Rotary-kolvi mootori (RPD) või Vankeli mootor. Sisepõlemismootor välja töötatud Felix Vankeli 1957. aastal koostöös Freud Walteriga. RPD-s täidab kolvifunktsioon kolme-teenuse (kolmnurkse) rootori, täidab keerulise kuju õõnsuse sees rotatsiooni liikumisi. Pärast autode ja mootorrataste eksperimentaalsete mudelite lainet, mis tulid kahekümnenda sajandi 60-ndatel ja 70ndatel, vähenes RPD huvi, kuigi mitmed ettevõtted jätkavad vankeli mootori disaini parandamise osas tööd. Praegu on RPD varustatud MAZDA sõiduautodega. Rotary-kolvi mootor leiab kasutamist mudelites.
Toimimispõhimõte
Põletatud kütuse õhu segu gaaside võimsus põhjustab rootori, tabas laagrid ekstsentrilisele võllile. Rootori liikumine võrreldes mootori korpuse suhtes (staator) viiakse läbi pärast käiku paari, millest üks suurem on rootori sisepind kinnitatud, teine, viide, väiksem suurus on sisepinnale jäigalt kinnitatud mootori külgkatte. Gearside koostoime toob kaasa asjaolu, et rootor täidab ümmarguseid ekstsentrilisi liikumisi, mis pöörduvad servadega kokkupõrkekambri sisepinnaga. Selle tulemusena moodustatakse rootori ja mootori korpuse vahele kolm isoleeritud varieeruvat mahukambrit, mis tekivad kütuseõhu segu kokkusurumise protsessid, selle põlemisel, gaase laienemine, mis avaldab survet rootori tööpinnale ja puhastades põlemiskambri heitgaasidelt. Rootori pöörleva liikumise edastatakse laagritele paigaldatud ekstsentrilisele võllile ja edastati ülekandemehhanismidele pöördemomendi. Seega töötavad RPD-s üheaegselt kaks mehaanilist paari: esimene on reguleeriv rootori liikumine ja mis koosneb püügivahenditest; Ja teine \u200b\u200bon rootori ümberkujundav ümmargune liikumine ekstsentrilise võlli pöörlemisel. Rootori ja staatori käiguratta suhe 2: 3, nii et rootori on aega ühe täieliku käive ekstsentrilise võlli 120 kraadi. Omakorda, ühe täieliku käive rootori iga kolme kambri moodustatud kaameraga, teostatakse täielik neljataktiline tsükkel sisepõlemismootoriga.
rPD skeem
1 - sisselaskeaken; 2 Lõpetamise aken; 3 - keha; 4 - Kaamera põletamine; 5 - fikseeritud käik; 6 - rootor; 7 - käiguratas; 8 - võlli; 9 - Süüteküünal
RPD eelised
Peamine eelis rootori-kolb mootori on lihtsus disain. RPD on 35-40 protsenti vähem üksikasju kui kolb neljataktilise mootoriga. RPD-s puuduvad kolbid, ühendavad vardad, väntvõll. RPD klassikalises versioonis ei ole gaasijaotusmehhanismi. Õhu segu siseneb mootori tööõõnde kaudu sisselaskeakna, mis avab rootori nägu. Heitgaasid visatakse läbi heitgaasi akna kaudu, mis ületab uuesti rootori nägu (see meenutab kahetaktilise kolvi mootori gaasijaotuse seadet).
Eraldi mainimine väärib määrdeainet süsteemi, mis kõige lihtsam versioon rap on praktiliselt puudub. Kütusele lisatakse õli - nagu kahetaktiliste mootorrataste mootori käitamisel. Hõõrdepaaride rasva (peamiselt põlemiskambri rootor ja tööpind) on toodetud kütuseõhu segu.
Kuna rootori mass on väike ja kergesti tasakaalustatud vastukaalu ekstsentrilise võlli massiga, iseloomustab RPD väikese vibratsiooni taseme ja töö hea ühtsusega. RPD-ga autodel on mootor lihtsam tasakaalustada, olles saavutanud minimaalse vibratsiooni taseme, mida masin tervikuna mõjutab hästi. Kursuse erilist sujuvust iseloomustab kahe mootori mootorid, milles rootorid ise vähendavad vibratsiooni taset bilansi abil.
Teine atraktiivne kvaliteet RPD on kõrge spetsiifiline võimsus kõrge ekstsentriline puu revolutions. See võimaldab teil saavutada autoga suurepäraste kiiruse omaduste RPD-ga suhteliselt väikese kütusekuluga. Väike inerts rootori ja suurenenud võrreldes kolvi sisepõlemismootorid. Konkreetne võimsus võimaldab teil parandada auto dünaamikat.
Lõpuks on rap oluline väärikus väikesed suurused. Rotary mootor on väiksem kui kolb neljataktiline mootor sama võimsusega on mõnevõrra kaks korda. Ja see võimaldab ratsionaalselt kasutada mootoriruumi ruumi, arvutada täpsemalt ülekande sõlmede asukoha ja koormuse esi- ja tagatelje koormuse.
RPD puudused
Rotary-kolvi mootori peamine puudus on rootori ja põlemiskambri vahelise vahepiitsmete madal efektiivsus. RPD rootori keeruline vorm vajab usaldusväärseid tihendeid mitte ainult kolududelt (ja neljast igast pinnast iga pind - kaks tippu, kaks külje küljel), vaid ka külgpinnale, mis puutub kokku mootori kaanega kokkupuutesse. Sellisel juhul tehakse tihendid vedruga koormatud ribade kujul kõrge legeeritud terasest, millel on mõlema tööpindade eriti täpse töötlemisega. Postitatud tihendite tolerantse disainilahenduste disainilahenduste kujundamisel kuumutamisest pärineva metalli laienemise kohta erinevates suundades
Viimastel aastatel on tihendite usaldusväärsus dramaatiliselt suurenenud. Disainerid leidsid tihendite jaoks uued materjalid. Siiski ei ole veel vaja rääkida mingi läbimurde. Tihendid jäävad endiselt rap'i kõige kitsas kohas.
Keeruline rootori tihendite süsteem nõuab hõõrumispindade tõhusat määrimist. RPD tarbib rohkem õli kui neljataktiline kolvi mootor (400 grammi 1 kilogrammi 1000 kilomeetri kohta). Samal ajal põleb õli koos kütusega, mida mootorite keskkonnasõbralikkus mõjutab halvasti. RPD heitgaaside heitgaaside ohtlike inimeste ainete tervisele rohkem kui kolvi mootorite heitgaaside heitgaasides.
RAP-i kasutatavate õlide kvaliteedile esitatakse erinõuded. See on esiteks, esiteks kalduvus suurenenud kulumise (tänu suurel alal kontaktandide osade - rootori ja sisemine kamber mootori), teiseks, ülekuumenemist (jälle tõttu suurenenud hõõrdumise ja väikeste tõttu Mootori suurus). RPD jaoks on ebaregulaarne nafta muutus lahedalt ohtlik - kuna vanaõli abrasiivosakesed suurendavad dramaatiliselt mootori kulumist ja mootori juhtimist. Külma mootori käivitamine ja ebapiisav küte põhjustab asjaolu, et rootori tihendi kontaktvööndis põlemiskambri ja külgseadmete pinnaga, on vähe määrdeainet. Kui kolvi mootori purgid ülekuumenenud, siis RPD on kõige sagedamini - ajal külma mootori (või sõites külma ilmaga, kui jahutus on üleliigne).
Üldiselt töötemperatuur RPD on kõrgem kui kolvi mootorid. Termiline kurjategitud ala on põlemiskamber, millel on väike maht ja seega suurenenud temperatuur, mis muudab kütuseõhu segu jaoks raskeks (RPD-d, mis on tingitud pikema põlemiskambri tõttu, mis on põhjustatud detonatsioonile, mis võib olla tingitud ka Sellise mootorite puudused). Seega on nõudlik RPD küünalde kvaliteeti. Tavaliselt paigaldatakse need mootoritesse paarikaupa.
Rotary-kolvi mootorid suurepärase võimsusega ja suure kiirusega omadused on vähem paindlikud (või vähem elastsed) kui kolb. Nad annavad optimaalse võimsuse ainult piisavalt kõrge pööretes, mis sunnib disainereid kasutama rap-i kasutamiseks paari mitmearvutisega ja raskendab automaatsete ülekannete kujundamist. Lõppkokkuvõttes ei ole rapsi nii ökonoomne kui nad peaksid olema teoreetiliselt.
Praktiline rakendus autotööstuses
Suurim leviku RPD saadi 60ndate lõpus ja 70ndate alguses eelmise sajandi, kui patendi Vankeli mootori osteti 11 juhtiv autotootja maailmas.
1967. aastal avaldas Saksa äriühing NSU NSU RO 80 äriklassi seerianumbri sõiduauto. See mudel toodeti 10 aastat ja jagatud maailma summas 3,7204 eksemplari. Auto oli populaarne, kuid Puudused RPD installitud installitud IT-d, rikkunud selle suurepärase masina mainet. Vastupidavate konkurentide taustal vaatas NSU RO 80-le "kahvatu" - läbisõit mootori kapitaalremont märgitud 100 tuhande kilomeetri jooksul ei ületanud 50 tuhat.
Citroen, Mazda, VAZ mure, eksperimenteeritud RPD-ga. Mazda saavutas suurima edu, mis vabastas oma sõiduauto RAP-lt 1963. aastal, neli aastat varem kui NSU RO 80. INIMESE MAZDA mure varundab RPD spordi RX seeria. Kaasaegsed autod MAZDA RX-8 toimetatakse RPD Felix Vankeli paljudest puudustest. Nad on üsna keskkonnasõbralikud ja usaldusväärsed, kuigi autoomanike ja remondi spetsialistide hulgas peetakse "kapriisse".
Praktiline rakendus mootoritööstuses
70ndatel ja 80ndatel tehti mõned mootorrataste tootjad RPD-Herculesi, Suzuki ja teistega. Praegu on "pöörlevate" mootorrataste petroriitmete tootmine loodud ainult Norton Companys, mis toodab NRV588 mudeli ja NRV700 mootorrataste valmistamiseks seeriatootmiseks.
Norton NRV588 - Sportbike, mis on varustatud kahe mootoriga mootoriga, mille kogumaht on 588 kuupmeetri sentimeetrit ja arengumahu 170 hobujõudu. Mootorratta kuivmassist 130 kg, sportsbike energia-fitness tundub sõna otseses mõttes töödelda. Selle masina mootor on varustatud muutuva ja elektroonilise kütuse süstimise sisselaskeava süsteemidega. Mudeli NRV700 kohta on teada ainult, et selle sportbike RPD võimsus jõuab 210 hj-ni.
Määratlus.
Kolvi mootor - Sisepõlemismootori üks teostusi, mis töötavad põleva kütuse sisemise energia transformeerimise kaudu kolvi sisemise liikumise mehaaniliseks tööks. Kolvi liikumine on liikumas, kui see on silindris töövedeliku laiendamisel liikuma.
Vändide ühendamismehhanism teisendab kolvi translatsiooni liikumise väntvõlli pöörlemisse liikumise.
Töötsükkel mootori koosneb järjestuse takti ühepoolsed translatsiooni lööki kolvi. Kahe ja nelja töökoha mootorid jagatakse.
Kahetaktilise ja neljataktilise kolvi mootori toimimise põhimõte.
Silindrite arv B. kolvi mootorid See võib erineda sõltuvalt disainist (esimesest kuni 24). Mootori maht eeldatakse olevat võrdne kõigi silindrite mahtude summaga, mille võimsus leitakse ristlõike saadusel kolvi insultis.
Juures kolvi mootorid Erinevad disainilahendused erinevates viisides on kütuse süttimise protsess:
Elektrijuhtiminemis on moodustatud süüte küünlavalgel. Sellised mootorid võivad töötada nii bensiini kui ka muudel kütusliikidel (maagaas).
Töökeha pigistamine:
Juures diiselmootoridDiislikütuse või gaasiga töötamine (5% diislikütuse lisamisega), õhk on kokkusurutud ja kui kolb maksimaalse tihenduspunkti saavutamiseks, esineb kütuse süstimine, mis flammivastased kokkupuutest kuumutatud õhuga.
Mootori kompressioonimudel. Kütuse pakkumine nendes on täpselt sama, mis bensiinimootorites. Seetõttu on vaja kütuse erikompositsiooni (õhu- ja dietüüleetri lisanditega), samuti kompressiooni aste täpne reguleerimine. Kompressori mootorid leiduvad nende levitamise õhusõidukites ja autotööstuses.
Kalil mootorid. Nende tegevuse põhimõte on suures osas sarnane tihendusmudeli mootoritega, kuid see ei maksnud ilma struktuurifunktsioonideta. Süüte roll nendes teostatakse - Cali küünal, mille intensiivsust säilitab eelmise taktitugevuse põleva kütuse energia. Kütuse koosseisu on samuti eriline, selle aluseks on metanool, nitrometaan ja kastoorõli. Mootorid kasutatakse nii autode kui ka lennukitel.
Calorizatori mootorid. Nendes mootorites esineb süüde, kui kütusekontakt kuuma mootori osadega (tavaliselt - kolvi põhja). Martin gaasi kasutatakse kütusena. Neid kasutatakse rullimistehaste juhtimootoritena.
Kütuse tüübid kolvi mootorid:
Vedelkütus - diislikütuse, bensiini, alkoholid, biodiislikütus;
Gaasid - looduslikud ja bioloogilised gaasid, veeldatud gaasid, vesinik, gaasilised õli krakkimise tooted;
Kütusena kasutatakse ka söe, turvas ja puidust gaasi generaatoris ka süsinikmonooksiidi.
Kolvi mootorite töö.
Mootori töötsüklid Detailid on maalitud tehnilises termodünaamikas. Erinevate termodünaamiliste tsüklite kirjeldust kirjeldavad erinevaid tsüklilisi tsükleid: Otto, diiselmootor, Atkinson või Miller ja selle kriipsutaja.
Pisto mootorite jaotuste põhjused.
PDD kolvi mootor.
Maksimaalne efektiivsus, mis õnnestus saada kolvi mootor on 60%, st Veidi vähem kui pool põlevat kütust kulutatakse mootoriosade kütmiseks ja ka väljalasketoruga gaasidega. Sellega seoses peab see varustama mootori jahutussüsteeme.
Jahutussüsteemide klassifikatsioon:
Õhu S. - Andke soojuse õhk balloonide ribitud välispinna tõttu. Kohaldatud vale
bo on nõrk mootorid (kümneid HP) või võimas õhusõidukite mootorid, mis jahutatakse kiire õhuvooluga.
Vedelik nii - vedela (vesi, antifriis või õli) kasutatakse jahendajana, mis pumbab läbi jahutussärgi (kanalid silindri ploki seintes) ja siseneb jahutusradiaatoriga, milles see jahutatakse õhuvoolude, looduslike või fännidega. Harva, kuid metalli naatriumi kasutatakse ka jahutusvedelikuna, mis on sulatatud soojuse küttemootoriga.
Rakendus.
Kolvi mootorid oma võimsuse vahemiku tõttu (1 Watt - 75 000 kW) on saanud populaarsemaks mitte ainult autotööstuses, vaid ka õhusõidukite ja laevaehituse valdkonnas. Neid kasutatakse ka võitlema võitlus-, põllumajandus- ja ehitusseadmete, elektrigeneraatorite, veepumpade, kettsaevade ja muude masinate juhtimiseks nii liikuva ja statsionaarse masinatega.
Kõige kuulsamad ja laialdaselt kasutatavad kogu maailma mehaanilised seadmed on sisepõlemismootorid (edaspidi DVS). Vahemik on ulatuslik ja need erinevad mitmetes funktsioonides, näiteks silindrite arv, kelle arv võib kütuse kasutamisel kasutada 1 kuni 24.
Kolvi sisepõlemismootori töö
Single silindri DVS Seda võib pidada kõige primitiivsemateks, tasakaalustamata ja ebaühtlaseks liikumiseks, hoolimata asjaolust, et see on uue põlvkonna multilindermootorite loomisel lähtepunkt. Praeguseks kasutatakse neid õhusõiduki tootmises põllumajandus-, majapidamis- ja aiatööriistade tootmisel. Autotööstuse jaoks kasutatakse tohutult nelja silindri mootoreid ja rohkem tahkeid seadmeid.
Kuidas see ja mis see on?
Kolvi sisepõlemismootor Sellel on keeruline struktuur ja koosneb:
- Juhtum, mis sisaldab silindrite plokki silindri ploki juht;
- Gaasi jaotusmehhanism;
- Väntühendusmehhanism (edaspidi CSM);
- Mitmed abisüsteemid.
KSM on seos kütuse õhu segu vabanemise ajal vabanenud õhu segu (edasine) silindris ja väntvõll, mis tagab auto liikumise. Gaasijaotussüsteem vastutab gaasivahetuse eest seadme toimimise protsessis: atmosfääri hapniku ja telerite juurdepääs mootorile ja põlemise ajal moodustunud gaaside õigeaegne eemaldamine.
Lihtsaima kolvi mootori seade
Lisasüsteemid esitatakse:
- Sisselaskeava, et mootoris hapnikku;
- Kütus, mida esindab kütuse sissepritsesüsteem;
- Gensiini mootorite sädeme- ja süttimise sädeme ja süütamise pakkumine bensiini mootorite jaoks (diiselmootoreid iseloomustab kõrge temperatuuri segu ise süütamine);
- Määrimissüsteem, mis vähendab metalliosade hõõrdumist ja kulumist masinaõli abil;
- Jahutussüsteem, mis ei võimalda mootoriosade ülekuumenemist, tagades spetsiaalsete tosoli tüüpi vedelike ringluse;
- Lõpetamise süsteem, mis vähendab gaase vastavasse mehhanismi, mis koosneb väljalaskeklappidest;
- Juhtimissüsteem, mis jälgib mootori toimimist elektroonika tasandil.
Peetakse kirjeldatud sõlme peamist tööelementi kolvi sisepõlemismootormis ise on meeskonna detail.
DVS kolvi seade
Samm-sammult operatsiooniskeem
DVSi töö põhineb gaaside laiendamisel. Need on mehhanismi sees olevate telerite põlemise tulemus. See füüsiline protsess sunnib kolvi silindris liikuma. Kütus antud juhul võib olla:
- Vedelikud (bensiin, DT);
- Gaasid;
- Süsinikmonooksiid tahke kütuse põletamise tulemusena.
Mootori töö on pidev suletud tsükkel, mis koosneb teatud arvel kellad. Kõige tavalisemad kahe tüüpi kella liiki all on kõige levinum:
- Kahetaktiline, tihendus ja tööjõud;
- Neljataktiline - mida iseloomustavad neli võrdset etappi kestus: sisselaskeava, tihendus, töö liikumine ja lõplik vabanemine näitab neljakordset muutust peamise tööelemendi asendis.
Taktitunni algus määratakse kolvi asukoha järgi otse silindris:
- Top Dead Dot (edaspidi NTC);
- Alam-surnud dot (järgmine NMT).
Neljataktilise proovi algoritmi uurimine, saate põhjalikult mõista mootori mootori põhimõte.
Mootori mootori põhimõte
Sisselaskeava tekib ülemise surnud punktist läbi kogu sünkroontiliste telerite töötava kolvi silindri õõnsuse kaudu. Põhineb struktuuriliste omaduste, segamise sissetulevate gaaside võib esineda:
- Sisselaskesüsteemi kollektoris on see asjakohane, kui mootor on bensiin jaotatud või tsentraalse süstimisega;
- Põlemiskambris, kui me räägime diiselmootoriga, samuti bensiini töötav mootor, kuid otsese süstimisega.
Esimene takt. See läbib gaasijaotusmehhanismi avatud ventiilid. Sisselaske- ja vabastusventiilide arv, nende viibimine avatud asendis, nende suuruse ja kulumise olekus on mootori võimsus mõjutavad tegurid. Pisto algstaadiumis kokkusurumise etapis asetatakse NMT-sse. Seejärel hakkab ta kogunenud TVX-i liikuma ja suruma kogunenud TVX põlemiskambri määratletud suurustesse. Põlemiskamber on silindris vaba ruum, mis jääb ülemisse surnud punktis ülemise ja kolvi vahel.
Teine takt See eeldab kõigi mootoriklappide sulgemise. Nende kohandamise tihedus mõjutab otseselt FvSi kokkusurumise kvaliteeti ja selle järgnevat tulekahju. Ka kütuse koostise kvaliteedi kvaliteedil on mootori komponentide kulumise tase suur mõju. See on väljendatud kolvi ja silindri vahelise ruumi suuruses, et tihedus ventiili külgneva. Mootori tihenduse tase on peamine tegur, mis mõjutab selle võimsust. Seda mõõdetakse spetsiaalse kompressomeetri seadme abil.
Töö Algab, kui protsess on ühendatud Süütesüsteemsädeme tekitamine. Kolvi on maksimaalse top asendis. Segu plahvatab, suurenenud rõhku loovate gaaside eristatakse ja kolb sõidetakse. Konkurentsimehhanism omakorda aktiveerib väntvõlli pöörlemise, mis tagab auto liikumise. Kõik süsteemi ventiilid sel ajal on suletud asendis.
Lõpetamise takt See lõpetab vaatlusaluse tsükli jooksul. Kõik väljalaskeklapid on avatud asendis, võimaldades mootoril põlemissaadusi "välja hingama". Kolvi naaseb lähtepunkti ja on valmis uue tsükli alguseks. See liikumine aitab kaasa heitgaasisüsteemile ja seejärel keskkonnale, heitgaasidele.
Sisepõlemismootori skeemNagu eespool mainitud, põhineb tsüklil. Üksikasjalikult uurinud kuidas kolvi mootori töötabSee võib kokku võtta, et sellise mehhanismi tõhusus ei ole üle 60%. See määrab sellise protsendi jooksul eraldi aja jooksul, töökell toimub ainult ühes silindris.
Mitte kõik sellel ajal saadud energia on suunatud auto liikumisele. Osa kulutatakse hooratta liikumise säilitamiseks, mis inerts annab auto töö kolme teise kella ajal.
Teatud soojusenergia kogus kulutatakse tahtmatult eluaseme ja heitgaaside kuumutamisele. Seetõttu määratakse auto mootori võimsus silindrite arv ja selle tulemusena arvutatakse nn mootori maht vastavalt teatud valemile kõikide käivate silindrite kogumahust.
Kütuse põletamisel eristatakse soojusenergiat. Mootor, milles kütus ühendab otse töösilindri sees ja samal ajal saadud gaaside energiat tajub silindris liikuva kolvi poolt, vaadake kolvi.
Niisiis, nagu juba varem mainitud, on selle tüübi mootor kaasaegsete autode peamine peamine.
Sellistes mootorites asetatakse põlemiskamber silindritesse, milles kütuse ja õhu segu põlemise soojunergia muundatakse kolvi liikuva kolvi mehaaniliseks energiaks ja seejärel konverteeritakse spetsiaalne mehhanism Väntvõlli pöörlev energia.
Air ja kütuse (põlemisel) segu moodustumise kohas jagunevad kolviinsenerid välise ja sisemise konversiooniga mootoriteks.
Samal ajal, väliste segu moodustumisega mootorid jagatakse karburaatori ja süstimiseks, töötavad kerge vedelkütuse (bensiini) ja gaasi generaator, helendav, maagaas jne). . Mootorid koos diiselmüütega on diiselmootorid (diiselmootorid). Nad töötavad raske vedelkütuse juures (diislikütus). Üldiselt on mootorite disain ise peaaegu sama.
Juhttsükli neljataktiliste mootorite kolvi jõudlust tehakse, kui väntvõll teeb kaks pööret. Määratluse järgi koosneb see neljast eraldi protsessist (või kellad): sisselaskeava (1 taktitugevuse), kütuse ja õhu segu kokkusurumine (2 taktitukt), töö käiku (3 takti) ja heitgaaside (4 takti).
Mootori töökellade nihele on varustatud gaasijaotusmehhanismiga, mis koosneb nukkvõllist, ülekandesüsteemist tõukuritest ja ventiilidest, isoleerides silindri tööruumi väliskeskkonnast ja tagab peamiselt gaasijaotuse faaside vahetuse. Tänu gaaside inertsile (gaas-dünaamika protsesside andursused), reaalse mootori tarbimise ja vabastamise kellad, mis tähendab nende ühismeetmeid. Suure kiirusega mõjutab faaside kattumine mootori tööl. Vastupidi, kui see on madalamate pöörete puhul, mida väiksem on mootori pöördemoment. Seda nähtust võetakse kaasaegsete mootorite töös arvesse. Loo seadmed gaasijaotuse faaside muutmiseks töötamise ajal. Selliste seadmete erinevad disainilahendused sobivad kõige sobivamad elektromagnetilised seadmed gaaside jaotusmehhanismide faaside reguleerimiseks (BMW, MAZDA).
Karburaatori DVS
Karburaatori mootoritel valmistatakse kütuseõhu segu enne selle mootori silindritesse sisenemist spetsiaalsesse seadmega karburaatoriga. Sellistel mootoritel sisenes süttiv segu (kütuse ja õhu segu) silindritesse ja segatud heitgaaside jääkidega (töösegu) süttivusega võõraste energiaallikatest - süüteseadme elektriline säde.
Injector DVS
Sellistes mootoritel, kuna pihustuspihustite esinemise tõttu, bensiini süstimist sisselaskekollektorisse, segades õhuga.
Gaasi majandus
Nendes mootorites väheneb gaasirõhk pärast gaasi käigukasti väljumist suuresti ja tõi tihedaks atmosfääri, pärast seda absorbeeritakse õhuga gaasisegisti abil elektriliste süstijatega (sarnased süstemootoritele) sisselaskekollektoris mootor.
Süüte, nagu eelmises liiki mootorid, viiakse läbi küünla sädemest selle elektroodide vahel.
Diisel DVS
Diiselmootorites toimub segamise moodustamine otse mootori silindrite sees. Õhk ja kütuse registreerimine silindrid eraldi.
Samal ajal, alguses, ainult õhk tuleb silindrid, see on kokkusurutud ja ajal maksimaalne kompressioon, peene kütuse jet läbi spetsiaalse düüsi süstitakse silindri (rõhk silindrite sees Sellised mootorid jõuavad paljudele suurematele väärtustele kui eelmistes tüüpides), moodustunud segude põletik.
Sellisel juhul tekib segu süüde õhutemperatuuri tõusu suurenemise tõttu silindris.
Diiselmootorite puuduste hulgas on võimalik suurendada kõrgemat, võrreldes eelmiste kolbimootoritega - selle osade mehaanilise pingega, eelkõige väntde ühendamise mehhanismi, mis nõuab paremaid tugevusomadusi ja selle tulemusena suured mõõtmed, Kaal ja kulud. See suureneb mootorite keerulise konstruktsiooni ja paremate materjalide kasutamise tõttu.
Lisaks sellele iseloomustab selliseid mootoreid paratamatute tahmade heitkoguseid ja lämmastikoksiidide suurenenud heitgaaside sisaldust silindrite seetõttu töösegu heterogeense põletamise tõttu silindrite sees.
Gaasiumiaalstika
Sellise mootori toimimise põhimõte on sarnane gaasimootorite sordi toimimisega.
Kütuse ja õhu segu valmistatakse sarnase põhimõtte kohaselt, pakkudes gaasi õhu gaasisegisti või sisselaskekollektorit.
Siiski süttivad segu silindrisse süstitud diislikütuse asendamise osa analoogselt diiselmootorite tööga ja ei kasuta elektrilist küünlat.
Rotary-kolvi DVS
Lisaks väljakujunenud nimele on see mootoril nimi oma leiutaja poolt loodud leiutaja nime järgi ja nimetatakse Vankeli mootoriks. Pakutakse alguses 20. sajandil. Praegu tegelevad MAZDA RX-8 tootjad sellistes mootorites.
Peamine osa mootori moodustab kolmnurkse rootori (kolb analoog), pöörates konkreetse vormi kambrisse vastavalt disaini sisepinna, mis meenutab number "8". See rootor täidab väntvõlli kolvi ja gaasijaotuse mehhanismi funktsiooni, kõrvaldades seega gaasijaotussüsteemi, kohustusliku kolvi mootorite jaoks. See täidab kolme täieliku töötsükli ühe käive eest, mis võimaldab ühel sellisel mootoril asendada kuue-silindri kolvi mootori asendamine. Hoolimata paljudest positiivsetest omadustest, mille hulgas on ka selle disaini põhilise lihtsuse tõttu puudused, mis takistavad selle laialdast kasutamist . Need on seotud vastupidavate usaldusväärsete kammeri tihendite loomisega rootoriga ja vajaliku mootori määrimissüsteemi ehitamisega. Töötsükkel pöörleva kolvi mootorid koosneb neljast kellad: tarbimine kütuse õhu segu (1 takti), segu kokkusurumine (2 takti), laienemine põleva segu (3 taktic), vabanemise (4 takti) .
Rotary-Bad DVS
See on sama mootor, mida rakendatakse e-mobiilis.
Gaasiturbiini DVS
Praegu on need mootorid edukalt võimelised asendama kolvi mootori autosid. Ja kuigi nende mootorite täiuslikkuse disaini aste saavutasid ainult viimastel aastatel, on ahenenud gaasiturbiini mootorite rakendamise idee ammu. Usaldusväärsete gaasiturbiini mootorite loomise tegelikku võimalust pakuvad nüüd tera mootorite teooria, mis on jõudnud kõrgele arengule, metallurgiale ja nende tootmismeetoditele.
Mida esindab gaasiturbiini mootor? Selleks vaatame oma peamist skeemi.
Kompressor (post9) ja gaasiturbiin (pos. 7) on samas võllil (pos.8). Gaasiturbiini võll pöörleb laagrites (POS.10). Kompressor võtab õhku atmosfäärist, surub selle ja saadab põlemiskambrisse (POS.3). Kütusepump (POS.1) juhitakse ka turbiini võlli. See teenib kütust düüsile (POS.2), mis on paigaldatud põlemiskambrisse. Gaasilised põlemissaadused tulevad läbi gaasiturbiini juhtparatooted (POS.4) selle tiiviku tera (pos.5) tera (pos.5) ja põhjustage selle pööramiseks antud suunas. Kasutatud gaasid toodetakse atmosfääri läbi düüsi (pos.6).
Ja kuigi see mootor on täis vigu, kõrvaldatakse need järk-järgult disaini järgi. Samal ajal, võrreldes kolb-DV-dega, on gaasiturbiini DVS-il mitmeid olulisi eeliseid. Esiteks tuleb märkida, et auruturbiinina võib gaas arendada suuri revisid. Mis võimaldab teil saada suurt võimsust väiksema suuruse ja kergema kaaluga (peaaegu 10 korda). Lisaks ainus tüüpi liikumise gaasiturbiin on pöörleva. Kolvi mootori juures lisaks pöörlemisseadmele on kolvide ja keerukate liikumiste liikumise vastastikune liikumine. Ka gaasiturbiinmootorid ei nõua spetsiaalseid jahutussüsteeme, määrdeaineid. Oluliste hõõrdepindade puudumine minimaalse koguse laagritega pakuvad gaasiturbiini mootori pikaajalist tööd ja suurt usaldusväärsust. Lõpuks on oluline märkida, et võimsus viiakse läbi petrooleumi või diislikütuse abil, st Odavamad liigid kui bensiin. Autotööstuse gaasiturbiini mootorite arendamine Põhjuseks on terade sisenevate gaasiturbiinide temperatuuri vajadus kunstliku piiramise järele, kuna seal on veel väga riigi metallid. Selle tulemusena vähendab see mootori kasulikku kasutamist (tõhusust) ja suurendab konkreetse kütusekulu (kütuse kogus 1 hj kohta). Reisijate ja kaubaveo mootorite puhul peab gaasi temperatuur piirduma 700 ° C piire ja õhusõidukite mootorite puhul kuni 900 ° C. Modako, on juba mõningaid viise nende mootorite tõhususe suurendamiseks, eemaldades soojuse heitgaasid õhu põlemiskambri paranemiseks. Väga ökonoomi auto gaasiturbiini mootori loomise probleemi lahendus sõltub suuresti selles valdkonnas töö edukust.
Kombineeritud DVS
Suur panus töö teoreetilistesse aspektidesse ja kombineeritud mootorite loomist tutvustas NSV Liidu insener, professor A.N. Schest.
Alexey Nesterovitš Rustle
Need mootorid on kahe masina kombinatsioon: kolb ja kühvel, mis võib toimida turbiini või kompressorina. Mõlemad masinad on töövoo olulised elemendid. Sellise mootori näide gaasiturbiini ülemusega. Sellisel juhul toimub tavalise kolvi mootoriga turbolaaduri abil sunnivahendi sunnivahend, mis võimaldab teil mootori võimsust suurendada. See põhineb heitgaaside voolu energia kasutamisel. See mõjutab turbiini tiivikuid, mis on kinnitatud ühest küljest võllile. Ja keerutab seda. Samal võlli teisest küljest asuvad kompressori labad. Seega, kompressori abil süstitakse õhk mootori silindritesse ühele küljele vaakumisse ja teiselt poolt sunniviisilise õhuvarustuse vaakumi tõttu, tekib suur hulk õhku ja kütuse segu mootorisse. Selle tulemusena võtab põletava kütuse suurenemise maht ja selle põlemise tulemusena moodustatud gaasi maht pikem mahud, mis loob kolbis suurema võimsuse.
Kahetaskne
Seda nimetatakse OI-le ebatavalise gaasijaotussüsteemiga. Seda rakendatakse kolvi läbiviimise protsessis, mis tegeleb vastastikuste liikumiste, kahe torust: tarbimine ja lõpetamine. Võite kohtuda oma välisriigi nimetuse "RCV".
Mootori tööprotsesse viiakse läbi ühe väntvõlli käive ja kahe kolvi löögi ajal. Tööpõhimõte on järgmine. Esiteks on silindri pealistatud, mis tähendab põleva segu sisselaskeava heitgaaside samaaegse tarbimisega. Siis on töösegu kokkusurumine väntvõlli pöörlemise ajal 20--30 kraadi juures vastava NMT asendist VMT-i liikumisel. Ja töö insult, pikkus kolvi insuldi ülemise surnud punktist (VTT) ilma alumise surnud punkti (NMT) jõudmata 20--30 kraadi võrra väntvõlli revolutsioonides.
On ilmseid puudusi kahetaktiliste mootorite. Esiteks on kahetaktilise tsükli nõrk mootori puhumine (uuesti gaasi dünaamikaga). See juhtub ühelt poolt tänu asjaolule, et eraldamine värske tasu heitgaaside on võimatu, s.o. Väljalasketoru lendava värske segu sisuliselt paratamatu kaotus (või õhk on diislikütuse kohta). Teisest küljest kestab töö liikuda vähem kui pool käibest, mis juba räägib mootori tõhususe vähenemisest. Lõpuks ei saa suurendada äärmiselt olulise gaasivahetusprotsessi kestust neljataktilise mootoriga, kes okubeerivad poole töötsükli.
Kahetaktiliste mootorite on keerulisem ja kallim kulul kohustusliku kasutamise puhastussüsteemi või järelevalve süsteemi. Pole kahtlust, et silindropitarropriidi üksikasjade suurenenud termiline pinge nõuab üksikute osade kallimate materjalide kasutamist: kolbid, rõngad, silindrite varrukad. Ka gaasijaotusfunktsioonide kolvi läbiviimine paneb selle kõrguse suuruse piirangu, mis koosneb kolvi löögi kõrgusest ja akna kõrguse kõrgusest puhastamiseks. See ei ole nii kriitiline mopeediga, kuid kaalub oluliselt kolvi, kui see on märkimisväärseid võimsusega kuluvaid sõidukite paigaldamisel. Seega, kui võimsus mõõdetakse kümneid või isegi sadu hobujõudu, on kolvi kaalu suurenemine väga märgatav.
Sellegipoolest tehti teatud teosed selliste mootorite parandamiseks. Ricardo mootorites võeti välja spetsiaalsed jaotusvõll vertikaalse käiguga, mis oli teatud katse teha võimalikku vähendada kolvi mõõtmete ja kaalu vähendamist. Süsteem osutus tulemuste üsna keeruliseks ja väga kulukaks, nii et selliseid mootoreid kasutati ainult lennunduses. Lisaks on vaja märkida, et neljataktiliste mootorite ventiilidega võrreldes on kaks korda kõrge kuumusega stressiga väljatõmbeventiilide (koos suunaklapi puhastamisega). Lisaks on kulutatud gaasidega pikem otsene kontakt ja seega halvim soojusvaheti.
Kuus kontakti majandust
Töö aluseks põhineb neljataktilise mootori toimimise põhimõttel. Lisaks on selle kujundusel elemendid, mis ühelt poolt suurendavad selle tõhusust, samas kui teiselt poolt vähendab selle kahjumit. Selliste mootorite puhul on kaks erinevat tüüpi.
Oto tsüklite ja diislikütuse alusel tegutsevate mootorite puhul on kütusepõletuse ajal olulised soojuskadu. Neid kahjusid kasutatakse esimese kujunduse mootorina täiendava võimsusena. Selliste mootorite disainilahendustes kasutatakse täiendavalt kütuseõhu segu, paari või õhku täiendava kolvi töökeskkonnana, mille tulemusena suureneb võimsus. Sellistes mootorites pärast iga kütuse süstimist liiguvad kolvid mõlemal suunas kolm korda. Sel juhul on kaks töökohta - üks kütuse ja teine \u200b\u200bauru või õhuga.
Selles valdkonnas on loodud järgmised mootorid:
mootori bayulas (inglise keeles. Bajulaz). Loodi Baegu (Šveits);
mootori clorera (inglise keeles). Leiutas Bruce CroweR (USA);
Bruce CroweR
Mootori mootor (inglise keeles. Velozeta) ehitati insenerikolledži (India).
Teise mootori kasutamise põhimõte põhineb täiendava kolvi kasutamisel oma disainil iga silindri ja asub peamise vastas. Täiendav kolvi liigub vähendatud kaks korda peamise kolvisagedusega, mis näeb ette iga tsükli kuus kolvi. Täiendav kolb oma peamises eesmärgil asendab mootori traditsioonilise gaasijaotuse mehhanismi. Teine ülesanne seisneb tihenduse astme suurendamises.
Peamised, iseseisvalt loodud konstruktsioonid selliste mootorite kaks:
mootori Bir Hed (inglise harupeaga). Väljamõeldud Malcolm Bir (Austraalia);
mootori nimi "Laaditud pump" (inglise keeles. Saksa tasu pump). Leiutas Helmut Kotman (Saksamaa).
Mis on lähitulevikus sisepõlemismootoriga?
Lisaks artikli alguses täpsustatud puudustele on veel üks peamine puuduseks, mis ei võimalda auto ülekandest eraldi kasutada DVS-i kasutamist. Elektriseadme auto moodustab mootori koos auto ülekandega. See võimaldab teil autot kõigil vajalikel kiirustel liigutada. Kuid DVS-is on eraldi võetud kõrgeima võimsuse ainult kitsas revolutsioonide vahemikus. See on tegelikult põhjus, miks edastamine on vajalik. Ainult erandjuhtudel maksab ilma edastamiseta. Näiteks mõnes lennukisüsteemis.
Piston DVSs leidis laiema jaotuse energiaallikateks auto-, raudtee- ja meretranspordile, põllumajandus- ja ehitussektorile (traktorid, buldooserid), erakorraliste objektide (haiglate, sideliinide jne) hädaolukorras energiasüsteemides ja paljudes teistes piirkondades inimtegevus. Viimastel aastatel mini-CHP põhineb gaasijuhtmetel, mille abil on võimalik tõhusalt lahendada väikeste elamute ja tööstusharude energiavarustuse ülesanded. Selliste CHPS-i sõltumatus tsentraliseeritud süsteemide (tüüp Rao UE) parandab nende toimimise usaldusväärsust ja stabiilsust.
Äärmiselt mitmekesine kolvi insenerid on võimelised pakkuma väga laia võimsuse intervalli - väga väikesest (õhusõidukite mudelite mootorist) väga suurele (mootori ookeani tankeritele).
Seadme põhialustega ja kolvi DVSi tegevuse põhimõtete põhimõtete põhjal on me korduvalt tutvunud, alates füüsika koolist ja lõpeb kursusega "Tehniline termodünaamika". Ja veel, et tagada teadmiste turvaline ja süvendamine, kaaluge seda küsimust väga lühidalt.
Joonisel fig. 6.1 Näitab mootori seadme diagrammi. Nagu te teate, viiakse mootori kütuse põletamine otse tööorganismis. Kolvi mootoris toimub selline põletamine töösilinder 1 kolviga liikudes 6. Põlemise tulemusena tekkinud suitsugaasid lükkas kolvi, sundides seda tegema kasuliku töö tegemiseks. Pistoli progressiivne liikumine ühendava roddle 7-ga ja väntvõlli 9 konverteeritakse rotatsiooniks, mugavamaks kasutamiseks. Väntvõll asub karteris ja mootori silindrid - teisel juhul nimetatakse silindrite plokk (või särk) 2. Silindri kaanedes on 5 sisselaskeava 3 ja lõpetamine 4 Valvearved sunnitud CAM-draivist spetsiaalsest turustajast, mis oli Kinemaatiliselt seotud väntvõlli masinaga.
Joonis fig. 6.1.
Et mootor töötada pidevalt, on vaja perioodiliselt eemaldada põlemissaadused silindrist ja täita see uute kütuse ja oksüdeeriva aine (õhk) osadega, mis viiakse läbi kolvi ja ventiili töö liikumise tõttu .
Kolvi DVS on tavapäraseks klassifitseerida vastavalt erinevatele üldistele omadustele.
- 1. Segamis-, süüte- ja soojusvarustuse meetodi kohaselt jagatakse mootorid sunnitud süüte ja iseärava (karburaatori või süstimise ja diislikütusega) masinateks.
- 2. Tööprotsessi korraldamisel - neljataktilisel ja kahel löögis. Viimase töövoo korral tööprotsess on tehtud neljale ja kahe kolvi löögi jaoks. Omakorda on kahetaktiline mootor jagatud masinatega, millel on sirge vooluventiil-pilu puhastus, väntvõlli puhub, sirge vooluga purge ja vastassuunaliselt liikuvad kolbid jne.
- 3. Selle otstarbe jaoks - statsionaarse, laeva, diislikütuse, autotööstuse, autokasutaja jne.
- 4. Speed \u200b\u200b- madala kiirusega (kuni 200 p / min) ja kiire.
- 5. Keskmise kolvi kiiruse jaoks y\u003e n \u003d? n / 30 - madala kiirusega ja suure kiirusega (S? "\u003e 9 m / s).
- 6. Vastavalt õhu survele surve alguses - tavalistel ja asendamistel, kasutades drive puhurid.
- 7. heitgaaside soojuse kasutamise kohta tavaliseks (ilma selle soojuse kasutamata), turboülelaadumise ja kombineeritud. Turboülelaadumisega masinates avanevad heitgaaside ventiilid veidi varem varem ja suurema rõhuga suitsugaaside kui tavaliselt, saadetakse pulseeritud turbiini, mis juhib turbolaaduri varustamist silindritele. See võimaldab teil põletada rohkem kütust silindris, parandades masina tõhusust ja tehnilisi omadusi. Kombineeritud sisepõlemismootoriga serveeritakse kolviosa suure gaasi generaatoris ja toodab ainult ~ 50-60% masina võimsusest. Ülejäänud koguvõimsus saadakse suitsugaaside gaasiturbiinist. Kõrge rõhu suitsugaaside jaoks riba Ja temperatuur / on suunatud turbiini, mille võlli, mille kasutab hammastatud käigukast või hüdromeflua, edastab saadud võimsuse peamine paigaldus.
- 8. Silindrite arvu ja asukoha poolest on mootorid: ühekordne, kahe- ja mitme silindri, rea, K-kujuline ja -kujuline.
Nüüd kaalume kaasaegse neljataktilise diisli tegelikku protsessi. Seda nimetatakse neljataktiliseks, sest täielik tsükkel viiakse läbi siin nelja täieliku kolvi liigub, kuigi, nagu me praegu näeme, on selle aja jooksul mitmeid reaalseid termodünaamilisi protsesse. Need protsessid on selgelt esindatud joonisel 6.2.
Joonis fig. 6.2.
I - imemine; II - kokkusurumine; III - Töö liikumine; IV - Vaesus
Takta ajal imemine (1) Imemisventiil avaneb mitme kraadi ülaosas surnud punkti (VTT) ülaosas. Avamispunkt vastab punktile g. kohta r- ^ -Diagram. Sellisel juhul esineb imemisprotsess, kui kolb liigub madalamale surnud punktile (NMT) ja läheb survet r ns. Vähem atmosfääri /; A (või survestamisrõhk r). Muutustega kolvi liikumise suunas (NMT-st NTC-le), sisselaskeklapp ei ole ka kohe suletud, vaid teatud viivitusega (punktis) t.). Järgmisena suletud ventiilidega töötav fluorestsents on kokkusurutud (punktini koos). Diiselmootorites imendub puhas õhk ja pressitakse ja karbumeraatoris - töösegu õhuga bensiinipaaridega. See kolvi liikumine on tavaline helistada kompressioon Ii).
Mitme kraadi puhul süstitakse väntvõlli pöörlemiskiiruse nurk silindrile läbi düüside diislikütuse, selle süttimise, põletamise ja põlemissaaduste laiendamisega. Karburaatori masinates suurendatakse töösegu elektrilise sädemete tühjendamisega.
Õhu surumisel ja suhteliselt väikese soojusvahetuse seintega suureneb selle temperatuur oluliselt, ületades iseärava kütuse temperatuuri. Seetõttu süstitakse peenelt pihustatud kütus väga kiiresti, aurustub ja süttib. Kütuse põlemise tulemusena on rõhk silindris kõigepealt järsult ja siis, kui kolv algab NMT-le, suureneb väheneva tempoga maksimaalse ja seejärel kui kütuse viimased osad saabuvad ajal Süstimine, isegi hakkab vähenema (intensiivse kasvu silindri mahu tõttu). Me kaalume tingimuslikult seda " Põlemisprotsess lõpeb. Seejärel järgitakse suitsugaaside laiendamise protsessi, kui nende rõhu võimsus liigub kolvi NMT-le. Kolmandat kolvi käiku, kaasa arvatud põlemis- ja laienemise protsessid, nimetatakse tööjõud Iii), ainult sel ajal mootor teeb kasuliku töö. See töö koguneb hooratta abiga ja annab tarbijale. Osa kogunenud tööst tarbitakse teiste kolme kella esitamisel.
Kui kolb läheneb NMT-le, avaneb väljalaskeklapp mõnede ettemaksega (punkt B) Ja heitgaaside suitsugaasid kiirustavad väljalasketoru ja silindri rõhk langeb peaaegu atmosfäärile. Kolvi ajal esineb silindri suitsugaasid silindrist (IV - surudes). Kuna mootori väljalasketoolil on teatud hüdrauliline resistentsus, jääb selle protsessi ajal silindris rõhk atmosfääri kohal. Väljalaskeklapp sulgeb hiljem NTT läbipääsu (punkt p),gak et igas tsüklis on olukord, kus nii sisselaske- kui ka väljalaskeklapid on nii avatud kui ka väljalaskeklapp (nad ütlevad ventiilide kattumise kohta). See võimaldab teil paremini puhastada töösilinder põlemissaadustest, kütuse suurenemise tõhusust ja täielikkust suureneb.
Teise tsükli kahetaktiliste masinate korraldatakse (joon. 6.3). Tavaliselt on need jälgitavad mootorid ja selle jaoks on need reeglina ajamipuhuri või turbolaaduriga 2 mis trummid õhku õhu vastuvõtja töö ajal 8.
Kahetaktilise mootori silindril on alati puhastusseadmed 9, mille kaudu vastuvõtja õhk siseneb silindrile, kui kolb, kes läbivad NCT-le, hakkab need üha enam avama.
Kolvi esimese insuldi puhul, mida tavapärast nimetatakse tööjõuks, on mootori silindris süstitud kütuse põletamine ja põlemissaaduste laiendamine. Need protsessid indikaatordiagrammil (joonis 6.3, \\ t ja) Peegeldas liniya c - I - T. Punktis t.välisventiilid avatud ja ülerõhk, suitsugaasid kiirustatakse lõpetamise teele 6, tulemusena
Joonis fig. 6.3.
1 - imemisotsik; 2 - puhur (või turbolaadur); 3 - kolb; 4 - väljalaskeklapid; 5 - otsik; 6 - Lõpetusravi; 7 - Töötaja
silinder; 8 - õhu vastuvõtja; 9- Wilding Windows
silindri survet märgatavalt (punkt) p). Kui kolb laskub nii palju, et puhastus akende alustada avada, suruõhk vastuvõtja kiirustab silindri 8 , surudes silindri suitsugaaside jäänused. Sel juhul suureneb töömaht jätkuvalt ja rõhk silindri väheneb peaaegu surve vastuvõtja.
Kui kolvi liikumise suund muutub vastupidi, jätkab silindri puhastamise protsess, kuni puhumisaknad jäävad vähemalt osaliselt avatud. Punktis et(Joonis 6.3, b) Kolv kattub täielikult puhumisaknad ja surumine järgmise osa õhk, mis on langenud silinder algab. Mõne kraadi juures VTT-le (punktis) koos " Kütuse sissepritse algab düüsi kaudu ja seejärel eelnevalt kirjeldatud protsessid, mis viivad süüte ja kütusepõletuseni.
Joonisel fig. 6.4 Skeemid, mis selgitavad teiste kahetaktiliste mootorite struktuurset seadet. Üldiselt on kõigis nendes masinates töötsükkel sarnane kirjeldatud ja konstruktiivseid funktsioone mõjutab suures osas ainult kestust.
Joonis fig. 6.4.
ja - loopeeritud pilu purge; 6 - otsene aeg puhastusvastane kolbidega; sisse - vänt-kambri puhastamine
individuaalsed protsessid ja selle tulemusena mootori tehnilistel ja majanduslikel omadustel.
Kokkuvõttes tuleb märkida, et kahetaktilised mootorid on teoreetiliselt lubatud, teiste asjadega, mis on võrdsed, et saada kaks korda suure võimsusega, kuid tegelikkuses, mis on tingitud silindri ja suhteliselt suurte sisemiste kaotuste halvimatest tingimustest, see võit on mõnevõrra vähem.
