Το αυτοκίνητο ως μηχανισμός είναι αρκετά απλό και έχει φτάσει στο επίπεδο όταν δεν υπάρχει σχεδόν τίποτα να βελτιωθεί. Αλλά η μάχη για πιο άνετη και ασφαλή οδήγηση δεν σταματά, και οι μηχανικοί σε όλο τον κόσμο δημιουργούν όλα τα είδη πρόσθετες συσκευέςσχεδιασμένο για να διευκολύνει τη διαδικασία οδήγησης, να βοηθήσει τον οδηγό κατάσταση έκτακτης ανάγκης πάρτε μια απόφαση πιο γρήγορα, ή αντίστροφα, μην κάνετε θανατηφόρο λάθος.
Αυτά περιλαμβάνουν υδραυλικό τιμόνι, ABS, σύστημα σταθερότητας συναλλαγματικών ισοτιμιών και άλλες τεχνικές λύσεις που συμμετέχουν ενεργά και παθητικά στον έλεγχο. Αυτό το άρθρο θα επικεντρωθεί σε μια επιλογή όπως οι προωθητές πίσω τροχοί.
Σε τι χρησιμεύουν οι προωθητές;
Αδράνεια της ευθύγραμμης κίνησης των πίσω τροχών, ειδικά σε υψηλές ταχύτητες, επηρεάζει σημαντικά το χειρισμό του αυτοκινήτου κατά την είσοδο στις στροφές. Με απλά λόγια, αντιστέκονται στη στροφή, προσπαθώντας να παραμείνουν στην προηγούμενη πορεία τους. Για να είμαστε δίκαιοι, πρέπει να πούμε ότι η ίδια η ιδέα δεν είναι καινούργια, και τα τιμόνια έχουν χρησιμοποιηθεί από καιρό σε περονοφόρα ανυψωτικά οχήματα που πρέπει να κάνουν ελιγμούς σε περιορισμένους χώρους σε αποθήκες. Το προπολεμικό τζιπ Mercedes Kübelwagen G5 ήταν επίσης εξοπλισμένο με προωθητήρες.
Σήμερα, πολλοί επιφανείς κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν αναπτύξει και εφαρμόσει ένα παρόμοιο σύστημα. Όλοι έχουν το δικό τους όνομα, διαφέρουν δομικά, αλλά η ουσία παραμένει η ίδια - οι πίσω τροχοί αλλάζουν τη θέση τους κατά τη στροφή, μειώνοντας την τροχιά και αυξάνοντας τη σταθερότητα.
Τύποι προωθητών
Η ανάρτηση του τιμονιού μπορεί να είναι ενεργή ή παθητική. Εάν το πρώτο λειτουργεί λόγω ηλεκτρονικής, τότε το δεύτερο με τη βοήθεια μοχλών και ράβδων, καθώς και τους νόμους της φυσικής. Ας εξετάσουμε το καθένα ξεχωριστά.
Παθητικός
Το ίδιο το θέμα είναι αρκετά μεγάλο και περίπλοκο. ΣΕ σε γενικούς όρους Η αρχή λειτουργίας μιας παθητικής ανάρτησης ώθησης μπορεί να περιγραφεί ως εξής. Η πίσω ανάρτηση έχει προστεθεί με αμοιβαία τοποθετημένους μοχλούς και ειδικά προσαρτημένα μαξιλάρια και αθόρυβα μπλοκ. Υπό την επιρροή των πλευρικών δυνάμεων στο αυτοκίνητο και του σχηματισμού ρόλου σε μια γωνία, αυτά τα στοιχεία παρέχουν το αποτέλεσμα μιας μικρής στροφής του τροχού, ακόμη και ένας παράγοντας αρκετών βαθμών βελτιώνει σημαντικά την ικανότητα στροφής του αυτοκινήτου.
Πότε ευθεία κίνηση όχημα, οι πίσω τροχοί παίρνουν ουδέτερη θέση, η ανάρτηση συνεχίζει να λειτουργεί μόνο στην κατακόρυφη κατεύθυνση. Διάφορες τροποποιήσεις παθητικοί προωθητές υπάρχουν σε αυτοκίνητα όπως τα Ford, Peugeot, Toyota και πολλά άλλα.
Ενεργός
Πιο προοδευτικό και ακριβό είναι το ενεργό σύστημα διεύθυνσης. Σε αυτό, οι ενεργοποιητές είναι υπεύθυνοι για το τιμόνι των πίσω τροχών, για τη συνοχή και τη σαφήνεια των οποίων παρακολουθούν τα ηλεκτρονικά. Όλα εδώ είναι διατεταγμένα με τέτοιο τρόπο ώστε και οι 4 τροχοί να αντιδρούν ταυτόχρονα στο τιμόνι. Υπολογίζεται η γωνία περιστροφής ηλεκτρονική μονάδα Ο έλεγχος, ο οποίος, με τη σειρά του, καθοδηγείται από τις μετρήσεις όλων των ειδών αισθητήρων και υπολογίζει τη βέλτιστη γωνία.
Επιπλέον, αυτή η ανάρτηση έχει διάφορους τρόπους λειτουργίας. Σε χαμηλές ταχύτητες, όταν ο οδηγός κάνει ελιγμούς σε χώρο στάθμευσης και άλλους περιορισμένους χώρους, οι πίσω τροχοί στρέφονται προς την αντίθετη κατεύθυνση από τους μπροστινούς (περιστρέψτε το τιμόνι προς τα δεξιά, οι πίσω τροχοί κατευθύνονται προς τα αριστερά). Χάρη σε αυτό, το μηχάνημα γίνεται πολύ πιο ευέλικτο, η ακτίνα στροφής μειώνεται κατά ένα τέταρτο.
Σε υψηλές ταχύτητες, όλα αλλάζουν και το σύστημα μεταβαίνει στη λειτουργία όταν οι πίσω τροχοί περιστρέφονται προς την κατεύθυνση των μπροστινών τροχών, παρέχοντας βέλτιστες συνθήκες για είσοδο σε μια γωνία.
Σήμερα ενεργά συστήματα καυχηθείτε Renault (Active Drive), BMW (Integral Active Steering), Nissan, Infiniti.
Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα
Εν κατακλείδι, παρατηρούμε τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα των προωθητών:
- προς το θετικές πλευρές μπορεί να αποδοθεί σε αύξηση της ευελιξίας λόγω μικρότερης ακτίνας στροφής, βελτιωμένου χειρισμού του οχήματος.
- Το πιο σοβαρό μειονέκτημα μπορεί να θεωρηθεί η επιπλοκή του σχεδιασμού της ανάρτησης, η οποία οδηγεί στην άνοδο της τιμής και επίσης αυξάνει το κόστος επισκευών.
Η ιδέα να κάνουμε τους πίσω τροχούς κατευθυνόμενους είναι μια ξεχασμένη παλιά. Στην πραγματικότητα, οι πίσω τροχοί μπορούν να οδηγηθούν από τις εποχές των ξύλινων καροτσιών (τα λεγόμενα άλογα χωρίς καρότσια). Αλλά η εταιρεία στο νέο της μοντέλο 911 GT3 αποφάσισε να ανακαλέσει την παλιά ιδέα και, χρησιμοποιώντας σύγχρονες τεχνολογίες, εξοπλίστε την καινοτομία σας με ελεγχόμενο πίσω τροχοί.
Γιατί στις παλιές μέρες στα καροτσάκια έφτιαξαν τιμόνι στους πίσω τροχούς; Συνήθως, τα περισσότερα από τα καροτσάκια χρησιμοποιήθηκαν σε αγροτικές περιοχές για τη γεωργία, όπου η σημασία μιας περιορισμένης στροφής ή στροφής είναι πιο σημαντική από ποτέ. Στο νέο μοναδικό σπορ αυτοκίνητο GT3, το σύστημα διεύθυνσης πίσω τροχών αποτελεί μια μοναδική εξέλιξη της γερμανικής εταιρείας.
Από την εμφάνιση των επίσημων πληροφοριών για το νέο προϊόν, η διαμάχη σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο η εταιρεία εφάρμοσε το σύστημα ελέγχου των πίσω τροχών δεν έχει υποχωρήσει, καθώς δεν έχει παρουσιαστεί μια λεπτομερής έκδοση σχετικά με το σύστημα. Σήμερα η προσφορά μας σας δύο λεπτομερή βίντεο κύλινδρο, από τον οποίο θα μάθετε πώς να περιστρέφετε μαζί με τους μπροστινούς τροχούς, τους πίσω τροχούς που βοηθούν αγωνιστικό αυτοκίνητο όχι μόνο στρίβει με ευκολία, αλλά και αυξάνει τη δυναμική κατά την επιτάχυνση.
Γενικά, η ιδέα του εξοπλισμού των πίσω τιμονιών είναι μια εξαιρετική λύση για ένα σπορ αυτοκίνητο. Θα ήταν ανόητο εάν παρόμοιο σύστημα εμφανιζόταν στα παραδοσιακά αυτοκίνητα της πόλης. Σίγουρος, νέα τεχνολογία έχει μεγάλη πολυπλοκότητα στο σχεδιασμό, γεγονός που αυξάνει τον κίνδυνο δύσκολων επισκευών σε περίπτωση βλάβης, αλλά για όσους αγοράζουν τέτοια αυτοκίνητα, πιστεύουμε ότι για αυτούς τις πιο σημαντικές απερίγραπτες αισθήσεις που μπορεί να δώσει αυτό το ισχυρό σπορ αυτοκίνητο από την τεχνική πολυπλοκότητα του σχεδιασμού.
βίντεο
Βοήθεια 1GA.RU: Τιμόνι πίσω τροχού Porsche - είναι ένα ηλεκτρομηχανικό σύστημα διεύθυνσης πίσω τροχών. Αυτό το σύστημα επιτρέπει στο αυτοκίνητο να στρίβει κάθε πολυπλοκότητα σε διαφορετικές γωνίες.
Δεν υψηλές ταχύτητες οι πίσω τροχοί δεν προσαρμόζονται σε συγχρονισμό με τους μπροστινούς τροχούς για να διασφαλιστεί σταθερή στροφή. Πότε υψηλή ταχύτητακαι οι δύο εμπρός και πίσω τροχοί περιστρέφονται συγχρόνως. Λόγω μιας περίεργης αλλαγής στο μέγεθος του μεταξόνιου για μικρό χρονικό διάστημα, ένα αυτοκίνητο εξοπλισμένο με αυτό το σύστημα είναι πιο δυναμικό και σταθερό στο δρόμο. Κατά τη διάρκεια αθλητικών αγώνων, το σύστημα διεύθυνσης πίσω τροχών σάς επιτρέπει να ξεπερνάτε τους αντιπάλους σας όταν στρίβετε.
Είναι δεδομένο ότι οδηγούμε με τους μπροστινούς τροχούς. Ωστόσο, περισσότερο ή λιγότερο έμπειρος οδηγός γνωρίζει ότι είναι πιο βολικό να σταθμεύετε στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, δηλαδή όταν ο διευθυντής άξονας βρίσκεται πίσω από την κατεύθυνση της διαδρομής του αυτοκινήτου. Γιατί λοιπόν οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν κατασκευάζουν αυτοκίνητα πίσω τιμονιού αντί για το πανταχού παρόν πρότυπο "μπροστινού τροχού";
Πραγματικά Autonews
Υφιστάμενα συστήματα διεύθυνσης πίσω τροχών προσαρμοσμένα σε ορισμένα σύγχρονα επιβατικά αυτοκίνητα και μεγάλα φορτηγά, η απάντηση στο ερώτημα που μας ενδιαφέρει δεν θα δοθεί. Απλώς κατευθύνουν, όχι κατευθύνουν. Ο κύριος ρόλος εξακολουθεί να παίζει από τους εμπρός τροχούς. Ταυτόχρονα, υπάρχουν αρκετά οχήματα στον κόσμο που οδηγούνται αποκλειστικά από τους πίσω τροχούς. Για παράδειγμα, όλα τα είδη περονοφόρων: από περονοφόρα ανυψωτικά αποθήκης έως γίγαντες καριέρας... Η αυξημένη ευελιξία που παρέχουν τα πίσω τιμόνια είναι απαραίτητη για αυτούς. Λοιπόν, τι είναι χειρότερο με αυτήν την έννοια, μεταφορά επιβατών;
Μία από τις πρώτες εξηγήσεις μιας τέτοιας «αδικίας» μεταξύ άλλων που έρχεται στο μυαλό είναι η δύναμη της παράδοσης. Όπως ήταν συνηθισμένο "από αμνημονεύτων χρόνων" να κάνουμε το τιμόνι του μπροστινού άξονα, έτσι πάει. Αλλά, βλέπετε, ακούγεται μάλλον αδύναμο. Πόσα χρόνια ήταν γνωστό και παραδοσιακό, για παράδειγμα, πίσω κίνηση... Αλλά μόλις εμφανίστηκαν με ένα πιο άνετο μέτωπο, ολόκληρος ο κόσμος αμέσως παραιτήθηκε από την «παράδοση» και επαναπροσανατολίστηκε στον τύπο των επιβατικών αυτοκινήτων του εμπρός τροχού. Η δεύτερη έκδοση, που εξηγεί την επικράτηση των μπροστινών τιμονιών, είναι τεχνολογική. Ο οδηγός κάθεται στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου, έτσι το τιμόνι είναι επίσης μπροστά του. Σε τέτοιες συνθήκες, το "τράβηγμα" του μηχανισμού κίνησης των τιμονιού στον πίσω άξονα είναι να περιπλέξει σε μεγάλο βαθμό το σχεδιασμό χάριν εντελώς προφανών πλεονεκτημάτων.
Εν ολίγοις, δεν αξίζει το κερί. Αυτή η έκδοση φαίνεται να είναι αρκετά βιώσιμη. Ο κύριος λόγος για τον οποίο οι τιμόνι των περισσότερων αυτοκινήτων είναι μπροστά είναι εντελώς διαφορετικοί. Μια ένδειξη εδώ είναι η υψηλή ευελιξία των ίδιων φορτωτών, οι οποίοι μπορούν να ανοίξουν επιτόπου περιστρέφοντας τους πίσω τροχούς. Το γεγονός είναι ότι οι περιστρεφόμενοι πίσω τροχοί επικοινωνούν όχημα υπερβάλλουσα. Σε ταχύτητες 5-10 km / h, είναι μια ευλογία που παρέχει εξαιρετική ευελιξία. Αλλά όταν πρόκειται για ταχύτητα, ακόμη και λίγο περισσότερο, κάθε στροφή των πίσω τροχών θα οδηγήσει σε ολίσθηση της πρύμνης του μηχανήματος.
Πραγματικά Autonews
Φανταστείτε την ίδια περονοφόρα οδήγηση κατά μήκος ενός δρόμου της πόλης με μια τυπική ταχύτητα "αυτοκινήτου" 50-60 km / h. Ένα αυτοκίνητο σε αυτήν την ταχύτητα θα χωρέσει εύκολα σε μια ομαλή στροφή του δρόμου. Και ο υπό όρους φορτωτής μας, στο καλύτερη περίπτωση, θα γυρίσει πλάγια και, πιθανότατα, θα γυρίσει επίσης. Ας φανταστούμε τώρα τι θα συμβεί με το αυτοκίνητο που οδηγεί προς τα πίσω με ταχύτητες περίπου 100 km / h, ακόμα και στη βροχή όταν ο δρόμος είναι ολισθηρός. Η παραμικρή αναδιάταξη - και θα περιστραφεί σαν κορυφή. Γι 'αυτό, παρεμπιπτόντως, σε όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα που είναι εξοπλισμένα με πίσω ανάρτηση τιμονιού, σε υψηλές ταχύτητες οι πίσω τροχοί στρέφονται προς την ίδια κατεύθυνση με τους μπροστινούς τροχούς - έτσι ώστε το αυτοκίνητο να κινείται προς τα πλάγια σχεδόν πλαγίως και να μην στρέφεται προς τη γενική κατεύθυνση του ταξιδιού.
Πότε ιαπωνικά αυτοκίνητα θεωρήθηκαν οι πιο προηγμένοι, οι θρύλοι ανέφεραν ότι στο Land of the Rising Sun υπάρχουν αυτοκίνητα που περιστρέφουν και τους τέσσερις τροχούς. Τότε, στη φασαρία των νέων πραγμάτων, αυτές οι στιγμές ξεχάστηκαν κάπως. Η ταραχώδης αρχή της δεκαετίας του '90 έχει περάσει, και μόνο οι πιο απαραίτητες τεχνικές λύσεις εκείνης της εποχής παρέμειναν στη μαζική παραγωγή. Αλλά τώρα το ενδιαφέρον για πλήρως ελεγχόμενο πλαίσιο αυξάνεται και πάλι, ωστόσο, ήδη σε διαφορετικό τεχνικό επίπεδο, χωρίς επιπλέον άξονες διεύθυνσης και με μια σημαντικά απλοποιημένη πίσω ανάρτηση.
Και θα ήταν ωραία μόνο σε Porsche 911 GT3 ή Lamborghini Aventador - αλλά τελικά, σε μια κανονική Renault Espace, εισάγονται επίσης περιστρεφόμενοι πίσω τροχοί. Ποια είναι η σημασία μιας τέτοιας τεχνικής λύσης και γιατί οι κατασκευαστές αντιμετώπισαν τέτοιες δυσκολίες; Και γιατί η τεχνολογία έχει ξεχαστεί μέχρι πρόσφατα;
Γιατί η δυνατότητα διαχείρισης
Η προσαρμογή του χειρισμού ήταν πάντα μια πολύ δύσκολη δουλειά και τα μηχανήματα με τέλεια ισορροπία ήταν από τα καλύτερα. Το πλαίσιο των σύγχρονων αυτοκινήτων, με την πρώτη ματιά, έχει αλλάξει λίγο σε σύγκριση με τη δεκαετία του 80, αλλά υπάρχει μια διαφορά. Και φαίνεται τέλεια αν κοιτάξετε τις ταχύτητες που επιτυγχάνουν τα αυτοκίνητα στον ελιγμό "αναδιάταξη" ή στην πίστα αγώνων.
Το σύγχρονο οικογενειακό hatchback είναι σε θέση να ξεπεράσει τα περισσότερα από τα τριάντα χρονών supercars στο κύκλωμα, κυρίως λόγω της λεπτής ρύθμισης του χειρισμού και της εξαιρετικής αντοχής του σασί. Φυσικά, τόσο το ελαστικό όσο και η ελαστικότητα των κινητήρων παίζουν επίσης ρόλο, αλλά τώρα ας μιλήσουμε πρώτα για τη γεωμετρία.
Όχι, δεν πρόκειται καθόλου για σχολικό μάθημα - μιλάω για γεωμετρία πλαισίου. Αυτό είναι ένα σύνολο παραμέτρων που περιγράφουν τις αλλαγές στη θέση των στοιχείων πλαισίου όταν αλλάζει το φορτίο. Η ουσία της εστίασης είναι ότι όταν στρίβετε, το αυτοκίνητο γέρνει και ο δρόμος έχει το δικό του προφίλ. Με τον σωστό υπολογισμό των παραμέτρων της γεωμετρίας του πλαισίου, τα ελαστικά έχουν πάντα τη βέλτιστη επαφή με το δρόμο για τις δεδομένες συνθήκες.
Δεν μιλάμε εδώ για τη μέγιστη δύναμη πίεσης, αλλά για την αναλογία του συντελεστή πρόσφυσης των τροχών του μπροστινού και του πίσω άξονα, του δεξιού και του αριστερού τροχού και για την ικανότητα του τροχού να αντιλαμβάνεται το φορτίο σε τρεις κατευθύνσεις ανά πάσα στιγμή.
Το έργο της αύξησης της περιοχής επαφής των τροχών με το δρόμο δεν είναι τόσο εύκολο όσο φαίνεται.
Φυσικά, μπορείτε να «σφίξετε» την ανάρτηση και να μειώσετε την κίνηση. Αυτό είναι χρήσιμο από πολλές απόψεις, και γίνεται συχνά, αλλά η μετατόπιση μπορεί να χρησιμοποιηθεί για έναν καλό σκοπό. Για παράδειγμα, έτσι ώστε οι τροχοί να περιστρέφονται στη σειρά. Εάν είναι δύσκολο να υπολογίσετε τις κινήσεις, τότε μπορείτε να παίξετε μαζί τους λίγο τοποθετώντας πηδαλιούχηση και στον πίσω άξονα, δημιουργώντας ένα πλήρως ελεγχόμενο μηχάνημα.
Και μπορείτε να ρυθμίσετε την κίνηση χρησιμοποιώντας μια εξελιγμένη ανάρτηση - για παράδειγμα, έναν πολλαπλό σύνδεσμο, ο οποίος σας επιτρέπει να προσαρμόσετε τη γεωμετρία της κίνησης των τροχών σε πολύ μεγάλο εύρος και να διατηρήσετε αυτές τις παραμέτρους όταν τα στοιχεία φθείρονται για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Άρθρα / Πρακτική
Είμαι ο βραχίονας ανάρτησής σας: πώς να διαγνώσω το πλαίσιο
Γιατί χρειάζεστε διαγνωστικά; Ας ξεκινήσουμε με μια απλή ερώτηση: γιατί μερικές φορές χρειάζεται να ελέγξετε την αναστολή; Η πρώτη περίπτωση είναι ένα βιβλίο. Δηλαδή, κάτι στο κάτω μέρος χτυπά, clanks, κλικ, και μερικές φορές βουίζει και το δίνει στο τιμόνι και το πέμπτο ...
44704 4 29 09.01.2017
Εάν δεν είστε δρομέας, αυτό δεν σημαίνει ότι ο χειρισμός δεν είναι σημαντικός για εσάς. Στην περίπτωσή σας, αυτός ο όρος σημαίνει ένα εντελώς διαφορετικό σύνολο προτιμώμενων παραμέτρων από την ιδανική ακρίβεια και ταχύτητα αντιδράσεων. Πράγματι, ενεργητική ασφάλεια ένα αυτοκίνητο εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το χειρισμό του, και ως εκ τούτου, οι σχεδιαστές αυτοκινήτων εργάζονται πολύ και παραγωγικά σε αυτές τις παραμέτρους. Τι σχέση έχει αυτό με τη γεωμετρία του πλαισίου;
Πώς γυρίζει το αυτοκίνητο
Φαίνεται ότι αυτό είναι απλούστερο: γύρισε τους μπροστινούς τροχούς - και το αυτοκίνητο γύρισε. Στην πράξη, τα πάντα είναι πολύ πιο περίπλοκα. Για αρχή, ακόμη και για όρθιο αυτοκίνητο όχι μόνο οι μπροστινοί τροχοί θα γυρίσουν. Δεδομένου ότι η μπροστινή ανάρτηση έχει γωνία τροχίσκου, οι μπροστινοί τροχοί θα ανυψωθούν όταν στρίβουν, ο καθένας στο δικό του ύψος. Πόσο εξαρτάται από το πλάτος και τη σκληρότητα του καουτσούκ, τη γεωμετρία ανάρτησης και ούτω καθεξής.
Ως αποτέλεσμα, το αυτοκίνητο θα πάρει λίγο ρολό, ανάλογα με το ύψος του κέντρου του ρολού της εμπρός και πίσω ανάρτησης και τη θέση του κέντρου μάζας εκείνη τη στιγμή. Πίσω τροχοί ή ακόμα και συνεχείς πίσω άξονας Θα γυρίσουν επίσης - απλά λόγω του γεγονότος ότι με οποιαδήποτε αλλαγή στη θέση του αμαξώματος, οι τροχοί όχι μόνο ανεβαίνουν και κατεβαίνουν, αλλά επίσης στρέφονται λίγο, αλλά στρέφονται.
Στη δυναμική, η ροπή κλίσης από το κέντρο μάζας του μηχανήματος και η λαστιχένια ολίσθηση θα προστεθούν σε αυτόν τον σωρό παραμέτρων. Μεταξύ όλων των παραμέτρων που πρέπει να υπολογιστούν, το στιγμιαίο κέντρο περιστροφής και οι ακτίνες του εμπρός και πίσω άξονα και του κέντρου μάζας θα έχουν τη μεγαλύτερη αξία για εμάς. Το στιγμιαίο κέντρο περιστροφής δεν συμπίπτει καθόλου με το γεωμετρικό, το οποίο υπολογίζεται σύμφωνα με τον κανόνα Ackermann - το σημείο στο οποίο βρίσκονται τα κέντρα των κυλίνδρων όλων των τροχών. Επιπλέον, ένα τέτοιο σημείο απλά δεν υπάρχει στη δυναμική λόγω ολίσθησης. Όμως, στα σχήματα, για παράδειγμα, θεωρείται μια απλούστερη κατάσταση, ώστε να μην προκαλείται σύγχυση.
Με την πρώτη ματιά, εάν γυρίσετε τους πίσω τροχούς προς την αντίθετη κατεύθυνση από μπροστά, τότε η ακτίνα στροφής του αυτοκινήτου μειώνεται. Αυτό είναι σημαντικό για ευκολία χρήσης και ευελιξία. Όσο μικρότερη είναι η ακτίνα, τόσο πιο άνετο είναι. Αλλά τα αυτοκίνητα δεν λειτουργούν μόνο με περονοφόρα στο εμπορικό κέντρο, οπότε υπάρχουν και άλλοι παράγοντες που πρέπει να λάβετε υπόψη.
Τι γίνεται όμως αν γυρίσετε τους τροχούς προς την ίδια κατεύθυνση με τους μπροστινούς; Με την πρώτη ματιά, αυτό είναι ανοησία: το αυτοκίνητο θα «στρίψει πλάγια» κατά μήκος μιας μεγάλης ακτίνας εάν οι πίσω τροχοί γυρίσουν σε μικρότερη γωνία από τους εμπρός. Από μόνη της, μια μεγαλύτερη ακτίνα στροφής σημαίνει ότι θα υπάρχει λιγότερη ανακατανομή φορτίων μεταξύ των δεξιών και των αριστερών τροχών, πράγμα που σημαίνει καλύτερη πρόσφυση τροχοί με δρόμο και άνεση.
Φαίνεται όμως ότι το ίδιο μπορεί να επιτευχθεί απλώς γυρίζοντας το τιμόνι σε μικρότερη γωνία; Μπορείτε ακόμη και να το κάνετε αυτό αυτόματα - ευτυχώς, οι μηχανισμοί διεύθυνσης μεταβλητού βήματος δεν είναι πλέον ασυνήθιστοι. Αλλά όταν οι πίσω τροχοί περιστρέφονται προς την κατεύθυνση της στροφής, η γωνία ολίσθησης του πίσω άξονα επίσης μειώνεται, και ως εκ τούτου η τάση να υπερβάλλεται. Πολύ απλά, το αυτοκίνητο γίνεται πιο ανθεκτικό στην ολίσθηση. Αυτό είναι εξαιρετικά σημαντικό σε υψηλές ταχύτητες.
Ένα παρόμοιο αποτέλεσμα θα μπορούσε να επιτευχθεί με την απλή αύξηση του μεταξόνιου. Αλλά το μέγεθος των αυτοκινήτων είναι περιορισμένο - αλλά αλλάζοντας τη γωνία περιστροφής των πίσω τροχών, μπορείτε να πάρετε ό, τι θέλετε χωρίς να αυξήσετε το μέγεθος. Και για ένα αυτοκίνητο με μικρό μεταξόνιο, αυτό είναι απλώς σωτηρία: μπορείτε να διατηρήσετε τον συνδυασμό χαρακτηριστικής σταθερότητας του δρόμου μεγάλα αυτοκίνηταχωρίς να εγκαταλείψουμε την καλή υποστροφή.
Όχι μόνο η διαχείριση
Για σταθερότητα στο δρόμο, ο πίσω τροχός πρέπει να περιστρέφεται προς την κατεύθυνση της μπροστινής στροφής και για καλύτερη ευελιξία - στην αντίθετη κατεύθυνση. Εάν δεν υπάρχουν ιδιαίτερες δυσκολίες στην ευελιξία, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τα χαρακτηριστικά της κίνησης του αυτοκινήτου σε μια γωνία για να περιστρέψετε τους τροχούς. Για παράδειγμα, η παρουσία ενός ρολού. Όταν συμπιέζεται, η ανάρτηση θα γυρίσει τον τροχό και παίρνουμε αυτό που θέλουμε.
Άρθρα / Ιστορία
Απαλότητα ανάρτησης και ακαμψία - τι είναι πιο σημαντικό για άνεση;
Οι ειδικοί αναστολής μπορούν να πουν πολλά ενδιαφέροντα παραδείγματα από την πρακτική, αλλά θα πρέπει να περιορίσω τον εαυτό μου σε μια σύντομη ιστορία για το γιατί το σκληρότερο δεν είναι πάντα επίμονο και το απαλό δεν είναι πάντα ...
75887 0 37 05.03.2015
Υπάρχουν όμως δύο προβλήματα εδώ. Πρώτον, η ανάρτηση ανταποκρίνεται με τον ίδιο τρόπο στις αλλαγές φορτίου, αλλά θα θέλαμε ο χειρισμός να εξαρτάται λιγότερο από το φορτίο και περισσότερο από το ίδιο το ρολό και τις πλευρικές δυνάμεις. Δεύτερον, στα αυτοκίνητα πίσω τροχού, είναι πολύ δελεαστικό να δέσετε τη στροφή του τροχού στο φορέα ώθησης.
Εάν περιπλέξουμε την ανάρτηση εισάγοντας μοχλούς που λειτουργούν στις γωνίες ευθυγράμμισης τροχών κάτω από ένα ορισμένο φορτίο, τότε έχουμε μια ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. Ναι, το ίδιο που εμφανίστηκε στο Mercedes W201 και χρησιμοποιείται τώρα στα περισσότερα αυτοκίνητα της κατηγορίας C και άνω. Και όχι μόνο στον πίσω άξονα, αλλά και στο μπροστινό μέρος.
Ήταν η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων που επέτρεψε την επίτευξη του ίδιου αποτελέσματος με την αναγκαστική περιστροφή του πίσω άξονα και την εγκατάλειψη της χρήσης σύνθετων συστημάτων αναγκαστικής περιστροφής για ένα τέταρτο του αιώνα. Το σύστημα μοχλών σε μια τέτοια ανάρτηση θέτει μια πολύπλοκη τροχιά της κίνησης του τροχού ανάλογα με τα διαμήκη, πλευρικά και κατακόρυφα φορτία.
Μπορείτε να προσαρμόσετε τη γεωμετρία του πλαισίου για να απεικονίσετε πώς θα συμπεριφέρεται το όχημα όταν υπάρχουν σημαντικές πλευρικές δυνάμεις, με διαφορετικές αναλογίες κάθετων και πλευρικών φορτίων. Για τα αυτοκίνητα με οπίσθιο τροχό, αυτό αποδείχθηκε σοβαρή βοήθεια στον αγώνα για καλύτερο χειρισμό από την αρχή και τα αυτοκίνητα με εμπρός τροχούς δοκιμάστηκαν με παρόμοιες τεχνολογίες λίγο αργότερα, με αύξηση βάρους, φορτίων και απαιτήσεων για το χειρισμό τους.
Πρώτα πλήρως οδηγημένα αυτοκίνητα
Αυτοκίνητα με δύο κατευθυντήριους άξονες δεν δημιουργήθηκαν καθόλου για άριστο χειρισμό. Τέτοια αυτοκίνητα δεν ταξιδεύουν με μεγάλη ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο καθόλου, επειδή ήταν οχήματα παντός εδάφους. Για παράδειγμα, το περίφημο Unimog - ένα παγκόσμιο πλαίσιο υψηλή ικανότητα σε όλη τη χώρα έχει και τους τέσσερις κατευθυνόμενους τροχούς. Φυσικά, για καλύτερη οδήγηση εκτός δρόμου και ελιγμούς σε περιορισμένους χώρους.
Ιαπωνικά αυτοκίνητα των αρχών της δεκαετίας του '80, όσον αφορά την πολυπλοκότητα του σχεδιασμού, δεν άφησαν πολύ μακριά από αυτά. Επί Η Honda προηγήθηκε Το 1987 ήταν το πίσω μέρος τιμόνι και ο άξονας που τον συνδέει στο τιμόνι, και το σύστημα λειτούργησε ανάλογα με τη γωνία περιστροφής των τροχών. Σε μικρές γωνίες περιστροφής, οι πίσω τροχοί περιστράφηκαν προς την ίδια κατεύθυνση με τους εμπρός, και σε μεγάλες γωνίες, προς την αντίθετη κατεύθυνση. Ακόμη και σε αυτήν τη μορφή, το αποτέλεσμα ήταν αρκετό για άλλους ιαπωνικούς κατασκευαστές να εισαγάγουν μια παρόμοια τεχνολογία.
Μόνο στις επόμενες γενιές έγινε η ηλεκτρική κίνηση της πίσω ράγας τιμονιού και η γωνία διεύθυνσης εξαρτιόταν επίσης από την ταχύτητα με την οποία πραγματοποιήθηκε ο ελιγμός. Ωστόσο, δεν σκέφτηκαν να απαλλαγούν από τους άξονες και τις ράγες. Οι κατασκευές παρέμειναν περίπλοκες, ογκώδεις, ογκώδεις και ακριβές. Ως αποτέλεσμα, τα αυτοκίνητα μαζί τους δεν κέρδισαν μεγάλη δημοτικότητα και πωλήθηκαν μόνο στην εγχώρια ιαπωνική αγορά. Στον υπόλοιπο κόσμο, η άνευ όρων ηγεσία αναλήφθηκε από αναστολές πολλαπλών συνδέσμων.
Γιατί επανεμφανίζονται πλήρως κατευθυνόμενο πλαίσιο
Η πιο προφανής απάντηση σε αυτό το ερώτημα είναι η μείωση της τιμής των μηχανισμών κίνησης και των ηλεκτρονικών ελέγχου και η ανάπτυξη συστημάτων σταθερότητας και ασφάλειας. Σε ένα νέο τεχνολογικό επίπεδο, τα πίσω τραπεζοειδή τιμόνια και οι σχάρες εγκαταλείφθηκαν. Αναστολή πολλαπλών συνδέσμων παρέχει επαρκή γωνία περιστροφής των τροχών για να επιτευχθεί το επιθυμητό αποτέλεσμα. Απομένει να τα εξοπλίσει αντί του μοχλού που είναι υπεύθυνος για την περιστροφή του τροχού, με μια ενεργή ηλεκτρική ή υδραυλική κίνηση.
Η Ηλεκτρονική καθορίζει με μεγαλύτερη ακρίβεια τι συμβαίνει αυτή τη στιγμή με το αυτοκίνητο, επιτρέπει τη χρήση μεγάλων γωνιών περιστροφής και είναι επίσης φθηνότερη για εγκατάσταση από μια πολύπλοκη ανάρτηση. Και ως πρόσθετος παράγοντας - η ίδια η βελτίωση του υποστρώματος σε χαμηλές ταχύτητες. Μπορείτε να γυρίσετε τους τροχούς προς την αντίθετη κατεύθυνση και να βελτιώσετε την ευελιξία του αυτοκινήτου σε στενούς δρόμους.
Δεν θα εκπλαγώ αν τέτοια συστήματα θα εφαρμοστούν σύντομα μαζικά σε αυτοκίνητα από την C-class και πάνω, και σε συνδυασμό με απλοποιημένη γεωμετρία πίσω ανάρτηση - για παράδειγμα, όχι με βραχίονες πολλαπλών συνδέσμων, αλλά με στριμμένη δέσμη. Υπάρχει σίγουρα μια οικονομική έννοια σε αυτό, επειδή μπορείτε να έχετε δυνατότητα ελέγχου, όπως σε περισσότερα ακριβά αυτοκίνητα, με χαμηλότερο κόστος. Και ένας πιο περίπλοκος και ακριβός κόμπος δεν θα είναι "περιττός". Σε τελική ανάλυση, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων φαίνεται να έχουν δεσμευτεί να κάνουν το αυτοκίνητο μίας χρήσης.
Όταν οι οδηγοί οδηγούν συνηθισμένο αυτοκίνητογυρίζουν τιμόνι, και μετά από αυτήν την κίνηση, οι μπροστινοί τροχοί αλλάζουν κατεύθυνση - ενώ οι πίσω τροχοί δείχνουν συνεχώς ευθεία μπροστά.
Αυτό είναι το τυπικό σύστημα που ονομάζεται "δίτροχο τιμόνι" ή 2 WS για συντομία. Ωστόσο, ορισμένες εταιρείες παράγουν τώρα αυτοκίνητα με τετράτροχο τιμόνι (4 WS). Τα συστήματα 4 WS διαφέρουν από κατασκευαστή σε κατασκευαστή, αλλά τα περισσότερα στρέφουν τους πίσω τροχούς προς την ίδια κατεύθυνση με τους μπροστινούς τροχούς όταν το αυτοκίνητο στρίβει με υψηλή ταχύτητα. Σε χαμηλές ταχύτητες, η κατεύθυνση περιστροφής των πίσω τροχών στα 4 KR είναι αντίθετη από την κατεύθυνση περιστροφής των εμπρός τροχών. Αυτή η δυνατότητα επιτρέπει, ειδικότερα, να κάνει πιο σφιχτές στροφές, κάτι που είναι χρήσιμο όταν οδηγείτε στην πόλη ή όταν σταθμεύετε σε στενούς χώρους. Οι οδικές δοκιμές των συστημάτων 4 WS έδειξαν ότι τέτοια συστήματα παρέχουν μεγαλύτερη ασφάλεια οδήγησης. Ωστόσο, το τετρακίνητο τιμόνι δεν έχει ακόμη διαδοθεί. Λόγω του γεγονότος ότι το κόστος του συστήματος 4 WS, κατά την άποψη των οδηγών, δεν δικαιολογεί τα οφέλη που αποκτήθηκαν με τη βοήθειά του.
Δύο τροχοί εναντίον τεσσάρων
Σε οχήματα 2 KR (κάτω αριστερά), μόνο οι μπροστινοί τροχοί περιστρέφονται. Εάν το αυτοκίνητο αλλάξει κατεύθυνση 4 KR, τότε και οι τέσσερις τροχοί (στα δεξιά) μπορούν να στρίψουν.
Πώς 4 CR γυρίζουν τους τροχούς
Ας πούμε ότι δύο αυτοκίνητα: 2 KR (μπλε) και 4 KR (κίτρινο στην εικόνα πάνω από το κείμενο) ξεκινούν από ένα μέρος (πράσινο) για να κάνουν μια αργή απότομη στροφή. Στρέφοντας τους πίσω τροχούς, το μηχάνημα 4 KR γίνεται πιο απότομο από το μηχάνημα 2 KP και συνεπώς απαιτεί λιγότερο χώρο για περιστροφή.
Εάν αυτά τα δύο αυτοκίνητα κάνουν μια ομαλή ευρεία στροφή (όπως φαίνεται στη σωστή εικόνα), τότε όλοι οι τροχοί της μηχανής 4 go πηγαίνουν, όπως λένε, ακολουθούν σε τροχιά και έτσι παρέχεται πιο αξιόπιστη πρόσφυση των τροχών στην επιφάνεια του δρόμου.
Αλλαγή λωρίδας
Εάν ο οδηγός αλλάξει σε διαφορετική λωρίδα στον αυτοκινητόδρομο, τότε το αυτοκίνητο 2 KR παρουσιάζει "φαινόμενο fishtail": το πίσω μέρος του γλιστράει, επειδή οι πίσω τροχοί τείνουν να πάνε στην παλιά κατεύθυνση. Για να διορθωθεί αυτή η κατάσταση, ο οδηγός πρέπει να γυρίσει το τιμόνι δύο φορές πριν αλλάξει λωρίδες και να τον γυρίσει δύο φορές μετά την αλλαγή λωρίδων. Το αυτοκίνητο 4 CR δεν έχει αποτέλεσμα.
Τιμόνι και σύστημα 4 WS
Οι ευαίσθητοι αισθητήρες στο σύστημα 4 KR παρακολουθούν πόσο περιστρέφεται το τιμόνι και, επομένως, οι μπροστινοί τροχοί ανά πάσα στιγμή (κόκκινη γραμμή στο σχήμα). Όταν η γωνία διεύθυνσης είναι μικρή (δύο πρώτες στήλες), το σύστημα 4KR αφήνει τους πίσω τροχούς ίσους ή περιστρέφεται ελαφρώς προς τους εμπρός τροχούς. Σε πιο έντονες στροφές - όταν το τιμόνι κάνει περισσότερα από ένα πλήρης κύκλος εργασιών (τέταρτη στήλη) - το σύστημα 4 KR γυρίζει τους πίσω τροχούς στην αντίθετη κατεύθυνση.
