAZ-697N "Tourist" og LAZ-697R "Tourist"-busser produceret.

LAZ 695N:

På USSR's område var disse de mest almindelige busser produceret af Lvovsky fra 1976 til 2002 bilfabrik. På trods af det forældede design og designfunktioner, bliver de fortsat brugt i dag. LAZ 695N er kendetegnet ved en vognlignende krop med en bærende base. Blandt andre egenskaber skal det bemærkes tilstedeværelsen af 34 sæder samt et førersæde udstyret med fjedre, hvis design giver dig mulighed for at ændre positionen i flere planer. Bussen er udstyret luft system indvendig opvarmning, hvor termiske kølesystemer bruges til at køle motoren. I 1985 designede plantespecialister 695NG-modellen, som kørte på naturgas. Senere, under brændstofkrisen, var denne særlige model meget populær i CIS-landene. Tekniske egenskaber for LAZ 695N busser er kendetegnet ved: kraftenhed med en effekt på op til 150 hk, lånt fra ZIL 130, en femtrins manuel gearkasse udstyret med synkronisatorer i 2. og 5. gear og et 2-kreds bremsesystem med pneumatisk drev. Derudover LAZ 695N-bussen afhængig suspension hjul: forhjulene har semi-elliptiske fjedre og støddæmpere, baghjulene har samme design, kun uden støddæmpere. Dette er et letanvendeligt, holdbart og pålideligt køretøj.

LAZ-695-bussen kan sikkert inkluderes i Guinness Rekordbog. Denne model, der konstant bliver moderniseret, holdt på fabrikkens samlebånd i 46 år og satte dermed en absolut rekord for varigheden af produktionen af en busmodel på et anlæg!

LAZ-695 blev den førstefødte af Lviv Bus Plant, hvis konstruktion begyndte i 1945. Siden 1949 begyndte fabrikken at producere varevogne, trailere, lastbilkraner og producerede også et pilotparti af elektriske køretøjer. Parallelt med opførelsen af et nyt anlæg og udviklingen af bilproduktion der, blev et designteam organiseret under ledelse af V.V. Osepchugova. Oprindeligt planlagde fabrikken at producere ZIS-155-busser fra Moskva Stalin-fabrikken, men en sådan udsigt passede ikke det unge designbureau-team. Ifølge erindringerne fra den første direktør for LAZ B.P. Kashkadamova, Osepchugov inficerede bogstaveligt talt unge designere, der lige havde forladt instituttets klasseværelser med sin "bussygdom".

Initiativet til at skabe sin egen busmodel i LAZ blev støttet "i toppen", og prøver af de mest moderne europæiske busser blev købt til LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. De blev undersøgt, testet, betragtet ud fra produktionsteknologier ved LAZ, som et resultat af hvilket design af Lvivs førstefødte praktisk talt blev udviklet i slutningen af 1955. Udgangspunktet for dens design var designet af Mercedes Benz 321-bussen, og de ydre stilistiske løsninger blev hentet fra Magirus-bussen.

De første LAZ-695 busser

I februar 1956 byggede designteamet på LAZ-fabrikken de første prototyper af LAZ-695-bussen med en ZIL-124-motor placeret bagpå. Lignende layout med langsgående arrangement motor i bagudhænget af en bus blev brugt for første gang i USSR. LAZ-695-kroppen havde også et helt nyt design. Alle byrder blev båret af en kraftbase, som var en rumlig truss lavet af rektangulære rør. Kropsrammen er stift forbundet med denne base. Bussens ydre beklædning var lavet af duraluminplader, som var fastgjort til karrosseriet med "elektriske nitter" (punktsvejsning). Dobbeltskivekoblingen og femtrins gearkassen blev taget fra ZIL-158-bussen.

En interessant nyskabelse var den afhængige fjeder-fjeder affjedring af bushjulene, udviklet i samarbejde med NAMI-specialister. Derudover gav korrektionsfjedre den samlede affjedring en ikke-lineær karakteristik - dens stivhed øgedes med stigende belastning, hvilket resulterede i komfortable forhold for passagerer uanset belastningen. Denne omstændighed har vundet et højt ry for LAZ-køretøjer. Men som en bybus var LAZ-695 ufuldkommen: Der var ikke noget opbevaringsområde ved hoveddøren, passagen mellem sæderne og dørene var utilstrækkelig bred. Bussen kunne med stor succes bruges til forstadstransport, turist- og intercityture. Derfor blev 2 flere modeller straks inkluderet i den forenede serie: turist LAZ-697 og intercity LAZ-699.

På trods af visse ulemper skilte LAZ-695 sig ud blandt andre indenlandske busser. Tynde vinduessøjler af kroppen med skydevinduer, buet glas indbygget i tagets radiushældninger gav nem bus, "luftfoto". Store rundingsradier på karrosseriets kanter og hjørner skabte den visuelle effekt af en strømlinet bil. Hvis vi sammenligner LAZ-695 med datidens populære bybus, var ZIS-155, den første, der kunne rumme 4 passagerer mere, 1040 mm længere, men 90 kg lettere og nåede samme tophastighed - 65 km/t. .

Om nødvendigt kunne bussen nemt laves om til en ambulance. For at gøre dette var det nok bare at afmontere sæderne i kabinen. I den forreste del af bussen, under forruden til højre for chaufførens arbejdsplads, var der tilvejebragt en ekstra dør i karosseriet til lastning af sårede. En sådan "innovation" var fuldstændig berettiget på det tidspunkt, hvor denne bus blev oprettet. Alle LAZ-695 busser og deres modifikationer var udstyret med en speciel dør til lastning af bårer indtil 1993.

LAZ-695B

Siden slutningen af 1957 blev bilen moderniseret: bunden af karosseriet blev styrket, et pneumatisk døråbningsdrev blev introduceret i stedet for en mekanisk. Desuden er der siden 1958 i stedet for sideluftindtag blevet brugt en bred flare, der fører til den bageste del af taget. Gennem den kom luft med mærkbart mindre støv ind i motorrummet. Bremsesystemet, opvarmningen af bussen har også gennemgået ændringer, måden passagersæderne er monteret på, hældningen af førerens ratstamme og meget, meget mere har ændret sig. Seriemoderne busser, kaldet LAZ-695B, begyndte at blive produceret i maj 1958, og i alt indtil 1964 blev der produceret 16.718 komplette LAZ-695B busser, samt 551 karosserier til trolleybusser (til OdAZ og KZET) og 10 helt komplette trolleybusser LAZ-695T til deres base.

Oprindeligt beholdt den serielle LAZ-695B et meget stort glasområde på taghældningerne, men operatører klagede konstant til anlægget over svagheden i hele den øvre del af kroppen af LAZ-busser. Som følge heraf forsvandt de glaserede forreste hjørner af taghældningerne først fra busser (efteråret 1958), og senere blev ruderne på de bagerste skråninger væsentligt reduceret. Det er interessant, at der som et eksperiment i 1959 blev lavet en kopi af LAZ-695B-bussen uden ruder på taghældningerne, men tilsyneladende virkede en sådan modig tilgang til at øge tagets stivhed for radikal for nogle og ruder på skråningerne blev efterladt på produktionsbiler, kun lidt af det reducerede Senere, i efteråret 1959, blev det forreste tagdesign på LAZ-695B-busserne lidt ændret, hvilket resulterede i, at et "hætte"-visir dukkede op over bussernes forruder.

LAZ-695E

Så snart ZIL begyndte at producere den ZIL-130 V-formede ottecylindrede motor, en enkeltpladekobling og en ny femtrins gearkasse, opstod spørgsmålet om at udstyre LAZ-busser med dem. Prototyper af bussen under betegnelsen LAZ-695E blev fremstillet i 1961. Serieproduktion af LAZ-695E begyndte i 1963, men i løbet af et år blev der kun produceret 394 eksemplarer, og først i april 1964 skiftede anlægget helt til produktionen af "E" -modellen. I alt indtil 1969 blev der produceret 37.916 LAZ-695E busser, herunder 1.346 til eksport.

LAZ-695E busserne produceret i 1963 var ikke anderledes i udseende fra LAZ-695B busserne produceret på samme tid, men siden 1964 modtog alle LAZ busser nye - afrundede - hjulkasser, hvorved LAZ-695E øjeblikkeligt genkendes.

LAZ-695Zh

Samtidig begyndte LAZ sammen med NAMI-automatgearlaboratoriet at udvikle en hydromekanisk transmission til en bybus. Allerede i 1963 blev det første industrielle parti af busser med en sådan transmission samlet på LAZ. Disse busser fik navnet LAZ-695Zh. Men i to år, fra 1963 til 1965, blev kun 40 LAZ-695Zh-busser samlet, hvorefter deres produktion blev indstillet. Faktum er, at busser af typen LAZ-695 hovedsageligt blev brugt på forstæder, og de var ikke egnede til travle byruter, så LiAZ-677-bussen blev skabt specielt til store byer i midten af 60'erne. Så han modtog en hydromekanisk transmission produceret af LAZ. LAZ-695Zh-busser var ikke anderledes i udseende fra lignende busser med manuel gearkasse i samme produktionsperiode.

LAZ-695M

Et sæt innovationer implementeret i 1969 gjorde det muligt at forbedre sig seriøst grundmodel, som blev kendt som LAZ-695M. Det sørgede for montering af højere vinduesglas på bilen med tilsvarende ændringer i karrosserammens design. Bussen havde servostyring, en bagaksel "Raba" (Ungarn) med planetgearkasser i hjulnavene, og det proprietære LAZ centrale luftindtag blev erstattet med slidser på sidevæggene. Bilen er blevet 100 mm kortere, og dens egenvægt er større. Produktionen af LAZ-695M varede syv år, og i løbet af denne tid blev der produceret 52.077 eksemplarer, herunder 164 til eksport.

LAZ-695N

Efter at have modtaget et nyt frontpanel med højere forruder i 1973, begyndte bilen at blive kaldt LAZ-695N. Denne model kom dog først i produktion i 1976; før det blev den tidligere modifikation produceret. LAZ-695N biler fra slutningen af 70'erne - begyndelsen af 80'erne havde små vinduer på ydersiden over dørene til kabinen for oplyste "Indgang" og "Exit" skilte; på senere biler blev de afskaffet. Også tidlige LAZ-695N-busser adskiller sig fra nyere køretøjer i form og placering af bagbelysningsudstyret.

LAZ-695NG

I 1986 tilpassede specialister fra All-Union Design and Experimental Institute "Avtobusprom" LAZ-695N-bussen til at køre på naturgas. Cylindre med metan, komprimeret til 200 atmosfærer, blev placeret på taget af bussen i et særligt hus. Derfra blev gassen tilført gennem rørledninger til en reducering, som reducerede trykket. Gas-luftblandingen fra gearkassen kom ind i motoren. Takket være placeringen af cylindre på taget af bussen fordamper metan, som er lettere end luft, øjeblikkeligt i en nødsituation uden at have tid til at antænde. Da LAZ-695NG-cylindrene var placeret bagerst i karosseriet, blev ventilationslågen placeret der flyttet til midten af kabinen.

LAZ-695NG busser blev ret almindelige i slutningen af 80'erne - begyndelsen af 90'erne. Derudover begyndte mange flåder uafhængigt at installere gasudstyr på LAZ-695N på grund af brændstofkrisen og reduktionen i omkostningerne ved drift af flydende gasbusser. Sådanne busser adskiller sig fra fabrikskøretøjer i standardplaceringen af den bagerste ventilationsluge i taget; cylindrene var normalt monteret oven på denne luge.

LAZ-695D, LAZ-695D11

I 1993, på LAZ, forsøgte de på eksperimentel basis at installere D-6112 dieselmotorer fra T-150-taktoren og 494L dieselmotorer fra militært udstyr på LAZ-695-bussen. Begge dieselmotorer er lavet i Kharkov. I samme 1993 begyndte Dnepropetrovsk-foreningen "DneproLAZavtoservice" at udstyre LAZ-695N-busser med dieselmotorer fra Kharkov-anlægget "Sickle and Hammer" SMD-2307. Men den mest effektive var indsatsen fra Interstate Automotive Trade Association. I henhold til deres ordre udviklede LAZ og begyndte at masseproducere en dieselmodifikation af bussen siden 1995 - LAZ-695D, som fik det rigtige navn "Dana". Denne bus var udstyret med en D-245.9 dieselmotor fra Minsk Motor Plant. Denne modifikation af bussen blev masseproduceret på Lviv Bus Plant indtil 2002, og siden 2003 er den blevet produceret på Dneprodzerzhinsk Automobile Plant (DAZ).

I 1996 blev dieselbusprojektet markant omdesignet, hvilket resulterede i LAZ-695D11 "Tanya" bussen. Dette projekt blev koordineret af Simaz-virksomheden, en del af Interstate Automotive Trade Association. Tanya-bussen adskilte sig fra den tidligere dieselmodel ved hængslede døre i for- og bagudhæng og bløde sæder installeret i kabinen. I det store og hele var dette en tilbagevenden til den for længst udgåede intercitybus LAZ-697 i en ny kvalitet og under et nyt navn. Modifikationen LAZ-695D11 "Tanya" blev produceret serielt i små partier.

LAZ-695 produceret af DArZa

I 2002 fandt store ændringer sted på Lviv Bus Plant: Alle gamle modeller blev udgået, og forbrugerne blev tilbudt en moderne opstillingen busser. Men produktionen af LAZ-695N busser blev aldrig stoppet. Al teknologisk dokumentation blev overført til Dneprodzerzhinsk Automobile Plant (DArZ), hvor småskala montering af LAZ-695N busser fortsatte indtil 2010. Dneprodzerzhinsk LAZ-695N-busser adskiller sig fra Lviv-busser i mangel af en førerdør, sømløse sider uden støbning og gule gelændere i kabinen.

Trolleybusser LAZ-695

Den hurtige udvikling af trolleybussystemer i mange byer i USSR i begyndelsen af 60'erne og manglen på rullende materiel til dem tvang produktionen af trolleybusbiler med buskarosserier til at begynde. En trolleybus baseret på LAZ-695B-bussen blev først fremstillet i Baku i 1962 og fik navnet BT-62. Den blev ombygget fra en bus fra 1959 (uden "hætte"-visir og med ruder bagpå).

I sommeren 1963 blev en trolleybus baseret på LAZ-695B buskroppen fremstillet direkte hos LAZ. Noget fabriksdokumentation indikerede grundlegemet af LAZ-695E-bussen, men faktisk adskilte disse busser sig i det øjeblik kun i modellen af den installerede forbrændingsmotor, som ikke var på trolleybussen, så modellen af grundkroppen for trolleybussen er ikke vigtig. Man bør dog antage, at hovedbussen ved LAZ i 1963 var LAZ-695B, og først i 1964 gik fabrikken helt over til produktion af LAZ-695E.

Lviv trolleybussen modtog navnet LAZ-695T og blev fremstillet på fabrikken i mængder på kun 10 stykker. Alle Lviv trolleybusser forblev i drift i deres hjemby, og for andre byer blev produktionen af trolleybusser lanceret på Kiev Electric Transport Plant (KZET), hvor den fik navnet Kyiv-5LA. Til produktion af Kyiv-5 blev færdige kroppe leveret til KZET Lviv busser og det elektriske transportanlæg installerede kun elektrisk udstyr af egen produktion. I alt blev 75 Kyiv-5LA trolleybusser samlet på KZET i 1963-1964.

Kyiv-fabrikkens kapacitet var imidlertid ikke nok til at tilfredsstille den hurtigt udviklende trolleybus i USSR, og Odessa Auto Assembly Plant (OdAZ) sluttede sig til produktionen af LAZ-695T (i samme 1963). På det tidspunkt havde fabrikken i Odessa overført produktionen af sine dumpere til Saransk og stod faktisk tilbage uden et produktionsanlæg. I Odessa fik trolleybussen navnet OdAZ-695T. Buskarosserier med chassiselementer ankom fra Lvov til OdAZ, og alt elektrisk udstyr kom fra Kiev. Trolleybusserne samlet hos OdAZ var hovedsageligt beregnet til trolleybusflåder fra nærliggende regionale centre med trolleybustrafik. I alt blev 476 OdAZ-695T trolleybusser samlet i Odessa over tre år (1963-1965).

På trolleybusser af typen LAZ-695T (såvel som Kyiv-5LA og OdAZ-695T) blev der installeret en elektrisk motor med en effekt på 78 kW, og trolleybussen selv var i stand til at nå en hastighed på 50 km/t. Sammenlignet med datidens mest almindelige trolleybus, MTB-82, viste Lviv trolleybussen sig at være meget lettere, og med sammenlignelig motorkraft var den naturligvis mere dynamisk og økonomisk. Og samtidig var den kortvarig (levetid 7-8 år) og lille i kapacitet (noget af det elektriske udstyr var placeret i kabinen), med smalle passager mellem sæderne og smalle døråbninger, men produktionen af disse biler gjorde det i nogen grad muligt at mindske underskuddet på landets trolleybusmateriel.

Busser LAZ-695 i Kharkov

LAZ-695 dukkede op i Kharkov næsten umiddelbart efter dens produktion begyndte - i slutningen af 50'erne. I mere end fyrre år kørte alle ændringer af denne bil, uden undtagelse, langs gaderne i vores by. I 60'erne opererede LAZ'er på de mest "prestigefyldte" og eksemplariske ruter, såsom 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Station - Pavlovo Pole), 41 (Station - KhTZ). Dette skyldtes det faktum, at der på det tidspunkt ikke var busser med stor kapacitet, og det vigtigste rullende materiel i byens flåder var vores helte såvel som ZIL-155 og ZIL-158. Med fremkomsten af mere rummelige LiAZ'er og Ikarus i begyndelsen af 70'erne begyndte LAZ-695 at miste sin position. Gradvist begyndte LAZ'er at betjene korte ruter med relativt små passagerstrømme, såvel som de fleste forstæderuter. Men ved sidstnævnte kom der betydelig konkurrence fra en forstadsmodifikation af den ungarske Ikarus-260.

I begyndelsen af 80'erne blev LAZ-695 busserne af de første modifikationer, produceret i 60'erne, afskrevet. LAZ-695E har kørt gennem gaderne i vores by i meget længere tid. De sidste busser af denne ændring kørte på rute 17 tilbage i 1993. I slutningen af 80'erne kørte LAZ-695-busser hovedsageligt på ruter, der betjener individuelle udviklingsområder, såsom Nemyshlya, Osnova, Danilovka. De gennemførte også en af de mest intense ruter på det tidspunkt - nr. 17 (Forest Park - Heroes of Labor), hvilket skyldtes rutens komplekse profil (den passerede langs Gilardi-nedgangen). LAZ-695 dannede grundlaget for det rullende materiel ATP-16331, som specialiserede sig i forstæderuter. Derudover opererede mange LAZ'er i service- og brugerdefineret tilstand.

Efter krisen inden for vejtransport, der opstod i begyndelsen af 90'erne, med fremkomsten af kommercielle vejtransportører, steg antallet af ruter, der betjenes af LAZ'er, betydeligt. Store klasse busser - "Ikarus" - viste sig at være for dyre til drift under de nye forhold: Brændstofkrisen, såvel som manglen på reservedele til "ungarerne", havde indflydelse. Samtidig har LAZ'er etableret sig som en af de mest uhøjtidelige busser. Derudover, hvis leveringen af ungarske Ikarus-busser til flåderne i Kharkov og regionen sluttede i 1990 på grund af manglende midler, blev der regelmæssigt købt indenlandske LAZ-695-busser til byens flåder indtil 1993, dog i meget mindre mængder end før. Derfor blev Kharkov-bussens historie i slutningen af 90'erne kastet 30 år tilbage.

Som i de fjerne 60'ere blev LAZ-695 den vigtigste passagerbus på gaderne i vores by. Men i modsætning til 60'erne blev det i slutningen af det 20. århundrede håbløst forældet. Derudover var de fleste af LAZ-køretøjerne i utilfredsstillende stand. teknisk stand. Programmet med regelmæssige større reparationer, som blev udført på det 4. Kharkov Automobile Repair Plant for biler ikke kun i Kharkov, men også i mange andre regioner i Ukraine, blev indskrænket i 90'erne. På samme tid ophørte selve anlægget med at eksistere, og et af de første Kharkov-hypermarkeder ("Brig") blev åbnet i dets bygninger på Tarasovskaya Street.

I 2004-2005 faldt antallet af LAZ-695-busser på byens gader mærkbart. Efter anmodning fra byens myndigheder blev transportører forpligtet til at erstatte rullende materiel på byruter med nyere køretøjer. Derfor gav LAZ'er plads til nye PAZ'er, Bogdans og Etalons. Driften af LAZ-695N busser på Kharkov byruter sluttede i maj 2011. Den sidste rute, hvorpå LAZ-695N busser gik, var nr. 46 (metrostation "Prospekt Gagarina" - Zhikhor), men med skiftet af luftfartsselskab på denne rute, fra 31. maj 2011, var driften af LAZ-695N på den holdt op.

I 40 år, fra midten af 60'erne til midten af 2000'erne, bestemte LAZ-695-busser også udseendet af bytransport i de regionale centre i Kharkov-regionen. Disse køretøjer var i enhver regional flåde og udførte passagertransport både på ruter inden for distriktet og på ruter, der forbinder nogle regionale centre med Kharkov. Leverancerne af LAZ-695-busser til flåderne af regionale centre ophørte imidlertid også i begyndelsen af 90'erne. Siden begyndelsen af 2000'erne er forældede biler gradvist blevet erstattet af GAZeller og PAZIK'er. Den sidste by i Kharkov-regionen, hvor LAZ-695-busser blev meget brugt, var Izyum. Den sidste LAZ-695N i denne by forlod byruter i slutningen af 2013. Enkeltkopier af LAZ-695N busser fortsætter med at køre i Chuguev og Lozovaya.

Ud over almindelig passagertransport var LAZ-695 også meget almindelige som servicebusser; Disse køretøjer blev købt af mange virksomheder i byen og regionen for at transportere medarbejdere indtil 2000. En række servicebusser kører fortsat den dag i dag, så LAZ-695 kan stadig relativt ofte ses på gaderne i Kharkov og regionen.

Skånsom driftstilstand og større renovering, udført i 1986, forudsat langt liv den sidste Kharkov LAZ-695M. Bilen, der blev produceret i 1974, transporterede ansatte på Kharkov FED-fabrikken i mange år. I midten af 2000'erne blev denne LAZ sat ud af drift. Men i modsætning til de fleste af sine brødre endte den sjældne bus ikke ved metaldepotet. I 2013 blev forfatteren af Coffeebus-projektet, Kiev-boende Vadim Navrotsky, interesseret i det. , hvor den efter restaurering blev en af "kaffebusserne" på gaderne i hovedstaden.

Andrey Butkovsky, 2018

Kilder:

Tekniske specifikationer bus LAZ-695N:

dimensioner
Længde, mm	9190
Bredde, mm	2500
Højde, mm	3120
Akselafstand, mm	4190
Forudhæng, mm	2130
Bagudhæng, mm	2870
Forhjulsspor, mm	2116
Spore baghjul, mm	1850
Frihøjde, mm	320
Passagerdørens åbningsbredde, mm	830
Buss vægt og kapacitet
Vægt af udstyret bus, kg	6800
Bussens bruttovægt, kg	11200
Antal pladser	34
Samlet antal pladser	60
Motor og gearkasse
Motor fabrikat	ZIL-130YA2N (ZIL-508.10)
Type	karburator
Antal og arrangement af cylindre	8 V
Arbejdsvolumen, l	6,0
Kompressions forhold	7,1
Effekt, kW (hk)	110 (150) ved 3200 o/min
Moment, Nm	402 ved 1800-2000 o/min
Brændstofforbrug ved fuld last, l/100 km	41
Gearkasse model	ZIL-158V
Type gearkasse	mekanisk
Antal gearkassetrin	5

Styretøj	ZIL-4331 med hydraulisk booster
Forhjulsophæng	på semi-elliptiske fjedre med korrektionsfjedre, to støddæmpere
Baghjulsophæng	det samme, uden støddæmpere

Bremsesystem
arbejder:	pneumatisk, dobbeltkredsløb, bremse mekanismer af tromletype
reservedele:	et af kredsløbene i driftsbremsesystemet.
parkering:	mekanisk drev til bremsemekanismer baghjul

Ventilation	naturligt, gennem luger og udluftninger sideruder
Varmesystem	varmelegeme fra kølesystemet motor
Elektrisk udstyr, V	12

Maksimal hastighed ved fuld last, km/t	80
Kapacitet brændstoftank, l	154
Hjul	7,5-20
Dæk	10,00-20

Ændringer af LAZ 695N

LAZ 695N 6.0 MT

Odnoklassniki LAZ 695N pris

Desværre har denne model ingen klassekammerater...

Anmeldelser fra LAZ 695N ejere

LAZ 695N, 1990

Altså en trænings LAZ 695N fra 1995, udvendig tilstand: 5, hvid med en grøn stribe. Da jeg satte mig bag rattet for første gang, bemærkede jeg det ekstremt ubehagelige sæde (i øvrigt ikke min originale) og fremragende udsyn i spejlene. Motor fra ZIL 150 hk. For byen er det en helt acceptabel mulighed, selv ved nutidens hastigheder. Nå, forbruget er selvfølgelig lidt over 40, men hvad vil du have ud af dette design. Pedalerne er bløde, men informative, og generelt, på trods af sin alder og proletariske oprindelse, fungerer alt i LAZ 695N korrekt, uden fremmed støj og knirker, bortset fra scenerne, som konstant dampede elevernes hjerner. Faktum er, at gearene styres gennem kabler, der strækker sig over hele kroppen. Som instruktøren sagde, "der er 5 mm spil i hver forbindelse, så 10 cm når dig." Det betyder, at det nogle gange ikke var let at komme i næste gear; nogle gange tog det flere minutter at finde det bakgear. Derudover vil jeg sige, at når man trænede på en almindelig 130 ZIL, virkede boksen utrolig tydeligt, som en ny bil, på trods af at ZIL var ældre end bussen. Så det startede med en knap, starteren stønnede og bussen startede. LAZ 695N er blød på farten. Han slugte hullerne uden at banke, og man kan sige, "svømmede" gennem dem. Hvad der var forvirrende er, at det er næsten umuligt straks at stoppe sådan en kolos i neutral, selv ved lav hastighed. Pedalen flyder kun blidt ned, men det nytter næsten ikke noget. Derfor bremsede jeg altid med gearet i gear. Kørsel i en bus skal altid være i gear, kørsel i frigear er uacceptabelt. En anden ting ved bremserne - jeg ville aldrig have troet, at på en bakke ville en 20 år gammel håndbremse holde som hånd i handske og slippe håndtaget på stigningen, den ville kun svinge én gang og stå rodfæstet til stedet. Efter at have vandret rundt på stedet, vænner du dig hurtigt til dimensionerne på LAZ 695N. På trods af sin alder er den i god stand.

Fordele : pålidelig. Manøvredygtig.

Fejl : Du skal bremse forsigtigt.