Το αυτοκίνητό σας μπορεί να είναι γρήγορο στις δεξιές στροφές με πολλές υποστροφές στις αριστερές γωνίες. Ρυθμίζοντας την ανάρτηση, εξακολουθείτε να επιτυγχάνετε ουδετερότητα στις αριστερές στροφές, αλλά στις δεξιά στροφές υπάρχει μια έντονη «υπερβολή». Προχωράτε σε πιο ριζοσπαστικά μέτρα - αλλάξτε ελατήρια, αντηρίδες, σταυροσταθεροποιητές και κανένα από αυτά δεν φαίνεται να λειτουργεί. Τι συμβαίνει?
Κατανομή στατικού βάρους.
Αυτό το χαρακτηριστικό μας δείχνει πόσο βάρος είναι σε κάθε τροχό σε άμεση επαφή επιφάνεια δρόμου... Για να μετρήσετε αυτόν τον δείκτη, πρέπει να έχετε το πιο ελαφρύ αυτοκίνητο σύμφωνα με τους κανονισμούς, αλλά με όλα τα υγρά (λάδι, καύσιμο, υγρό φρένων κλπ.) και, φυσικά, με οδηγό.
Όταν εργάζεστε με κατανομή στατικού βάρους, χρησιμοποιούνται δύο χαρακτηριστικά: η στατική κατανομή βάρους στην αριστερή πλευρά (για όχημα "LHD") και η στατιστική κατανομή βάρους στον πίσω άξονα.
Βρίσκουμε το πρώτο αθροίζοντας το βάρος στους αριστερούς εμπρός και πίσω τροχούς και διαιρώντας αυτήν την τιμή με το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου και το δεύτερο αθροίζοντας το βάρος με πίσω τροχοί και διαιρώντας το αποτέλεσμα, πάλι, με το βάρος του μηχανήματος. Πολλές ηλεκτρονικές κλίμακες κάνουν αυτούς τους υπολογισμούς αυτόματα.
Για αγώνες κυκλώματος και αγώνες σλάλομ, η ιδανική κατάσταση είναι όταν ακριβώς το μισό βάρος βρίσκεται στην πλευρά του οδηγού. Το πόσο βάρος ασκεί πίεση στον πίσω άξονα δεν είναι τόσο σημαντικό για αυτήν την πειθαρχία. Αλλά αξίζει να θυμόμαστε ότι τι περισσότερη δύναμη το αυτοκίνητο, τόσο πιο στατικό βάρος πρέπει να βαρύνει τον άξονα κίνησης του. Έτσι, μπορείτε να επιτύχετε μια ταχύτερη έξοδο από τη γωνία.
Είναι σημαντικό να θυμόμαστε ότι ο μόνος τρόπος για να αλλάξετε την κατανομή στατικού βάρους είναι να μετακινήσετε φυσικά το έρμα πάνω από το σώμα.
Διασταυρούμενο βάρος.
"Σταυρός" - σύγκριση του βάρους στη διαγώνια και του συνολικού βάρους του αυτοκινήτου. Για να τον υπολογίσετε, πρέπει να προσθέσετε το βάρος στα δεξιά μπροστά και αριστερά πίσω και στη συνέχεια να διαιρέσετε με το συνολικό βάρος του μηχανήματος.
Όσο μεγαλύτερη είναι αυτή η αναλογία, τόσο πιο υποστροφή θα είναι στις αριστερές στροφές. Έτσι, η ιδανική αναλογία θα ήταν φυσικά 50%. Η ισορροπία χειρισμού θα είναι περίπου η ίδια και στις δύο στροφές δεξιά και αριστερά.
Πώς να "κρεμάσετε" το αγωνιστικό σας αυτοκίνητο σωστά;
Βεβαιωθείτε ότι η πλατφόρμα ζύγισης είναι τέλεια επίπεδο, ακόμη και μια μικρή γωνία μπορεί να προκαλέσει μεγάλο σφάλμα
Ρυθμίστε τη βέλτιστη πίεση των ελαστικών.
Τοποθετήστε το ισοδύναμο βάρος στο κάθισμα του οδηγού, ιδανικά - απλώς τοποθετήστε τον οδηγό εκεί.
Γεμίστε με βενζίνη (Σημειώστε ότι ο αριθμός των λίτρων βενζίνης στην αρχή του αγώνα, στη μέση και στο τέλος δεν είναι ο ίδιος)
Αποσυνδέστε τους σταθεροποιητές πλευρική σταθερότητα (αν είναι δυνατόν)
Βεβαιωθείτε ότι οι τροχοί είναι στη σωστή ένδειξη στην πλατφόρμα ζύγισης.
Αλλαγή στη στατική κατανομή βάρους:
Ο μόνος τρόπος για τον έλεγχο της κατανομής στατικού βάρους είναι να μετακινήσετε το έρμα γύρω από το σώμα.
Για να αυξήσετε την κατανομή βάρους στα αριστερά, μετακινήστε το έρμα προς τα αριστερά.
Για να αυξήσετε την κατανομή του πίσω βάρους, μετακινήστε το έρμα πίσω.
Αφιερώστε χρόνο για να μετακινήσετε αντικείμενα όπως το καλοριφέρ, η μπαταρία και δεξαμενή καυσίμωνεάν το όχημα έχει έρμα.
Η ιδανική κατανομή βάρους στα αριστερά είναι 50%.
Αλλαγή "σταυρού":
ΑΚΟΛΟΥΘΗΣΤΕ ΟΛΑ ΤΑ ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΑ ΒΗΜΑΤΑ ΠΡΩΤΑ!
Η αλλαγή του ύψους του οχήματος σε οποιαδήποτε γωνία θα αλλάξει το σταυρό ρυθμό.
Για να προσθέσετε βάρη σε μια συγκεκριμένη γωνία, πρέπει να σηκώσετε το αυτοκίνητο σε αυτήν τη γωνία, ή να το χαμηλώσετε στο αντίθετο.
Είναι καλύτερο να κάνετε μικρές αλλαγές σε κάθε γωνία παρά να δουλεύετε με 1 γωνία.
Καταγράφετε πάντοτε στις σημειώσεις σας σε ποια αναλογία το "σταυρό" βάρος και το ύψος του οχήματος σχετίζονται σε διαφορετικές γωνίες.
Συντονισμός στην πίστα:
Στο κομμάτι, κάντε τα πάντα προσεκτικά, αφιερώστε λίγο χρόνο, κάντε μια μικρή αλλαγή, εκτελέστε, δοκιμάστε και μετά συνεχίστε τις τροποποιήσεις. Μόνο 1 τροποποίηση κάθε φορά!
Εάν το όχημα έχει ανεπαρκές ή υπερβολικό τιμόνι, ελέγξτε την ένδειξη σταυρού βάρους.
Μεταφράστηκε από τον Vladislav Shutov
Ένα υπερφορτωμένο αυτοκίνητο, τόσο ένα επιβατικό αυτοκίνητο όσο και ένα φορτηγό, είναι μεγάλος κίνδυνος για τον οδηγό και άλλους χρήστες του δρόμου. Επιπλέον, δημιουργεί αυξημένο φορτίο στην επιφάνεια του δρόμου, το οποίο υποφέρει σε κάθε περίπτωση. Πώς να υπολογίσετε την υπερφόρτωση και ποιες είναι οι κυρώσεις για οδήγηση με παραβάσεις σήμερα; Κάθε οδηγός πρέπει να καταλάβει την ευθύνη του και να γνωρίζει τι τον απειλεί.
Επιτρεπόμενο βάρος οχήματος
Το καλοκαίρι του 2015, τροποποιήσεις των σχετικών πράξεων για τη μεταφορά εμπορευμάτων έως Ρωσικοί δρόμοι... Με βάση αυτό το έγγραφο, έχουν εισαχθεί νέα πρότυπα για το επιτρεπόμενο βάρος οχήματος.
Για παράδειγμα, το μέγιστο βάρος ενός αυτοκινήτου που έχει το δικαίωμα οδήγησης στο δρόμο χωρίς πρόσθετη άδεια είναι 44 τόνοι. Αυτό είναι το μέγιστο μέγιστο.
Φυσικά, δεν υπάρχουν τέτοια πρότυπα για επιβατικά αυτοκίνητα. Αλλά αυτό σημαίνει ότι μπορείτε να φορτώσετε το αυτοκίνητό σας και να οδηγήσετε με ατιμωρησία; Το όριο υπάρχει. Συνίσταται στο γεγονός ότι απαγορεύεται η μεταφορά μεγάλου αριθμού επιβατών. Αυτό τιμωρείται με αντίστοιχο πρόστιμο.
Επιτρεπόμενο αξονικό φορτίο
Σε σχέση εμπορευματικές μεταφορές ισχύει ο κανόνας φορτίου άξονα. το η πιο σημαντική στιγμή κατά τον υπολογισμό. Για να καταλάβετε ακριβώς πώς υπολογίζεται το φορτίο, πρέπει να κατανοήσετε τις απλούστερες έννοιες.
Έτσι, όλα τα αυτοκίνητα χωρίζονται σε δύο κατηγορίες:
- "A" - λειτουργεί στις διαδρομές τριών κατηγοριών: πρώτη, δεύτερη και τρίτη, αντίστοιχα.
- "B" - συνεχής κίνηση σε οποιονδήποτε δρόμο.
Οι έγκυρες τιμές παρατίθενται παρακάτω.
Πρώτα απ 'όλα, για αυτοκίνητα:
- με δύο άξονες - 18 τόνους.
- με τρεις άξονες - 25 τόνους.
- με τέσσερις άξονες - 32 τόνους.
- με πέντε άξονες - 35 τόνους.
Όσον αφορά τα οδικά τρένα, έχουν καθοριστεί άλλα πρότυπα για αυτά:
- με τρεις άξονες - 28 τόνους.
- με τέσσερις άξονες - 36 τόνους.
- με πέντε άξονες - 40 τόνους.
- με έξι άξονες και περισσότερους - 44 τόνους.
Πώς να υπολογίσετε;
Το φορτίο υπολογίζεται χρησιμοποιώντας έναν σύνθετο τύπο. Πρέπει επίσης να λάβετε υπόψη μέγιστη μάζα για δρόμους συγκεκριμένης κατηγορίας. Το φορτίο ενός φορτηγού κατανέμεται ως εξής: είναι μικρότερο στον μπροστινό άξονα, στο πίσω μέρος (ή πίσω) είναι πολύ υψηλότερο.
Όταν το αυτοκίνητο οδηγεί στη ζυγαριά στη θέση, ο υπεύθυνος ελέγχου χρησιμοποιεί ένα ειδικό βιβλίο αναφοράς, το οποίο περιέχει έναν τεράστιο αριθμό τύπων Οχημα και περιγράφεται λεπτομερές φορτίο στους άξονές τους. Ας δούμε μερικά παραδείγματα και να προσδιορίσουμε πώς διπλώνεται σε κάθε άξονα.
Το φορτίο "GAZelle" έχει δύο άξονες: εμπρός και πίσω. Το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου συνοψίζεται με τον τύπο:
M TS \u003d N PO + N ZO, όπου:
Φαίνεται ότι όλα είναι απλά, αλλά για άλλα οχήματα δεν είναι πάντα δυνατό να εφαρμοστεί αυτός ο τύπος. Τα οχήματα τριών αξόνων με δύο συνδυασμένους άξονες πρέπει να υπολογίζονται διαφορετικά. Για παράδειγμα, ας πάρουμε ένα αυτοκίνητο Kamaz -53215. Ο υπολογισμός πραγματοποιείται ήδη σύμφωνα με τον τύπο:
M TS \u003d N PO + N t, όπου:
- М ТС είναι η μάζα του οχήματος.
Τραπέζι
Εξετάστε έναν πίνακα επιτρεπόμενα φορτία... Σημειώστε ότι οι τιμές είναι για κάθε άξονα.
Ο υπολογισμός πρέπει να γίνεται όσο το δυνατόν ακριβέστερα, καθώς το σφάλμα δεν μπορεί να υπερβαίνει το 5%. Όσο πιο κοντά είναι οι άξονες μεταξύ τους, τόσο μεγαλύτερη είναι η πίεση στην επιφάνεια του δρόμου. Αυτό εξηγεί την εξάρτηση από την απόσταση.
Νομικοί περιορισμοί άλλων χωρών
Κατά την αποστολή φορτωμένου αυτοκινήτου εκτός Ρωσίας ή για εμπορεύματα, είναι σημαντικό να μελετήσετε τη νομοθεσία για να αποφύγετε πρόστιμα που μπορούν να επηρεάσουν σημαντικά τον προϋπολογισμό.
Ακολουθεί ένας πίνακας με τον οποίο μπορείτε να προσδιορίσετε το μικτό βάρος του οχήματος σε ορισμένες χώρες.
| Χώρα / όχημα | διαξονικός | τριαξονικός | τετραξονου | Ρυμουλκούμενο 2 αξόνων | Ρυμουλκούμενο 3 αξόνων | Οδικό τρένο 4 αξόνων | οδική αμαξοστοιχία σε 5 και 6 άξονες | ημιρυμουλκούμενο οδικό τρένο 3 άξονες | ημιρυμουλκούμενο οδικό τρένο 4 άξονες |
| Πολωνία | 19 | 26 | 30 | 18 | 24 | 37 | 40 | 29 | 38 |
| Γερμανία | 17 | 24 | 32 | 18 | 24 | 35 | 40 | 27 | 35 |
| Γαλλία | 19 | 26 | 26 | 19 | 24 | 38 | 40 | — | 38 |
| Βέλγιο | 19 | 28 | 32 | 20 | 30 | 38 | 44 | 29 | 39 |
| Ισπανία | 20 | 26 | 26 | 20 | 26 | 38 | 38 | — | 38 |
| Λευκορωσία | 20 | 25 | 26 | 20 | 26 | 36 | 44 | — | 38 |
| Καζακστάν | 18 | 25 | 32 | 18 | 24 | 32 | 44 | 28 | 38 |
Οι εταιρείες μεταφορών μελετούν προσεκτικά τις πληροφορίες και τους νόμους άλλων χωρών και ασφαλίζουν εκείνους που στρέφονται προς αυτές.
Στατιστική και δυναμική ζύγιση
Σε ειδικά σημεία που βρίσκονται στην πίστα, πραγματοποιείται έλεγχος ζύγισης προκειμένου να καθοριστεί εάν το αυτοκίνητο είναι υπερφορτωμένο και ποιο είναι το φορτίο άξονα.
Ζυγίστε με δύο τρόπους:
- στατικά;
- στη δυναμική.
Και οι δύο αυτές μέθοδοι χρησιμοποιούνται σήμερα, ας μάθουμε ποια είναι η διαφορά μεταξύ τους. Έτσι, η στατική ζύγιση έχει ως εξής: το αυτοκίνητο οδηγεί στη ζυγαριά και σταματά. Αυτή η μέθοδος καθορίζει το ακριβές βάρος του οχήματος αυτή τη στιγμή.
Η ζύγιση της δυναμικής συμβαίνει όταν το όχημα κινείται αργά. Αυτή η μέθοδος είναι απαραίτητη για τον προσδιορισμό του φορτίου σε κάθε άξονα. Το αυτοκίνητο κινείται στη ζυγαριά με ταχύτητα που δεν υπερβαίνει τα 5 km / h.
Το μόνο μειονέκτημα αυτής της μεθόδου είναι το σφάλμα που σίγουρα πρέπει να γνωρίζετε. Το μέγιστο μπορεί να είναι 3%.
Όλες οι ζυγαριές που χρησιμοποιούνται σήμερα σε σημεία ζύγισης είναι κυρίως ηλεκτρονικές. Η είσοδος τους γίνεται με ράμπα. Δεν είναι πάντα εγκατεστημένοι δύο τύποι ζυγών στην ίδια θέση.
Ευθύνη για υπερφόρτωση
Αναμφίβολα, όλοι οι πολίτες με αυτοκίνητα γνωρίζουν την ευθύνη για υπερφόρτωση. Τις περισσότερες φορές, οι οδηγοί αντιμετωπίζουν αυτό φορτηγά... Η πλειονότητα των ιδιοκτητών αυτοκινήτων δεν σκέφτονται καθόλου την υπερφόρτωση.
Το μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος το αυτοκίνητο, εάν δεν λάβετε υπόψη το φορτίο άξονα, είναι εγκατεστημένο ακόμη και πριν το αυτοκίνητο φύγει από τον μεταφορέα. Κάθε έγγραφο οχήματος έχει μια γραμμή σχετικά με αυτό το σημείο.
Ο ίδιος ο κατασκευαστής γνωρίζει πόσο φορτίο μπορεί να αντέξει το αυτοκίνητο. Αυτό επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες, από τα εξαρτήματα που χρησιμοποιούνται στην παραγωγή έως την απόσταση μεταξύ των αξόνων.
Σε τι οδηγεί η υπερφόρτωση;
Η ευθύνη για υπερφόρτωση είναι ένα πολύ σοβαρό ζήτημα. Τέτοιες ενέργειες μερικές φορές οδηγούν σε σοβαρές συνέπειες, μεταξύ των οποίων:
- Πλάσμα επείγον... Ένα υπερφορτωμένο όχημα είναι ασταθές στο δρόμο. Επιπλέον, το φορτίο δημιουργεί πίεση στον άξονα, ο οποίος σε μια στιγμή μπορεί να μην αντέξει.
- Καταστροφή του οδοστρώματος. Είναι δύσκολο να το αμφισβητήσουμε, αλλά τα υπερφορτωμένα αυτοκίνητα συντρίβουν δρόμους. Τα λάκκα πάνω τους είναι ένα τεράστιο πρόβλημα για τη χώρα, τα πρόστιμα δεν είναι πάντα σε θέση να καλύψουν τη ζημία που προκλήθηκε.
- Τα μέρη και τα μέρη του οχήματος υποβαθμίζονται γρήγορα, το ίδιο το όχημα καθίσταται παρωχημένο και καταρρέει.
- Εάν το αυτοκίνητο είναι υπερφορτωμένο, η απόσταση πέδησης θα είναι μεγαλύτερη, γεγονός που θα δημιουργήσει επιπλέον κίνδυνο ατυχήματος.
Αυτοί δεν είναι όλοι οι παράγοντες βάσει των οποίων μπορεί να επιβληθεί σοβαρό πρόστιμο στους οδηγούς.
Φορτηγό αυτοκίνητο
Για προγράμματα οδήγησης φορτηγά οχήματα πρέπει επίσης να θυμάστε πώς να μεταφέρετε σωστά συγκεκριμένους τύπους εμπορευμάτων:
- υπερμεγέθη?
- επικίνδυνο και άλλα.
Πρόστιμα για παραβίαση προβλέπονται στο άρθρο 12.21 του διοικητικού κώδικα. Χωρίζονται σε τρεις τύπους:
- Για φυσικό πρόσωπο - 1500-2000 ρούβλια
- Για επίσημος - έως και 15.000 ρούβλια.
- Για νομική οντότητα - έως 400.000 ρούβλια.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, ενδέχεται να απαιτείται άδεια μεταφοράς κατά τη μεταφορά εμπορευμάτων. Εάν όχι, τότε θα σας επιβληθεί πρόστιμο.
Σε ορισμένες περιπτώσεις, όταν εκδίδονται έγγραφα για το φορτίο και το βάρος δεν συμπίπτει με αυτό που παρουσιάζεται στα έγγραφα, ο επιθεωρητής μπορεί επιπλέον να επιβάλει πρόστιμο 5.000 ρούβλια. Για τις εταιρείες, θα αυξηθεί τουλάχιστον 50 φορές.
Ο επιθεωρητής της αστυνομίας δεν έχει το δικαίωμα να επιβάλει πρόστιμο εάν δεν έχει πραγματοποιηθεί η ζύγιση ελέγχου. Η υπερφόρτωση μπορεί να προσδιοριστεί από το μάτι, αλλά δεν υπάρχει τρόπος να το αποδείξουμε.
Ενα αυτοκίνητο
Ο κωδικός στις διοικητικά αδικήματα δεν υπάρχει λόγος για υπερφόρτωση επιβατικών οχημάτων. Κανείς δεν τους ζυγίζει στο δρόμο. Σε αυτήν την περίπτωση, ο επιθεωρητής μπορεί να βρει έναν άλλο λόγο να επιβάλει πρόστιμο.
Εκείνοι που φορτώνουν ένα αυτοκίνητο στα μάτια, ξέρουν πώς επηρεάζει το χειρισμό, τις μετακινήσεις και τη φθορά των ανταλλακτικών. Τις περισσότερες φορές για οδηγούς επιβατικά αυτοκίνητα γράψτε πρόστιμο για εσφαλμένη μεταφορά επιβατών. Μπορούν να τοποθετηθούν όσες εγκεκριμένες στα έγγραφα.
Προβλέπονται κυρώσεις για τα ακόλουθα:
- προειδοποίηση;
- 500 ρούβλια για παραβίαση των κανόνων μεταφοράς.
- 1000 ρούβλια για αδιάβροχη ζώνη ασφαλείας.
Έτσι, η υπερφόρτωση ενός αυτοκινήτου αποτελεί σοβαρή παραβίαση για την οποία παρέχεται ευθύνη. Μελετήστε τους κανόνες πολύ καλά πριν ξεκινήσετε στο δρόμο. Αν εταιρείες μεταφορών αναλάβουν την πλήρη ευθύνη για τον εαυτό τους, τότε ο ιδιωτικός οδηγός θα πρέπει να απαντήσει σε όλα ανεξάρτητα.
Υπεύθυνοι εμπειρογνώμονες και έμπειροι λάτρεις του αυτοκινήτου με βεβαιότητα ότι μια σωστή κατανομή βάρους ενός αυτοκινήτου μπορεί να του δώσει αξεπέραστη δυναμική, να μειώσει τον χρόνο επιτάχυνσης, να μειώσει την κατανάλωση καυσίμου και να βελτιώσει σημαντικά ορισμένα τεχνικά χαρακτηριστικά Αυτό είναι αλήθεια, αλλά τυχόν πειράματα με την αλλαγή των εργοστασιακών παραμέτρων (και η ανακατανομή του βάρους κατά μήκος των αξόνων αποτελεί σοβαρή παρέμβαση στο αποτέλεσμα της εργασίας των μηχανικών) πρέπει να εξεταστούν προσεκτικά και να υπολογιστούν. Υπάρχει η άποψη ότι για μια ήσυχη οδήγηση με επιτρεπόμενη ταχύτητα, δεν απαιτείται καθόλου κατανομή βάρους του αυτοκινήτου κατά μήκος των αξόνων. Αρκεί να μειώσετε ελαφρώς το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου - και θα λάβετε επιπλέον δέκατα δευτερόλεπτα για χρόνο επιτάχυνσης. Αυτό γίνεται πολύ απλά: πρέπει να αντικαταστήσετε τους ζάντες αλουμινίου με τους σφυρηλατημένους τροχούς και να εξοικονομήσετε βάρος έως και 20% σε κάθε τροχό. Αλλά αν σας ενδιαφέρει ο σοβαρός συντονισμός και η προετοιμασία ενός αυτοκινήτου για αθλητικούς αγώνες, δεν μπορείτε να το κάνετε χωρίς μαζική ανακατανομή.
Συνολικό βάρος και δυναμική
Υπάρχει γενικός κανόνας, σύμφωνα με την οποία η μείωση του βάρους του αυτοκινήτου κατά 100 κιλά δίνει μείωση του χρόνου επιτάχυνσης κατά 10%. Ας πάρουμε για παράδειγμα ένα μοντέλο 1500 κιλών με κινητήρα 100 hp. Εάν ο καθορισμένος χρόνος επιτάχυνσης του κατασκευαστή στα 100 km ανά ώρα είναι 9 δευτερόλεπτα, τότε η μείωση βάρους 150 kg θα παρέχει επιτάχυνση σε 8,1 δευτερόλεπτα. Πρέπει να θυμόμαστε ότι η αυστηρή γραμμική εξάρτηση λειτουργεί μόνο σε περιβάλλον χωρίς αέρα. Εάν προσπαθήσετε να επιταχύνετε το αυτοκίνητο στα 120 km ανά ώρα ή περισσότερο, τότε περίπου το ήμισυ της ισχύος του κινητήρα θα δαπανηθεί για την υπερνίκηση αεροδυναμική έλξη αέρας. Αν πάρουμε για παράδειγμα ένα σπορ αυτοκίνητο, τότε ο χρόνος επιτάχυνσης στα 160 km ανά ώρα δεν θα μειωθεί κατά 10%, αλλά κατά 2-3%. Οι πιο ισχυροί κινητήρες δίνουν μια αξιοσημείωτη αύξηση, αλλά ακόμα δεν θα μπορείτε να μειώσετε δραστικά τον χρόνο επιτάχυνσης σε υψηλές ταχύτητες.
Overclocking
Οι ειδικοί συμβουλεύουν να φορτώσουν τους κινητήριους τροχούς όσο το δυνατόν περισσότερο. Αυτή η κατανομή βάρους παρέχει σημαντική μείωση του χρόνου επιτάχυνσης. Μερικοί λάτρεις του σπορ στυλ καταφέρνουν να αναδιανείμουν το βάρος κατά σχεδόν 80%, καθιστώντας τους κινητήριους τροχούς (στις περισσότερες περιπτώσεις, το πίσω μέρος) τεράστιο και οι μπροστινοί σχεδόν αόρατοι. Ένας τέτοιος συντονισμός θα δώσει αύξηση της δυναμικής, αλλά έχει ένα τεράστιο μειονέκτημα. Το παραμικρό λάθος στο χειρισμό θα κάνει τους μπροστινούς τροχούς να βγουν από το έδαφος. Και η απουσία επιπρόσθετων αεροδυναμικών στοιχείων στο σώμα θα τελειώσει με μια σύντομη πτήση και πολύ θλιβερές συνέπειες.
Χειρισμός και οδική σταθερότητα
Το μέγιστο φορτίο εμπρός τροχού επηρεάζει το κέντρο βάρους του οχήματος και συμβάλλει στη σταθερότητα. Οι γωνίες ολίσθησης των τροχών είναι επίσης σημαντικές: η ισορροπία τους παρέχει ουδέτερη ή υποστροφή. Όπως δείχνει η πρακτική, η σταθερότητα και η δυνατότητα ελέγχου ενός αυτοκινήτου εξαρτάται όχι μόνο από την κατανομή βάρους. Κατά τον συντονισμό, είναι σημαντικό να λάβετε υπόψη τη διάσταση των ελαστικών, την πίεση σε αυτά, τις γωνίες των τροχών, την κινηματική της ανάρτησης - όλα αυτά σας επιτρέπουν να επιτύχετε τα απαραίτητα χαρακτηριστικά ακόμη και σε ένα αυτοκίνητο πίσω τροχού.
Επιλογές μείωσης βάρους
Υπάρχουν πολλοί τρόποι μείωσης του βάρους του αυτοκινήτου ή αναδιανομής της μάζας κατά μήκος των αξόνων. Μερικά από αυτά είναι πραγματικά αποτελεσματικά και δεν απαιτούν σημαντικό κόστος, μερικά από αυτά αλλάζουν ριζικά το σχεδιασμό του αυτοκινήτου και ως εκ τούτου δεν είναι ασφαλή. Το πιο απλό και διαθέσιμοι τρόποι κατανομή βάρους είναι:
- οδήγηση με μισή άδεια δεξαμενή - εξοικονόμηση έως και 30 κιλών
- εγκατάσταση γυαλιών από πολυανθρακικό αντί συμβατικών - έως 50 κιλά.
- αντικατάσταση της μπαταρίας με ελαφρύτερο - 3-5 κιλά.
- προφυλακτήρες, κουκούλα και κορμός από σύνθετα υλικά - συνολικά έως 100 kg ·
- αντικατάσταση των εργοστασιακών καθισμάτων με σπορ - από 45 κιλά.
- αποσυναρμολόγηση του κλιματιστικού - έως 30 κιλά.
- εγκατάσταση σπορ δεξαμενής - έως 10 κιλά.
Όπως μπορείτε να δείτε, σχεδόν όλες οι μέθοδοι κατανομής βάρους επηρεάζουν άμεσα το επίπεδο άνεσης (οδήγηση χωρίς κλιματιστικό ή δεξαμενή πλυντηρίου) ή απαιτούν σημαντικό κόστος. Η αγορά σπορ δεξαμενής, η αντικατάσταση καθισμάτων ή η αγορά σύνθετου απορροφητήρα άνθρακα δεν είναι φθηνή. Και η εξοικονόμηση βάρους σε αυτήν την περίπτωση δεν θα υπερβαίνει τα 200 κιλά.
Αντικατάσταση δίσκων ως η πιο αποτελεσματική επιλογή κατανομής βάρους
Η αντικατάσταση χυτών ή χαλύβδινων ζαντών με σφυρήλατους τροχούς είναι απλώς καταπληκτική. περίπου 20% ελαφρύτερο από το καστ, επιπλέον, δίνουν μια σημαντική αλλαγή στις μάζες που ξεπλένονται και δεν ξεπλένονται. Στην πράξη, μπορεί να δοθεί ένα παράδειγμα: ένας ατσάλινος τροχός για μια BMW 7 ζυγίζει περίπου 9 κιλά και ένας σφυρηλατημένος - 6,8 κιλά. Η αντικατάσταση των δίσκων και στους τέσσερις τροχούς μειώνει το βάρος κατά 8,8 κιλά, αλλά από την άποψη της δυναμικής, το αποτέλεσμα είναι σαν να ξεφορτώσαμε το αυτοκίνητο κατά 352 κιλά (αναλογία 1 σε 40). Ταυτόχρονα, όλα τα εξαρτήματα και τα συγκροτήματα παρέμειναν στη θέση τους, το αυτοκίνητο έγινε γρηγορότερο, πιο ελεγχόμενο και ευέλικτο. Και αν είναι απαραίτητο επιπλέον φορτίο τροχοί κίνησης (για αυτοκίνητο κίνησης εμπρός τροχού), βάλτε σφυρηλατημένους τροχούς πίσω τροχοί και έχουμε το ίδιο αποτέλεσμα με τη μείωση του βάρους κατά 176 κιλά.
Πιθανότατα, πολλοί από εσάς τουλάχιστον έχετε ακούσει τουλάχιστον μία φορά τη διανομή βάρους ενός αυτοκινήτου. Εδώ, φυσικά, είναι ξεκάθαρο ότι μιλάμε για την κατανομή του βάρους στους άξονες, αλλά πώς γίνεται αυτό και γιατί χρειάζεται πάντα παρέμενε στην ερώτησή μου. Τις προάλλες δεν ήμουν πολύ τεμπέλης για να ανέβω στο δίκτυο και να τραβήξω πληροφορίες, τις οποίες τώρα μοιράζομαι μαζί σας ...
Κατανομή βάρους του αυτοκινήτου κατά μήκος των αξόνων - την κατανομή ολόκληρου του βάρους συγκράτησης του οχήματος (το βάρος ενός πλήρως καυσίμου και εξοπλισμένου οχήματος, δηλαδή σε κατάσταση ετοιμότητας για κίνηση) μεταξύ του εμπρός και του πίσω άξονα. Μπορείτε να κατανείμετε ομοιόμορφα το βάρος στο εμπρός και πίσω μέρος του αυτοκινήτου ρυθμίζοντας τη γωνία κλίσης ολόκληρου του αυτοκινήτου στη μία πλευρά: προς τα εμπρός ή προς τα πίσω. Σε αυτήν την περίπτωση, ο βελτιωμένος ή μειωμένος χειρισμός και η συμμόρφωση του οχήματος δεν είναι εγγυημένοι. τεχνικές προδιαγραφέςδηλώνεται από τον κατασκευαστή του οχήματος. Μπορείτε επίσης να αλλάξετε την κατανομή βάρους του αυτοκινήτου καταργώντας το σειριακό μέλη του σώματος, μονάδες ισχύος και κόμπους. Ή, αντίστροφα, αντικαθιστώντας τα με ελαφρύτερα αντίστοιχα. Η προσαρμογή της κατανομής βάρους είναι πολύ σημαντική για κλάδους όπως το drifting, επειδή οι πιλότοι πρέπει να χειριστούν άμεσα το βάρος του αυτοκινήτου ενώ βρίσκονται σε ολίσθηση. Όμως οι πιλότοι άλλων κλάδων δεν το παραμελούν.
Πολλοί από εμάς πιστεύουμε ότι για να πάμε το αυτοκίνητο πιο γρήγορα, πρέπει πρώτα να μπει στον κινητήρα. Αυτό είναι εν μέρει σωστό, αλλά όπως έχετε ήδη παρατηρήσει, αυτή η ανάρτηση δεν αφορά καθόλου τους κινητήρες. Το πρώτο βήμα είναι να σκεφτείτε υπέρβαρος αυτο. Το βάρος του οχήματος αναφέρεται στο TCP, αλλά δεν αντιστοιχεί πάντα στην πραγματικότητα, γιατί εκεί. Εάν το αυτοκίνητο είναι μόνο εκτός γραμμής συναρμολόγησης, τότε ναι, είναι σωστά, αν όχι, ας το καταλάβουμε ...
Μερικά ηχεία, μαγνητόφωνο, ενισχυτής, subwoofer, προστασία κινητήρα, σταθεροποιητές, μερικά κιλά αντιδιαβρωτικού υλικού, πατάκια, καλύμματα, χάντρες στον πίσω καθρέφτη, ένα κιλό πατάτες στον κορμό κ.λπ. - κανείς δεν το εξέτασε όλα αυτά στο εργοστάσιο. Ο κατασκευαστής δηλώνει το βάρος του αυτοκινήτου στο εργοστάσιο, πόσο θα ζυγίζει κατά τη λειτουργία, απλά δεν μπορεί να ξέρει.
Το πραγματικό βάρος του αυτοκινήτου προς το παρόν μπορεί να βρεθεί μόνο σε εξειδικευμένες ζυγαριές φορτηγών, το κύριο χαρακτηριστικό της οποίας είναι η δυνατότητα όχι μόνο να ανακαλύψετε το απόλυτο βάρος του αυτοκινήτου, αλλά και το βάρος ανά τροχό ξεχωριστά, το οποίο σας επιτρέπει να κάνετε την κατανομή βάρους όσο το δυνατόν ακριβέστερα. Ο απλός άντρας πιθανότατα δεν το χρειάζεται, αλλά για όσους προσαρμόζουν το αυτοκίνητο για συγκεκριμένους σκοπούς: ιδανικός χειρισμός, drift, ικανότητα cross-country ή μέγιστη "κράτηση στην αρχή" για αγώνες drag and racing, αυτό είναι απαραίτητο.
Κατά τη διάρκεια της ζύγισης του αυτοκινήτου, μπορείτε να καταλάβετε γιατί ένας ή άλλος τροχός τρυπιέται συνεχώς, γιατί ένας από αυτούς γλιστρά απεγνωσμένα στην ομοιόμορφη και την ίδια άσφαλτο, γιατί η ολίσθηση είναι τόσο δύσκολο να ελεγχθεί και να διατηρηθεί το αυτοκίνητο και άλλη χρησιμότητα, καθώς και να ρυθμίσετε την ανάρτηση για να βελτιώσετε χειρισμός λόγω της βέλτιστης ισορροπίας του πλαισίου.
Ενδιαφέρον γεγονός: η απόσταση μεταξύ των τροχών μπορεί μερικές φορές να φτάσει τα 100 κιλά ή περισσότερο. Χωρίς συντονισμό, το βάρος σε κάθε τροχό μπορεί να εξισορροπηθεί ρυθμίζοντας τις βίδες στήριξης!
Τα οφέλη από τη γνώση της κατανομής του βάρους είναι τόσο καλά, αν όχι περισσότερο, από το να γνωρίζετε την ακριβή ισχύ του κινητήρα σας. Και στο τέλος, η ζύγιση αυτοκινήτων είναι μία από τις κύριες διαδικασίες ελέγχου στο μηχανοκίνητο αθλητισμό.
Δεν βρήκα πληροφορίες για τη σωστή κατανομή βάρους σε ποσοστιαία βάση. Προφανώς για κάθε κλάδο έχει τη δική του (θα το συζητήσουμε στα σχόλια στην ανάρτηση), αλλά για παρασυρόμενο, το 50% του βάρους σε κάθε άξονα θεωρείται βέλτιστο, αντίστοιχα, το 25% του βάρους σε κάθε τροχό. Επιπλέον, η ζύγιση του αυτοκινήτου γίνεται με τον πιλότο στο αυτοκίνητο, με πλήρη στολή. Αυτό σας επιτρέπει να επιτύχετε το βέλτιστο βάρος ανά τροχό με μια συμβίωση του αυτοκινήτου και του αναβάτη.
Αφού ανέβηκα στο δίκτυο, βρήκα περισσότερες πληροφορίες ότι οι άνθρωποι ενδιαφέρονται για τη διανομή βάρους των εμβόλων και των συνδετικών ράβδων.
Δεν είμαι πολύ δυνατός σε αυτόν τον τομέα, θα το αφήσω για σχόλια, αλλά όπως το καταλαβαίνω, η κατανομή βάρους των συνδετικών ράβδων και εμβόλων συνίσταται στην προσαρμογή αυτών των τμημάτων σε ένα βάρος με ακρίβεια εκατοστών του γραμμαρίου και, κατά συνέπεια, την ανακούφισή τους, έστω και με μερικά γραμμάρια. Εκτός από την εξισορρόπηση και τη στίλβωσή τους, έτσι ώστε να περπατούν ακριβώς κατά μήκος μιας δεδομένης τροχιάς και όχι ένα χιλιοστό στο πλάι. Μερικοί λένε ότι αυτό θα δώσει στον κινητήρα ισχύ, κάποιος που αφρίζει στο στόμα ισχυρίζεται ότι ο κινητήρας θα ζήσει περισσότερο λόγω του μεγαλύτερου συγχρονισμού των ανταλλακτικών. Υπάρχουν πολλές θεωρίες, αλλά δεν έχω βρει ακόμα τα γεγονότα. Φυσικά, τα έμβολα και οι ράβδοι σύνδεσης μπορούν να αγοραστούν σε μια ελαφρύτερη και πιο ανθεκτική έκδοση σε εξειδικευμένα καταστήματα, αλλά τα χέρια όλων θα φαγούρα τουλάχιστον λίγο περισσότερο ...
ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ. Εγγραφείτε σε ενημερώσεις, διαβάστε το δικό μου, αφήστε σχόλια. Το θέμα της ζύγισης ενός αυτοκινήτου και των μονάδων του είναι αρκετά ενδιαφέρον. Ως εκ τούτου, θα είμαι πολύ ευγνώμων για προσθήκες, σκέψεις και διαλόγους.
Δεν γνωρίζουν όλοι πόσο πολύ η κατανομή βάρους επηρεάζει τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου στο δρόμο. Εν τω μεταξύ, σε περίπτωση εσφαλμένης κατανομής βάρους κατά μήκος των αξόνων, το μηχάνημα μπορεί σε κάποιο σημείο να γίνει ανεξέλεγκτο, γεγονός που θα οδηγήσει σε ατύχημα.
Σύμφωνα με το "πρότυπο" 90-60-90, πιστεύεται ευρέως ότι ιδανικά το βάρος του αυτοκινήτου πρέπει να κατανέμεται εξίσου μεταξύ του εμπρός και του πίσω άξονα. Ωστόσο, στην πραγματικότητα, αυτός ο λόγος δεν είναι εφικτός, γιατί αρκεί να βάζουμε μια σακούλα πατάτας στο πορτ-μπαγκάζ ή να καθίσουμε επιβάτες και το κέντρο μάζας αναπόφευκτα θα μετατοπιστεί. Επιπλέον, ακόμη και σε ένα απόλυτα ισορροπημένο αυτοκίνητο, η μάζα θα αναδιανεμηθεί κατά την οδήγηση, επειδή καταναλώνεται καύσιμο και η δεξαμενή γίνεται ελαφρύτερη.
Επιπλέον, δεν είναι απολύτως σαφές από πού προήλθε το πρότυπο 50/50, εάν, για παράδειγμα, είναι επιθυμητό ένα αυτοκίνητο μετάδοσης κίνησης στους πίσω τροχούς να φορτώνει τον πίσω άξονα όσο το δυνατόν περισσότερο προκειμένου να βελτιωθεί η πρόσφυση των κινητήριων τροχών. Με τα μπροστινά αυτοκίνητα, η κατάσταση αντιστρέφεται. Ο μόνος αντικειμενικός λόγος για τον οποίο η μάζα του άξονα πρέπει να κατανέμεται σε ίσες αναλογίες είναι ακόμη και η φθορά των ελαστικών.
Εάν οδηγείτε αυτοκίνητο χωρίς υψηλή ταχύτητα κανονικά οδικές συνθήκες, η κατανομή βάρους 50/50 είναι πραγματικά βέλτιστη. Ωστόσο, στην πράξη, λίγοι άνθρωποι παίρνουν το παράδειγμα των Άγγλων άρχοντες, οι οποίοι οδηγούν πολύ αργά, ώστε κάθε περαστικός να μπορεί να δει λεπτομερώς πόσο καλά το σώμα είναι γυαλισμένο και εκτιμά την αξία του ίδιου του αυτοκινήτου. Ποια είναι λοιπόν η επίδραση της κατανομής βάρους κατά μήκος των αξόνων σε διαφορετικές παραμέτρους του μηχανήματος;
Overclocking
Όλοι γνωρίζουν ότι για δυναμική επιτάχυνση, το αυτοκίνητο πρέπει να φορτώνεται όσο το δυνατόν περισσότερο με τους κινητήριους τροχούς. Διαφορετικά, με μεγάλη ροπή που τους μεταδίδεται, απλά θα γλιστρήσουν και η δυνατότητα του κινητήρα δεν θα πραγματοποιηθεί πλήρως.
Όταν ξεκινάτε, το κέντρο μάζας μετατοπίζεται προς τα πίσω και οι μπροστινοί τροχοί ξεφορτώνονται και όσο μικρότερη είναι η βάση και όσο υψηλότερο είναι το κέντρο μάζας, τόσο περισσότερο εκδηλώνεται. Αυτό είναι ιδιαίτερα αισθητό όταν αρχίζετε να ανηφορίζετε, τα μπροστινά αυτοκίνητα έχουν πολύ περισσότερες πιθανότητες ολίσθησης. Επομένως, υπό τον όρο ισχυρός κινητήρας το αυτοκίνητο πίσω κίνησης είναι πάντα μπροστά από την κίνηση των εμπρός τροχών στην αρχή. 
Εχω τετρακίνητα οχήματα Αυτό το φαινόμενο δεν έχει τόσο αξιοσημείωτο αποτέλεσμα, ωστόσο, υπάρχουν και μερικές αποχρώσεις εδώ. Αυτό οφείλεται στα χαρακτηριστικά της μετάδοσης. Ένα συμβατικό διαφορικό, εάν οι τροχοί έχουν διαφορετικά φορτία, μεταδίδει σε όλους τους τροχούς την ελάχιστη ροπή που αντιστοιχεί στον τροχό με το λιγότερο φορτίο και δεν μπορεί να προσφέρει γρήγορη επιτάχυνση. επομένως σπορ αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με περιορισμένες διαφορές ολίσθησης, όπως τα SUV, αλλά το τελευταίο μια τέτοια διαφορά είναι απαραίτητη για την αύξηση της ικανότητας μεταξύ χωρών.
Φρενάρισμα
Κατά το φρενάρισμα, το κέντρο μάζας του οχήματος μετατοπίζεται προς τον μπροστινό άξονα, φορτώνοντας τους εμπρός τροχούς. Εάν τα εμπρός και πίσω ελαστικά είναι τα ίδια, φαίνεται σκόπιμο να ελαφρυνθεί κάπως το φορτίο στον μπροστινό άξονα, καθώς το φρενάρισμα ενός συνηθισμένου αυτοκινήτου είναι πολύ πιο έντονο από την επιτάχυνση.
Οδήγηση σε υψηλές ταχύτητες
Όταν το αυτοκίνητο κινείται κατά μήκος της εθνικής οδού με υψηλή ταχύτητα, η αεροδυναμική αρχίζει να επηρεάζει σημαντικά τη συμπεριφορά του. Ανάλογα με το σχήμα του αμαξώματος, η επερχόμενη ροή αέρα μπορεί να ασκήσει πίεση και ανύψωση στο σώμα. Εάν στην πρώτη περίπτωση δεν υπάρχουν προβλήματα, τότε στη δεύτερη ο έλεγχος είναι σημαντικά χειρότερος.
Ένα τυπικό παράδειγμα είναι το "κλασικό" VAZ, το οποίο έχει αεροδυναμική από τούβλα. Η επερχόμενη ροή συναντά το αυτοκίνητο σχεδόν σε ορθή γωνία, δημιουργείται μια ζώνη κενού πίσω από αυτό και το μπροστινό μέρος αρχίζει να ανεβαίνει.
Υπάρχουν δύο τρόποι επίλυσης του προβλήματος:
- φορτώστε περισσότερο τον μπροστινό άξονα του αυτοκινήτου.
- εγκαταστήστε επιπλέον αεροδυναμικά στοιχεία.
Στην πρώτη περίπτωση, η δυναμική του αυτοκινήτου ενεργοποιείται χαμηλές ταχύτητες - οι κινητήριοι τροχοί θα γλιστρήσουν σε κάθε προσπάθεια αερίου. Είναι προτιμότερο να εγκαταστήσετε ένα μπροστινό σπόιλερ για να εξουδετερώσετε την ανύψωση. 
Βιωσιμότητα
Πολλοί είναι εξοικειωμένοι με την έννοια των γωνιών ολίσθησης τροχών. Εν ολίγοις, η γωνία ολίσθησης ενός τροχού είναι η γωνία που σχηματίζεται μεταξύ της κατεύθυνσης στην οποία περιστρέφεται και της πραγματικής κατεύθυνσης της διαδρομής. Η σωστή ισορροπία των γωνιών σάς επιτρέπει να πάρετε το επιθυμητό τιμόνι από το αυτοκίνητο (ουδέτερο, υπερβολικό ή υποστρέψιμο).
Η σταθερότητα του μηχανήματος επηρεάζεται από πολλούς παράγοντες:
- κινηματική αναστολής
- διάσταση των ελαστικών ·
- πίεση σε αυτά, κ.λπ.
Η κατανομή βάρους του αυτοκινήτου κατά μήκος των αξόνων παίζει επίσης σημαντικό ρόλο.
Το μοτίβο είναι απλό: όσο περισσότερο φορτώνονται οι μπροστινοί τροχοί, τόσο μεγαλύτερη είναι η σταθερότητα. Το κύριο πράγμα είναι να διασφαλιστεί η ισορροπία μεταξύ σταθερότητας και υποστρώματος, καθώς ένα υπερβολικά σταθερό αυτοκίνητο δεν μπορεί να χωρέσει στις στροφές.
Για λόγους δικαιοσύνης, πρέπει να σημειωθεί ότι η σταθερότητα επηρεάζεται έντονα όχι μόνο από την κατανομή βάρους, αλλά και από την αναλογία του μεταξόνιου προς το πλάτος της τροχιάς. Ένα τυπικό παράδειγμα είναι το τρίθυρο "Niva", το οποίο συνεχίζεται υψηλές ταχύτητες πρέπει να "πιάσεις" συνεχώς στο δρόμο.
Διαβασιμότητα
Η κατανομή βάρους επηρεάζει σημαντικά την ικανότητα του μηχανήματος να διαπραγματεύεται δύσκολα εδάφη. Ωστόσο, κάθε συγκεκριμένο όχημα απαιτεί διαφορετική αναλογία σε κάθε συγκεκριμένη περίπτωση. Έτσι, σε ένα αυτοκίνητο με κίνηση στους εμπρός τροχούς για οδήγηση χαλαρό χιόνι Είναι απαραίτητο να φορτώσετε τους κινητήριους τροχούς πιο έντονα, ενώ σε χαλαρό έδαφος πρέπει επίσης να ξεφορτώσετε τον μπροστινό άξονα και να φορτώσετε το πίσω μέρος.
Έτσι, μερικά γενικές συστάσεις δεν είναι δυνατόν να δοθεί μια ιδανική κατανομή βάρους. Το μηχάνημα πρέπει να μπορεί να αλλάζει τη θέση του κέντρου βάρους του. Στην πραγματικότητα, η εργασία σε τέτοια αυτοκίνητα πραγματοποιήθηκε και δημιουργήθηκε πρωτότυπα, στο οποίο το σώμα θα μπορούσε να κινηθεί σε σχέση με το πλαίσιο εντός ορισμένων ορίων. Έπρεπε να εγκαταλείψουν τη μαζική παραγωγή τους λόγω υπερβολικά υψηλού κόστους. 
Φορτηγά
Όλα τα παραπάνω ισχύουν επίσης για αυτόν τον τύπο οχήματος. Ωστόσο, στην περίπτωση των φορτηγών, ένας άλλος παράγοντας είναι απαραίτητος - το μέγιστο φορτίο άξονα. Σε διαφορετικά τμήματα δρόμων, καθώς και σε γέφυρες, μπορεί να περιορίζεται από πινακίδες.
Το βάρος του φορτηγού κατανέμεται με τέτοιο τρόπο ώστε το μεγαλύτερο μέρος του να πέφτει πίσω άξονας (ή γέφυρες). Έτσι, για παράδειγμα, για ένα τρίτροχο φορτηγό KamAZ-65111:
- ο εμπρόσθιος άξονας αντιστοιχεί σε "μόνο" 3,3 τόνους σε λειτουργία και 6,2 τόνους σε μέγιστο επιτρεπόμενο φορτίο ·
- συνολικά, οι πίσω άξονες αντιστοιχούν σε 6,8 τόνους σε λειτουργία και σε πλήρες φορτίο - 19,2 τόνοι.
Σε αυτήν την περίπτωση, το μεγαλύτερο μέρος του κενού οχήματος πέφτει στον μεσαίο άξονα. 
Πολύ συχνά, οι σχεδιαστές φορτώνουν όλους τους άξονες φορτηγών εξίσου. Αυτό γίνεται ακριβώς έτσι ώστε το αυτοκίνητο να πληροί τις απαιτήσεις για μέγιστο φορτίο άξονα όπου αυτή η παράμετρος είναι περιορισμένη.
Σύμφωνα με την υπάρχουσα ταξινόμηση, οι δρόμοι στη Ρωσία χωρίζονται σε 5 κατηγορίες
Σημάδια διαχωρισμού φορτηγά σε ομάδες
Ποιοι δρόμοι επιτρέπονται να οδηγούν (+ επιτρέπονται, - απαγορεύονται)
Κατανομή βάρους εμβόλων και συνδετικών ράβδων
Η σωστή κατανομή βάρους είναι σημαντική όχι μόνο για ολόκληρο το όχημα, αλλά και για τις μεμονωμένες μονάδες του, ιδίως για τη ράβδο σύνδεσης και το έμβολο. Αυτή η ιδέα συνεπάγεται ότι όλα τα μέρη πρέπει να έχουν το ίδιο ή όσο το δυνατόν στενότερο βάρος.
Η σωστή κατανομή βάρους των εμβόλων και των ράβδων σύνδεσης παρέχει ομαλότερη λειτουργία του κινητήρα και καλύτερη απόκριση στο πάτημα του πεντάλ αερίου. Πρέπει να σημειωθεί ότι το πιο εύκολο ομάδα ράβδου-εμβόλου, οι ευνοϊκότερες συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα. Ακόμη και μια μικρή διαφορά βάρους οδηγεί σε άνιση φθορά εξαρτημάτων και άνιση λειτουργία της μονάδας ισχύος. 
Δίνεται προσοχή σε αυτό το ζήτημα σε δύο περιπτώσεις:
- κατά την επισκευή του κινητήρα.
- κατά την εκτέλεση συντονισμού.
Εάν στην πρώτη περίπτωση είναι συχνά δυνατό να γίνει μόνο με νέο δακτύλιοι εμβόλου, στη συνέχεια, στο δεύτερο, το μπροστινό μέρος της εργασίας περιλαμβάνει την αντικατάσταση των εμβόλων, των δακτύλων, των δακτυλίων και των συνδετικών ράβδων. Θα είναι χρήσιμο να ζυγίζονται τα νέα μέρη με ηλεκτρονική κλίμακα για να εντοπίζονται πιθανές αποκλίσεις στο βάρος. Εάν βρεθεί, θα πρέπει να εξουδετερωθεί.
Εάν τα έμβολα έχουν διαφορετικά βάρη, μπορείτε να αφαιρέσετε προσεκτικά το μέταλλο από το εσωτερικό του βαρύτερου εμβόλου χρησιμοποιώντας το ελαφρύτερο της ομάδας. Μια άλλη μέθοδος για το ίδιο βάρος του εμβόλου απαιτεί ειδικό εξοπλισμό και είναι ο ψεκασμός μετάλλων. Στη συνέχεια, το πιο δύσκολο μέρος λειτουργεί ως σημείο αναφοράς.
Κατά τη ζύγιση των συνδετικών ράβδων, πρέπει να γνωρίζετε ότι δεν πρέπει να ζυγίζουν μόνο το ίδιο, αλλά και να έχουν το ίδιο κέντρο μάζας. Εάν αφήσετε αυτό το σημείο εκτός θέασης, ο κινητήρας δεν θα είναι ισορροπημένος, γεγονός που εγγυάται ότι θα μειώσει τη ζωή του. Η κατανομή βάρους των συνδετικών ράβδων πραγματοποιείται με ψεκασμό μετάλλων.
