Για όσους θέλουν να καταλάβουν τι σημαίνουν οι γωνίες ευθυγράμμισης τροχών (Camber / Toe) και κατανοούν διεξοδικά το ζήτημα, αυτό το άρθρο έχει απαντήσεις σε όλες τις ερωτήσεις.
Μια παρέκκλιση στην ιστορία δείχνει ότι η εξελιγμένη ευθυγράμμιση των τροχών χρησιμοποιήθηκε σε διάφορα οχήματα πολύ πριν από την έλευση του αυτοκινήτου. Ακολουθούν μερικά πιο γνωστά παραδείγματα.
Δεν είναι μυστικό ότι οι τροχοί μερικών άμαξων και άλλων αμαξών, που προορίζονται για "δυναμική" οδήγηση, εγκαταστάθηκαν με ένα μεγάλο θετικό θάλαμο ορατό στο μάτι. Αυτό έγινε έτσι ώστε η λάσπη που πέταξε από τους τροχούς να μην πέσει στο φορείο και στους σημαντικούς αναβάτες, αλλά ήταν διάσπαρτη. Έτσι, προ-επαναστατικές οδηγίες για το πώς να φτιάξετε ένα καλό καλάθι συνιστούσαν την εγκατάσταση τροχών με αρνητικό θάλαμο. Σε αυτήν την περίπτωση, με την απώλεια του πείρου που κλειδώνει τον τροχό, δεν πήδηξε αμέσως από τον άξονα. Ο οδηγός είχε χρόνο να παρατηρήσει τη ζημιά στο "γρανάζι", γεμάτο με ιδιαίτερα μεγάλα προβλήματα με την παρουσία αρκετών δεκάδων αλεύρων στο καλάθι και την απουσία βύσματος. Στο σχεδιασμό των καροτσιών όπλων (και πάλι, το αντίστροφο), μερικές φορές χρησιμοποιήθηκε θετικός θάλαμος. Είναι σαφές ότι όχι με σκοπό την προστασία του όπλου από τη βρωμιά. Έτσι ήταν βολικό για τους υπηρέτες να κυλήσουν το όπλο πάνω από τους τροχούς με τα χέρια τους από την πλευρά, χωρίς φόβο να σπάσουν τα πόδια τους. Αλλά στο καροτσάκι, οι τεράστιοι τροχοί του, οι οποίοι βοήθησαν να ξεπεράσουν εύκολα τα χαντάκια, έστρεψαν προς την άλλη κατεύθυνση - στο καλάθι. Η προκύπτουσα αύξηση του εύρους τροχιάς συνέβαλε στην αύξηση της σταθερότητας του «κινητού» της Κεντρικής Ασίας, το οποίο διακρίθηκε από ένα υψηλό κέντρο βάρους. Πώς αυτά τα ιστορικά γεγονότα σχετίζονται με την τοποθέτηση τροχών; μοντέρνα αυτοκίνητα; Ναι, γενικά, όχι κανένα. Ωστόσο, παρέχουν ένα χρήσιμο συμπέρασμα. Μπορεί να φανεί ότι η εγκατάσταση των τροχών (ειδικότερα, του θαλάμου τους) δεν υπόκειται σε ομοιόμορφο σχέδιο.
Κατά την επιλογή αυτής της παραμέτρου, ο «κατασκευαστής» καθορίστηκε σε κάθε περίπτωση από διαφορετικές παραμέτρους που θεωρούσε προτεραιότητα. Λοιπόν, για ποιον σκοπό προσπαθούν οι κατασκευαστές αναρτήσεις αυτοκινήτου όταν επιλέγετε UUK; Φυσικά, στο ιδανικό. Το ιδανικό για ένα αυτοκίνητο που κινείται σε ευθεία γραμμή θεωρείται τέτοια θέση των τροχών όταν τα επίπεδα περιστροφής τους (κυλιόμενο επίπεδο) είναι κάθετα στην επιφάνεια του δρόμου, παράλληλα μεταξύ τους, ο άξονας συμμετρίας του αμαξώματος και συμπίπτουν με την τροχιά της κίνησης. Σε αυτήν την περίπτωση, η απώλεια ισχύος λόγω τριβής και φθοράς του πέλματος του ελαστικού είναι ελάχιστη, και το κράτημα των τροχών με το δρόμο, αντίθετα, είναι το μέγιστο. Φυσικά, τίθεται το ερώτημα: τι σε κάνει να παρεκκλίνεις σκόπιμα από το ιδανικό; Κοιτώντας μπροστά, υπάρχουν πολλές σκέψεις. Πρώτον, κρίνουμε την ευθυγράμμιση των τροχών με βάση μια στατική εικόνα όταν το όχημα είναι ακινητοποιημένο. Ποιος είπε ότι σε κίνηση, όταν επιταχύνετε, φρενάρετε και κάνετε ελιγμούς σε ένα αυτοκίνητο, δεν αλλάζει; Δεύτερον, η μείωση της απώλειας ελαστικών και η παράταση της διάρκειας ζωής των ελαστικών δεν είναι πάντα προτεραιότητα. Πριν μιλήσουμε για τους παράγοντες που λαμβάνονται υπόψη από τους προγραμματιστές αναστολών, ας συμφωνήσουμε ότι από έναν μεγάλο αριθμό παραμέτρων που περιγράφουν τη γεωμετρία της ανάρτησης του αυτοκινήτου, θα περιοριστούμε μόνο σε εκείνες που περιλαμβάνονται στην κύρια ή κύρια ομάδα. Ονομάζονται έτσι επειδή καθορίζουν το συντονισμό και τις ιδιότητες του εναιωρήματος, παρακολουθούνται πάντα κατά τη διάγνωσή του και προσαρμόζονται, εάν είναι δυνατόν. Αυτές είναι γνωστές γωνίες toe, in camber και κλίσης του άξονα διεύθυνσης. Κατά την εξέταση αυτών των κρίσιμων παραμέτρων, θα πρέπει να θυμόμαστε για άλλα χαρακτηριστικά της ανάρτησης.
Το Toe-in (TOE) χαρακτηρίζει τον προσανατολισμό των τροχών σε σχέση με τον διαμήκη άξονα του οχήματος. Η θέση κάθε τροχού μπορεί να προσδιοριστεί ξεχωριστά από τους άλλους, και στη συνέχεια κάποιος μιλά για ατομική σύγκλιση. Είναι η γωνία μεταξύ του επιπέδου περιστροφής του τροχού και του άξονα του οχήματος όταν παρατηρείται από πάνω. Συνολική σύγκλιση (ή απλώς σύγκλιση) τροχών ενός άξονα. όπως υποδηλώνει το όνομα, είναι το άθροισμα των επιμέρους γωνιών. Εάν τα επίπεδα περιστροφής των τροχών τέμνονται μπροστά από το αυτοκίνητο, το toe-in είναι θετικό (toe-in), εάν στο πίσω μέρος - αρνητικό (toe-out). Στην τελευταία περίπτωση, μπορούμε να μιλήσουμε για την ευθυγράμμιση των τροχών.
Στα δεδομένα προσαρμογής, μερικές φορές η σύγκλιση δίνεται όχι μόνο με τη μορφή γωνιακής, αλλά και γραμμικής τιμής. Αυτό οφείλεται στο γεγονός. ότι το toe-in των τροχών κρίνεται επίσης από τη διαφορά στις αποστάσεις μεταξύ των φλαντζών της ζάντας, μετρούμενη στο επίπεδο των κέντρων τους στο πίσω και μπροστά από τον άξονα.
Σε διάφορες πηγές, συμπεριλαμβανομένης της σοβαρής τεχνικής βιβλιογραφίας, αναφέρεται συχνά μια έκδοση ότι η ευθυγράμμιση των τροχών είναι απαραίτητη για την αντιστάθμιση των παρενεργειών του θαλάμου. Λένε ότι λόγω της παραμόρφωσης του ελαστικού στο έμπλαστρο επαφής, ο «καταρρέων» τροχός μπορεί να αναπαρασταθεί ως η βάση του κώνου. Εάν οι τροχοί είναι εγκατεστημένοι με θετική γωνία καμπίνας (γιατί δεν είναι ακόμη σημαντικός), τείνουν να «ξεδιπλώνονται» σε διαφορετικές κατευθύνσεις. Για να αντισταθμιστεί αυτό, συγκεντρώνονται τα επίπεδα περιστροφής των τροχών. (Εικ. 20)
Η εκδοχή, πρέπει να πω, δεν στερείται χάριτος, αλλά δεν αντέχει στην κριτική. Εάν μόνο επειδή προϋποθέτει μια σαφή σχέση μεταξύ κατάρρευσης και σύγκλισης. Σύμφωνα με την προτεινόμενη λογική, οι τροχοί με αρνητική γωνία θαλάμου πρέπει να εγκατασταθούν με απόκλιση, και εάν η γωνία του θαλάμου είναι μηδενική, τότε δεν πρέπει να υπάρχει δάκτυλο. Στην πραγματικότητα, αυτό δεν ισχύει καθόλου.
Η πραγματικότητα, όπως συνήθως, υπακούει σε πιο περίπλοκα και διφορούμενα μοτίβα. Όταν ένας κεκλιμένος τροχός κυλά, μια πλευρική δύναμη υπάρχει στην πραγματικότητα στο έμπλαστρο επαφής, το οποίο συχνά ονομάζεται ώθηση καμπίνας. Προκύπτει από την ελαστική παραμόρφωση του ελαστικού κατά την πλευρική κατεύθυνση και ενεργεί προς την κατεύθυνση της κλίσης. Όσο μεγαλύτερη είναι η γωνία κλίσης του τροχού, τόσο μεγαλύτερη είναι η ώθηση του θαλάμου. Αυτό ακριβώς χρησιμοποιείται από τους οδηγούς δίκυκλων οχημάτων - μοτοσικλετών και ποδηλάτων - κατά τη στροφή. Είναι αρκετό για να γείρουν το μπαστούνι τους για να το κάνουν να «συνταγογραφήσει» μια καμπύλη τροχιά, η οποία μπορεί να διορθωθεί μόνο από το χειριστήριο τιμονιού. Η ώθηση του Camber παίζει επίσης σημαντικό ρόλο κατά τον ελιγμό των οχημάτων, τα οποία θα συζητηθούν παρακάτω. Επομένως, είναι απίθανο να αποζημιωθεί σκόπιμα από τη σύγκλιση. Και το ίδιο το μήνυμα είναι ότι λόγω της θετικής γωνίας του θαλάμου, οι τροχοί τείνουν να περιστρέφονται προς τα έξω, δηλ. προς την κατεύθυνση της ασυμφωνίας, είναι λανθασμένο. Αντίθετα, ο σχεδιασμός της ανάρτησης των τιμονιών στις περισσότερες περιπτώσεις είναι τέτοιος ώστε, με θετικό θάλαμο, η ώση του τείνει να αυξάνει το toe-in. Επομένως, δεν υπάρχει καμία σχέση με την «αντιστάθμιση των παρενεργειών του θαλάμου». Υπάρχουν διάφοροι παράγοντες που καθορίζουν την αναγκαιότητα του toe-in του τροχού. Το πρώτο είναι ότι το προηγούμενο ρυθμισμένο toe-in αντισταθμίζει την επίδραση των διαμήκων δυνάμεων που δρουν στον τροχό όταν το όχημα κινείται. Η φύση και το βάθος (και συνεπώς το αποτέλεσμα) της επιρροής εξαρτάται από πολλές περιστάσεις: τροχός κίνησης ή ελεύθερα κύλιση, ελεγχόμενη ή όχι, τελικά, από την κινηματική και την ελαστικότητα της ανάρτησης. Έτσι, μια δύναμη αντίστασης κύλισης ενεργεί σε έναν τροχό αυτοκινήτου που κινείται ελεύθερα κατά τη διαμήκη διεύθυνση. Δημιουργεί μια ροπή κάμψης που τείνει να περιστρέφει τον τροχό σε σχέση με τα σημεία προσάρτησης ανάρτησης προς την κατεύθυνση της απόκλισης. Εάν η αναστολή σκληρό αυτοκίνητο (για παράδειγμα, όχι διαχωριστική ή στρεπτική δέσμη), τότε το αποτέλεσμα δεν θα είναι πολύ σημαντικό. Ωστόσο, σίγουρα θα είναι, δεδομένου ότι η «απόλυτη ακαμψία» είναι ένας καθαρά θεωρητικός όρος και φαινόμενο. Επιπλέον, η κίνηση του τροχού καθορίζεται όχι μόνο από την ελαστική παραμόρφωση των στοιχείων ανάρτησης, αλλά και από την αντιστάθμιση των δομικών αποστάσεων στις αρθρώσεις τους, τα ρουλεμάν τροχών κ.λπ.
Στην περίπτωση ανάρτησης με υψηλή ευελιξία (η οποία είναι τυπική, για παράδειγμα, για μοχλούς με ελαστικούς δακτυλίους), το αποτέλεσμα θα αυξηθεί πολλαπλά. Εάν ο τροχός δεν είναι μόνο ελεύθερος για κύλιση, αλλά και ελεγχόμενος, η κατάσταση γίνεται πιο περίπλοκη. Λόγω της εμφάνισης ενός επιπλέον βαθμού ελευθερίας στον τροχό, η ίδια δύναμη αντίστασης έχει διπλό αποτέλεσμα. Η στιγμή που λυγίζει στην μπροστινή ανάρτηση συμπληρώνεται από μια στιγμή που τείνει να περιστρέφει τον τροχό γύρω από τον άξονα διεύθυνσης. Η ροπή στροφής, του οποίου το μέγεθος εξαρτάται από τη θέση του άξονα περιστροφής, επηρεάζει τα μέρη του μηχανισμού διεύθυνσης και, λόγω της ευκαμψίας τους, συμβάλλει επίσης σημαντικά στην αλλαγή του ποδιού του τροχού σε κίνηση. Ανάλογα με τον ώμο που τρέχει, η συμβολή της ροπής αντιστροφής μπορεί να είναι με το σύμβολο συν ή πλην. Δηλαδή, μπορεί είτε να αυξήσει την ευθυγράμμιση των τροχών είτε να την αντισταθμίσει. Εάν δεν λάβετε υπόψη όλα αυτά και αρχικά εγκαταστήσετε τους τροχούς με μηδενικό toe, θα πάρουν μια αποκλίνουσα θέση σε κίνηση. Αυτό θα "ρέει" τις τυπικές συνέπειες για περιπτώσεις παραβίασης της προσαρμογής toe-in: αυξημένη κατανάλωση καύσιμα, προβλήματα φθοράς και χειρισμού πέλματος πριονιού, τα οποία θα συζητηθούν αργότερα.
Η αντίσταση στην κίνηση εξαρτάται από την ταχύτητα του οχήματος. επομένως τέλεια λύση θα ήταν μεταβλητό toe, παρέχοντας την ίδια ιδανική θέση των τροχών σε όλες τις ταχύτητες. Επειδή είναι δύσκολο να γίνει αυτό, ο τροχός προκαταρκτικά «χαμηλώνει» έτσι ώστε να επιτυγχάνεται η ελάχιστη φθορά των ελαστικών ταχύτητα πλεύσης... Ο τροχός που βρίσκεται στον κινητήριο άξονα υπόκειται σε ελκτική δύναμη τις περισσότερες φορές. Υπερβαίνει τις δυνάμεις αντίστασης στην κίνηση, οπότε οι προκύπτουσες δυνάμεις θα κατευθύνονται προς την κατεύθυνση της κίνησης. Εφαρμόζοντας την ίδια λογική, καταλαβαίνουμε ότι σε αυτήν την περίπτωση οι τροχοί στατικής πρέπει να ρυθμιστούν με ασυμφωνία. Ένα παρόμοιο συμπέρασμα μπορεί να συναχθεί όσον αφορά τους οδηγούμενους τροχούς.
Το καλύτερο κριτήριο για την αλήθεια είναι η πρακτική. Εάν, έχοντας κατά νου αυτό, κοιτάξετε τα δεδομένα προσαρμογής για τα σύγχρονα αυτοκίνητα, ίσως να απογοητευτείτε επειδή δεν βρίσκετε μεγάλη διαφορά στην ευθυγράμμιση των τροχών μεταξύ των μοντέλων κίνησης πίσω και εμπρός τροχού. Στις περισσότερες περιπτώσεις, τόσο αυτές όσο και άλλες, αυτή η παράμετρος θα είναι θετική. Εκτός αν μεταξύ των εμπρός τροχών, οι περιπτώσεις "ουδέτερης" ρύθμισης των ποδιών είναι πιο συχνές. Ο λόγος δεν είναι ότι η παραπάνω λογική δεν είναι σωστή. Είναι ακριβώς ότι κατά την επιλογή της αξίας της σύγκλισης, μαζί με την αποζημίωση των διαμήκων δυνάμεων, λαμβάνονται υπόψη και άλλες εκτιμήσεις, οι οποίες τροποποιούν το τελικό αποτέλεσμα. Ένα από τα πιο σημαντικά είναι η εξασφάλιση βέλτιστου χειρισμού οχημάτων. Με την αύξηση των ταχυτήτων και της δυναμικής των οχημάτων, αυτός ο παράγοντας γίνεται όλο και πιο σημαντικός.
Η δυνατότητα ελέγχου είναι μια πολύπλευρη ιδέα, οπότε αξίζει να διευκρινιστεί ότι η ευθυγράμμιση των τροχών επηρεάζει σημαντικά τη σταθεροποίηση της ευθείας γραμμής του αυτοκινήτου και τη συμπεριφορά του στην είσοδο της στροφής. Αυτή η επιρροή μπορεί να εξηγηθεί με σαφήνεια από το παράδειγμα των τιμονιού.
Ας υποθέσουμε ότι, σε κίνηση σε ευθεία γραμμή, ένα από αυτά υφίσταται τυχαία διαταραχή από την ανομοιογένεια του δρόμου. Η αυξημένη δύναμη έλξης γυρίζει τον τροχό προς την κατεύθυνση της μείωσης του toe-in. Μέσω του μηχανισμού διεύθυνσης, η πρόσκρουση μεταδίδεται στον δεύτερο τροχό, η σύγκλιση του οποίου, αντίθετα, αυξάνεται. Εάν αρχικά οι τροχοί έχουν θετικό toe-in, η δύναμη οπισθέλκουσας μειώνεται στο πρώτο και αυξάνεται στο δεύτερο, γεγονός που αντισταθμίζει τη διαταραχή. Όταν η σύγκλιση είναι μηδενική, δεν υπάρχει αντίθετο αποτέλεσμα, και όταν είναι αρνητικό, εμφανίζεται μια αποσταθεροποιητική στιγμή, συμβάλλοντας στην ανάπτυξη της αγανάκτησης. Ένα αυτοκίνητο με τέτοια προσαρμογή των δακτύλων θα καθαρίσει τον δρόμο, θα πρέπει να πιάνεται συνεχώς με το τιμόνι, κάτι που είναι απαράδεκτο για ένα κανονικό οδικό αυτοκίνητο.
Αυτό το "νόμισμα" έχει ένα μειονέκτημα, μια θετική πλευρά - το αρνητικό δάκτυλο σας επιτρέπει να λάβετε την ταχύτερη απόκριση από το τιμόνι. Η παραμικρή δράση του οδηγού προκαλεί αμέσως μια απότομη αλλαγή στην πορεία - το αυτοκίνητο εθελοντικά ελιγμούς, "συμφωνεί" εύκολα να γυρίσει. Αυτή η ρύθμιση toe χρησιμοποιείται συνεχώς στο μηχανοκίνητο αθλητισμό.
Όσοι παρακολουθούν τηλεοπτικές εκπομπές για το πρωτάθλημα WRC έχουν πιθανώς δώσει προσοχή στο πόσο ενεργά πρέπει να εργάζονται οι ίδιοι Loeb ή Grönholm στο τιμόνι, ακόμη και σε σχετικά ευθεία τμήματα του κομματιού. Το Toe-in του πίσω άξονα έχει παρόμοια επίδραση στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου - η μείωση του toe-in σε μια μικρή μετατόπιση αυξάνει την «κινητικότητα» του άξονα. Αυτό το φαινόμενο χρησιμοποιείται συχνά για την αντιστάθμιση της υποστροφή σε οχήματα όπως μοντέλα κίνησης εμπρός τροχού με υπερφορτωμένο μπροστινό άξονα.
Έτσι, οι στατικές παράμετροι toe-in, που δίνονται στα δεδομένα προσαρμογής, αντιπροσωπεύουν ένα είδος υπέρθεσης και μερικές φορές συμβιβασμό μεταξύ της επιθυμίας εξοικονόμησης καυσίμου και καουτσούκ και επίτευξης βέλτιστων χαρακτηριστικών χειρισμού για το αυτοκίνητο. Επιπλέον, είναι αξιοσημείωτο ότι τα τελευταία χρόνια το τελευταίο ήταν διαδεδομένο.
Το Camber είναι μια παράμετρος που είναι υπεύθυνη για τον προσανατολισμό του τροχού σε σχέση με επιφάνεια δρόμου... Θυμόμαστε ότι ιδανικά θα πρέπει να είναι κάθετα μεταξύ τους, δηλαδή η κατάρρευση δεν πρέπει να είναι. Ωστόσο, τα περισσότερα αυτοκίνητα δρόμου αυτός είναι. Ποιο είναι το κόλπο;
Αναφορά.
Το Camber αντικατοπτρίζει τον προσανατολισμό του τροχού σε σχέση με την κατακόρυφο και ορίζεται ως η γωνία μεταξύ του κατακόρυφου και του επιπέδου περιστροφής του τροχού. Εάν ο τροχός είναι πραγματικά «σπασμένος», δηλαδή η κορυφή του είναι κεκλιμένη προς τα έξω, ο θάλαμος θεωρείται θετικός. Εάν ο τροχός έχει κλίση προς το σώμα, ο θάλαμος είναι αρνητικός.
Μέχρι πρόσφατα, υπήρχε η τάση να σπάσουν τους τροχούς, δηλαδή δώστε τις γωνίες του θαλάμου θετικές τιμές. Πολλά, σίγουρα, θυμούνται βιβλία σχετικά με τη θεωρία του αυτοκινήτου, στα οποία η εγκατάσταση τροχών με καμπίνα εξηγείται από την επιθυμία να αναδιανέμεται το φορτίο μεταξύ εξωτερικού και εσωτερικού ρουλεμάν τροχού... Όπως, με θετική γωνία θαλάμου, το μεγαλύτερο μέρος πέφτει στο εσωτερικό ρουλεμάν, το οποίο είναι ευκολότερο να γίνει πιο ογκώδες και ανθεκτικό. Ως αποτέλεσμα, η ανθεκτικότητα του συγκροτήματος ρουλεμάν είναι ευεργετική. Η διατριβή δεν είναι πολύ πειστική, αν μόνο επειδή είναι αλήθεια, τότε μόνο για μια ιδανική κατάσταση - μια ευθεία κίνηση ενός αυτοκινήτου σε έναν απολύτως επίπεδο δρόμο. Είναι γνωστό ότι κατά τη διάρκεια ελιγμών και ανωμαλιών οδήγησης, ακόμη και των μικρότερων, ρουλεμάν υφίσταται δυναμικά φορτία που είναι τάξης μεγέθους υψηλότερα από τις στατικές δυνάμεις. Και διανέμονται όχι ακριβώς όπως «υπαγορεύονται» από το θετικό camber.
Μερικές φορές οι άνθρωποι προσπαθούν να ερμηνεύσουν το θετικό camber ως ένα επιπλέον μέτρο που στοχεύει στη μείωση του σπασμένου ώμου. Όταν γνωρίσουμε αυτήν τη σημαντική παράμετρο της ανάρτησης του τιμονιού, γίνεται σαφές ότι αυτή η μέθοδος επιρροής απέχει πολύ από την πιο επιτυχημένη. Συνδέεται με μια ταυτόχρονη αλλαγή στο πλάτος της τροχιάς και τη συμπεριλαμβανόμενη γωνία κλίσης του άξονα του τροχού, η οποία είναι γεμάτη με ανεπιθύμητες συνέπειες. Υπάρχουν πιο δυνατές και λιγότερο οδυνηρές επιλογές για την αλλαγή του ώμου. Επιπλέον, η ελαχιστοποίηση δεν είναι πάντα ο στόχος των σχεδιαστών ανάρτησης.
Μια πιο πειστική έκδοση είναι ότι ο θετικός θάλαμος αντισταθμίζει τη μετατόπιση των τροχών που συμβαίνει με την αύξηση του φορτίου του άξονα (ως αποτέλεσμα της αύξησης του φορτίου του αυτοκινήτου ή της δυναμικής ανακατανομής της μάζας του κατά την επιτάχυνση και το φρενάρισμα). Οι ελαστο-κινηματικές ιδιότητες των περισσότερων τύπων σύγχρονων αναρτήσεων είναι τέτοιες ώστε με την αύξηση του βάρους ανά τροχό, η γωνία του θαλάμου να μειώνεται. Προκειμένου να εξασφαλιστεί η μέγιστη πρόσφυση των τροχών με το δρόμο, είναι λογικό να "χωρίσετε" λίγο πριν. Επιπλέον, σε μέτριες δόσεις ο θάλαμος έχει μικρή επίδραση στην αντίσταση κύλισης και τη φθορά των ελαστικών.
Είναι αξιόπιστα γνωστό ότι η επιλογή της τιμής του θαλάμου επηρεάζεται επίσης από το γενικά αποδεκτό προφίλ του δρόμου. Σε πολιτισμένες χώρες, όπου υπάρχουν δρόμοι, όχι κατευθύνσεις, η διατομή τους έχει κυρτό προφίλ. Για να παραμείνει ο τροχός κάθετος στην επιφάνεια στήριξης στην περίπτωση αυτή, πρέπει να δοθεί ένα μικρό θετική γωνία κατάρρευση.
Κοιτάζοντας τις προδιαγραφές για το UCC, μπορεί κανείς να παρατηρήσει ότι τα τελευταία χρόνια επικρατούσε η αντίθετη «τάση κατάρρευσης». Οι τροχοί των περισσότερων οχημάτων παραγωγής είναι τοποθετημένοι σε στατική θέση με αρνητικό θάλαμο. Το γεγονός είναι ότι, όπως ήδη αναφέρθηκε, το καθήκον της διασφάλισης της βέλτιστης σταθερότητας και ελέγχου τους έρχεται στο προσκήνιο. Το Camber είναι μια παράμετρος που έχει αποφασιστική επίδραση στη λεγόμενη πλευρική αντίδραση των τροχών. Είναι αυτή που εξουδετερώνει τις φυγοκεντρικές δυνάμεις που δρουν στο αυτοκίνητο σε μια γωνία και βοηθά να το κρατήσει σε μια καμπύλη τροχιά. Από γενικές εκτιμήσεις, προκύπτει ότι η πρόσφυση του τροχού με το δρόμο (πλευρική αντίδραση) θα είναι μέγιστη στη μεγαλύτερη περιοχή του επιθέματος επαφής, δηλ. όταν ο τροχός είναι σε κατακόρυφη θέση. Στην πραγματικότητα, για έναν τυπικό σχεδιασμό τροχού κορυφώνεται σε μικρές αρνητικές γωνίες κλίσης λόγω της συμβολής της προαναφερθείσας ώθησης του θαλάμου. Αυτό σημαίνει ότι για να κάνετε τους τροχούς του αυτοκινήτου εξαιρετικά ανθεκτικοί στη σειρά, δεν χρειάζεται να τους σπάσετε, αλλά, αντίθετα, να τους «πετάξετε». Αυτό το εφέ είναι γνωστό εδώ και πολύ καιρό και έχει χρησιμοποιηθεί στο μηχανοκίνητο αθλητισμό. Εάν ρίξετε μια πιο προσεκτική ματιά στο αυτοκίνητο "τύπου", μπορείτε να δείτε καθαρά ότι οι μπροστινοί τροχοί του είναι εγκατεστημένοι με ένα μεγάλο αρνητικό θάλαμο.
Τι είναι καλό για αυτοκίνητα αγώνων, δεν είναι αρκετά κατάλληλο για οχήματα παραγωγής. Η υπερβολική αρνητική καμπίνα προκαλεί αυξημένη φθορά στην εσωτερική περιοχή πέλματος. Με την αυξανόμενη κλίση των τροχών, η περιοχή του επιδέσμου επαφής μειώνεται. Η πρόσφυση του τροχού κατά την ευθεία κίνηση μειώνεται, με τη σειρά της, μειώνεται η αποτελεσματικότητα της επιτάχυνσης και του φρεναρίσματος. Η υπερβολική αρνητική καμπίνα επηρεάζει την ικανότητα του αυτοκινήτου να παραμείνει σε ευθεία γραμμή με τον ίδιο τρόπο όπως το ανεπαρκές δάκτυλο και το αυτοκίνητο γίνεται υπερβολικά νευρικό. Η ίδια ώθηση της καμπίνας φταίει για αυτό. Σε ιδανική κατάσταση, οι πλευρικές δυνάμεις που προκαλούνται από το θάλαμο δρουν και στους δύο τροχούς του άξονα και ισορροπούν μεταξύ τους. Αλλά μόλις ένας από τους τροχούς χάσει την πρόσφυση, η ώθηση του θαλάμου του άλλου δεν αντισταθμίζεται και αναγκάζει το αυτοκίνητο να αποκλίνει από την ευθεία γραμμή. Παρεμπιπτόντως, αν θυμηθούμε ότι η ποσότητα ώσης εξαρτάται από την κλίση του τροχού, δεν είναι δύσκολο να εξηγήσουμε την πλευρική κίνηση του αυτοκινήτου με άνισες γωνίες καμπίνας του δεξιού και του αριστερού τροχού. Με λίγα λόγια, όταν επιλέγετε την τιμή του θαλάμου, πρέπει επίσης να αναζητήσετε το "χρυσό μέσο".
Για να παρέχει στο όχημα καλή σταθερότητα, δεν αρκεί να γίνονται αρνητικές οι στατικές γωνίες στατικής. Οι σχεδιαστές ανάρτησης πρέπει να διασφαλίζουν ότι οι τροχοί παραμένουν στον βέλτιστο προσανατολισμό ή κοντά σε όλες τις συνθήκες οδήγησης. Αυτό δεν είναι εύκολο να γίνει, καθώς κατά τη διάρκεια των ελιγμών, τυχόν αλλαγές στη θέση του αμαξώματος, που συνοδεύονται από μετατόπιση των στοιχείων ανάρτησης (ραγάδες, πλευρικά ρολά κ.λπ.), οδηγούν σε σημαντική αλλαγή στον θάλαμο. Παραδόξως, αυτό το πρόβλημα είναι πιο εύκολο να επιλυθεί σπορ αυτοκίνητα με τις "εξαγριωμένες" αναρτήσεις τους, που χαρακτηρίζονται από υψηλή γωνιακή ακαμψία και σύντομες πινελιές. Εδώ, οι στατικές τιμές του κάμπου (και του ποδιού) διαφέρουν τουλάχιστον από το πώς φαίνονται στη δυναμική.
Όσο μεγαλύτερη είναι η εμβέλεια της ανάρτησης, τόσο μεγαλύτερη είναι η μεταβολή του θαλάμου. Επομένως, είναι πιο δύσκολο για τους προγραμματιστές συμβατικών οχημάτων με τις πιο ελαστικές αναρτήσεις (για την καλύτερη άνεση). Πρέπει να αναρωτηθούν πώς να «συνδυάσουν το ασυμβίβαστο» - άνεση και σταθερότητα. Συνήθως μπορεί να βρεθεί ένας συμβιβασμός με τη «σύζευξη» πάνω στην κινηματική ανάρτησης.
Υπάρχουν λύσεις για την ελαχιστοποίηση των αλλαγών του θαλάμου και για να δοθούν σε αυτές τις αλλαγές την επιθυμητή «τάση». Για παράδειγμα, είναι επιθυμητό, \u200b\u200bσε μια γωνία, ο πιο φορτωμένος εξωτερικός τροχός να παραμένει στην ίδια βέλτιστη θέση - με ελαφρώς αρνητικό θάλαμο. Για να το κάνετε αυτό, όταν το αμάξωμα κυλάει, ο τροχός θα πρέπει να "περιστρέφεται" πάνω του ακόμη περισσότερο, κάτι που επιτυγχάνεται βελτιστοποιώντας τη γεωμετρία των στοιχείων οδηγού ανάρτησης. Επιπλέον, προσπαθούν να μειώσουν το ρολό του αμαξώματος, χρησιμοποιώντας αντικολλητικές ράβδους.
Είναι δίκαιο να πούμε ότι η ελαστικότητα της ανάρτησης δεν είναι πάντα εχθρός της σταθερότητας και του χειρισμού. ΣΤ " καλά χέρια»Η ελαστικότητα, από την άλλη πλευρά, τα προωθεί. Για παράδειγμα, με την επιδέξια χρήση της επίδρασης "αυτο-διεύθυνσης" των πίσω τροχών άξονα. Επιστρέφοντας στο θέμα της συνομιλίας, μπορούμε να συνοψίσουμε ότι ο θάλαμος γωνίες, οι οποίοι αναφέρονται στις προδιαγραφές για επιβατικά αυτοκίνητακινητάθα είναι σημαντικά διαφορετικό από το πώς θα γίνουν.
Ολοκληρώνοντας την "αποσυναρμολόγηση" με το δάκτυλο και το θάλαμο, μπορούμε να αναφέρουμε μια άλλη ενδιαφέρουσα πλευρά που έχει πρακτική σημασία. Στα δεδομένα ρύθμισης του UUK, δεν δίνονται οι απόλυτες τιμές της γωνίας του θαλάμου και των ποδιών, αλλά τα εύρη των επιτρεπόμενων τιμών. Οι ανοχές για τα δάχτυλα των δακτύλων είναι πιο σκληρές και συνήθως δεν υπερβαίνουν τα ± 10 ", για το θάλαμο - αρκετές φορές πιο ελεύθερες (κατά μέσο όρο, ± 30"). Αυτό σημαίνει ότι η κύρια ρύθμιση του ACC μπορεί να συντονίσει την ανάρτηση χωρίς να υπερβαίνει τις εργοστασιακές προδιαγραφές. Φαίνεται ότι πολλές δεκάδες λεπτά-τόξου είναι ανοησίες. Οδήγησα τις παραμέτρους στον "πράσινο διάδρομο" - και παραγγέλνω. Αλλά ας δούμε ποιο θα μπορούσε να είναι το αποτέλεσμα. Για παράδειγμα, οι προδιαγραφές για τη BMW Σειρά 5 στο σώμα E39 δείχνουν: toe-in 0 ° 5 "± 10", camber -0 ° 13 "± 30". Αυτό σημαίνει ότι, ενώ παραμένει στον "πράσινο διάδρομο", η σύγκλιση μπορεί να πάρει μια τιμή από –0 ° 5 "έως 5" και η καμπίνα από –43 "έως 7". Δηλαδή, τόσο το δάκτυλο όσο και το περίβλημα μπορεί να είναι αρνητικά, ουδέτερα ή θετικά. Έχοντας μια ιδέα για την επίδραση του δακτύλου και της καμπίνας στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου, μπορείτε σκόπιμα να "σαμάνετε" αυτές τις παραμέτρους, ώστε να επιτύχετε το επιθυμητό αποτέλεσμα. Το αποτέλεσμα δεν θα είναι δραματικό, αλλά σίγουρα θα είναι.
Ο θάλαμος και το δάκτυλο που εξετάσαμε είναι παράμετροι που καθορίζονται και για τους τέσσερις τροχούς του αυτοκινήτου. Στη συνέχεια, θα μιλήσουμε για τα γωνιακά χαρακτηριστικά, τα οποία σχετίζονται μόνο με τα τιμόνια και θα προσδιορίσουμε τον χωρικό προσανατολισμό του άξονα περιστροφής τους.
Είναι γνωστό ότι η θέση του τιμονιού του τιμονιού του αυτοκινήτου καθορίζεται από δύο γωνίες: διαμήκη και εγκάρσια. Γιατί να μην κάνετε τον άξονα περιστροφής αυστηρά κάθετο; Σε αντίθεση με τις περιπτώσεις κατάρρευσης και σύγκλισης, η απάντηση σε αυτό το ερώτημα είναι πιο ξεκάθαρη. Εδώ διαφορετικές πηγές είναι σχεδόν ομόφωνες, τουλάχιστον όσον αφορά τη γωνία του τροχίσκου.
Σημειώνεται αρκετά ότι η κύρια λειτουργία του τροχίσκου είναι η σταθεροποίηση υψηλής ταχύτητας (ή δυναμική) των τιμονιών του αυτοκινήτου. Σε αυτήν την περίπτωση, η σταθεροποίηση είναι η ικανότητα των τιμονιού να αντιστέκονται στην απόκλιση από το ουδέτερο (αντίστοιχο ευθεία κίνηση) θέση και επιστροφή αυτόματα σε αυτήν μετά τον τερματισμό της δράσης εξωτερικών δυνάμεων που προκάλεσαν την απόκλιση. Οι δυνάμεις διαταραχής ενεργούν συνεχώς σε έναν τροχό του κινούμενου αυτοκινήτου, προσπαθώντας να τον βγάλουν από το ουδέτερο. Μπορεί να είναι το αποτέλεσμα της οδήγησης λόγω παρατυπιών στο δρόμο, ανισορροπίας των τροχών κ.λπ. Δεδομένου ότι το μέγεθος και η κατεύθυνση των διαταραχών αλλάζουν συνεχώς, η επίδρασή τους είναι τυχαίας ταλάντωσης. Χωρίς τον μηχανισμό σταθεροποίησης, ο οδηγός θα έπρεπε να απομακρύνει τους κραδασμούς, κάτι που θα έκανε την οδήγηση βασανισμένη και πιθανώς θα αύξανε τη φθορά των ελαστικών. Με τη σωστή σταθεροποίηση, το όχημα κινείται σταθερά σε ευθεία γραμμή με ελάχιστη παρέμβαση οδηγού και ακόμη και με το τιμόνι απελευθερωμένο.
Η εκτροπή των τιμονιού μπορεί να προκληθεί από σκόπιμες ενέργειες του οδηγού που σχετίζονται με αλλαγή κατεύθυνσης διαδρομής. Σε αυτήν την περίπτωση, το εφέ σταθεροποίησης βοηθά τον οδηγό από την στροφή, επιστρέφοντας αυτόματα τους τροχούς σε ουδέτερη. Αλλά στην είσοδο της στροφής και στην κορυφή του, ο «οδηγός», αντίθετα, πρέπει να ξεπεράσει την «αντίσταση» των τροχών, κάνοντας μια προσπάθεια στο τιμόνι. Η αντιδραστική δύναμη που δημιουργείται στο τιμόνι δημιουργεί αυτό που ονομάζεται αίσθηση τιμονιού ή πληροφορίες διεύθυνσης που έχει λάβει μεγάλη προσοχή τόσο από τους σχεδιαστές αυτοκινήτων όσο και από τους δημοσιογράφους αυτοκινήτων.
3 χρόνια
Η ευθυγράμμιση των τροχών παίζει σημαντικό ρόλο στη λειτουργία του οχήματος - όταν τηρείται σωστά, μπορεί να αυξήσει τη διάρκεια ζωής των διαφόρων εξαρτημάτων, καθώς και να βελτιώσει την οδηγική άνεση. Αλλά ταυτόχρονα, πολλοί δεν καταλαβαίνουν πώς να συμμορφωθούν με αυτούς και γιατί είναι απαραίτητο.
Τι επηρεάζει αυτό;
Στην ιδανική περίπτωση, ο τροχός πρέπει πάντα να τοποθετείται αυστηρά κάθετα στην επιφάνεια του δρόμου και τέτοιες γωνίες ευθυγράμμισης τροχών θα μεγιστοποιούν τη σταθερότητα και θα παρέχουν ελάχιστη αντίσταση. Επιπλέον, η συμμόρφωση με αυτόν τον κανόνα σας επιτρέπει να μειώσετε τη φθορά των ελαστικών και την κατανάλωση καυσίμου, η οποία έχει επίσης εξαιρετικά θετική επίδραση στη λειτουργία του αυτοκινήτου. Όμως, δυστυχώς, ένα τέτοιο ιδανικό δεν μπορεί να επιτευχθεί.
Οι γωνίες ευθυγράμμισης τροχών αλλάζουν συνεχώς καθώς αλλάζουν οδικές συνθήκες, φορτώστε ή σε διαφορετικές στροφές, επομένως, οι σχεδιαστές έβαλαν στο αυτοκίνητο αρκετές δεκάδες διαφορετικές παραμέτρους που καθορίζουν την βέλτιστη θέση υπό διαφορετικές συνθήκες. Οι περισσότερες από αυτές τις παραμέτρους ορίζονται ως σταθερές τιμές, ενώ άλλες γωνίες ευθυγράμμισης τροχών μπορούν να ρυθμιστούν κατά τη λειτουργία του οχήματος.
Στα σύγχρονα ξένα αυτοκίνητα, παρέχεται ρύθμιση μόνο μιας παραμέτρου όπως η ευθυγράμμιση των τροχών, αλλά αυτή η φαινομενικά θετική πλευρά έχει τα μειονεκτήματά της. Για παράδειγμα, εάν, λόγω φυσικής βλάβης, η γεωμετρία του αμαξώματος ή του πλαισίου διαταράσσεται, τότε η ευθυγράμμιση του τροχού μπορεί να ρυθμιστεί και εάν πραγματοποιηθεί μόνο η ρύθμιση των δακτύλων, είναι απαραίτητο να πραγματοποιηθεί πλήρης αντικατάσταση κατεστραμμένα εξαρτήματα, τα οποία συχνά δεν είναι τόσο φθηνά.
Γωνία τροχίσκου
Μετράται μεταξύ της κατακόρυφης και της γραμμής που διέρχεται από το κέντρο περιστροφής και του εδράνου στήριξης σε επίπεδο παράλληλο προς τον διαμήκη άξονα. Βοηθά στη σταθεροποίηση των τιμονιών, δηλαδή επιτρέπει στο αυτοκίνητο να κινείται ευθεία εάν ο οδηγός δεν κρατάει το τιμόνι. Για μια οπτική κατανόηση του τροχίσκου, θυμηθείτε μια μοτοσικλέτα ή ποδήλατο που έχει κολόνα τιμονιού πάντα αποκλίνει προς τα πίσω, γι 'αυτό και κατά τη διαδικασία κίνησης, εάν η ευθυγράμμιση του τροχού δεν ρυθμιστεί, τείνουν συνεχώς να επιστρέφουν στην ευθεία θέση.
Αυτό οφείλεται στον τροχίσκο, εάν ο οδηγός δεν παραμείνει στο τιμόνι, το αυτοκίνητο οδηγεί ευθεία και μετά την περιστροφή του αρχίζει να επιστρέφει αυτόματα τους τροχούς στην κανονική θέση. Εάν αλλάξετε τις γωνίες των μπροστινών τροχών, τότε σε αυτήν την περίπτωση θα είναι πιο δύσκολο να οδηγήσετε το αυτοκίνητο, καθώς πρέπει να οδηγείτε συνεχώς, και αυτό είναι ένα μάλλον κουραστικό έργο όχι μόνο για τον οδηγό, αλλά και για τα ελαστικά του, τα οποία φθείρονται αρκετά γρήγορα. Εάν αυξήσετε τον τροχίσκο, τότε το αυτοκίνητο θα αρχίσει να οδηγεί κατά μήκος του δρόμου, σαν να βρίσκεται σε πίστα, και η περιστροφή του τιμονιού θα απαιτήσει εξαιρετικά σκληρές σωματικές προσπάθειες. Φυσικά, όλα τα παραπάνω ισχύουν περισσότερο για αυτοκίνητα πίσω τροχών, στα οποία οι γωνίες ευθυγράμμισης εμπρόσθιου τροχού ρυθμίζονται ελαφρώς διαφορετικά, επειδή στα αυτοκίνητα κίνησης εμπρός τροχού, γίνεται μια ελαφριά θετική τιμή τροχίσματος για τη σταθεροποίηση των τροχών κατά τη διάρκεια της ακτογραμμής, καθώς και όταν εμφανίζονται ξαφνικά πλευρικά φορτία ή φρενάρισμα.
Εάν οι γωνίες ευθυγράμμισης των τιμονιού δεν ρυθμιστούν σωστά, το αυτοκίνητο θα αρχίσει να κινείται προς τα πλάγια κατά την οδήγηση και ο οδηγός θα πρέπει να καταβάλει σημαντικές προσπάθειες για να γυρίσει το όχημά του προς τα αριστερά και τα δεξιά.
Γωνία Camber
Μετράται μεταξύ του κατακόρυφου και του επιπέδου περιστροφής του τροχού. Με άλλα λόγια, ανεξάρτητα από το πώς γέρνουν τα στηρίγματα και οι μοχλοί κατά τη διάρκεια της διαδρομής ή οι αλλαγές στα φορτία, οι γωνίες των τιμονιών σε σχέση με το δρόμο πρέπει να παραμένουν εντός των καθορισμένων ορίων. Σε περίπτωση που το άνω μέρος του τροχού αποκλίνει προς τα έξω, ο θάλαμος συνήθως ονομάζεται θετικός και αν είναι κεκλιμένος προς τα μέσα, αρνητικός. Εάν υπάρχουν αποκλίσεις από τα προτεινόμενα δεδομένα ευθυγράμμισης τροχών, το αυτοκίνητο αρχίζει να κινείται σταδιακά προς τα πλάγια και παρατηρείται ανομοιόμορφη φθορά πέλματος.
Σύγκλιση
Είναι η γωνία μεταξύ του διαμήκους άξονα του οχήματος και του επιπέδου περιστροφής του τροχού. Η ρύθμιση των γωνιών ευθυγράμμισης τροχών επιτρέπει την επίτευξη σωστή θέση σε όλες τις ταχύτητες και ανεξάρτητα από τις γωνίες διεύθυνσης του οχήματος. Εάν υπάρχει αυξημένο δάκτυλο, θα προκαλέσει φθορά του πριονιδιού στο εξωτερικό του πέλματος, ενώ μια αρνητική γωνία επηρεάζει επίσης το εσωτερικό. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι όταν προκύψουν τέτοια προβλήματα, τα ελαστικά μπορούν να αρχίσουν να γλιστρούν στις στροφές, ο χειρισμός του αυτοκινήτου μειώνεται σημαντικά και η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται επίσης σημαντικά, καθώς υπάρχει αυξημένη αντίσταση κύλισης των μπροστινών τροχών, η οποία επηρεάζει αρνητικά την ακτογραμμή του αυτοκινήτου.
Εκτός από αυτές, υπάρχουν επίσης γωνίες, η εμφάνιση των οποίων είναι ανεπιθύμητη - αυτές είναι οι γωνίες κίνησης, καθώς και μετατοπίσεις σε έναν ή περισσότερους άξονες. Εάν ένας αυτοκινητιστής αντιμετωπίζει τέτοια προβλήματα, πρέπει να στείλετε το αυτοκίνητο σε ένα σέρβις αυτοκινήτων, όπου οι γωνίες ευθυγράμμισης τροχών θα ελεγχθούν από επαγγελματίες. Η Nissan και άλλα υψηλής ποιότητας ξένα αυτοκίνητα αντιμετωπίζουν επίσης παρόμοια προβλήματα, και εάν είναι διαθέσιμα, τις περισσότερες φορές είναι απαραίτητο να επισκευάσετε την ανάρτηση ή να επαναφέρετε το αμάξωμα του αυτοκινήτου.
Πότε και γιατί πραγματοποιείται η προσαρμογή;
Στα περισσότερα αυτοκίνητα nissan μάρκες, VAZ και άλλα που δεν είναι εξοπλισμένα με ανάρτηση McPherson, ο θάλαμος για τους μπροστινούς τροχούς έχει συχνά μια μικρή θετική τιμή (από 0 o έως 45 o), λόγω του οποίου οι προσπάθειες στο τιμόνι μειώνονται, καθώς και η μετάδοση σε πηδαλιούχηση όλων των ειδών τραυματισμοί. Εάν το όχημα χρησιμοποιεί ανάρτηση McPherson, οι τροχοί έχουν μικρή ή καθόλου αρνητική καμπίνα.
Κατά τη λειτουργία, διάφορα εξαρτήματα ανάρτησης υπόκεινται σε φυσική φθορά, ως αποτέλεσμα των οποίων παραβιάζονται οι γωνίες εγκατάστασης. Γι 'αυτό κατά καιρούς (σύμφωνα με τις οδηγίες) πρέπει να μετρήσετε τις γωνίες εγκατάστασης πίσω τροχοί και, εάν είναι απαραίτητο, προσαρμόστε τα.
Τις περισσότερες φορές, η "μη προγραμματισμένη" προσαρμογή απαιτείται από τη σύγχρονη οχήματα μετά το χτύπημα όλων των ειδών λάκκων ή εμποδίων, καθώς και μετά τη συμμετοχή σε ατύχημα που οδήγησε σε ζημιά στο σώμα. Εάν παρατηρήσετε αλλαγές στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου λόγω τέτοιων περιπτώσεων, θα πρέπει να το στείλετε αμέσως στο πρατήριο καυσίμων.
Μεταξύ άλλων, συμβαίνει επίσης να πρέπει να πάτε στο "flarers" αφού αντικατασταθούν τα εξαρτήματα ανάρτησης και διεύθυνσης που επηρεάζουν τη θέση των τροχών.
Εάν δεν έχετε αντιμετωπίσει καμία από τις παραπάνω περιπτώσεις, αλλά ταυτόχρονα πιστεύετε ότι έχετε παραβιάσει τις παραμέτρους των γωνιών ευθυγράμμισης των τροχών, δοκιμάστε να αναλύσετε την τρέχουσα κατάσταση και να καταλάβετε τι θα μπορούσε να προηγηθεί της αλλαγής στη φύση της οδήγησης. Για παράδειγμα, εάν είχατε άλλους τροχούς πριν, τότε εάν είναι ανισορροπημένοι, μπορεί να εμφανιστούν κραδασμοί και ανομοιόμορφη φθορά πέλματος. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι εάν τα μπουλόνια των τροχών είναι σφιχτά ανεπαρκώς, το αυτοκίνητο μπορεί να κλονίζεται περιοδικά και επιπλέον, τα ελαστικά με ελαττώματα, διαφορετικά μεγέθη, μοτίβα και ακόμη και ο βαθμός πληθωρισμού μπορούν επίσης να οδηγήσουν σε ανώμαλη συμπεριφορά του αυτοκινήτου σας στο δρόμο.
Εάν το αυτοκίνητο τραβιέται στο πλάι, αυτό συμβαίνει συχνά λόγω του φρεναρίσματος ενός τροχού, καθώς και λόγω δυσλειτουργιών μηχανισμός φρένων, ενώ τα σπασμένα αμορτισέρ επηρεάζουν αρνητικά τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου σας στο δρόμο. Η βαριά περιστροφή του τιμονιού οφείλεται σε δυσλειτουργίες στο υδραυλικό τιμόνι και η μείωση της κολλητικής κίνησης είναι η αιτία των ρουλεμάν τροχών.
Έτσι, δεν αξίζει πάντα να «αμαρτάνουμε» στις γωνίες ευθυγράμμισης των τροχών. VAZ και άλλοι εγχώρια αυτοκίνητα είναι ιδιαίτερα ευαίσθητα σε τέτοιες δυσλειτουργίες, οπότε είναι καλύτερο να ξεκινήσετε τον έλεγχο μαζί τους.
Πού να επισκευάσετε;
Πρώτα απ 'όλα, προσπαθήστε να βρείτε έναν πραγματικά επαγγελματία τεχνίτη και μην προσπαθήσετε να αναζητήσετε άτομα με τον καλύτερο εξοπλισμό και βάσεις. Η υπηρεσία πρέπει να επιλέγεται σύμφωνα με τις ανάγκες σας, καθώς διαφορετικά θα πληρώσετε υπερβολικά για ό, τι πραγματικά δεν χρειάζεστε πραγματικά.
Για παράδειγμα, εάν το αυτοκίνητο είναι σε καλή κατάσταση λειτουργίας και θέλετε απλώς να ελέγξετε και να ρυθμίσετε το toe-in, δεν είναι καθόλου απαραίτητο να χρησιμοποιήσετε μια βάση στήριξης τρισδιάστατου τροχού. Ένας ικανός τεχνικός μπορεί να χειριστεί τέτοια προβλήματα αρκετά καλά χρησιμοποιώντας μια ράβδο μέτρησης και έναν τυπικό ανελκυστήρα, και με το ίδιο αποτέλεσμα θα προσφέρει πολύ χαμηλότερο κόστος. Εάν θέλετε να ελέγξετε όλη τη γεωμετρία, τότε χρειάζεστε πραγματικά εξειδικευμένο εξοπλισμό.
Τι είδους εξοπλισμό υπάρχει;
Οι βάσεις όπου ελέγχονται οι γωνίες ευθυγράμμισης των τροχών και η ρύθμισή τους χωρίζεται σε δύο βασικούς τύπους - υπολογιστή και οπτικό. Κάθε μία από τις επιλογές έχει τα δικά της χαρακτηριστικά και πλεονεκτήματα.
Οπτικός
Αυτές οι βάσεις χωρίζονται σε δύο κατηγορίες - λέιζερ και δέσμη. Στο τελευταίο, ένας λαμπτήρας πυρακτώσεως δρα ως πηγή φωτός. Δύο πηγές στερεώνονται στους τροχούς και τοποθετούνται οθόνες μέτρησης στο πλάι και μπροστά από το αυτοκίνητο, πάνω στην οποία προβάλλεται η δέσμη φωτός. Όταν προσαρμόζονται οι γωνίες ευθυγράμμισης των τροχών του οχήματος, οι δοκοί κατευθύνονται προς μια ράβδο μέτρησης μπροστά από το όχημα. Οι λέιζερ είναι πιο ακριβείς και είναι πιο βολικό για τον πλοίαρχο να συνεργάζεται μαζί τους. Στις πλευρές του ανελκυστήρα ή του λάκκου, τοποθετούνται οθόνες μέτρησης, στο κέντρο των οποίων γίνονται οπές, μέσω των οποίων τα λέιζερ κατευθύνονται το ένα στο άλλο. Οι καθρέπτες είναι εγκατεστημένοι στους τροχούς, οι οποίοι αντανακλούν τις ακτίνες στις οθόνες.
Το πλεονέκτημα των οπτικών βάσεων είναι η απλότητά τους, καθώς και η αξιοπιστία στη χρήση και το σχετικά χαμηλό κόστος, αλλά έχουν επίσης σημαντικά μειονεκτήματα. Πρώτα απ 'όλα, είναι λιγότερο ακριβείς, σε σύγκριση με τους υπολογιστές, μπορούν να λειτουργούν ταυτόχρονα μόνο με έναν συγκεκριμένο άξονα του αυτοκινήτου και επίσης δεν προβλέπουν τη δυνατότητα χρήσης ειδικής βάσης δεδομένων μοντέλων σε λειτουργία. Μεταξύ άλλων, δεν έχουν τη δυνατότητα μέτρησης ορισμένων παραμέτρων που χαρακτηρίζουν τη συνολική «γεωμετρία» του αυτοκινήτου. Έτσι, εάν το αυτοκίνητο χρησιμοποιεί τον έλεγχο και τη ρύθμιση των γωνιών ευθυγράμμισης τροχών σε οπτικές βάσεις, αντενδείκνυται.
Υπολογιστή
Αυτός ο τύπος βάσεων έχει επίσης δύο υποείδη - 3D και CCD (αισθητήρας). Στο τελευταίο, οι κεφαλές μέτρησης είναι στερεωμένες σε κάθε τροχό, τα δεδομένα από τα οποία θα υποβληθούν σε επεξεργασία από έναν υπολογιστή. Σύμφωνα με τη χρησιμοποιούμενη μέθοδο σύνδεσης μεταξύ των κεφαλών, οι βάσεις μπορούν να είναι ασύρματοι, καθώς και ενσύρματο ή ασύρματο υπέρυθρο. Ο τελευταίος τύπος είναι επί του παρόντος ο πιο συνηθισμένος, αλλά κατά την επιλογή, πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι ακόμη και σήμερα, μερικές φορές χρησιμοποιούνται βάσεις υπολογιστών με ανοιχτό κύκλωμα, οι οποίες, από την άποψη της λειτουργικότητάς τους, είναι πολύ χειρότερες από τις συσκευές με κλειστό κύκλωμα.
Τα πλεονεκτήματα των υπολογιστών είναι προφανή: πολλαπλές εργασίες, εξαιρετικά υψηλή ακρίβεια, η ικανότητα μέτρησης πολλών περισσότερων χαρακτηριστικών, καθώς και η χρήση μιας συνεχώς ενημερωμένης βάσης δεδομένων. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι αυτός ο εξοπλισμός χρησιμοποιεί ένα εξειδικευμένο πρόγραμμα που λέει στους μηχανικούς την ακολουθία των ενεργειών. Ωστόσο, τέτοιες βάσεις δεν έχουν μειονεκτήματα - είναι εγκατεστημένοι μάλλον εύθραυστοι αισθητήρες και εξαρτώνται επίσης από τις συνθήκες φωτισμού και θερμοκρασίας.
Με την έλευση των τρισδιάστατων βάσεων υπολογιστών, υπήρξε κυριολεκτικά μια επανάσταση στον τομέα του ελέγχου και της προσαρμογής των γωνιών ευθυγράμμισης τροχών. Μια ειδική κάμερα είναι τοποθετημένη στο ράφι μπροστά από το αυτοκίνητο, το οποίο σας επιτρέπει να στερεώσετε τη θέση των πλαστικών ανακλαστικών στόχων στους τροχούς με τέλεια ακρίβεια. Για να μετρήσετε τις γωνίες, πρέπει απλώς να οδηγήσετε το αυτοκίνητο πίσω και πίσω κυριολεκτικά 20-30 εκατοστά και, στη συνέχεια, περιστρέψτε το τιμόνι σε διαφορετικές κατευθύνσεις. Μετά από αυτό, οι πληροφορίες που λαμβάνονται από τις βιντεοκάμερες επεξεργάζονται προσεκτικά από έναν υπολογιστή, ο οποίος παράγει όλες τις απαραίτητες γεωμετρικές παραμέτρους σε πραγματικό χρόνο. Αυτή η τεχνολογία ονομάζεται σήμερα "όραμα μηχανής".
Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στο γεγονός ότι οι σύγχρονες τρισδιάστατες βάσεις, σε αντίθεση με άλλες, δεν προβλέπουν την ανάγκη τοποθέτησης του αυτοκινήτου σε τέλεια επίπεδη επιφάνεια.
Λεπτές εργασίες
Μπορείτε να μεταβείτε στην ευθυγράμμιση των τροχών μόνο εάν διαθέτετε σέρβις και τρέξιμο, και πριν από τη ρύθμιση, ο κύριος πρέπει να ελέγξει αυτές τις παραμέτρους. Το μηχάνημα ανυψώνεται με ανυψωτικό και στη συνέχεια ένας τεχνικός επιθεωρεί και μετακινεί τους τροχούς, τους μοχλούς, τις ράβδους, τα ελατήρια και πολλές άλλες απαραίτητες ενέργειες.
Είναι υποχρεωτική η μέτρηση και, εάν είναι απαραίτητο, η κανονική πίεση των ελαστικών. Σε περίπτωση υπερβολικής αντίδρασης ή σωματικής βλάβης στα εξαρτήματα, ο ειδικός πρέπει υποχρεωτικά να σταματήσει τη διαδικασία και να αρνηθεί τον πελάτη να προσαρμοστεί εάν δεν είναι δυνατό να επιλυθεί το πρόβλημα επί τόπου.
Εάν, ωστόσο, δεν βρέθηκαν αποκλίσεις, το αυτοκίνητο εγκαθίσταται σε οριζόντια πλατφόρμα, μετά την οποία φορτώνεται πλήρως σύμφωνα με τις συστάσεις του κατασκευαστή. Με άλλα λόγια, εάν το εργοστάσιο καθορίζει τις γωνίες για ένα συγκεκριμένο φορτίο, τότε θα ήταν άμεση παραβίαση να προσπαθήσουμε να τις προσαρμόσουμε σε ένα εντελώς άδειο μηχάνημα. Για να εγκαταστήσετε εξαρτήματα ανάρτησης στο θέση εργασίας Πρώτα, συμπιέζεται με κόπο, πιέζοντας προς τα κάτω το πίσω και το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου. Για την αποφυγή σοβαρών σφαλμάτων στη διαδικασία μέτρησης, πραγματοποιείται προκαταρκτική αντιστάθμιση της εκτέλεσης του δίσκου, ανεξάρτητα από το ποια βάση βρίσκεται η ρύθμιση. Για την εκτέλεση αυτής της διαδικασίας, ο πλοίαρχος κρεμά τον άξονα, προσκολλάται στους τροχούς όργανα μέτρησηςκαι μετά μετακινηθούν. Σε σύγχρονες τρισδιάστατες βάσεις, η αποζημίωση πραγματοποιείται χωρίς να την κρεμάσετε περιστρέφοντας το αυτοκίνητο σε διαφορετικές κατευθύνσεις κατά 20-30 cm.
Πώς γίνεται η προσαρμογή;
Δεδομένου ότι όλες οι γωνίες εγκατάστασης είναι αλληλένδετες, οι επαγγελματίες προσπαθούν να ακολουθήσουν μια εξαιρετικά σαφή ακολουθία κατά την προσαρμογή τους. Πρώτα, ο τροχίσκος προσαρμόζεται και στη συνέχεια ο θάλαμος και το δάχτυλο αλλάζουν. Στη συντριπτική πλειονότητα των σύγχρονων ξένα αυτοκίνητα έχει οριστεί μόνο η τελευταία παράμετρος.
Η προσαρμογή του τροχού συνεπάγεται αλλαγή του αριθμού των πλυντηρίων, ενώ οι τροχοί του αυτοκινήτου φρενάρουν από την εργασία σύστημα πέδησης (αλλά όχι χειρόφρενο) - για αυτό, ένα εξειδικευμένο κλείδωμα πεντάλ χρησιμοποιείται σε εργαστήρια. Κατ 'αρχήν, η διαδικασία προσαρμογής του τροχού είναι μια από τις πιο χρονοβόρες για το "razhalnikov", απαιτεί πολύ χρόνο, και ως εκ τούτου πολλοί δεν τους αρέσουν. Μερικοί επαγγελματίες μπορεί ακόμη και να κόψουν τα πλυντήρια με μια σμίλη, ενώ άλλοι απλά δεν επικεντρώνονται στον τροχό ή προσπαθούν να πείσουν τους πελάτες τους ότι αυτή η γωνία είναι σωστή, οπότε πρέπει πάντα να είστε προσεκτικοί.
Η ρύθμιση Camber είναι ενεργοποιημένη διπλά ψαλίδια πραγματοποιείται με τον ίδιο τρόπο όπως στην περίπτωση του τροχίσκου. Σε ανάρτηση τύπου McPherson, στις περισσότερες περιπτώσεις, ο θάλαμος αλλάζει περιστρέφοντας ένα ειδικό έκκεντρο μπουλόνι, με το οποίο στερεώνεται το στήριγμα, αλλά μπορούν να χρησιμοποιηθούν και άλλες επιλογές. Για παράδειγμα, σε ορισμένα μοντέλα, ένας ειδικός μηχανισμός ολίσθησης είναι εγκατεστημένος αντί για ένα τέτοιο μπουλόνι, ή ένα στοιχείο ρύθμισης μπορεί να βρίσκεται στη βάση του μοχλού. Υπάρχουν επίσης τέτοια σχέδια στα οποία ο θάλαμος ρυθμίζεται μετακινώντας τον σφαιρικό σύνδεσμο.
Πριν από τη ρύθμιση του toe-in, ο ειδικός πρέπει πρώτα να το θέσει στη μεσαία θέση και το τιμόνι πρέπει να σταθεί ευθεία και να το ασφαλίσει με μια ειδική κλειδαριά. Η ρύθμιση γίνεται περιστρέφοντας το μανίκι ρύθμισης της άκρης σε κάθε πλευρά (ποτέ από τη μία πλευρά). Ένα από τα σημάδια της σωστής λειτουργίας είναι η ευθεία θέση του πηδαλίου χωρίς καμία παραμόρφωση στη διαδικασία της ευθύγραμμης κίνησης. Τουλάχιστον σε αυτή τη βάση, μπορείτε πάντα να προσδιορίσετε πόσο καλά έγινε η προσαρμογή και αν σας βοήθησε πραγματικά να αντιμετωπίσετε προβλήματα κατά την οδήγηση.
Η σωστή ευθυγράμμιση των τροχών είναι ένας από τους πιο σημαντικούς παράγοντες για τη διασφάλιση της κανονικής συμπεριφοράς, της σταθερότητας και της σταθερότητας του οχήματος κατά την ευθεία οδήγηση και κατά τη στροφή. Οι βέλτιστες παράμετροι γεωμετρίας ανάρτησης για κάθε μοντέλο καθορίζονται στο στάδιο του σχεδιασμού. Οι προκαθορισμένες τιμές των γωνιών ευθυγράμμισης τροχών υπόκεινται σε αλλαγές και απαιτούν περιοδική προσαρμογή λόγω φυσικής φθοράς των εξαρτημάτων και στοιχείων του πλαισίου ή μετά την επισκευή της ανάρτησης.
Η σωστά συντονισμένη γεωμετρία ανάρτησης επιτρέπει στο αυτοκίνητο να απορροφά αποτελεσματικότερα τις δυνάμεις και τις στιγμές που προκύπτουν στο έμπλαστρο επαφής του τροχού με την επιφάνεια του δρόμου κατά τη διάρκεια διαφόρων τρόπων οδήγησης. Αυτό εξασφαλίζει την προβλέψιμη συμπεριφορά του αυτοκινήτου, δηλαδή: σταθερότητα κίνησης σε ευθεία γραμμή, σταθερότητα στις στροφές, σταθεροποίηση κατά την επιτάχυνση και φρενάρισμα. Επίσης, λόγω της απουσίας υπερβολικής αντίστασης κύλισης των τροχών, εμφανίζεται μια πιο ομοιόμορφη φθορά των ελαστικών, η οποία επιτρέπει την αύξηση της διάρκειας ζωής τους.
Οι τιμές ευθυγράμμισης τροχού που ορίζει ο κατασκευαστής είναι βέλτιστες για ένα συγκεκριμένο αυτοκίνητο και αντιστοιχούν στις ρυθμίσεις σκοπού και ανάρτησης Ωστόσο, εάν είναι απαραίτητο, ο σχεδιασμός προβλέπει τη δυνατότητα αλλαγής ή προσαρμογής τους. Ο αριθμός των παραμέτρων που μπορούν να ρυθμιστούν για κάθε όχημα είναι μεμονωμένοι.
Τύποι βασικών γωνιών ευθυγράμμισης τροχών αυτοκινήτου
| Παράμετρος | Άξονας αυτοκινήτου | Ρυθμιζόμενη παράμετρος | Τι επηρεάζει |
|---|---|---|---|
| Γωνία Camber (Camber) | Εμπρός Πίσω | Ναί (εξαρτάται από το αυτοκίνητο) | Σταθερότητα στις στροφές Πρόωρη φθορά ελαστικών |
| Γωνία toe | Εμπρός Πίσω | Ναί | Σταθερότητα σε ευθεία κίνηση Πρόωρη φθορά ελαστικών |
| Πλευρική γωνία περιστροφής (KPI) | Εμπρός | Οχι | |
| Διαμήκης γωνία άξονας περιστροφής κλίσης (Caster) | Εμπρός | Ναί (εξαρτάται από το αυτοκίνητο) | Σταθεροποίηση οχήματος κατά την οδήγηση |
| Σπάστε τον ώμο | Εμπρός | Οχι | Σταθερότητα οχήματος κατά το φρενάρισμα Σταθεροποίηση οχήματος κατά την οδήγηση |
Κύρτωμα
Θετικός και αρνητικός θάλαμος Camber (eng. κύρτωμα) Είναι η γωνία που σχηματίζεται από το μεσαίο επίπεδο του τροχού και η κατακόρυφη που διέρχεται από τη διασταύρωση του μεσαίου τροχού και της επιφάνειας ρουλεμάν. Διάκριση μεταξύ θετικού και αρνητικού θαλάμου:
- θετικό (+) - όταν το πάνω μέρος του τροχού έχει κλίση προς τα έξω (μακριά από το σώμα του αυτοκινήτου)
- αρνητικό (-) - όταν το πάνω μέρος του τροχού είναι κεκλιμένο προς τα μέσα (προς το σώμα του αυτοκινήτου)
Ο θάλαμος σχηματίζεται δομικά από τη θέση του συγκροτήματος πλήμνης και παρέχει μέγιστη έκταση σημεία επαφής του ελαστικού με το δρόμο. Στην περίπτωση ανεξάρτητης ανάρτησης διπλού ψαλιδιού, η θέση του κέντρου καθορίζεται από το άνω και το κάτω ψαλίδια... Σε ένα γόνατο MacPherson, ο θάλαμος επηρεάζεται από τον κάτω βραχίονα και το γόνατο.
Η απόκλιση των τιμών της γωνίας του θαλάμου από τον κανόνα επηρεάζει το αυτοκίνητο ως εξής.
- καλή σταθερότητα του αυτοκινήτου με τη σειρά
- η πρόσφυση των τροχών επιδεινώνεται όταν οδηγείτε σε ευθεία γραμμή
- αυξημένη φθορά μέσα ελαστικά
- καλή λαβή
- επιδεινώνει τη σταθερότητα στις στροφές
- αυξημένη φθορά στην εξωτερική πλευρά του ελαστικού
Ευθυγράμμιση τροχού
Ευθυγράμμιση τροχού αυτοκινήτου Ευθυγράμμιση τροχού (eng. δάχτυλο του ποδιού) Είναι η γωνία μεταξύ του διαμήκους άξονα του οχήματος και του επιπέδου περιστροφής του τροχού. Μπορεί επίσης να οριστεί ως η διαφορά μεταξύ των αποστάσεων μεταξύ των εμπρός και πίσω τοιχωμάτων των ζαντών του τροχού (στην εικόνα, αυτή είναι η τιμή του Α μείον Β). Έτσι, η σύγκλιση μπορεί να μετρηθεί σε μοίρες ή χιλιοστά.
Διάκριση μεταξύ συνολικής και ατομικής σύγκλισης. Το μεμονωμένο toe υπολογίζεται ξεχωριστά για κάθε τροχό. Αυτή είναι η απόκλιση του επιπέδου της περιστροφής του από τον διαμήκη άξονα συμμετρίας του οχήματος. Το Toe-in υπολογίζεται ως το άθροισμα των μεμονωμένων γωνιών toe του αριστερού και του δεξιού τροχού ενός άξονα. Η συνολική σύγκλιση σε χιλιοστά προσδιορίζεται παρόμοια. Με θετική σύγκλιση (eng. toe-in) οι τροχοί περιστρέφονται αμοιβαία προς την κατεύθυνση του ταξιδιού, με αρνητική τιμή (eng. άκρη) - προς τα έξω. 
Θετική και αρνητική ευθυγράμμιση των τροχών
Η απόκλιση των τιμών της γωνίας των δακτύλων από τον κανόνα επηρεάζει το αυτοκίνητο ως εξής.
Πολύ μεγάλη αρνητική γωνία:
- αυξημένη φθορά ελαστικών στο εσωτερικό
- οξεία αντίδραση του αυτοκινήτου στο τιμόνι
Η θετική γωνία είναι πολύ μεγάλη:
- επιδείνωση της τροχιάς της κίνησης
- αυξημένη φθορά ελαστικών στο εξωτερικό
Εγκάρσια γωνία κλίσης του άξονα περιστροφής του τροχού Εγκάρσια γωνία κλίσης του άξονα περιστροφής (eng. KPI) Είναι η γωνία μεταξύ του άξονα περιστροφής του τροχού και της κάθετης προς την επιφάνεια στήριξης. Χάρη σε αυτή η παράμετρος όταν γυρίζετε τα τιμόνια, το σώμα του αυτοκινήτου ανεβαίνει, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται δυνάμεις,
επιδιώκοντας να επιστρέψει τον τροχό σε ευθεία θέση. Έτσι, το KPI έχει σημαντικό αντίκτυπο στη σταθερότητα και τη σταθερότητα του οχήματος στην ευθεία οδήγηση. Η διαφορά στις τιμές των πλευρικών γωνιών κλίσης του δεξιού και του αριστερού άξονα μπορεί να οδηγήσει το όχημα να παρασύρει προς τα πλάγια με μεγάλη κλίση. Αυτό το φαινόμενο μπορεί επίσης να εμφανιστεί εάν παρατηρηθούν οι κανονικές τιμές των άλλων γωνιών ευθυγράμμισης τροχών.
Γωνία άξονα του άξονα του τροχού
Διαμήκης γωνία κλίσης του άξονα περιστροφής Διαμήκης γωνία κλίσης του άξονα περιστροφής (eng. τροχίσκος) -η γωνία μεταξύ του άξονα περιστροφής του τροχού και της κάθετης προς την επιφάνεια έδρασης στο διαμήκες επίπεδο του οχήματος. Διακρίνετε μεταξύ θετικών και αρνητικών γωνιών άξονα του άξονα περιστροφής του τροχού.
Ένας θετικός τροχίσκος προωθεί επιπλέον δυναμική σταθεροποίηση κατά την οδήγηση κατά μέσο όρο και υψηλή ταχύτητα... Αυτό επιδεινώνει την υποστροφή με χαμηλή ταχύτητα.
Σπάστε τον ώμο
Σπασμένη τιμή ώμου Εκτός από τις παραπάνω παραμέτρους, ένα άλλο χαρακτηριστικό έχει μεγάλη σημασία για τον μπροστινό άξονα - τον ώμο. Αυτή είναι η απόσταση μεταξύ του σημείου που σχηματίζεται από τη διασταύρωση του άξονα συμμετρίας του τροχού και της επιφάνειας στήριξης και του σημείου τομής της γραμμής εγκάρσιας κλίσης του άξονα περιστροφής και της επιφάνειας στήριξης. Ο κυλιόμενος ώμος είναι θετικός εάν το σημείο τομής της επιφάνειας και ο άξονας περιστροφής του τροχού βρίσκονται στα δεξιά του άξονα συμμετρίας του τροχού (μηδενικός ώμος) και αρνητικός εάν βρίσκεται αριστερά του. Εάν αυτά τα σημεία συμπίπτουν, τότε ο ώμος είναι μηδέν.
Αυτή η παράμετρος επηρεάζει τη σταθερότητα και το τιμόνι του τροχού. Η βέλτιστη τιμή για τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι μηδέν ή θετικός ώμος τρέχει μέσα. Η ένδειξη ώμου καθορίζεται από καμπίνα, πλευρική κλίση του άξονα τιμονιού και μετατόπιση τροχού.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν συνιστούν εγκατάσταση δίσκοι τροχών με μη τυπική αναχώρηση, γιατί Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε μια αλλαγή στο set run-in ώμο σε αρνητική τιμή. Αυτό μπορεί να επηρεάσει σοβαρά τη σταθερότητα και το χειρισμό του οχήματος.
Αλλαγή τιμών ευθυγράμμισης τροχών και προσαρμογή τους
Προσαρμογή Camber στο γόνατο MacPherson Οι γωνίες ευθυγράμμισης τροχών υπόκεινται σε αλλαγές λόγω της φυσικής φθοράς των εξαρτημάτων, καθώς και μετά την αντικατάστασή τους με καινούργιες. Χωρίς εξαίρεση, όλες οι ράβδοι και τα άκρα έχουν σύνδεση με σπείρωμα, που σας επιτρέπει να αυξήσετε ή να μειώσετε το μήκος τους για να προσαρμόσετε τις τιμές των γωνιών των δακτύλων. Το Toe-in των πίσω τροχών, καθώς και οι εμπρός, είναι ρυθμιζόμενοι σε όλους τους τύπους ανάρτησης, με εξαίρεση την πίσω εξαρτώμενη δοκό ή τον άξονα.
Δεν υπάρχει ρύθμιση για τις τιμές του θαλάμου για τον πίσω και τον μπροστινό άξονα σε όλα τα αυτοκίνητα: απουσιάζει από την εξαρτώμενη ανάρτηση, από την ανάρτηση MacPherson (με εξαίρεση έναν μικρό αριθμό μοντέλων αυτοκινήτων στα οποία η άνω βάση στήριξης είναι ένα μπουλόνι με έκκεντρο). Υπάρχει συντονισμός καμπίνας, συνήθως και στους δύο άξονες με άνω και κάτω ψαλίδια.
Η λανθασμένη καμπίνα σε ένα όχημα κίνησης εμπρός τροχού έχει μικρότερο αντίκτυπο στο χειρισμό και την άνιση φθορά των ελαστικών, επειδή το πίσω μέρος είναι λιγότερο τεντωμένο. Οι παράμετροι caster και KPI, η ρύθμιση των οποίων συνήθως δεν παρέχεται στο σχέδιο ανάρτησης του αυτοκινήτου, πρέπει πάντα να αντιστοιχούν στις επιτρεπόμενες τιμές.
Για να απολαύσετε την οδήγηση, ένα αυτοκίνητο δεν πρέπει μόνο να είναι εύκολο στην οδήγηση, αλλά και ασφαλές στο δρόμο.
Ένας σημαντικός ρόλος στην ευκολία οδήγησης παίζεται από το σωστό θάλαμο τροχών κατάβασης.
Ας προσπαθήσουμε πρώτα απ 'όλα να κατανοήσουμε την έννοια του camber και του toe-in.
Κατάρρευση
Τι ακριβώς είναι ο θάλαμος των τροχών; Αυτή είναι η γωνία κλίσης των τροχών του οχήματος σε σχέση με το δρόμο. Κατά κανόνα, ο θάλαμος νοείται ως ο στατικός θάλαμος των κινητήριων τροχών. Ωστόσο, σε ορισμένα αυτοκίνητα ρυθμίζονται οι τροχοί σύγκλισης και «παθητικοί» τροχοί. Όταν το άνω άκρο του ελαστικού κλίνει περισσότερο προς το μηχάνημα, ο θάλαμος είναι αρνητικός ή αρνητικός. Όταν το άνω άκρο του ελαστικού είναι πιο μακριά από το κέντρο του οχήματος, τότε ο θάλαμος είναι θετικός ή θετικός.
Μια αρνητική τιμή θαλάμου έχει αρνητική επίδραση στη σταθερότητα του οχήματος. Μεγάλης σημασίας αρνητικό θάλαμο υποδεικνύει ότι η ανάρτηση έχει φθαρεί ή δεν έχει ρυθμιστεί σωστά. Ως αποτέλεσμα, το καουτσούκ φθείρεται γρήγορα, η λαβή επιδεινώνεται και η κατευθυντική σταθερότητα του οχήματος στο δρόμο μειώνεται.
Ο ιδανικός θάλαμος είναι όταν η τιμή του θαλάμου είναι μηδενική, έτσι ώστε τα ελαστικά να φοριούνται λιγότερο.
Εάν πρέπει να αυξήσετε την πρόσφυση, πρέπει να βάλετε 2 ή 1,5 μοίρες στους μπροστινούς τροχούς και 1,5 μοίρες στο πίσω μέρος, φυσικά σε βάρος του καουτσούκ.
Ο κύριος σκοπός του θαλάμου των κινητήριων τροχών είναι η μείωση της μετάδοσης ανωμαλιών στο δρόμο στο τιμόνι, οι οποίες σβήνουν λόγω της ελαστικότητας του καουτσούκ. Το Camber χρησιμεύει επίσης στην αύξηση της πρόσφυσης των προστατευτικών τροχών στο δρόμο, καθιστά το αυτοκίνητο πιο σταθερό όταν στρίβει, γεγονός που επηρεάζει τη σταθερότητα και την «υπακοή» του αυτοκινήτου στη διαχείριση.
Όσον αφορά την κινηματική για την ανάρτηση, ο θάλαμος, καθώς και η γωνία κλίσης κατά μήκος της γραμμής κατά την οποία περιστρέφονται οι κινητήριοι τροχοί, επηρεάζει την ακτίνα κύλισης, αλλά αυτή η επίδραση είναι πολύ χαμηλότερη από τον δεύτερο συντελεστή που δίνεται. Στην πραγματικότητα, η γωνία του θαλάμου ενός αυτοκινήτου χωρίς κίνηση έχει οριστεί περίπου (το σφάλμα κατά την εγκατάσταση μπορεί να συγκριθεί με την τιμή του), ενώ η τιμή του θαλάμου αλλάζει σημαντικά όταν λειτουργεί η ανάρτηση.
Τροχίσκος
Caster, με άλλα λόγια, είναι η γωνία που λαμβάνεται μεταξύ της συμβατικά σχεδιασμένης κατακόρυφης γραμμής και του άξονα που χρησιμεύει για την περιστροφή του τροχού σε ένα επίπεδο που περνά κατά μήκος του αυτοκινήτου. Η λειτουργία του τροχίσκου είναι να "ευθυγραμμίζει" αυτόματα τα τιμόνια με την ταχύτητα του οχήματος.
Δηλαδή, μετά τη στροφή, το αυτοκίνητο το αφήνει από μόνο του, δηλαδή: τιμόνι Εχει ελεύθερη εκτέλεση, χάρη στον οποίο ο ίδιος είναι σε θέση να επιστρέψει σε ευθύγραμμη κίνηση (υπό την προϋπόθεση, φυσικά, ότι όλοι οι μηχανικοί έχουν ρυθμιστεί σωστά). Ποιο είναι το αποτέλεσμα ενός θετικού τροχίσκου. Σε ορισμένες περιπτώσεις, η αλλαγή της τιμής του εργοστασιακού τροχίσκου καθιστά την ευθεία κίνηση πιο σταθερή.
Η υπερβολική τιμή του τροχού δίνει στο τιμόνι τη λεγόμενη «βαρύτητα». Για τους οπαδούς των πειραμάτων, μπορεί να φαίνεται ενδιαφέρον να ορίσετε τον τροχίσκο σε +1 ή +2 μοίρες σε σχέση με τις "εργοστασιακές ρυθμίσεις". Τέτοιες αλλαγές κάνουν την πορεία του αυτοκινήτου πιο σταθερή, τείνει να κινείται ακόμη πιο ευθεία μπροστά.
Σύγκλιση
Το Toe-in μπορεί να οριστεί ως η διαφορά στην απόσταση από το μέτωπο έως το πίσω μέρος των τροχών.
Σε ορισμένα αυτοκίνητα, είναι δυνατό να ρυθμίσετε το toe-in και των τεσσάρων τροχών.
Ο σκοπός του toe-in είναι να αντισταθμίσει την πλευρική κίνηση του οχήματος λόγω θετικής καμπίνας, αποφεύγοντας έτσι τη σημαντική φθορά από καουτσούκ. Τα δάχτυλα και το θάλαμο ελέγχονται πάντα ταυτόχρονα.
Το πλεονέκτημα της θετικής σύγκλισης είναι η σταθερότητα στο υψηλή ταχύτητα κίνηση, μειονέκτημα - το αυτοκίνητο γίνεται κάπως «αδέξια».
Αξιοπρέπεια αρνητική σύγκλιση είναι η αυξημένη ευαισθησία των τροχών στις «εντολές» του τιμονιού, και των μειονεκτημάτων - το καουτσούκ «τρώει» γρήγορα, αισθανόμαστε όλα τα χτυπήματα μέσω του τιμονιού, ή απλά «κτυπά».
Το μη ευθυγραμμισμένο δάκτυλο θεωρείται μία από τις κύριες αιτίες της γρήγορης φθοράς Συνήθως, το πρώτο σημάδι ότι έχει οριστεί η τιμή των δακτύλων είναι ένα χτύπημα όταν στρίβει σε χαμηλή ταχύτητα. Εάν η τιμή των δακτύλων είναι 5 mm ή μεγαλύτερη, το ελαστικό θα φθαρεί εντελώς σε λιγότερο από 1000 km. Είναι επιθυμητό να υπάρχει μηδενική σύγκλιση.
Πότε είναι απαραίτητο να ρυθμίσετε την ευθυγράμμιση των τροχών.
Είναι απαραίτητο να ρυθμιστεί η καμπίνα του θαλάμου ενός αυτοκινήτου VAZ ή οποιουδήποτε άλλου εάν:
- Έχετε αλλάξει ελαστικά?
- Το "άλογο" έχει ήδη καλύψει 10-11 χιλιάδες χιλιόμετρα.
- Το πλαίσιο επισκευάστηκε.
- Πότε οδήγηση γρήγορα ακούγεται αυξημένος θόρυβος ελαστικών.
- Το αυτοκίνητο οδηγεί σε έναν επίπεδο και ίσιο δρόμο και αρχίζει να οδηγείται μακριά.
- Το αυτοκίνητο χειροτερεύει στην οδήγηση.
Ποιο είναι το εκτιμώμενο κόστος της καμπίνας για αυτοκίνητα; Για επιβατικά αυτοκίνητα, θα είναι περίπου 1600 ρούβλια. Και επιπλέον, κατά την εγκατάσταση των τριγωνικών μοχλών, η γωνία τροχίσματος προσαρμόζεται πολύ πιο εύκολα και σε μεγαλύτερη τιμή.
