Σοβιετικό τρένο υψηλής ταχύτητας με φτερά στην οροφή. Τζετ τρένο

Η ιδέα να δημιουργήσετε ένα τρένο ώθηση τζετήρθε στους Σοβιετικούς σχεδιαστές στα τέλη της δεκαετίας του 1960. Το 1971 κατασκευάστηκε μια πρωτότυπη ατμομηχανή, η οποία ήταν εξοπλισμένη με δύο κινητήρες turbojet. Το πρωτότυπο αυτοκίνητο χρησιμοποιήθηκε μόνο για έρευνα, αλλά κάποιοι πίστευαν σοβαρά ότι τέτοια τρένα ήταν το μέλλον.

Ανέκαθεν υπήρχε ενδιαφέρον για τα τρένα υψηλής ταχύτητας στην ΕΣΣΔ. Πίσω στη δεκαετία του 1930, το εργοστάσιο Kolomensky δημιούργησε πολλά πειραματικά τρένα που, με 4 αυτοκίνητα, μπορούσαν να φτάσουν σε ταχύτητα 170 km/h. Στα τέλη της δεκαετίας του 1960, οι σχεδιαστές είχαν την ιδέα να αναπτύξουν ένα τρένο που θα ωθούσε «από τον αέρα» και όχι από το έδαφος. Έτσι γεννήθηκε το έργο ενός αυτοκινήτου εργαστηρίου υψηλής ταχύτητας, που ονομάζεται «VNIIV-Speed». Στην ανάπτυξη συμμετείχαν υπάλληλοι του VNIIV και του Γραφείου Σχεδιασμού Μηχανικών Αεροπορίας. Γιακόβλεβα. Ένα πρωτότυπο δημιουργήθηκε στο Kalinin Carriage Plant (τώρα TVZ). Η ταχύτητα σχεδιασμού ήταν 250 km/h, την οποία πέτυχε κατά τη διάρκεια των δοκιμών. Αυτό δεν ήταν το πρώτο τζετ αυτοκίνητο στον κόσμο. Νωρίτερα, το 1966, η αμερικανική εταιρεία New York Central δοκίμασε ένα αυτοκίνητο με την ονομασία M-497, το οποίο είχε δύο κινητήρες General Electric από το αεροσκάφος J-47.

Το σοβιετικό εργαστηριακό αυτοκίνητο προοριζόταν κυρίως για ερευνητικούς σκοπούς, επομένως ήταν εξοπλισμένο με πολλά όργανα μέτρησης. Η ατμομηχανή προοριζόταν να είναι μια πλατφόρμα δοκιμών για τη δοκιμή σιδηροτροχιών και τροχών ενώ το τρένο κινούνταν με υψηλές ταχύτητες. Αυτό το τρένο έπρεπε να χρησιμοποιηθεί στη διαδρομή Μόσχα-Λένινγκραντ.

Στοά

3 φωτογραφίες

Στην οροφή του τρένου στο μπροστινό μέρος του εγκαταστάθηκαν διπλοί στροβιλοκινητήρες από το επιβατικό αεροσκάφος Yak-40 με συνολικό βάρος περίπου 1 τόνου. Υπήρχαν προτάσεις για τον εξοπλισμό της ατμομηχανής με κινητήρες από το μαχητικό MiG-15, αλλά εγκαταλείφθηκαν υπέρ των κινητήρων AI-25 από το Yak-40 με μεγαλύτερη διάρκεια ζωής. Για την προστασία από τα καυτά αέρια που διαφεύγουν από τους κινητήρες, ένα σήτα από χάλυβα που αντέχει υψηλές θερμοκρασίες. Για τη δημιουργία ενός πρωτότυπου αυτοκινήτου, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί το σώμα του κεφαλιού αυτοκινήτου ER22-67, που δημιουργήθηκε στο Riga Carriage Works. Fairings που αναπτύχθηκαν στο MSU κρεμάστηκαν στο αυτοκίνητο στα μέρη του κεφαλιού και της ουράς και τοποθετήθηκαν πρόσθετος εξοπλισμόςαπαραίτητο για τη λειτουργία του κινητήρα. Το μήκος του αυτοκινήτου ήταν 28 μ. Η ατμομηχανή έγινε πιο βελτιωμένη. Το εργαστηριακό αυτοκίνητο είχε διαξονικά φορεία με ελατήρια αέρα με κεντρική ανάρτηση. Για το φρενάρισμα χρησιμοποιήθηκαν δισκόφρενα με πνευματικό και ηλεκτροπνευματικό έλεγχο. Τα κιβώτια άμμου σχεδιάστηκαν για να βελτιώνουν την πρόσφυση των τροχών στις ράγες κατά το φρενάρισμα. Για τον έλεγχο των κινητήρων, τοποθετήθηκε τηλεχειριστήριο αεροσκάφους στην καμπίνα του οδηγού. Το αμάξωμα ήταν εξοπλισμένο με μια γεννήτρια ντίζελ, η οποία τροφοδοτούσε τον ηλεκτρικό κινητήρα του συμπιεστή, τα φωτιστικά και τους ηλεκτρικούς φούρνους. Η ατμομηχανή μπορούσε να χωρέσει 7,2 τόνους κηροζίνης, μικτό βάροςτο βαγόνι ήταν περίπου 60 τόνοι.

Το εργαστηριακό αυτοκίνητο δοκιμάστηκε το 1971 στο τμήμα Golutvin-Ozery του σιδηροδρόμου της Μόσχας. Οι δοκιμές ήταν επιτυχείς. Το αυτοκίνητο έπιασε ταχύτητα 187 km/h. Μια άλλη δοκιμή πραγματοποιήθηκε στις αρχές του 1972 στο τμήμα Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk του σιδηροδρόμου της Υπερδνειστερίας. Το τρένο έπιασε ταχύτητα 249 km/h. Το εργαστηριακό αυτοκίνητο θα μπορούσε να είχε υψηλότερες ταχύτητες, αλλά η σιδηροδρομική γραμμή δεν ήταν σχεδιασμένη να κινείται με τέτοιες ταχύτητες. Παρά την επιτυχή δοκιμή του τζετ, η χρήση τέτοιων τρένων δεν ήταν πρακτική. Κατανάλωναν πολλά καύσιμα, ήταν θορυβώδεις και σήκωναν σκόνη. Με την εμφάνιση των ηλεκτρικών τρένων ER-200, ικανών να φτάσουν σε ταχύτητες 200 km/h, το ζήτημα της χρήσης τρένων με κινητήρες τζετ εξαφανίστηκε από μόνο του.

Για πολύ καιρό, η άμαξα μάζευε σκόνη στο KVZ κοντά στο σταθμό Doroshikha. Το 1986, αποφάσισαν να φτιάξουν μια μικρή αίθουσα κινηματογράφου για να παρακολουθούν ταινίες, αλλά η ιδέα δεν υλοποιήθηκε ποτέ, αν και έγιναν εργασίες για το φινίρισμα του αυτοκινήτου. Αφέθηκε να σκουριάσει. Το 2008, όταν το Tver Carriage Works γιόρτασε την 110η επέτειό του, αποφασίστηκε να τοποθετηθεί μια στήλη με την κεφαλή του αυτοκινήτου του εργαστηρίου. Το μνημείο βρίσκεται τώρα στην πλατεία Συντάγματος στο Τβερ. Η άμαξα είναι βαμμένη σε μπλε, λευκό και κόκκινο, αλλά αρχικά είχε κίτρινο επάνω μέρος και κόκκινο κάτω.

Στην ΕΣΣΔ, δόθηκε μεγάλη σημασία στη χρήση κινητήρων αεριωθούμενων αεροσκαφών στις μεταφορές. Το 1970, η Kalinin Carriage Works ολοκλήρωσε την παραγωγή μιας ατμομηχανής τζετ, που ονομάζεται SVL (εργαστηριακό αυτοκίνητο υψηλής ταχύτητας).
Το αμάξωμα του αυτοκινήτου υψηλής ταχύτητας κατασκευάστηκε με βάση το αυτοκίνητο κεφαλής κινητήρα ER22, το οποίο είχε φέρινγκ κεφαλής και ουράς, και εξοπλισμό κάτω από το αυτοκίνητο και σασίκλειστό και στις δύο πλευρές με αφαιρούμενα προπύργια.

Επιπλέον, η καμπίνα, οι μπροστινοί και οι πίσω τοίχοι του ER22 διατηρούνται, τα φέρινγκ είναι μόνο «προσαρτήματα». Είναι αστείο ότι ως αποτέλεσμα, ο οδηγός κοιτάζει τη διαδρομή μέσα από δύο γυαλιά: την καμπίνα και το φέρινγκ.

Το σχήμα των φέρινγκ αναπτύχθηκε από το Κρατικό Πανεπιστήμιο της Μόσχας και έχει συντελεστή οπισθέλκουσας 0,252. Το μοντέλο του αυτοκινήτου ανατινάχτηκε στην αεροδυναμική σήραγγα TsAGI.

Στην πραγματικότητα, η KVZ σχεδίαζε να κατασκευάσει το σούπερ γρήγορο τζετ τρένο της Ρωσικής Τρόικα με ακριβώς αυτά τα φέρινγκ. Για να μειωθεί η αντίσταση του αέρα κατά την οδήγηση με υψηλές ταχύτητες, ο αυτόματος ζεύκτης SA-3 καλύπτεται επίσης με αφαιρούμενο φέρινγκ.

Το επικεφαλής αυτοκίνητο ER22-67 κατασκευάστηκε ειδικά από τη Riga Carriage Works για SVL - δηλαδή, τα σχέδια ήταν συνηθισμένα, αλλά δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή στην ποιότητα κατασκευής. Αρχικά, το SVL ήταν βαμμένο σε χρώματα ER22: κρεμώδες κίτρινο επάνω μέρος και κόκκινο κάτω. Το μήκος του αυτοκινήτου με φέρινγκ είναι 28 μέτρα.

Το αυτοκίνητο έχει διαξονικά φορεία, ασυνήθιστα για το κεφάλι, σχεδιασμένα από την Kalinin Carriage Works και VNIIV με ελατήρια αέρα της κεντρικής ανάρτησης. Τέτοια φορεία κυλίονταν προηγουμένως κάτω από ρυμουλκούμενα ηλεκτρικών τρένων ER22.

Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο δισκόφρεναμε πνευματικό και ηλεκτροπνευματικό έλεγχο. Υπάρχουν κιβώτια άμμου για την αύξηση της πρόσφυσης των τροχών στις ράγες κατά το φρενάρισμα. Στην οροφή του αυτοκινήτου στο τμήμα κεφαλής του, δύο κινητήρες στροβιλοτζετ αεροσκαφών του αεροσκάφους Yak-40 είναι εγκατεστημένοι σε ειδικό πυλώνα, οι οποίοι δημιουργούν την απαραίτητη ελκτική δύναμη για την κίνηση του αυτοκινήτου. Το βάρος δύο κινητήρων είναι μικρότερο από 1 τόνο. Η μέγιστη ελκτική τους δύναμη είναι 3000 kgf.

Η καμπίνα του οδηγού είναι εξοπλισμένη με πίνακα ελέγχου κινητήρα αεροσκάφους, καθώς και συμβατικές συσκευές ελέγχου φρένων και sandbox. Μια γεννήτρια ντίζελ εγκαταστάθηκε στο πίσω μέρος της άμαξας. Η γεννήτρια τροφοδοτεί τον κινητήρα του συμπιεστή, τα φωτιστικά, τα κυκλώματα ελέγχου και τους ηλεκτρικούς κλιβάνους. Το εξοπλισμένο αυτοκίνητο ζύγιζε 59,4 τόνους, συμπεριλαμβανομένης της παροχής καυσίμου (κηροζίνη) 7,2 τόνων.

Το 1971, το πειραματικό αυτοκίνητο δοκιμάστηκε στη γραμμή Golutvin - Ozyory του δρόμου της Μόσχας, όπου επιτεύχθηκε ταχύτητα 187 km/h. Στη συνέχεια, στις αρχές του 1972, το αυτοκίνητο έκανε ταξίδια στο τμήμα Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk του σιδηροδρόμου Pridneprovskaya, όπου ο αριθμός αυξήθηκε σταδιακά μέγιστη ταχύτητα(160, 180, 200 km/h). Το αποτέλεσμα των δοκιμών ήταν ταχύτητα 249 km/h.

Να σημειωθεί ότι σκοπός των δοκιμών δεν ήταν να σημειωθεί ρεκόρ ταχύτητας. Οι δοκιμές πραγματοποιήθηκαν για να μελετηθούν οι αλληλεπιδράσεις στο σύστημα τροχών-σιδηροτροχιών για μελλοντικά τρένα υψηλής ταχύτητας. Η καλύτερη επιλογή για δοκιμή ήταν ένα αυτοκίνητο που «ταξιδεύει μόνο του», χωρίς να σπρώχνει από τις ράγες με τους τροχούς του. Δεν ήταν δυνατό να συνδεθεί η άμαξα στην ατμομηχανή, επειδή το 1970 δεν υπήρχαν ατμομηχανές στην ΕΣΣΔ ικανές να διατηρήσουν ταχύτητα μεγαλύτερη από 230 km/h για μεγάλο χρονικό διάστημα. Η σιδηροδρομική γραμμή επίσης δεν επέτρεπε ταχύτητες άνω των 250 km/h.

Μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών, το SVL εγκαταλείφθηκε στα περίχωρα του εργοστασίου Kalinin Carriage κοντά στο σταθμό. Doroshikha. Εκεί παραμένει μέχρι σήμερα...

Στις αρχές της δεκαετίας του '70, οι υπάλληλοι του All-Union Scientific Research Institute of Carriage Building (VNIIV) και του γραφείου σχεδιασμού του Yakovlev επιφορτίστηκαν με τη δημιουργία ενός εγχώριου ηλεκτρικού τρένου ικανού να φτάσει ταχύτητα 200 km/h. Ωστόσο, πριν ξεκινήσετε ένα τόσο φιλόδοξο έργο για εκείνη την εποχή, ήταν απαραίτητο να μελετήσουμε διεξοδικά όλα τα χαρακτηριστικά της αλληλεπίδρασης των τροχών μεταφοράς με τις ράγες κατά τη λειτουργία του τρένου με τόσο υψηλές ταχύτητες.

Πειραματικό αυτοκίνητο πυραύλων

Δημιουργήθηκε με σκοπό τη διεξαγωγή ενός πειράματος. τζετ τρένο, ή μάλλον, ένα αυτοκίνητο εργαστηρίου που οδηγείται από κινητήρα αεροσκάφους τοποθετημένο σε αυτό. Αυτός ο σχεδιασμός όχι μόνο κατέστησε δυνατή την επίτευξη της απαιτούμενης ταχύτητας, αλλά ταυτόχρονα μείωσε τον κίνδυνο παραμόρφωσης που εισήγαγαν οι κινητήριοι τροχοί, οι οποίοι σπρώχνουν τις ράγες κατά την περιστροφή.

Η ιδέα της δημιουργίας ενός τρένου με κινητήρα τζετ δεν ήταν πρωτότυπη, αφού στη δεκαετία του '60 ένα παρόμοιο πείραμα πραγματοποιήθηκε στις ΗΠΑ και καλύφθηκε ευρέως στον παγκόσμιο Τύπο. Η εμπειρία των Αμερικανών συναδέλφων χρησιμοποιήθηκε από Σοβιετικούς σχεδιαστές που πραγματοποίησαν όλες τις εργασίες συναρμολόγησης στα εργαστήρια Kalininsky (τώρα ήταν εκεί που δημιουργήθηκε το πρώτο τρένο αεριωθούμενων της ΕΣΣΔ.

Ηλεκτρικό τρένο με κινητήρα τζετ

Είναι γνωστό ότι για να δημιουργηθεί το απαραίτητο εργαστηριακό αυτοκίνητο, αρχικά σχεδιάστηκε να κατασκευαστεί μια ειδική ατμομηχανή που θα πληρούσε όλες τις απαιτήσεις για αυτό. Αλλά κατά τη διάρκεια των εργασιών που είχαν ξεκινήσει, αποφασίστηκε να ακολουθηθεί ένας ευκολότερος δρόμος και για το σκοπό αυτό να χρησιμοποιηθεί το συνηθισμένο αυτοκίνητο κεφαλής του ηλεκτρικού τρένου ER 22, που παράγεται από τη Riga Carriage Works. Φυσικά, για να μετατραπεί σε τζετ τρένο, χρειάστηκε να γίνουν ορισμένες αλλαγές στη σχεδίασή του, αλλά σε κάθε περίπτωση αυτό ήταν πολύ φθηνότερο και πιο γρήγορο από τη δημιουργία ενός νέου μοντέλου.

Λαμβάνοντας ως βάση την εμπειρία των Αμερικανών ειδικών, οι σχεδιαστές του VNIIV και του Yakovlev Design Bureau θεώρησαν σκόπιμο να ενισχύσουν δύο κινητήρες τζετ πάνω από την καμπίνα του οδηγού. Σε αυτή την περίπτωση, όπως και στο θέμα με την ατμομηχανή, βρέθηκαν αντιμέτωποι με ένα δίλημμα: να σχεδιάσουν κάτι νέο ή να χρησιμοποιήσουν κάτι ήδη έτοιμοι κινητήρες, χρησιμοποιείται στη σύγχρονη αεροπορία; Μετά από μακρές συζητήσεις, δόθηκε προτίμηση στη δεύτερη επιλογή.

Νέα ζωή για παροπλισμένους κινητήρες

Από όλα τα δείγματα που διατέθηκαν στους δημιουργούς του τρένου με τζετ, επιλέχθηκαν δύο παροπλισμένοι κινητήρες από το επιβατικό αεροσκάφος Yak-40 (η φωτογραφία του παρουσιάζεται στο άρθρο), που προορίζονται για την εξυπηρέτηση τοπικών αεροπορικών εταιρειών. Έχοντας εξαντλήσει τη διάρκεια της πτήσης τους, και οι δύο κινητήρες ήταν σε άριστη κατάσταση και μπορούσαν ακόμα να λειτουργήσουν στο έδαφος. Η χρήση τους ήταν φθηνή και αρκετά λογική.

Σε περίπτωση επιτυχούς πειράματος με την τοποθέτησή τους σε τρένο αεριωθούμενων θα μπορούσε να λυθεί ένα άλλο πολύ σχετικό πρόβλημα. εθνική οικονομίαένα πρόβλημα που σχετίζεται με τη συνεχή χρήση παροπλισμένων κινητήρων αεροσκαφών που δεν είναι κατάλληλοι για αεροπορία, αλλά αρκετά κατάλληλοι για επίγεια λειτουργία. Όπως το έθεσε ο L.I Brezhnev εκείνα τα χρόνια: «Η οικονομία πρέπει να είναι οικονομική».

Απλή και έξυπνη λύση

Στη διαδικασία της εργασίας, οι δημιουργοί του τρένου με κινητήρα τζετ έπρεπε να λύσουν ένα πολύ σημαντικό πρόβλημα - πώς να δώσουν στο κύριο αυτοκίνητο του ηλεκτρικού τρένου τις αεροδυναμικές ιδιότητες που είναι απαραίτητες για τη διεξαγωγή δοκιμών υψηλής ταχύτητας με τη βοήθειά του. Το πρόβλημα ήταν το σχήμα του, το οποίο δεν είχε σχεδιαστεί για να ξεπεράσει μια ισχυρή ροή αέρα που επερχόταν. Ωστόσο, σε αυτή την περίπτωση, βρέθηκε μια απλή και ορθολογική λύση.

Χωρίς να αλλάξουν την τυπική σχεδίαση του αυτοκινήτου, οι δημιουργοί του έργου χρησιμοποίησαν ειδικές επενδύσεις που κάλυπταν το κεφάλι, το σασί και τα μέρη της ουράς. Οι διαστάσεις και το σχήμα τους υπολογίστηκαν στο εργαστήριο του Κρατικού Πανεπιστημίου της Μόσχας με βάση δεδομένα που ελήφθησαν από πειράματα στα οποία ειδικά κατασκευασμένα μοντέλα του αυτοκινήτου ανατινάχτηκαν σε αεροδυναμική σήραγγα.

Μυτερή μύτη και ανθεκτική στη θερμότητα οροφή

Αφού οι μηχανικοί δοκίμασαν 15 πειραματικά μοντέλα με αυτόν τον τρόπο, μπόρεσαν να βρουν το βέλτιστο σχήμα με το οποίο το επικεφαλής βαγόνι του τζετ έγινε το πιο βελτιωμένο. Ως αποτέλεσμα, η μυτερή μύτη του δεν είναι τίποτα άλλο από μια επικάλυψη τοποθετημένη στο μπροστινό μέρος και δημιούργησε συνθήκες στις οποίες οι οδηγοί κοιτούσαν μπροστά μέσα από το διπλό τζάμι - το φέρινγκ και το πιλοτήριο.

Ένα άλλο σημαντικό έργο ήταν τα μέτρα που στόχευαν στην πρόληψη της υπερθέρμανσης της οροφής ως αποτέλεσμα της έκθεσης σε ρεύμα θερμών αερίων που διαφεύγουν από κινητήρες τζετ. Για το σκοπό αυτό, στο πάνω μέρος του αυτοκινήτου ενισχύθηκαν φύλλα από ανθεκτικό στη θερμότητα χάλυβα, κάτω από τα οποία τοποθετήθηκε ένα θερμομονωτικό στρώμα.

Δομικές τροποποιήσεις του αυτοκινήτου

Επιπλέον, το σοβιετικό τζετ τρένο, ή μάλλον, το πειραματικό αυτοκίνητο, ήταν γεμάτο με όλα τα είδη εξοπλισμού που επέτρεψε όχι μόνο να γίνουν οι απαραίτητες μετρήσεις κατά τη διάρκεια του πειράματος, αλλά και να διασφαλιστεί η ασφάλεια της κίνησής του σε τόσο υψηλές ταχύτητες . Δεν θα ήταν υπερβολή να πούμε ότι κανένα εξάρτημα του αυτοκινήτου δεν έμεινε χωρίς την κατάλληλη τροποποίηση, καθώς οι ακραίες συνθήκες λειτουργίας θέτουν ιδιαίτερες απαιτήσεις σε όλα τα συστήματα, συμπεριλαμβανομένων κυρίως του πλαισίου και των φρένων.

Ολόκληρη η υποδομή του ταχύτερου ─ αεριωθούμενου τρένου έχει αλλάξει λόγω πολλών τεχνικούς λόγους. Αρκεί να πούμε ότι εάν υπό κανονικές συνθήκες ο κινητήρας θέτει σε κίνηση τους τροχούς, αναγκάζοντάς τους να περιστραφούν και, ωθώντας από τη σιδηροδρομική γραμμή, μετακινήσουν το τρένο, τότε όταν χρησιμοποιείται η έλξη με τζετ, οι τροχοί και οι ράγες έχουν μόνο στοιχεία οδήγησης που συγκρατούν το αυτοκίνητο σε μια δεδομένη τροχιά.

Πρόβλημα φρένων και πλευρικών κραδασμών

Λαμβάνοντας υπόψη ότι, σύμφωνα με τους υπολογισμούς των σχεδιαστών, το πνευματικό τέκνο τους έπρεπε να φτάσει ταχύτητες έως και 360 km/h, άξιζε ιδιαίτερη προσοχή σύστημα πέδησης, ικανό να σταματήσει μια ταχέως κινούμενη άμαξα εάν είναι απαραίτητο. Για το λόγο αυτό, αναπτύχθηκαν εντελώς νέα μοντέλα μηχανισμών πέδησης δίσκου και μαγνητικής ράγας.

Όσο για τους πλευρικούς κραδασμούς του αυτοκινήτου, που αναπόφευκτα προκύπτουν κατά την κίνηση κατά μήκος του σιδηροδρόμου, ήλπιζαν να τους σβήσουν χάρη στο ρεύμα αερίου που προέρχεται από τον κινητήρα τζετ. Στην πράξη, αυτοί οι υπολογισμοί ήταν απολύτως δικαιολογημένοι.

Το πολυαναμενόμενο ντεμπούτο

Επιτέλους όλα προπαρασκευαστικές εργασίεςολοκληρώθηκαν και τον Μάιο του 1971, στο τμήμα του σιδηροδρόμου Golutvin - Ozery κοντά στη Μόσχα, δοκιμάστηκε το πρώτο τρένο με κινητήρες τζετ στην ΕΣΣΔ. Εκείνη την εποχή, είχε μήκος 28 μέτρα και νεκρό βάρος 59,4 τόνους Σε αυτό θα πρέπει να προστεθούν 4 τόνοι - το βάρος δύο κινητήρων αεριωθουμένων και 7,2 τόνοι - κηροζίνη αεροσκαφών, που χρησίμευε ως καύσιμο για αυτούς.

Κατά το πρώτο ταξίδι καταγράφηκε ταχύτητα 180 χλμ./ώρα - αρκετά υψηλή για εκείνες τις εποχές, αλλά πολύ μακριά από τα εκτιμώμενα 360 χλμ./ώρα. Ο λόγος για ένα τόσο μη ικανοποιητικό αποτέλεσμα δεν ήταν τεχνικές ελλείψεις, αλλά ένας μεγάλος αριθμός καμπυλωτών τμημάτων της πίστας, στα οποία, για προφανείς λόγους, ήταν απαραίτητο να επιβραδυνθεί.

Ωστόσο, η εμφάνιση του πρώτου εγχώριου τζετ τρένου σημειώθηκε στον Τύπο ως σημαντικό γεγονός. Παρακάτω στο άρθρο βρίσκεται το εξώφυλλο του δημοφιλούς περιοδικού «Technology of Youth», που του αφιέρωσε ένα ενθουσιώδες άρθρο.

Περαιτέρω δοκιμές

Για την εξάλειψη πιθανών εμποδίων, οι ακόλουθες δοκιμές, που πραγματοποιήθηκαν την περίοδο 1971-1975, πραγματοποιήθηκαν στο άμεσο κύριο τμήμα του σιδηροδρόμου Pridneprovskaya μεταξύ των σταθμών Novomoskovsk και Dneprodzerzhinsk. Ήταν εκεί τον Φεβρουάριο του 1972 που ένα τζετ τρένο από Σοβιετική Ένωσησημείωσε παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας για κίνηση σε σιδηροδρομική γραμμή πλάτους 1520 mm, ύψους 250 km/h. Σήμερα αυτό δεν θα εκπλήξει κανέναν, αλλά εκείνα τα χρόνια ένα τέτοιο αποτέλεσμα ήταν ένα εξαιρετικό επίτευγμα.

Ένα τόσο υψηλό αποτέλεσμα μας επέτρεψε να ελπίζουμε ότι τα επόμενα χρόνια η χώρα θα ξεκινήσει σειριακή παραγωγήσιδηροδρομικά τρένα υψηλής ταχύτητας που κινούνται με έλξη αεριωθουμένων. Οι μηχανικοί που συμμετείχαν στη δημιουργία του πρώτου δείγματος που δοκιμάστηκε με επιτυχία ήταν έτοιμοι να ξεκινήσουν την ανάπτυξη ενός τρένου υψηλής ταχύτητας τριών αυτοκινήτων. Ωστόσο, τα όνειρά τους δεν έμελλε ποτέ να πραγματοποιηθούν.

Ράγες ακατάλληλες για τρένα υψηλής ταχύτητας

Λόγοι για τους οποίους δεν συμπεριλήφθηκαν οι ατμομηχανές με έλξη στροβιλοκινητήρα μαζική παραγωγή, μερικά. Ανάμεσά τους σημαντικό ρόλο έπαιξε η αδράνεια και η βραδύτητα του σοβιετικού οικονομικού συστήματος. Όμως, εκτός από αυτό, υπήρχαν και πολύ σημαντικοί αντικειμενικοί παράγοντες που απέτρεψαν αυτή την καινοτομία.

Το κύριο εμπόδιο ήταν οι σοβιετικοί σιδηρόδρομοι, κατασκευασμένοι σύμφωνα με τεχνικές απαιτήσειςπαρουσιάστηκε πριν από πολλά χρόνια. Οι ακτίνες καμπυλότητας πάνω τους σχεδιάστηκαν από τους σχεδιαστές αποκλειστικά σύμφωνα με τις τοπογραφικές συνθήκες της περιοχής και, ως επί το πλείστον, κατά το πέρασμά τους απαιτούσαν μείωση της ταχύτητας στα 80 km/h και κάτω. Για να τεθούν σε λειτουργία τρένα υψηλής ταχύτητας, θα ήταν απαραίτητο να κατασκευαστούν νέες γραμμές, που απαιτούν σημαντικές επενδύσεις κεφαλαίου ή να αμβλυνθούν οι καμπύλες στις παλιές, οι οποίες αναγνωρίστηκαν ως αναποτελεσματικές. Καμία από αυτές τις επιλογές δεν θεωρήθηκε πολλά υποσχόμενη στην ΕΣΣΔ.

Το τζετ τρένο και τα προβλήματα που τον συνοδεύουν

Ωστόσο, οι επιτυχείς δοκιμές αποκάλυψαν ορισμένα προβλήματα που σχετίζονται με τη σιδηροδρομική υποδομή. Στην προκειμένη περίπτωση, μιλάμε για ανοιχτές πλατφόρμες σταθμών, οι οποίες είναι εξοπλισμένες σε όλους ανεξαιρέτως τους σιδηροδρομικούς σταθμούς της χώρας. Ένα τρένο που τρέχει δίπλα τους με ταχύτητα 250 km/h είναι ικανό να δημιουργήσει ένα κύμα αέρα που εν ριπή οφθαλμού θα παρασύρει όλους τους ανθρώπους στην πλατφόρμα. Αντίστοιχα, για να εξασφαλιστεί επαρκής ασφάλεια, απαιτείται εκτεταμένος εκσυγχρονισμός τους, ο οποίος θα απαιτήσει επίσης τεράστια χρηματικά ποσά.

Μεταξύ των προβλημάτων ήταν ένα τόσο φαινομενικά μικροπράγμα όπως το χαλίκι, το οποίο κάλυπτε όλες τις σιδηροδρομικές γραμμές στην ΕΣΣΔ. Jet τρένο που περνά από σταθμούς και σιδηροδρομικές διαβάσεις, η αεροδυναμική ροή που σχηματίστηκε γύρω του αναπόφευκτα ανύψωσε μια τεράστια ποσότητα αυτού του χύμα υλικού στον αέρα, μετατρέποντας τα μικρά σωματίδια του σε ένα είδος σκάγιας. Υπάρχει μόνο ένα συμπέρασμα: για να λειτουργήσουν τέτοια τρένα, όλες οι σιδηροδρομικές γραμμές θα πρέπει να σκυροδετηθούν.

Ολοκλήρωση του πειράματος

Έρευνες έχουν δείξει ότι στη δεκαετία του '70, οι περισσότεροι σιδηρόδρομοι στη Σοβιετική Ένωση επέτρεπαν μέγιστη ταχύτητα 140 km/h. Μόνο σε ορισμένες περιοχές θα μπορούσε να αυξηθεί στα 200 km/h χωρίς να αυξηθεί ο βαθμός κινδύνου. Έτσι, η περαιτέρω αύξηση της ταχύτητας του τροχαίου υλικού θεωρήθηκε ακατάλληλη εκείνη την εποχή, αφού αναπόφευκτα απαιτούσε τεράστιες επενδύσεις κεφαλαίου.

Όσο για το ίδιο το αυτοκίνητο εργαστηρίου υψηλής ταχύτητας, μετά την ολοκλήρωση των πειραμάτων το 1975, στάλθηκε στην πόλη Καλίνιν στο εργοστάσιο κατασκευής. Με βάση τα αποτελέσματα που προέκυψαν κατά τις εργασίες που πραγματοποιήθηκαν, έγιναν κατάλληλες σχεδιαστικές αλλαγές σε νέες εργοστασιακές εξελίξεις, όπως η ατμομηχανή RT 200 και το ηλεκτρικό τρένο ER 200.

Θλιβερά γηρατειά

Έχοντας ολοκληρώσει την αποστολή του και δεν χρειαζόταν πλέον κανένας, το αεροπλάνο παρέμεινε σε διάφορα εργοστασιακά αδιέξοδα για δέκα χρόνια, σκουριάζοντας και λεηλατημένο. Τελικά, στα μέσα της δεκαετίας του '80, επιχειρηματίες από την τοπική επιτροπή Komsomol σκέφτηκαν να φτιάξουν ένα εκθεσιακό χώρο βίντεο από αυτό, που ήταν της μόδας εκείνα τα χρόνια, χρησιμοποιώντας για το σκοπό αυτό ένα σώμα που φαινόταν πολύ ασυνήθιστο με κινητήρες εγκατεστημένο σε αυτό.

Όχι νωρίτερα από το να γίνει. Η εγκαταλελειμμένη άμαξα σύρθηκε από τη δεξαμενή αποθήκευσης στο πάτωμα του εργοστασίου και ανακατασκευάστηκε σύμφωνα με τον νέο σκοπό της. Όλη η προηγούμενη γέμιση πετάχτηκε έξω από αυτό και τοποθετήθηκε εξοπλισμός βίντεο και θέσεις για θεατές στον απελευθερωμένο χώρο. Τοποθετήθηκε μπαρ στην καμπίνα του πρώην οδηγού και στον παρακείμενο προθάλαμο. Επιπροσθέτως, αφαιρέσαμε την εξωτερική σκουριά και βάψαμε μπλε και άσπρο το εσωτερικό του τζετ βίντεο.

Φαίνεται ότι από εδώ θα ξεκινήσει νέα ζωή, αλλά ένα ατυχές πρόβλημα μπήκε στα εμπορικά σχέδια των μελών της Komsomol - δεν μπόρεσαν να συμφωνήσουν με τους τοπικούς ληστές για ένα αποδεκτό ποσό μίζας από τα έσοδα. Και πάλι η πολύπαθη άμαξα επέστρεψε στο αδιέξοδο, όπου πέρασε άλλα 20 χρόνια, μετατράπηκε τελικά σε αχυρώνα με ρόδες.

Το θυμήθηκαν μόλις το 2008, όταν ετοιμάζονταν να γιορτάσουν την 110η επέτειο του φυτού. Η βελτιωμένη μύτη του, που κάποτε δημιουργήθηκε σύμφωνα με όλους τους νόμους της αεροδυναμικής, κόπηκε, καθαρίστηκε, βάφτηκε και χρησιμοποιήθηκε για τη δημιουργία ενός μνημείου που τοποθετήθηκε κοντά στην είσοδο του εργοστασίου. Η φωτογραφία της ολοκληρώνει το άρθρο μας.

Επιπλέον, η καμπίνα, τα μπροστινά και τα πίσω τοιχώματα του ER22 διατηρούνται, τα φέρινγκ είναι μόνο «προσαρτήματα». Είναι αστείο ότι ως αποτέλεσμα, ο οδηγός κοιτάζει τη διαδρομή μέσα από δύο γυαλιά: την καμπίνα και το φέρινγκ.

Το σχήμα των φέρινγκ αναπτύχθηκε από το Κρατικό Πανεπιστήμιο της Μόσχας και έχει συντελεστή οπισθέλκουσας 0,252. Το μοντέλο του αυτοκινήτου ανατινάχτηκε στην αεροδυναμική σήραγγα TsAGI.

Στην πραγματικότητα, η KVZ σχεδίαζε να κατασκευάσει το σούπερ γρήγορο τρένο της ρωσικής Τρόικας με αυτά ακριβώς τα φέρινγκ. Για να μειωθεί η αντίσταση του αέρα κατά την οδήγηση με υψηλές ταχύτητες, ο αυτόματος ζεύκτης SA-3 καλύπτεται επίσης με αφαιρούμενο φέρινγκ.

Το επικεφαλής αυτοκίνητο ER22-67 κατασκευάστηκε ειδικά από τη Riga Carriage Works για SVL - δηλαδή, τα σχέδια ήταν συνηθισμένα, αλλά δόθηκε ιδιαίτερη προσοχή στην ποιότητα κατασκευής. Αρχικά, το SVL ήταν βαμμένο σε χρώματα ER22: κρεμώδες κίτρινο επάνω μέρος και κόκκινο κάτω. Το μήκος του αυτοκινήτου με φέρινγκ είναι 28 μέτρα.

Το αυτοκίνητο έχει διαξονικά φορεία, ασυνήθιστα για το κεφάλι, σχεδιασμένα από την Kalinin Carriage Works και VNIIV με ελατήρια αέρα της κεντρικής ανάρτησης. Τέτοια φορεία κυλίονταν προηγουμένως κάτω από ρυμουλκούμενα ηλεκτρικών τρένων ER22.

Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με δισκόφρενα με πνευματικό και ηλεκτροπνευματικό έλεγχο. Υπάρχουν κιβώτια άμμου για την αύξηση της πρόσφυσης των τροχών στις ράγες κατά το φρενάρισμα. Στην οροφή του αυτοκινήτου στο τμήμα κεφαλής του, δύο κινητήρες στροβιλοτζετ αεροσκαφών του αεροσκάφους Yak-40 είναι εγκατεστημένοι σε ειδικό πυλώνα, οι οποίοι δημιουργούν την απαραίτητη ελκτική δύναμη για την κίνηση του αυτοκινήτου. Το βάρος δύο κινητήρων είναι μικρότερο από 1 τόνο. Η μέγιστη ελκτική τους δύναμη είναι 3000 kgf.

Η καμπίνα του οδηγού είναι εξοπλισμένη με πίνακα ελέγχου κινητήρα αεροσκάφους, καθώς και συμβατικές συσκευές ελέγχου φρένων και sandbox. Μια γεννήτρια ντίζελ εγκαταστάθηκε στο πίσω μέρος της άμαξας. Η γεννήτρια τροφοδοτεί τον κινητήρα του συμπιεστή, τα φωτιστικά, τα κυκλώματα ελέγχου και τους ηλεκτρικούς κλιβάνους. Το εξοπλισμένο αυτοκίνητο ζύγιζε 59,4 τόνους, συμπεριλαμβανομένης της παροχής καυσίμου (κηροζίνη) 7,2 τόνων.

Το 1971, το πειραματικό αυτοκίνητο δοκιμάστηκε στη γραμμή Golutvin - Ozyory του δρόμου της Μόσχας, όπου επιτεύχθηκε ταχύτητα 187 km/h. Στη συνέχεια, στις αρχές του 1972, το αυτοκίνητο έκανε ταξίδια στο τμήμα Novomoskovsk - Dneprodzerzhinsk του σιδηροδρόμου Dnieper, όπου η μέγιστη ταχύτητα αυξήθηκε σταδιακά (160, 180, 200 km/h). Το αποτέλεσμα των δοκιμών ήταν ταχύτητα 249 km/h.

Να σημειωθεί ότι σκοπός των δοκιμών δεν ήταν να σημειωθεί ρεκόρ ταχύτητας. Οι δοκιμές πραγματοποιήθηκαν για να μελετηθούν οι αλληλεπιδράσεις στο σύστημα τροχών-σιδηροτροχιών για μελλοντικά τρένα υψηλής ταχύτητας. Η καλύτερη επιλογή για δοκιμή ήταν ένα αυτοκίνητο που «ταξιδεύει μόνο του», χωρίς να σπρώχνει από τις ράγες με τους τροχούς του. Δεν ήταν δυνατό να συνδεθεί η άμαξα στην ατμομηχανή, επειδή το 1970 δεν υπήρχαν ατμομηχανές στην ΕΣΣΔ ικανές να διατηρήσουν ταχύτητα μεγαλύτερη από 230 km/h για μεγάλο χρονικό διάστημα. Η σιδηροδρομική γραμμή επίσης δεν επέτρεπε ταχύτητες άνω των 250 km/h.

Μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών, το SVL εγκαταλείφθηκε στα περίχωρα του εργοστασίου Kalinin Carriage κοντά στο σταθμό. Doroshikha. Εκεί παραμένει μέχρι σήμερα...

Στη δεκαετία του εξήντα ξεκίνησαν έρευνες στη χώρα μας με θέμα τα πολλά υποσχόμενα τρένα υψηλής ταχύτητας. Θεωρήθηκε ότι μια τέτοια τεχνολογία θα μπορούσε να είναι χρήσιμη στη μεταφορά επιβατών, μειώνοντας τον χρόνο ταξιδιού. Τα πολλά υποσχόμενα τρένα υψηλής ταχύτητας έπρεπε να κυκλοφορούν μεταξύ των μεγαλύτερων πόλεων της χώρας, μεταφέροντας επιβάτες, για παράδειγμα, από τη Μόσχα στο Λένινγκραντ μέσα σε λίγες ώρες. Η ιδέα φαινόταν πολλά υποσχόμενη, αλλά η εφαρμογή της συνδέθηκε με μια σειρά από δυσκολίες. Πριν ξεκινήσει η ανάπτυξη νέα τεχνολογίαχρειάστηκε να γίνει σχετική έρευνα.

Η κύρια εργασία για το πρόγραμμα των πολλά υποσχόμενων τρένων υψηλής ταχύτητας πραγματοποιήθηκε από το Kalinin Carriage Works (Καλίνιν, τώρα Τβερ). Επιπλέον, σε ορισμένα στάδια του έργου, συμμετείχαν και άλλοι οργανισμοί στο έργο. Έτσι, το Aviation Design Bureau A.S. συμμετείχε στην ανάπτυξη του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής. Ο Yakovlev και ειδικοί από την TsAGI εργάστηκαν στα αεροδυναμικά φέρινγκ. Τα σχέδια της ηγεσίας του κλάδου ήταν να δημιουργήσουν ατμομηχανές και τρένα ικανά να φτάσουν ταχύτητες έως και 200 km/h. Αυτό το πρόγραμμα απαιτούσε τη μελέτη μιας σειράς σημαντικών θεμάτων.

Προτάθηκε η έναρξη της έρευνας με τις ιδιαιτερότητες της αλληλεπίδρασης μεταξύ των τροχών του τρένου και της σιδηροδρομικής γραμμής κατά την κίνηση υψηλή ταχύτητα. Για τη μελέτη του προβλήματος, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί ένα ειδικό εργαστηριακό αυτοκίνητο, εξοπλισμένο με μια μάζα από διάφορους εξοπλισμούς μέτρησης. Ταυτόχρονα, στα πρώτα στάδια ανάπτυξης του πρωτοτύπου, προέκυψε ένα συγκεκριμένο πρόβλημα: για να μελετηθεί πλήρως η αλληλεπίδραση του τροχού και της ράγας, ήταν απαραίτητο να εξαλειφθούν οι παραμορφώσεις που εισήχθησαν σε αυτό το σύστημα από το ζεύγος κινητήριων τροχών . Η απλούστερη λύση στο πρόβλημα της έλλειψης κινητήριων τροχών ήταν η κατασκευή ενός ρυμουλκούμενου εργαστηριακού αυτοκινήτου. Ωστόσο, τότε στη χώρα μας δεν υπήρχαν ατμομηχανές ικανές να επιταχύνουν ένα πειραματικό αυτοκίνητο στις απαιτούμενες ταχύτητες. Έτσι, χρειάστηκε να κατασκευαστεί ένα εντελώς νέο εργαστηριακό αυτοκίνητο με τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά.

Οι απαιτήσεις για το πειραματικό όχημα ανέφεραν ότι πρέπει να είναι εξοπλισμένο με τροχοφόρα φορεία χωρίς στοιχεία μετάδοσης και για κίνηση είναι απαραίτητο να χρησιμοποιηθεί κάποιο άλλο σύστημα. Με βάση τα αποτελέσματα των συζητήσεων διαμορφώθηκε η γενική εμφάνιση της πειραματικής μηχανής. Οι δοκιμές αφορούσαν ένα αυτοκίνητο με τροχοφόρα φορεία, δανεισμένα από ρυμουλκούμενα αυτοκίνητα και κινητήρες τζετ. Μια τέτοια μονάδα παραγωγής ενέργειας, θεωρητικά, θα μπορούσε να επιταχύνει το αυτοκίνητο στις απαιτούμενες ταχύτητες χωρίς να μεταδίδει ροπή στους τροχούς και χωρίς να παραμορφώνει τη λειτουργία του συστήματος τροχού-σιδηροτροχιάς.

Πειραματικό έργο λεγόμενο. Το Aerocar - ένα αυτοκινούμενο σιδηροδρομικό όχημα που χρησιμοποιεί κινητήρες αεροσκαφών - έλαβε ένα απλό και κατανοητό όνομα: SVL ("Εργαστήριο Αυτοκινήτων Υψηλής Ταχύτητας"). Μέχρι τη διακοπή των εργασιών το όνομα του έργου δεν άλλαξε.

Αρχικά, προτάθηκε η κατασκευή ενός πρωτότυπου οχήματος με βάση το μηχανοκίνητο αυτοκίνητο του ηλεκτρικού τρένου ER2, κάνοντας μεγάλες αλλαγές στη σχεδίασή του. Προτάθηκε να χρησιμοποιηθεί παροπλισμένο αεροπορίαΣτροβιλοκινητήρες RD-45 που αφαιρέθηκαν από μαχητικά MiG-15. Τέτοιοι κινητήρες θεωρούνταν ξεπερασμένοι για χρήση από την Πολεμική Αεροπορία και η διάρκεια ζωής τους πλησίαζε στο τέλος της. Παρόλα αυτά, οι επιλεγμένοι κινητήρες ήταν κατάλληλοι για χρήση στο πιλοτικό έργο. Ωστόσο, η αρχική έκδοση του αεροσκάφους SVL αποδείχθηκε πολύ περίπλοκη και δαπανηρή στην κατασκευή και επιπλέον είχε ανεπαρκείς εσωτερικούς όγκους για να χωρέσει τα πάντα απαραίτητο εξοπλισμό. Για το λόγο αυτό, αναπτύχθηκε μια άλλη έκδοση του έργου.

Το αμάξωμα και ορισμένα εξαρτήματα ενός αυτοκινήτου τύπου ER22, που κατασκευάστηκε για το ηλεκτρικό τρένο ER22-67, επιλέχθηκαν ως βάση για το πειραματικό μηχάνημα. Προτάθηκε η τοποθέτηση του αμαξώματος σε τροχοφόρα φορεία με κεντρικά ελατήρια αέρα ανάρτησης, δανεισμένα από ρυμουλκούμενο αυτοκίνητο τύπου ER22-09. Ως νέο εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας επιλέχθηκαν κινητήρες στροβιλοκινητήρες AI-25, δανεισμένοι από το αεροσκάφος Yak-40. Προς την ανάπτυξη ενός σταθμού ηλεκτροπαραγωγής με κινητήρες αεροσκαφώνσυμμετείχε το γραφείο σχεδιασμού A.S. Yakovleva, ο οποίος είχε μεγάλη εμπειρία σε τέτοια θέματα.

Το 1970, το σώμα του αυτοκινήτου ER22, που κατασκευάστηκε στο Riga Carriage Works, στάλθηκε στο Καλίνιν. Οι ειδικοί της KVZ εγκατέστησαν αυτήν τη μονάδα σε νέα τροχοφόρα φορεία και επίσης εγκατέστησαν μια σειρά από άλλα εξαρτήματα, συμπεριλαμβανομένων δύο κινητήρων στροβιλοκινητήρων. Οι μηχανές τοποθετήθηκαν στο μπροστινό μέρος της γάστρας πάνω από την οροφή και ανυψώθηκαν σε έναν πυλώνα. Για την προστασία των μονάδων του αεροσκάφους από ζημιές από ρεύματα τζετ, η οροφή ενισχύθηκε με ανθεκτικό στη θερμότητα χάλυβα. Προκειμένου να βελτιωθούν τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά, τα μέρη της κεφαλής και της ουράς του αυτοκινήτου ήταν εξοπλισμένα με ειδικά φέρινγκ.

Αξίζει να σημειωθεί ότι τα φέρινγκ τοποθετήθηκαν χωρίς να αποσυναρμολογηθούν τα δικά τους εξαρτήματα του αυτοκινήτου ER22, αλλά τοποθετήθηκαν πάνω τους. Έτσι, στην καμπίνα του οδηγού υπήρχαν δύο σετ παρμπρίζ, σε απόσταση μεταξύ τους ορισμένη απόσταση. Το κάτω μέρος των πλευρών του κύτους και οι μονάδες του χώρου του κάτω οχήματος καλύφθηκαν με αφαιρούμενα προπύργια. Η TsAGI συμμετείχε στη δοκιμή των αεροδυναμικών χαρακτηριστικών του νέου αεροπορικού αυτοκινήτου. Ειδικοί από αυτόν τον οργανισμό δοκίμασαν 15 επιλογές φέρινγκ σε αεροδυναμική σήραγγα και επέλεξαν την πιο επιτυχημένη.

Το βασικό μηχανοκίνητο αυτοκίνητο είχε μήκος 24,5 m, πλάτος 3,45 m και μεταξόνιο 20,75 μ. Μετά την εγκατάσταση όλων των νέων μονάδων, το μήκος του αεροσκάφους έφτασε τα 28 μέτρα. κινητήρες τζετ. Το βασικό αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με δύο τροχοφόρα φορεία δύο αξόνων που συνδέονται με εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Ο σχεδιασμός της μηχανής SVL χρησιμοποιούσε άλλα φορεία που δεν είχαν κίνηση στα ζεύγη τροχών. Τα τρόλεϊ ήταν εξοπλισμένα με δισκόφρενα με ηλεκτροπνευματική και πνευματική κίνηση. Δόθηκαν κιβώτια για άμμο, με σκοπό τη βελτίωση της πρόσφυσης στις ράγες.

Στην οροφή του SVL, στο μπροστινό μέρος, υπήρχε ένας χαρακτηριστικός πυλώνας σε σχήμα Τ στον οποίο ήταν τοποθετημένοι δύο στροβιλοκινητήρες AI-25. Το συνολικό βάρος της δομής δεν ξεπερνούσε τον 1 τόνο Οι κινητήρες είχαν ώθηση 1500 kgf και ελέγχονταν από την καμπίνα του οδηγού χρησιμοποιώντας τηλεχειριστήριο τύπου αεροσκάφους. Για τροφοδοσία διαφόρων συστήματα επί του οχήματοςΤο εργαστηριακό αυτοκίνητο έλαβε ξεχωριστή γεννήτρια ντίζελ.

Οι δοκιμές του αεροσκάφους SVL ξεκίνησαν το 1971. Οι πρώτες δοκιμαστικές πτήσεις πραγματοποιήθηκαν στη βάση του δρόμου της Μόσχας, στη γραμμή Golutvin-Ozery. Κατά τη διάρκεια ενός μεγάλου αριθμού δοκιμαστικών ταξιδιών, το High-Speed Laboratory Car αύξησε σταδιακά την ταχύτητά του. Κατά το πρώτο στάδιο της δοκιμής, επιτεύχθηκε μέγιστη ταχύτητα 187 km/h. Η περαιτέρω αύξηση της ταχύτητας ήταν αδύνατη λόγω των χαρακτηριστικών της γραμμής με μεγάλο αριθμό στροφών και ανεπαρκώς μακρά ευθύγραμμα τμήματα.

Το 1972, η Pridneprovskaya έγινε το πεδίο δοκιμών. σιδηροδρομικός, δηλαδή τη γραμμή Novomoskovsk-Dneprodzerzhinsk. Ο σκοπός αυτών των δοκιμών ήταν και πάλι η συλλογή πληροφοριών σχετικά με τη συμπεριφορά διάφορες μονάδες. Όπως και πριν, η ταχύτητα κίνησης αυξανόταν συνεχώς. Το SVL μπόρεσε να επιταχύνει στα 249 km/h. Το πειραματικό αεροσκάφος θα μπορούσε να αναπτυχθεί και υψηλές ταχύτητεςΩστόσο, τέτοιες δοκιμές δεν πραγματοποιήθηκαν λόγω της κατάστασης των σιδηροτροχιών.

Οι πληροφορίες που συλλέχθηκαν μας επέτρεψαν να πραγματοποιήσουμε μια σειρά σημαντικών υπολογισμών. Συγκεκριμένα, διαπιστώθηκε ότι η κρίσιμη ταχύτητα του αυτοκινήτου SVL είναι 350 χλμ./ώρα. Επιπλέον, με βάση τα δεδομένα που συλλέχθηκαν, πραγματοποιήθηκαν πειράματα για τη μελέτη της ευστάθειας των τρένων υψηλής ταχύτητας. Για το σκοπό αυτό, το SVL εξοπλίστηκε με νέα σετ τροχών που είχαν κλίση εργασίας της επιφάνειας κύλισης 1:10 (προηγουμένως χρησιμοποιήθηκαν τροχοί με κλίση 1:20) και επίσης μείωσε την αντίσταση περιστροφής των φορείων. Ως αποτέλεσμα τέτοιων τροποποιήσεων, η κρίσιμη ταχύτητα του αυτοκινήτου μειώθηκε στα 155-160 km/h. Τα πειράματα στο τροποποιημένο αεροσκάφος επιβεβαίωσαν την ορθότητα των υπαρχόντων μοντέλων και μεθόδων υπολογισμού του πλαισίου.

Οι πληροφορίες και η εμπειρία που αποκτήθηκε κατά τη διάρκεια του έργου SVL χρησιμοποιήθηκαν ενεργά σε ορισμένα νέα έργα σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας. Ορισμένες εξελίξεις και τεχνικές σχεδιασμού χρησιμοποιήθηκαν για την ανάπτυξη του ηλεκτρικού τρένου ER200 και της ατμομηχανής RT200, σχεδιασμένων να ταξιδεύουν με ταχύτητες έως και 200 km/h. Το ίδιο το έργο «Εργαστήριο Αυτοκινήτων Υψηλής Ταχύτητας» έκλεισε το 1975 λόγω της ολοκλήρωσης όλων των εργασιών που είχαν ανατεθεί. Οι ειδικοί δοκίμασαν το αυτοκίνητο και συνέλεξαν όλες τις απαραίτητες πληροφορίες. Η περαιτέρω εκμετάλλευσή του φαινόταν ακατάλληλη.

Το μοναδικό πειραματικό πρωτότυπο του SVL στάλθηκε στο Kalinin Carriage Works το 1975, όπου παρέμεινε για τις επόμενες δεκαετίες. Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ογδόντα, το αεροσκάφος βρισκόταν σε ένα από τα εργοτάξια της επιχείρησης χωρίς εργασία ή συντήρηση. Κάποιες από τις μονάδες του διαλύθηκαν για τα συμφέροντα του εργοστασίου, κάποιες εκλάπηκαν από απρόσεκτους υπαλλήλους. Στα μέσα της δεκαετίας του ογδόντα, προέκυψε η ιδέα να μετατραπεί μια περιττή πειραματική άμαξα για τις ανάγκες του πολιτισμού και της εκπαίδευσης. Ήθελαν να φτιάξουν ένα σαλόνι βίντεο από SVL. Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία, το αυτοκίνητο κατάφερε να λάβει νέα εσωτερική επένδυση και ειδικό εξοπλισμό. Ωστόσο, για ορισμένους λόγους, η ιδέα της δημιουργίας ενός βίντεο κομμωτηρίου δεν κατέληξε ποτέ στη λογική της κατάληξη.

Η SVL, την οποία κανείς δεν χρειαζόταν, στάθηκε στο εργοστάσιο μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 2000. Από τα τέλη της δεκαετίας του ενενήντα, εξετάζεται το θέμα της πιθανής μεταφοράς του αεροσκάφους στο σιδηροδρομικό μουσείο της Αγίας Πετρούπολης. Η μεταφορά δεν έγινε ποτέ, αφού η μεταφορά της ερειπωμένης άμαξας συνδέθηκε με μια σειρά από συγκεκριμένες δυσκολίες που κανείς δεν ήθελε να αντιμετωπίσει.

Το 2008, η πρώην Kalininsky, και τώρα η Tver Carriage Works, γιόρτασε την 110η επέτειό της. Προς τιμήν των εορτών, ανεγέρθηκε μια μνημειακή στήλη στην πλατεία Carriage Builders, που βρίσκεται κοντά στο εργοστάσιο. Για να γίνει αυτό, το τμήμα κεφαλής με τα περιβλήματα του κινητήρα τζετ διαχωρίστηκε από το αεροσκάφος SVL και αποκαταστάθηκε. Οι υπόλοιπες μονάδες απορρίφθηκαν. Το μνημείο απεικονίζει ένα τζετ αυτοκίνητο να φεύγει από ένα τούνελ. Αρκετές δεκαετίες μετά το τέλος των δοκιμών, όλοι είχαν την ευκαιρία να δουν, αν και όχι ολοκληρωτικά, μια μοναδική εγχώρια εξέλιξη.

Με βάση υλικά από ιστότοπους:
http://railblog.ru/
http://popmech.ru/
http://lattrainz.com/
http://pro-electric trains.rf/
http://parovoz.com/