Vaevalt, et suusatamine oleks nii laialt levinud, kui oleks tulnud mäest üles kõndida. Alates esimeste liftide ilmumisest on nende disaini pidevalt täiustatud ning köisraudteed ise on muutunud mugavamaks ja turvalisemaks. sait külastati Rosa Khutori suusakuurorti, kus köisraudtee teenindusjuhi asetäitja Aleksei Petrovitš Tretjakov tegi meile ringkäigu ja rääkis, kuidas töötab kaasaegne suusatõstuk Olympia köisraudtee näitel, mis viib kuurordi külalised Rose Plateau (1170 meetrit üle merepinna).
Olümpia on köisraudtee gondlitüüp, mis koosneb kahest jaamast - ülemisest (ajam), kus asuvad mootor ja varugeneraator, ning alumisest (möödasõidu) jaamast. Kõigepealt läksime üles sõidujaama sisse. Mind isiklikult on alati huvitanud, mis seal sees on.
Neile, kes on huvitatud köisraudtee toimimise üksikasjadest, vaadake kat.
Video näitab mehhanismi tööd, mis ühendab kabiini nööri küljest lahti ja aeglustab kabiini liikumist. Kell 0:50 näidatakse aegluubis kajuti jaama sisenemise hetke.
Kell (1:09) samal hetkel, kuid maksimaalsel kiirusel (6 m/s). Kui kabiin täiskiirusel jaama lendab, lööb spetsiaalne rullikuga hoob juhikuid (punased kaldsiinid) ja läheb alla, vastavalt tõuseb klamber ja vabastab kaabli järk-järgult.
Esimesed rattad (videos mustade rehvidega), mis vajutavad salongi vedrustussüsteemi, pöörlevad trossi kiirusel. 7. rattal vabastatakse klamber täielikult (1:14) ja kabiin ei liigu enam köie, vaid rataste konveieri abil. Igal rattal on rihmarattad (1:07) ja reduktori rihmaülekande abil pöörleb iga järgmine ratas eelmisest veidi aeglasemalt, vähendades salongi kiirust järk-järgult miinimumini (1:27). Samal ajal jätkab köis pöörlemist sama kiirusega (jaamast väljumisel, vastupidi, iga ratta juures suureneb kiirus trossi kiiruseni).
Iga köisraudtee on varustatud ka kokkupõrkevastase süsteemiga, et vältida kajutite kokkupõrget. Videol 1:29 on näha, kuidas süttib kabiinide asukohta jälgiv andur, mis saadab signaale kabiinide vahemaad kontrollivale arvutile.
Andurid, mis jälgivad köie kinnitust. Punane plaat paindub ülespoole, kui salongiklamber selle alt läbi läheb ja kaks sõltumatut andurit registreerivad köieklambri jõu.
Klambriandurid
Andurite näidud saadetakse arvutisse, mis peatab kohe köisraudtee, kui salongiklamber ei hoia trossi piisavalt tugevasti kinni. Alloleval fotol on arvutiekraan, millelt näete andurite näitu ja läviväärtusi, mille korral töötajaid teavitatakse ja köisraudtee peatub automaatselt. Kui see juhtub, annab juht kajutid üle tagurpidi, paneb inimesed maha ja kontrollib mehhanismi. Kui kabiin on klambriga normaalväärtusele, siis töö jätkub, kui on taas hädaolukord, siis sõidetakse kabiin remondiboksi ja seda kontrollitakse hoolikalt. Igal juhul ei vabasta arvuti kabiini nõrga survega liinile.
Näete, kuidas salongi uksed põhimõtteliselt avanevad, süsteem on sama - kaldjuhikud, millesse mahub rulliga kang, kang tõuseb ja uksed avanevad hüdromehhanismi abil. Jaamast väljudes lasevad juhikud kangi alla.
Edasi läksime tuppa, kus töötavad köisraudtee operaatorid. Töökoht operaator on taga suur aken, kus on nähtaval mahamineku- ja maandumisala ning see on varustatud arvutiga, dubleerivate sidevahenditega teiste köisraudteejaamadega (juhtmeta raadiosaatja ja juhtmega telefon) ning köisraudtee hüdraulilise pidurihoovaga (punane asi fotol paremal).
Operaatori taga on mitu suurt kappi koos tehnikaga.
Nupud köisraudtee mootori plaaniliseks (pehmeks) seiskamiseks ja hädaolukorras (järsuks) seiskamiseks, samuti muud nupud
Puuteekraaniga arvuti, mis juhib köisraudteed
Kabineti interjöörid
Köisraudtee juhtimissüsteem on varustatud modemiga ja soovi korral suusakuurort, probleemide ilmnemisel saab tootja (Doppelmayer) ühendada ja eemalt jälgida kõigi süsteemisõlmede tööd. Aleksei Petrovitš ütles ka, et igal aastal läbivad kõik köisraudteed kohustuslik kontroll- kajutid laaditakse liivakottidega, viiakse läbi koormustestid ja katsetatakse köisrada kõige raskemates tingimustes. Ka köis ise läbib regulaarset kontrolli, mis hõlmab röntgenikiirgusega sarnast testi, mida nimetatakse magnetvigade tuvastamiseks. See protsess otsib kahjustusi, deformatsioone ja purunenud juhtmeid ning kontrollib trossi läbimõõdu suurenemist või vähenemist. Erilist tähelepanu pööratakse splaissi kontrollimisele, see on koht, kus tross on ühendatud ehk teisisõnu on see sõlm, mis ühendab trossi otsad, mis teeb sellest ühtse rõnga. Aga see on teine lugu, mis nõuab eraldi lugu.
Selleks, et kuurordi külastuse ajal ei tekiks köisraudteed, tuleb võtta ennetavaid meetmeid.
Tugede ehituse paremaks uurimiseks sõitsime avatud tehnoloogilises kabiinis.
Mõnele köisraudtee toele on paigaldatud tuulesüsteem 15 m/s puhumise korral aeglustab kabiinide kiirust 1,5 m/s ning teavitab sellest köisraudtee personali helisignaali ja helisignaaliga; näit juhtpaneelil. Ja kui tuule kiirus tõuseb 17 m/s, väheneb kabiinide kiirus minimaalselt 0,3 m/s. Maksimaalne kiirus teed 6 meetrit sekundis.
Toetus tuulesüsteemiga
Et tross rullidelt maha ei hüppaks, on igal toel andurid, mis selle olukorra fikseerivad, ning rullide kõrval lõksud, mis takistavad trossi kukkumist.
Trossilõksud toel
Negatiivsetel tugedel (kus tross läheb rullide alt läbi) pööratakse ka püünised vastavalt ümber.
Negatiivne toetus
Olümpia köisraudtee erineb teistest Krasnaja Poljana köisraudteedest selle poolest, et üks selle osadest läheb üle kuru 126 meetri kõrgusel. Siit avaneb väga ilus vaade. Talvel tuli vahel sõita ühes salongis algajatega, kes sellel lõigul veidi paanikasse sattusid. Näiteks kui elekter välja lülitatakse, kuidas nad meid siit ära viivad? Olen sees üldine ülevaade Teadsin küll, et nad kuidagi filmivad, aga kuidas täpselt, sain alles nüüd teada - mõlemal pool kuru välistugede juures on vintsid koos trossiga. Päästja ronib vajadusel toele, sõidab rippuva jalgrattaga mööda nööri kuru kohal hõljuvasse kajutisse, spetsiaalne seade vabastab salongiklambrit 2 millimeetrit, et see saaks mööda trossi libiseda, haagib vintsi trossi kabiini külge ja tõmbab kabiini tõstetoe külge, kust on üsna lihtne inimesi eemaldada. Nagu näete, pole muretsemiseks absoluutselt põhjust.
Fotograafi jaoks on avatud kajutis sõitmine muidugi palju mugavam;
All, ümbersõidujaamas, on kõik umbes sama, ainult ilma avariisõiduta. Laudade alast vasakul on kajutite garaaž (kui kuurordis pole palju külalisi, et köisraudteele mitte koormata liigset kaalu, eemaldatakse osa kajuteid ja sõidetakse siia). Näiteks talvel on liinil maksimaalselt 77 kajutit, kuid täna on vaid pooled 38. Kajutid on siin ka remondis.
Garaaž
See on see, köisraudtee.
Mõnel juhul kasutatakse väga ebatasases või tiheda hoonestusega piirkondades köisraudteid, et toimetada tooraine karjääridest tehastesse (joonis 174).
Köisraudteed jagunevad:
1) trosside arvu järgi: a) üheköis, milles sama köis on kandevõime ja veojõuga; b) kahetross, kui üks tross on kandekaabel ja teine on veotross;
2) vastavalt kärude liikumise iseloomule: a) ringikujulisega. kärude liikumine; b) kärude pendli liikumisega.
Skeemid köisteed neil on palju ühist mööda rööbasteid köieveo skeemidega. Nii näiteks on ringliiklusega teed sarnased (kuid disainilt) lõputu köiega vedamisega ja pendelliiklusega teed ringköistega vedamisega.
Peamine erinevus köieveo ja peatatud Köiteed seisnevad selles, et viimases liiguvad kärud mööda painduvat rööpateed (köit), peatatud Nomu teatud kõrgusel tugedel.
Tehastes ehitusmaterjalid Kõige levinumad on kinnise ringkäru liikumisega kahekaablilised kaherajalised teed. Canatio põhiosad on köistee(Joonis 174) on: laadimisjaam, liikumisliin, mahalaadimisjaam, veerem - kärud ja veotrossi ajam.
Laadimisjaamas on vastuvõtupunker 1, laadimisseade kärudele, jäik rööbastee ringikujuline möödasõidutee 2, veotrossi 3 otsaratas (olenevalt
Olenevalt tee töötingimustest) lüliti ja lüliti veoköie ühendamiseks ja lahtiühendamiseks kärudega. Liikumisliinil on toed 4, tugiköied 5, tõmbeköis 6. Mahalaadimisjaam sisaldab rööpast mööduvat rada 7, vastuvõtukaste või avatud vastuvõtuala ja ajamivintsi 8.
Piki liikumisjoont asetatakse tugiköied metalltugedele.
Koormatud kärud lähevad mööda ühte trossi ja tühjad vankrid. Trosside vahe tugedel on ühest otsast ankurdatud spetsiaalsesse vundamendisse 9, ja teiselt poolt - nad tõmbavad raskustega 10.
Õhuteede tugitrossid (joonis 175) on valmistatud suletud tüüpi vormitud traadist kiilukujuliste juhtmete kihiga (GOST 7675-55) ja trossidest vastavalt standardile GOST 3090-55 ilma kiilukujuliste juhtmete kihita.
Vabalt rippuvate koormate kasutamine tagab trosside pideva pinge. Koormuse muutumisel muutub ainult trosside longus ja pinge jääb samaks.
Tõmbeköitena kasutatakse paralleelselt asetatud trosse, millel on juhtmete lineaarne kontakt, aga ka mittekeerduvaid trosse.
Kärud on kinnitatud veotrossi külge ja toimivad selle toena. Kui kärude vahel on suur vahemaa, võib trossi longus olla märkimisväärne, seetõttu paigaldatakse tugedele tugirullikud.
Standardsete õhuköisraudtee kärud on valmistatud kallutatava kerega kahel või neljal rattal, iga paar
|
Riis. 175. Kandvate trosside tüübid: A - suletud; b - avatud |
Mis käru moodustab, võetakse kärude peamised parameetrid vastavalt standardile GOST 10353-63.
Kaherattaline käru lubab kärule koormata kuni 1 t, neljarattaline - kuni 3,2 tn. Arvestada tuleb, et käru koormus sisaldab käru omamassi ja selle külge kinnitatud veotrossi raskust, mistõttu tuleb käru kandevõime arvutamisel neid koormusi arvesse võtta. Pendelrippuvate teede puhul võib kärude kandevõimet võtta suuremaks.
Käru põhiosad (joon. 176, b Ja V) on. šassii, vedrustus, kere, kinnitusseade (lukk).
Kere ümberminekut hoiab ära hoob 1. Kere pöörlemistelg on kesktelje suhtes nihutatud 20-25 võrra. mm, Selle tulemusena, kui hoob jookseb vastu mahalaadimispunkti paigaldatud fikseeritud peatust, käändub hoob tagasi ja kere läheb ümber.
Keha sisse tööasend tagastatakse käsitsi või vastukaalu abil, mille asukoht ja kaal on valitud selliselt, et käru laadimisel kallutamine hetk Toibumist oli rohkem ja tühjana - vähem. 302
Neljarattalistes kärudes on iga käru liigendiga raami külge kinnitatud ja sellel on võimalus isejoonduda, saavutades seeläbi ühtlase koormuse jaotumise kõikide rataste vahel.
Kinnitusseade, mida kasutatakse käru ühendamiseks veotrossiga, on hingedega tangid
(joonis 176, i) kahe põskega - liikumatu 2 ja mobiilne 3, Kangi olemasolu 4. Liigutatav põsk on keevitatud käru 5 raami külge. Liigutatava põse kang on ühendatud vardaga 6 ja mille ülemisse otsa on kinnitatud kahe rulliga telg 7 8 , ja raam on riputatud põhja 9 Kärud. Kui käru veereb 8 jookseb spetsiaalsetele rööbastele 10 (Joonis 176, A), Tangid avanevad ja caiat vabaneb, kui rullikud rööbastelt maha jooksevad. Käru raami ja kere raskus kantakse läbi varda kangile ja köis kinnitatakse klambriga.
Veojõu köie juhtimiseks kasutage horisontaalse või vertikaalse rihmarattaga vintsid ühega
Või kaks kaeviku renni ja vastasrihmaratast, aga ka vintsid võrdsustamisajamiga. Viimasel juhul on vedavateks ühe soonega hõõrdrattad, mis on omavahel diferentsiaalide kaudu ühendatud, mis võimaldab igal rihmarattal erineva kiirusega pöörelda. nurkkiirus ja vältida trossi libisemist voodri ebaühtlase kulumise tõttu. Mõnikord kasutatakse suurema tugevusega veovintse, mille puhul saavutatakse spetsiaalsete klambrite abil köie haardejõu suurenemine rihmaratastega.
Vintsi ajam on käiguga. Vintsid võivad töötada nii mootori- kui ka pidurdusrežiimis (koorma ülevalt alla langetamisel). Viimasel juhul töötab supersünkroonsel kiirusel pöörlev mootor generaatorina.
Vintsi peatamiseks ületamisel normaalne kiirus kärud on varustatud tsentrifugaallülititega.
Köisraudtee sujuv ja tõrgeteta töötamine saavutatakse tööreeglite range järgimise ja kogu plaaniliste hooldustööde õigeaegse teostamisega, samuti tee varustamisega juhtimis-, häire- ja sideseadmetega.
Teed juhitakse tsentraalselt dispetšeri juhtpaneelilt.
Igas jaamas on häirerelee paigaldatud juhtpaneelile ning piirlülitid ja hädaseiskamisnupud on paigaldatud galeriidesse vankrirataste lähedusse. Kui vajutate ühte nuppudest hädaabiteenistus või mõne piirlüliti sulgemisel aktiveeritakse kõik häirereleed. Tavaliselt suletud kontaktid avanevad, mootor lülitatakse välja ja pidur rakendub. Tavaliselt avatud kontaktid, vastupidi, sulguvad ja käivitavad masinaruumis valju kella ja hoiatustuled, samuti galeriist kostab valju kaklust. Jaamadevaheline side toimub telefoni ja ka raadio teel.
Köisraudtee töörežiim on reguleeritud spetsiaalsete tööreeglitega ning operatiivpersonali tööd vastavate ametijuhendid. Tee ekspluatatsiooni ajal peetakse süstemaatiliselt dokumentatsiooni, mis kajastab kogu tee toimimist ja selle põhinäitajaid.
Käru liikumiskiiruse ja kandevõime valimisel koostatakse vastavalt plaanile ja profiilile teeskeem ning veojõuarvutus.
Kõige universaalsem arvutusmeetod on sel juhul “kontuurmeetod” või, nagu seda nimetatakse ka “punktimeetodiks”, mida on juba konveierite arvutamisel kasutatud. Selleks jagatakse kogu tee kontuur plaanis kõveraks ja sirgeks. Kui sirged lõigud 301 on erineva kaldega, siis jagatakse need veel osadeks ja iga lõigu jaoks eraldi arvutatakse takistused ning seejärel summeeritakse kõik takistused.
Eelmisel nädalal rääkisime teile, kuidas köisraudtee töötab, kuid täna räägime teist tüüpi köisraudteest - raudteest. Sõidukid, mis mööda neid reisijaid või kaupu veavad, nimetatakse funikulöörideks. Esmakordselt kasutati köisraudtee as reisijatevedu pakuti välja 1825. aastal ning peaaegu 30 aastat hiljem viidi see idee samaaegselt ellu Itaalia linnas Genovas ja Austria Sommeringis. Tänapäeval töötab maailmas umbes 400 köisraudteed. Enamik neist asub USA-s ja Šveitsis. Kuidas raudteeköisraudtee töötab, räägime sellest tänases osas!
Funikulere on kahte peamist tüüpi: ühe- ja kahevagunilised. Neist esimese tööpõhimõte on üsna lihtne: köisraudtee ülaosas asuv mootor tõstab ja langetab vaheldumisi autot trossi abil. Mõnel teel juhib liikumist operaator mehaanilise haaratsi abil. Haarats surub kokku köie, mis liigub pinna all olevas spetsiaalses süvendis. Auto peatamiseks piisab operaatoril käepideme vabastamisest. Samal ajal jätkab nöör peatumata liikumist.
Kõige tavalisem köisraudtee on kahe mittemootorsõidukiga. Need on jäigalt ühendatud üle rihmaratta visatud köiega. Ka rihmaratas ise ja seda pöörlev mootor asuvad köisraudtee ülemises jaamas. Mootor paneb liikuma tugisiinide vahele pandud köie, mille otstes on autod kinnitatud. Seega liiguvad ja peatuvad nad alati samal ajal ning eralduvad täpselt rea keskel. See skeem on kõige ökonoomsem: energiat ei kulutata autode tõstmisele ja langetamisele, vaid tegelikult kahe reisijatega erinevalt koormatud auto kaaluvahe liigutamiseks, samuti hõõrdumise ja pidurdamise ületamiseks. Tasub teada, et autosid liigutava trossi liikumine on pööratav. Selle suund muutub alati, kui auto või autod jõuavad liini lõppu.
Kui kahevagunilisel köisraudteel on ainult üks rööpapaar, siis tee keskele tehakse kaherööpmeline lõik, et vastutulevad vagunid saaksid üksteisest mööduda. Sellistel teedel sõitvatel autodel on vastaskülgedel erinevad rattad. Vasakpoolsetel ratastel on topeltäärikvelg, parempoolsetel ratastel aga sile. Kõrvalteele lähenedes sunnivad topeltäärikuga rattad vankrit alati vasakule rööpale lülituma.
Kui köisraudteel tross katkeb või selle pinge nõrgeneb, rakendub automaatselt vedru, mis surub rööpa mõlemalt poolt kiiludega kokku. See takistab autol avarii korral kontrollimatult mäest alla veeremist.
Köisraudtee on tavaliselt tehtud üsna lühikeseks – tavaliselt paarisajameetriseks – järsu kaldega, mis ulatub 35 kraadini. Köisraudtee kalle on tavaliselt püsiv, kuid mõnikord varieerub sektsiooniti veidi. Köisraudteevagunid projekteeritakse iga marsruudi jaoks individuaalselt, arvestades selle järsust. Samas ei moodusta köisraudteeliinid kunagi võrku, ei hargne ega ristu.
Kuidas see toimib? | Raudtee köisraudtee Tere-News.ru
Eelmisel nädalal rääkisime teile, kuidas köisraudtee töötab, kuid täna räägime teist tüüpi köisraudteest - raudteest. Sõidukeid, mis veavad mööda reisijaid või kaupu, nimetatakse funikulöörideks. Köisraudtee kasutamist reisijateveona pakuti esmakordselt välja 1825. aastal ning peaaegu 30 aastat hiljem viidi see idee samaaegselt ellu Itaalia linnas Genovas ja Austria Sommeringis. Tänapäeval töötab maailmas umbes 400 köisraudteed. Enamik neist asub USA-s ja Šveitsis. Kuidas raudtee köisraudtee töötab, räägime sellest tänases osas!
Funikulere on kahte peamist tüüpi: ühe- ja kahevagunilised. Neist esimese tööpõhimõte on üsna lihtne: köisraudtee ülaosas asuv mootor tõstab ja langetab vaheldumisi autot trossi abil. Mõnel teel juhib liikumist operaator mehaanilise haaratsi abil. Haarats surub kokku köie, mis liigub pinna all olevas spetsiaalses süvendis. Auto peatamiseks piisab operaatoril käepideme vabastamisest. Samal ajal jätkab nöör peatumata liikumist.
Kõige tavalisem köisraudtee on kahe mittemootorsõidukiga. Need on jäigalt ühendatud üle rihmaratta visatud köiega. Ka rihmaratas ise ja seda pöörlev mootor asuvad köisraudtee ülemises jaamas. Mootor paneb liikuma tugisiinide vahele pandud köie, mille otstes on autod kinnitatud. Seega liiguvad ja peatuvad nad alati samal ajal ning eralduvad täpselt rea keskel. See skeem on kõige ökonoomsem: energiat ei kulutata autode tõstmisele ja langetamisele, vaid tegelikult kahe reisijatega erinevalt koormatud auto kaaluvahe liigutamiseks, samuti hõõrdumise ja pidurdamise ületamiseks. Tasub teada, et autosid liigutava trossi liikumine on pööratav. Selle suund muutub alati, kui auto või autod jõuavad liini lõppu.
Kui kahevagunilisel köisraudteel on ainult üks rööpapaar, siis tee keskele tehakse kaherööpmeline lõik, et vastutulevad vagunid saaksid üksteisest mööduda. Sellistel teedel sõitvatel autodel on vastaskülgedel erinevad rattad. Vasakpoolsetel ratastel on topeltäärikvelg, parempoolsetel ratastel aga sile. Kõrvalteele lähenedes sunnivad topeltäärikuga rattad vankrit alati vasakule rööpale lülituma.
Kui köisraudteel tross katkeb või selle pinge nõrgeneb, rakendub automaatselt vedru, mis surub rööpa mõlemalt poolt kiiludega kokku. See takistab autol avarii korral kontrollimatult mäest alla veeremist.
Köisraudtee on tavaliselt tehtud üsna lühikeseks – tavaliselt paarisajameetriseks – järsu kaldega, mis ulatub 35 kraadini. Köisraudtee kalle on tavaliselt püsiv, kuid mõnikord varieerub sektsiooniti veidi. Köisraudteevagunid projekteeritakse iga marsruudi jaoks individuaalselt, arvestades selle järsust. Samas ei moodusta köisraudteeliinid kunagi võrku, ei hargne ega ristu.
Funikulere on kahte peamist tüüpi: ühe- ja kahevagunilised. Neist esimese tööpõhimõte on üsna lihtne: köisraudtee ülaosas asuv mootor tõstab ja langetab vaheldumisi autot trossi abil. Mõnel teel juhib liikumist operaator mehaanilise haaratsi abil. Haarats surub kokku köie, mis liigub pinna all olevas spetsiaalses süvendis. Auto peatamiseks piisab operaatoril käepideme vabastamisest. Samal ajal jätkab nöör peatumata liikumist.
Kõige tavalisem köisraudtee on kahe mittemootorsõidukiga. Need on jäigalt ühendatud üle rihmaratta visatud köiega. Ka rihmaratas ise ja seda pöörlev mootor asuvad köisraudtee ülemises jaamas. Mootor paneb liikuma tugisiinide vahele pandud köie, mille otstes on autod kinnitatud. Seega liiguvad ja peatuvad nad alati samal ajal ning eralduvad täpselt rea keskel. See skeem on kõige ökonoomsem: energiat ei kulutata autode tõstmisele ja langetamisele, vaid tegelikult kahe reisijatega erinevalt koormatud auto kaaluvahe liigutamiseks, samuti hõõrdumise ja pidurdamise ületamiseks. Tasub teada, et autosid liigutava trossi liikumine on pööratav. Selle suund muutub alati, kui auto või autod jõuavad liini lõppu.
Kui kahevagunilisel köisraudteel on ainult üks rööpapaar, siis tee keskele tehakse kaherööpmeline lõik, et vastutulevad vagunid saaksid üksteisest mööduda. Sellistel teedel sõitvatel autodel on vastaskülgedel erinevad rattad. Vasakpoolsetel ratastel on topeltäärikvelg, parempoolsetel ratastel aga sile. Kõrvalteele lähenedes sunnivad topeltäärikuga rattad vankrit alati vasakule rööpale lülituma. 
Kui köisraudteel tross katkeb või selle pinge nõrgeneb, rakendub automaatselt vedru, mis surub rööpa mõlemalt poolt kiiludega kokku. See takistab autol avarii korral kontrollimatult mäest alla veeremist.
Köisraudtee on tavaliselt tehtud üsna lühikeseks – tavaliselt paarsada meetrit –, järsu kaldega, mis ulatub 35 kraadini. Köisraudtee kalle on tavaliselt püsiv, kuid mõnikord varieerub sektsiooniti veidi. Köisraudteevagunid projekteeritakse iga marsruudi jaoks individuaalselt, arvestades selle järsust. Samas ei moodusta köisraudteeliinid kunagi võrku, ei hargne ega ristu.
