Les moteurs de la série AZ sont apparus sur les voitures Toyota depuis 2000 - ils ont progressivement remplacé moteurs légendaires La série S est restée pendant dix ans le principal « mid-volume » de l'entreprise. Installé sur un grand nombre de modèles d'origine à traction avant des classes « C », « D », « E », fourgonnettes, SUV de taille moyenne et pleine grandeur.
| Moteur | Volume de travail, cm 3 | Alésage x Course, mm | Ratio de compression | Puissance, ch | Couple, Nm | RON | Poids (kg | SME | Standard | Modèle | Année |
| 1AZ-FE | 1998 | 86,0 x 86,0 | 9.8 | 147 / 6000 | 192 / 4000 | 95 | 117 | EFI-L | CEE | AZT250 | 2003 |
| 9.8 | 152 / 6000 | 194 / 4000 | 95 | 131 | EFI-L | CEE | ACA30 | 2006 | |||
| 9.5 | 137 / 5600 | 190 / 4000 | 95 | 112 | LG | CEE | AZT250 | 2003 | |||
| 1AZ-FSE | 1998 | 86,0 x 86,0 | 9.8 | 152 / 6000 | 200 / 4000 | 91 | - | J-4 | JIS | AZT240 | 2000 |
| 10.5 | 155 / 6000 | 192 / 4000 | 91 | - | J-4 | JIS | AZT240 | 2004 | |||
| 11.0 | 147 / 5700 | 196 / 4000 | 95 | 124 | J-4 | CEE | AZT250 | 2003 | |||
| 11.0 | 149 / 5700 | 200 / 4000 | 95 | - | J-4 | CEE | AZT220 | 2000 | |||
| 2AZ-FE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 9.6 | 160 / 5600 | 221 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ACM21 | 2002 |
| 9.8 | 170 / 6000 | 224 / 4000 | 91 | 138 | EFI-L | JIS | ANH20 | 2008 | |||
| 2AZ-FSE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 11.0 | 163 / 5800 | 230 / 3800 | 95 | - | J-4 | JIS | AZT250 | 2006 |
| 2AZ-FXE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 12.5 | 131 / 5600 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | ATH10 | 2007 |
| 12.5 | 150 / 6000 | 190 / 4000 | 91 | - | EFI-L | JIS | AHR20 | 2009 | |||
| 3AZ-FXE | 2362 | 88,5 x 96,0 | 12.5 | 150 / 6000 | 187 / 4400 | - | - | EFI-L | CHN | AVS40 | 2010 |
| 2AZ-FE (2,4 EFI) |
2AZ-FE - transversal, à injection distribuée, pour traction avant d'origine voitures particulières, fourgonnettes et SUV. Installé sur les modèles : Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20 , Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
Au début des années 2010, il a été progressivement remplacé par des moteurs des séries ZR et AR.
Modifications:
- 2AZ-FXE - à injection distribuée, pour les voitures particulières initialement à traction avant avec un hybride centrale électrique(Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
- 3AZ-FXE - pour les voitures particulières équipées d'une centrale hybride (Camry Hybrid 40 CHN).
Bloc-cylindres
Le moteur utilise un bloc-cylindres en aluminium (alliage léger) avec des chemises en fonte à paroi mince et une chemise de refroidissement ouverte. Les manchons sont fusionnés dans le matériau du bloc et leur surface extérieure inégale spéciale favorise la connexion la plus durable et une meilleure dissipation de la chaleur. Rénovation majeure moteur fabricant non fourni par définition.
Comme c'est l'habitude sur les « quatre » Toyota avec un volume utile de plus de deux litres - directement de vilebrequin un mécanisme d'équilibrage avec des engrenages en polymère (pour réduire le bruit) est fourni. Malheureusement, en plus d'améliorer le confort, cela crée un autre potentiel faiblesse partie mécanique du moteur.
Sur le type 2006, une entretoise est apparue dans la chemise de refroidissement, grâce à laquelle le liquide de refroidissement circule plus intensément dans la zone de la partie supérieure des cylindres, ce qui améliore la dissipation thermique et favorise une charge thermique plus uniforme.
Entraînement chronométré
Le mécanisme de distribution de gaz est un DACT à 16 soupapes, entraîné par une chaîne à rouleaux à une rangée (pas de maillon 8 mm), un tendeur hydraulique avec un mécanisme à cliquet est utilisé pour tendre la chaîne et une buse d'huile séparée est utilisée pour la lubrification.
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Sur arbre à cames soupapes d'admission un pignon d'entraînement VVT est installé (système de calage variable des soupapes), la limite de changement de phase est de 50° (type "2006 - 40°). Description séparée des principes de fonctionnement Systèmes Toyota VVT-i donné sur le lien
Le jeu dans l'entraînement des soupapes est réglé à l'aide d'un jeu de poussoirs, sans utilisation de rondelles ou de compensateurs hydrauliques. Par conséquent, les propriétaires s'abstiennent généralement de la procédure de réglage, devenue trop complexe et coûteuse.
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Il est assez difficile de prédire la durée de vie d'une chaîne - dans de rares cas, elle ne nécessite pas de remplacement jusqu'à 300 000 km, mais parfois elle s'allonge de manière critique jusqu'à 150 000 km (ce qui se manifeste par du bruit en fonctionnement, surtout après le démarrage, et erreurs de calage des soupapes). Lors de son remplacement, il serait conseillé de remplacer simultanément tous les autres éléments d'entraînement (pignons, tendeur, guide), car les éléments usagés contribuent à un « vieillissement » rapide et nouvelle chaîne, mais comme le pignon d'arbre à cames d'admission est livré avec un entraînement VVT (~ 120 $), tout le monde ne suit pas cette recommandation. Relativement remplacements fréquents nécessite un tendeur de chaîne hydraulique, mais cette opération s'effectue de l'extérieur, sans retirer le carter de chaîne.
Lubrification
Le bloc contient des buses d'huile pour le refroidissement et la lubrification des pistons.
Entrée et sortie
L'emplacement des collecteurs est plus typique pour les moteurs Toyota la génération précédente- entrée arrière, sortie avant. Une innovation notable - un collecteur d'admission en plastique (pour réduire le poids et le coût, ainsi que pour réduire le chauffage de l'air entrant dans le moteur), s'est avéré sans problème, même dans des conditions hivernales.
Système d'injection de carburant (EFI)
L'injection de carburant est traditionnellement distribuée, dans des conditions normales - séquentielle. Dans certains modes (avec basses températures et faible vitesse de rotation), l'injection par paire peut être utilisée. De plus, l'injection peut être réalisée de manière synchronisée (une fois par cycle, à la même position du vilebrequin, avec correction de la durée d'injection) ou non (simultanément par tous les injecteurs).
Les injecteurs multipoints sont optimisés pour une dispersion fine du carburant.
En 2001-2003, une modification a été produite avec un entraînement mécanique du papillon des gaz et un contrôleur de ralenti classique à « solénoïde rotatif ».
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Cependant, sur la plupart des modèles, il était initialement installé la soupape d'étranglement Avec contrôlé électroniquement(ETCS) : motorisé courant continu, capteur de position potentiométrique à deux canaux (remplacé dans l'année 2003 par un capteur à effet Hall à deux canaux sans contact), plus un capteur de position de pédale d'accélérateur séparé (à l'origine potentiométrique, de type "2006 - effet Hall). ETCS remplit les fonctions de ralenti contrôle de vitesse (ISC), régulateur de vitesse et contrôle de couple lors du changement de vitesse.
Double capteurs d'oxygène(89465) devant le double convertisseur,
- une sonde à oxygène (89465) avant le convertisseur et une après,
- une sonde AFS (89467) avant le convertisseur et une sonde à oxygène (89465) - après,
- capteurs AFS appariés (89467) avant le double convertisseur et capteurs d'oxygène appariés (89465) - après...
Capteurs de position de manivelle et arbres à cames est resté inductif traditionnel.
Pour l'année 2003, un capteur de cliquetis piézoélectrique plat à large bande a été introduit ; contrairement aux anciens capteurs de type résonant, il détecte une gamme plus large de fréquences de vibration.
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Sur le marché nord-américain, l'ECM a également dû gérer un système de contrôle des émissions par évaporation (EVAP) d'une complexité prohibitive (par rapport aux versions européennes ou japonaises) et capricieux, qui mérite une discussion à part.
Sur le type 2006 de certains marchés aux normes écologiques strictes, un entraînement IMRV est apparu à l'admission, qui, lorsque le moteur n'est pas réchauffé, Au ralenti ferme les canaux d'admission avec des volets spéciaux, ce qui crée de fortes turbulences qui favorisent la turbulence de la charge et améliorent l'efficacité du processus de combustion.
Démarreur - avec un réducteur planétaire et un enroulement d'induit segmenté ; des aimants permanents et interpolants sont installés à la place de l'enroulement d'excitation.
Générateur - après l'année 2003, de nouveaux générateurs à conducteurs segmentés sont apparus. Avec l'année 2006, une roue libre avec un ressort entre les parties intérieure et extérieure de la poulie a été introduite, qui transmet le couple uniquement dans le sens de rotation du vilebrequin, réduisant ainsi les contraintes sur la courroie d'entraînement.
Pratique
| . Le principal défaut de tous les moteurs de la série AZ n'est pas apparu immédiatement, mais s'est avéré plus que critique et répandu. Lors du fonctionnement de ces moteurs, il se produit une destruction spontanée des filetages dans le bloc-cylindres sous les boulons de fixation de la culasse, avec une violation de l'étanchéité du joint de gaz, une fuite de liquide de refroidissement à travers le joint, une éventuelle surchauffe, une violation de la géométrie du plan de contact de la tête, etc. tristes conséquences. De plus, les propriétaires et de nombreux réparateurs n'autorisaient même pas au départ l'idée d'une erreur de calcul de la part de Toyota et confondaient la cause avec l'effet, estimant que la « cassure » des têtes et l'arrachement des fils se produisaient en raison d'une surchauffe de diverses natures, tandis que dans en réalité, c'était l'inverse. Le problème n'a été officiellement reconnu qu'en 2007, après quelques modifications (la longueur du filetage dans le bloc a été augmentée de 24 à 30 mm). Le fabricant a recommandé de « traiter » les culasses déchirées en remplaçant l'ensemble bloc-cylindres (exemples de pièces défectueuses - 11400-28130, -28490, -28050, prix 3-4 000 $). Étant donné que cette approche était inacceptable en dehors de la garantie, dans la pratique, l'option de réparation la plus optimale consistait à couper des filetages d'un plus grand diamètre et à installer des bagues filetées pour les boulons. taille standard(il est recommandé de modifier tous les trous, sans se limiter aux filetages déjà arrachés, et de remplacer les boulons de fixation par des neufs). Et en 2011, Toyota elle-même a officiellement recommandé un kit de réparation spécial de la série « Time Sert » pour l'installation de bagues filetées lors de la réparation de voitures hors garantie (la seule chose est qu'ils ont ordonné de ne pas installer de bagues dans les trous d'angle). Par rapport à cela, d'autres dysfonctionnements possibles les séries sont perçues comme des petites choses ennuyeuses. Problèmes traditionnels pour les Toyota à VVT avec un crépitement après un démarrage à froid ou avec l'apparition de codes de calage des soupapes ou Système VVT. Le constructeur a prescrit le remplacement de l'entraînement VVT (ensemble pignon d'arbre à cames d'admission) par la version suivante qui était en vigueur à l'époque. Sur les voitures des premières années de production, au ralenti ou avec une légère accélération, le collecteur d'admission en plastique pouvait émettre un bruit anormal, qu'il était prescrit de remplacer par un modèle modifié. Bien entendu, la série AZ n'a pas été épargnée par les problèmes de fuite et de bruit de la pompe à liquide de refroidissement. Par analogie avec tout le monde moteurs modernes Toyota, la pompe doit simplement être considérée comme un autre consommable avec une durée de vie normale de 40 à 60 000 km. Ressource limitée embrayage à roue libre poulie du générateur. S'il y a des problèmes avec les moteurs des premières versions augmentation de la consommation Il n'y avait pas d'huile sur les voitures à faible kilométrage, puis après la modification et l'apparition du type 2006, une certaine loi de conservation a fonctionné - au lieu de problèmes de filetage, des problèmes de déchets ont commencé (apparemment en raison de la formation rapide d'anneaux, qui spontanément affecte certains modèles de moteurs Toyota modernes). Cependant, les dommages causés par ces défauts sont toujours incomparables. D'une manière ou d'une autre, lorsque la consommation d'huile dépasse 500 ml aux 1000 km, le constructeur prescrit le remplacement d'un jeu de pistons (exemple de pièces défectueuses - 13211-28110, -28111) et segments de piston. Quant à l'augmentation progressive de la consommation d'huile avec « l'âge » (relativement, dans la deuxième centaine de milliers de kilomètres et au-delà), la série AZ n'est pas trop différente des moteurs Toyota classiques. Des déchets non progressifs de l'ordre de 200 à 300 ml / 1 000 km en fonctionnement normal peuvent être considérés comme acceptables (bien qu'en cas de conduite à long terme avec haut régime des sauts instantanés de consommation jusqu'à un litre ou plus sont possibles). En cas d'épuisement plus visible ou croissant, le problème peut souvent être résolu en reconstruisant le moteur avec le remplacement des segments de piston et des joints de tige de soupape (il ne faut pas oublier de vérifier la géométrie du bloc - c'est sur AZ qu'il y a eu des cas de cylindres sans signe d'épuisement se déplaçant vers une ellipse). |
Sedan Toyota Camry La 7ème génération (restyling 2014) est proposée en Russie avec trois moteurs à essence: deux blocs quatre cylindres 2,0 (150 ch, 199 Nm) et 2,5 (181 ch, 231 Nm) litres, ainsi qu'un V6 de 3,5 litres (249 ch, 346 Nm). Moteur de base développé très récemment et inclus dans la gamme lors de la mise à jour 2014. Il a remplacé le précédent moteur 2.0, qui produisait 148 ch. et couple 190 Nm. Une caractéristique de la nouvelle unité Toyota Camry de 2,0 litres est l'utilisation système combiné injection (chaque cylindre a deux buses : une dans le canal du collecteur d'admission, l'autre directement dans la chambre de combustion) et un mécanisme de commande de calage des soupapes Dual VVT-iW (assure un fonctionnement selon le cycle Atkinson à basse vitesse et le cycle Otto à haute vitesse vitesses). Les moteurs 2.5 et 3.0 n'ont pas été modernisés, ils utilisent donc toujours l'injection distribuée classique et le système Dual VVT-i.
La seule option de transmission disponible pour la Toyota Camry est une automatique hydromécanique à 6 vitesses. Le moteur de base fonctionnant en tandem permet à la berline d'accélérer de 0 à 100 km/h en 10,4 secondes, et de consommer du carburant en cycle mixte– 7,2 litres. La modification haut de gamme de la Toyota Camry 3.5 accélère à « des centaines » en 7,1 secondes, consommant en moyenne 9,3 litres de carburant aux 100 km.
Technique Spécifications Toyota Camry – tableau récapitulatif :
| Paramètre | Toyota Camry 2.0 AT 150 ch | Toyota Camry 2.5 AT 181 ch | Toyota Camry 3.5 AT 249 ch |
|---|---|---|---|
| Moteur | |||
| type de moteur | essence | ||
| Type d'injection | combiné | distribué | |
| Suralimentation | Non | ||
| Nombre de cylindres | 4 | 6 | |
| Disposition des cylindres | en ligne | en forme de V | |
| Nombre de soupapes par cylindre | 4 | ||
| Volume cubique cm. | 1998 | 2494 | 3456 |
| Puissance, ch (à tr/min) | 150 (6500) | 181 (6000) | 249 (6200) |
| 199 (4600) | 231 (4100) | 346 (4700) | |
| Transmission | |||
| Unité d'entraînement | devant | ||
| Transmission | 6 transmissions automatiques | ||
| Suspension | |||
| Type de suspension avant | type MacPherson indépendant | ||
| Type de suspension arrière | indépendant, multi-liens | ||
| Système de freinage | |||
| Freins avant | disque ventilé | ||
| Freins arrière | disque | ||
| Pilotage | |||
| Type d'amplificateur | électrique | ||
| Pneus et roues | |||
| La taille des pneus | 215/60 R16 | 215/55 R17 | |
| Taille du disque | 6.5Jx16 | 7.0Jx17 | |
| Carburant | |||
| Type de carburant | AI-95 | ||
| Classe environnementale | 5 euros | ||
| Volume du réservoir, l | 70 | ||
| Consommation de carburant | |||
| Cycle urbain, l/100 km | 10.0 | 11.0 | 13.2 |
| Cycle extra-urbain, l/100 km | 5.6 | 5.9 | 7.0 |
| Cycle mixte, l/100 km | 7.2 | 7.8 | 9.3 |
| dimensions | |||
| nombre de places | 5 | ||
| Nombre de portes | 4 | ||
| Longueur, mm | 4850 | ||
| Largeur, mm | 1825 | ||
| Hauteur, mm | 1480 | ||
| Empattement, mm | 2775 | ||
| Voie de roue avant, mm | 1580 | ||
| Piste roues arrières, mm | 1570 | ||
| Porte-à-faux avant, mm | 990 | ||
| Porte-à-faux arrière, mm | 1085 | ||
| Volume du coffre, l | 483/506 | ||
| Garde au sol (dégagement), mm | 160 | ||
| Poids | |||
| Bordure, kg | 1505-1515 | 1530-1550 | 1615 |
| Plein, kg | 2100 | ||
| Caractéristiques dynamiques | |||
| Vitesse maximale, km/h | 210 | ||
| Temps d'accélération jusqu'à 100 km/h, s | 10.4 | 9.0 | 7.1 |
Moteurs Toyota Camry
| Paramètre | Toyota Camry 2.0 150 ch | Toyota Camry 2.5 181 ch | Toyota Camry 3.5 249 ch |
|---|---|---|---|
| Code moteur | 6AR-FSE | 2AR-FE | 2GR-FE |
| type de moteur | essence sans turbocompresseur | ||
| Système d'alimentation | injection combinée (deux buses par cylindre), double système électronique commande de calage des soupapes Double VVT-iW, deux arbres à cames (DACT), entraînement par chaîne de distribution | injection distribuée, double système de contrôle électronique du calage des soupapes Dual VVT-i, deux arbres à cames (DACT), entraînement par chaîne de distribution | |
| Nombre de cylindres | 4 | 6 | |
| Disposition des cylindres | en ligne | en forme de V | |
| Nombre de vannes | 16 | 24 | |
| Diamètre du cylindre, mm | 86.0 | 90.0 | 94.0 |
| Course du piston, mm | 86.0 | 98.0 | 83.0 |
| Ratio de compression | 12.8:1 | 10.4:1 | 10.8:1 |
| Volume de travail, mètres cubes cm. | 1998 | 2494 | 3456 |
| Puissance, ch (à tr/min) | 150 (6500) | 181 (6000) | 249 (6200) |
| Couple, N*m (à tr/min) | 199 (4600) | 231 (4100) | 346 (4700) |
6AR-FSE 2,0 litres 150 ch DACT double VVT-iW
Le nouveau « quatre » atmosphérique est équipé d'un système d'injection de carburant combiné D-4S, qui fournit deux injecteurs pour chaque cylindre. En fonction de la charge et de la vitesse du vilebrequin, l'unité peut fonctionner soit selon le cycle Atkinson, soit selon le cycle Otto. Forme spéciale Les orifices d'admission et le haut des pistons favorisent la combustion la plus complète du carburant tout en maintenant un taux de compression très élevé de 12,8:1. Une efficacité accrue est également assurée par le système de calage variable des soupapes Dual VVT-iW, la recirculation des gaz d'échappement EGR refroidis par eau, le revêtement spécial des jupes de piston et un entraînement par chaîne de distribution à friction réduite.
2AR-FE 2,5 litres 181 ch DACT double VVT-i
Les caractéristiques distinctives du moteur sont le collecteur d'admission variable (ACIS), les phases d'admission et d'échappement variables (Dual VVT-i), les culbuteurs à rouleaux, segments de piston avec une résistance moindre. 
2GR-FE 3,5 litres 249 ch DACT double VVT-i
Les technologies disponibles pour le moteur V6 incluent une longueur de conduit d'admission variable et des déphaseurs sur les deux arbres. En Russie, la puissance de l'unité est réduite à 249 ch, même si le potentiel lui permet de produire 273 ch. Un couple maximal de 346 Nm est disponible à 4 700 tr/min. 
03.03.2017
Toyota Camry est un représentant des voitures appartenant à la classe moyenne, en partie affaires. Dans la gamme Toyota, la Camry occupe une place entre l'Avensis/Corolla et la berline affaires Avalon. La Camry est basée sur la plate-forme commune Toyota K, qui constitue la base de voitures telles que l'Avalon, le Highlander, la Sienna et la Venza. Les concurrents de la Camry sont : Hyundai Sonate, Kia Optima, Ford Mondeo, Opel Insignia, Nissan Teana/Maxima/Altima, Mazda 6, Honda Accord, Volkswagen Passat, Subaru Héritage. Les moteurs Camry correspondent aux dimensions de la voiture et ont une cylindrée de 2 à 3,5 litres. Nous parlerons des caractéristiques de ces moteurs, de l'huile et du carburant utilisés, des défauts courants et de la manière de les réparer.
MOTEUR TOYOTA 1AZ-FE/FSE 2,0 L.
La série AZ a été développée en 2000. Il a été créé pour remplacer la populaire et très demandée famille S. Les nouveaux moteurs avaient un bloc-cylindres léger en aluminium léger et il y avait un système de calage variable des soupapes VVTi sur l'arbre d'admission. Disponibilité injection directe carburant, afin de réduire la charge sur les chemises, un décalage de l'axe du cylindre par rapport à l'axe du vilebrequin est utilisé. Un papillon des gaz électronique est utilisé. Le moteur 1AZ-FE/FSE est le successeur du 3S-FE/FSE, mais ce dernier présente davantage de modifications. Le moteur Toyota 1AZ présente les modifications suivantes.
- Moteur de base 1AZ-FE, avec un taux de compression de 9,6 et 9,8. D'une puissance de 145 et 150 ch. Produit depuis 2000.
- Le 1AZ-FSE (D4) est essentiellement similaire au 1AZ-FE, mais dispose d'une injection directe de carburant. Moteur avec taux de compression 9,8, 10,5 et 11 selon modification. Avec une puissance moteur de 150 à 155 ch.
Si nous parlons de dysfonctionnements 1AZ, nous pouvons citer les éléments suivants.
- Le filetage du bloc de fixation de la culasse se casse. Un problème courant avec la plupart des moteurs AZ. Il est corrigé en restaurant les filetages, ou en remplaçant le bloc-cylindres par un neuf, produit depuis 2007.
- Vibrations du moteur. Ils apparaissent principalement avec une baisse à 500-600 tr/min. Il ne s’agit pas d’un dysfonctionnement, mais d’une particularité du moteur. Nettoyage de la soupape d'air de ralenti, du papillon des gaz, des injecteurs, Systèmes EGR, vérifiant l'oreiller.
- Moteur 1AZ à secousses. Le nettoyage du corps de papillon et des dépôts de carbone sur le collecteur d'admission et les volets corrigera probablement la situation.
De plus, si un tel moteur surchauffe, une perte de géométrie peut survenir, ce qui entraînera finalement la nécessité de remplacer le moteur par une version contractuelle. Les variantes FSE (D4) sont assez sensibles au carburant ; le remplissage avec du carburant de mauvaise qualité peut endommager la pompe d'injection de carburant et les injecteurs. Pendant ce temps, la chaîne de distribution est bonne et peut supporter 200 000 km. Le bloc est jetable, mais le moteur a une bonne durée de vie, jusqu'à 300 000 km. Le moteur est fiable s’il est correctement entretenu. Sur cette base, il a développé une unité de plus grand volume, le 2AZ 2,4 litres.
OPPORTUNITÉS DE RÉGLAGE
Il existe des moyens de convertir le moteur en 2,4 litres. 2AZ, cependant, ces options sont un peu chères. Plus méthodes disponibles augmentez la puissance, utilisez boost. Pour les moteurs AZ, les fabricants Blitz et TRD ont produit des options de compresseur en kit. Vous devez acheter et installer un tel kit, ainsi qu'ajouter un refroidisseur intermédiaire, une purge, un joint de culasse épais, des injecteurs de 440 cm3 et une pompe Walbro de 255 l/h. Ensuite, nous retirons le catalyseur, ou remplaçons l'échappement par un échappement à flux direct d'un diamètre de 63 mm. Ensuite, nous avons configuré Greddy E-manage Ultimate et extrait 200 ch.
MOTEUR TOYOTA 2AR-FE/FSE/FXE
Le moteur 2AR-FE a commencé à sortir en 2008 pour remplacer le 2AZ-FE par un 2,4 litres. Le moteur est doté d'un bloc-cylindres en aluminium et de fines chemises en fonte. Le vilebrequin comporte 8 contrepoids, il s'installe en le décalant de 10 mm dans le sens de l'échappement. Le vilebrequin entraîne une paire d’arbres d’équilibrage. Les pistons ont été allégés et il possède un axe flottant. Un joint métallique à trois couches est utilisé pour installer une culasse en aluminium à double arbre et des compensateurs hydrauliques. Il dispose d'un système de calage variable des soupapes sur les arbres à cames Dual-VVTi. Réglage de phase 50 degrés pour l'admission, 40 degrés pour l'échappement. Les arbres à cames sont entraînés par une chaîne de distribution à une rangée. Il existait une version 2AR-FSE, dotée de pistons différents (avec 13 compressions), ainsi que d'une excellente culasse, d'une injection directe de carburant D4-S et d'arbres à cames neufs. Pour les hybrides Toyota et Lexus, un moteur 2AR-FXE a été produit, fonctionnant selon le cycle Atkinson, équipé de différents pistons (compression 12,5). Sur la base du 2AR, ils fabriquent le plus sérieux 1AR-FE 2,7 litres. Les moteurs sont bons, il n'y a aucune plainte importante concernant leurs performances. Mais il y en a des mineurs, tels que : des pompes qui fuient, des cliquetis de l'embrayage VVTi. Il n’est pas prévu que le moteur puisse être réparé. Cependant, le moteur fournissait Soins de qualité et le service, se distingue par la fiabilité et la qualité du travail.
OPPORTUNITÉS DE RÉGLAGE
Pour effectuer des réglages importants, vous devrez investir beaucoup d'argent. Une option raisonnable serait d'acheter un kit turbo pour 2AR-FE basé sur le Garrett T3/T04E. Ils sont placés sous le piston d'origine et n'impliquent pas de baisse du taux de compression. Nous ajoutons également un échappement de 63 mm. La présence d'un boost de 0,7 bar permet d'atteindre 320 ch. Le piston d'origine peut supporter 350 ch, mais s'il dépasse 400 ch. alors cela vaut la peine d’en acheter des contrefaits. Cependant, tout cela a un coût assez élevé.
MOTEUR 2GR-FE/FSE/FXE/FZE
Le moteur 2GR a été développé en 2005 pour remplacer le 3MZ-FE, basé sur le 1GR 4 litres. La course du piston a été réduite à 83 mm. Le bloc-cylindres du moteur est en aluminium, les chemises sont en fonte, le carrossage du cylindre est de 60 degrés, le piston est léger, les bielles sont forgées. La courroie de distribution est sur chaîne, avec compensateurs hydrauliques, il n'y a pas besoin de régler les soupapes, elle est équipée d'un système de calage variable des soupapes pour les arbres d'admission et d'échappement Dual-VVTi. Le moteur a également des modifications.
- Le moteur principal 2GR-FE, compression 10,8, a une puissance de 277 ch.
- Le 2GR-FSE (D4S) est similaire au 2GR-FE et dispose d'une injection directe de carburant. Compression 11.8, a une puissance de 296 à 318 ch.
- 2GR-FXE est similaire au 2GR-FE et fonctionne selon le cycle d'Atkinson. Compression 12,5 - 13. A une puissance de 249-295 ch.
- Version sportive 2GR-FZE. Installé sur Voitures Lotus et Toyota Aurion TRD.
- Le 2GR-FKS est un hybride du 2GR-FXE et du 2GR-FSE et dispose d'une injection directe de carburant. A une puissance de 278 ch. à 6000 tr/min, couple 360 Nm à 4600 tr/min. Les Lexus équipées d'un tel moteur produisent 295 à 311 ch.
- 2GR-FXS hybride 2GR-FKS. A une puissance de 313 ch. à 6 000 tr/min, couple 335 Nm à 4 600 tr/min.
Les défauts suivants existent.
- L'huile fuit. Sur les moteurs antérieurs à 2010, il est nécessaire de remplacer la conduite d'huile par une conduite entièrement métallique.
- Bruit/crépitement du moteur au démarrage. Le problème vient des accouplements, c'est la spécificité du moteur. Les accouplements doivent être remplacés.
- Faible régime de ralenti. Le papillon des gaz doit être nettoyé. Et répétez cela tous les 50 000 km.
OPPORTUNITÉS DE RÉGLAGE
Opportunités réglage de haute qualité pas tellement. Vous pouvez essayer d'installer des pistons MWR avec 12 compressions, porter la culasse, installer un échappement 3-1, mais le résultat sera insignifiant. Une bonne option il y aura une installation boost. Semblables au 1GR, les compresseurs en kit sont produits pour le moteur par TRD et HKS. Ils sont complétés par des pistons Wiseco Piston pour injecteurs SZh 9, 440 cc, cela donne un total de 350 ch. Pour aller plus loin, il faut installer un puissant compresseur, Apexi Engine Management.
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Production |
Plante Kamigo |
Plante Kamigo |
Plante Kamigo |
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Marque du moteur |
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Années de fabrication |
2005 à aujourd'hui |
2000 à aujourd'hui |
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Matériau du bloc-cylindres |
aluminium |
aluminium |
aluminium |
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Système d'alimentation |
injecteur |
injecteur |
injecteur |
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en forme de V |
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Nombre de cylindres |
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Soupapes par cylindre |
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Course du piston, mm |
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Diamètre du cylindre, mm |
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Ratio de compression |
10.8 |
10.4 (2AR-FE) |
9.6 |
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Cylindrée du moteur, cm3 |
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Puissance du moteur, ch/tr/min |
249/6000 |
154/5700 |
145/6000 |
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Couple, Nm/tr/min |
317/4800 |
187/4400 |
190/4000 |
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Normes environnementales |
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Poids du moteur, kg |
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Consommation de carburant, l/100 km (pour Lexus RX350) |
14.3 |
11.0 |
11.4 |
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Consommation d'huile, g/1000 km |
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Huile moteur |
0W-20 |
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Combien d'huile y a-t-il dans le moteur |
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Vidange effectuée, km |
10000 |
10000 |
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Température de fonctionnement du moteur, degrés. |
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Durée de vie du moteur, mille km |
S.d. |
S.d. |
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Réglage |
350 |
300+ |
200+ |
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Le moteur a été installé |
Toyota Avalon |
Toyota Avalon |
Toyota Avensis |
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Un nouveau stratagème frauduleux a été détecté à Moscou. Les propriétaires de voitures évacuées se voient proposer la restitution de leur voiture sans amende. De plus en plus d'amateurs de voitures d'autres villes se laissent prendre à cette astuce.
Les assaillants surveillent le travail des dépanneuses de la capitale stationnées Véhiculesà la fourrière. Après avoir choisi une victime, les criminels découvrent le numéro de téléphone du propriétaire de la voiture, proposant de restituer rapidement le véhicule contre une récompense, évitant ainsi de payer une amende.
Après avoir reçu l’argent, les escrocs se cachent ou emmènent la victime dans un parking puis s’en vont. Vous pouvez connaître l'adresse du parking en communiquant le numéro de plaque d'immatriculation aux opérateurs du service d'assistance.
Il faut rappeler que le représentant de la police de la circulation doit établir un procès-verbal avant de déplacer la voiture. Pour obtenir un véhicule à la fourrière, vous devez d'abord contacter les employés de la police de la circulation qui ont retenu la voiture.
Ensuite, vous devez prendre la décision de restituer la voiture. Sans ces documents et un reçu confirmant le paiement du stationnement, la voiture ne pourra être restituée au propriétaire.
Moteur Toyota Camry, ou plus précisément trois moteurs. Aujourd'hui Acheteurs russes fabricant nouvelle Toyota La Camry offre une bonne sélection. Les trois moteurs sont à essence, atmosphériques, de cylindrée, de puissance et de conception variables. Aujourd'hui, nous allons essayer de parler en détail de caractéristiques techniques des groupes motopropulseurs Camry. À propos, la voiture est assemblée en Russie, mais les moteurs sont fournis par des usines d'assemblage étrangères.
Disons tout de suite que tous les moteurs de la nouvelle Camry sont associés uniquement à une transmission automatique à 6 rapports. Tellement basique Unité de puissance d'un volume utile de 2 litres, il possède 4 cylindres, 16 soupapes, un bloc-cylindres en aluminium et une chaîne de distribution. Moteur Toyota Camry 2,0 l. équipé des systèmes D-4S (injection combinée de carburant) et Dual VVT-iW (calage variable des soupapes).
Le système Dual VVT-iW fait varier le calage des soupapes d'admission du moteur sur une très large plage en fonction du style de conduite, lui permettant de fonctionner soit sur le cycle Otto traditionnel, soit sur le cycle innovant Atkinson, qui améliore le rendement énergétique sans compromettre la dynamique du véhicule. La conception utilise une injection multicarburant (D-4S) pour chaque cylindre - 1 injecteur par cylindre + 1 injecteur par collecteur.
Consommation de carburant, dynamique du moteur Toyota Camry 2.0
- Modèle de moteur – 1AZ-FE/FSE
- Volume utile – 1998 cm3
- Diamètre du cylindre – 86 mm
- Course du piston – 86 mm
- Puissance ch/kW – 150/110 à 6 500 tr/min
- Couple – 199 Nm à 4 600 tr/min
- Accélération jusqu'aux cent premières – 10,4 secondes
- Consommation de carburant en ville – 10 litres
- Consommation de carburant en cycle combiné – 7,2 litres
- Consommation de carburant sur autoroute - 5,6 litres
Plus puissant Groupe motopropulseur Camry d'une cylindrée de 2,5 litres produit déjà 181 ch. C'est un 4 cylindres, 16 moteur de soupape avec culasse et bloc-cylindres en aluminium. Il y a une chaîne dans l'entraînement de distribution. Nouveau moteur Le moteur 2,5 L Dual VVT-i offre une excellente économie de carburant et une traction élevée en bas régime. Le système Dual VVT-i contrôle le calage des soupapes et le système de soupapes à tourbillon collecteur d'admission(TCV) optimise le flux d'air, fournissant niveau faibleémissions et bonne dynamique. Les spécifications du moteur sont ci-dessous.
Consommation de carburant du moteur Toyota Camry 2.5, dynamique
- Volume utile – 2494 cm3
- Nombre de cylindres/soupapes – 4/16
- Diamètre du cylindre – 90 mm
- Course du piston – 98 mm
- Puissance ch/kW – 181/133 à 6000 tr/min
- Couple – 231 Nm à 4 100 tr/min
- Vitesse maximale – 210 kilomètres par heure
- Accélération jusqu'aux cent premières – 9 secondes
- Consommation de carburant en ville – 11 litres
- Consommation de carburant en cycle combiné – 7,8 litres
- Consommation de carburant sur autoroute - 5,9 litres
Eh bien, le plus moteur puissant Toyota Camry, c'est Bicylindre en V 6 cylindres unité de puissance qui, selon le passeport technique en Russie, produit 249 ch. Cependant, sur d'autres marchés où les taxes ne sont pas liées à la quantité Puissance en chevaux voiture, le même moteur se développe miraculeusement plus de pouvoir. Comme les moteurs Camry précédents, celui-ci est doté d'un bloc-cylindres en aluminium et d'une chaîne de distribution, mais possède 24 soupapes. De plus, on connaît de manière fiable la présence de compensateurs hydrauliques qui régulent automatiquement le jeu des soupapes dans la culasse 3,5 l V6.
Le système Dual VVT-i contrôle l'ouverture, le calage et la levée des soupapes d'admission et d'échappement, tandis que le système d'admission à commande acoustique (ACIS) optimise l'admission d'air, augmentant ainsi l'efficacité et le couple sur toutes les gammes de moteurs. Le système ACIS lui-même modifie la géométrie du collecteur d'admission en fonction du mode de fonctionnement du moteur. Spécifications Toyota Camry 3,5 L V6 ci-dessous.
Moteur Toyota Camry 3.5 consommation de carburant, dynamique
- Modèle de moteur – 2GR
- Volume utile – 2494 cm3
- Nombre de cylindres/soupapes – 6/24
- Diamètre du cylindre – 94 mm
- Course du piston – 83 mm
- Puissance ch/kW – 249/183 à 6 200 tr/min
- Couple – 346 Nm à 4 700 tr/min
- Vitesse maximale – 210 kilomètres par heure
- Accélération jusqu'aux cent premières – 7,1 secondes
- Consommation de carburant en ville – 13,2 litres
- Consommation de carburant en cycle combiné – 9,3 litres
- Consommation de carburant sur autoroute - 7 litres
Le moteur V6 transforme la Camry en une berline sport très décente, mais pour une accélération dynamique, vous devez payer non seulement au moment de l'achat de cette voiture, mais en entrant dans une station-service, car cette unité de puissance peut difficilement être qualifiée d'économique.
Moteurs – raison principale fierté des propriétaires Voitures Toyota. Si vous prêtez attention à la construction de moteurs modernes, vous remarquerez que tous les constructeurs ont tendance à fabriquer des moteurs turbocompressés peu fiables et de petits volumes. Ceci est fait pour se conformer aux nouvelles réglementations environnementales.
Toyota a pris une voie différente en décidant de continuer à produire des moteurs atmosphériques fiables en grande quantité.
Leurs normes environnementales sont atteintes grâce à un certain nombre de modifications du système de distribution de gaz, à la présence d'injecteurs supplémentaires dans le collecteur d'admission, ainsi qu'au fonctionnement bimode.
Unité de deux litres 6AR-FSE
Au fil des années, toutes les générations de Camry ont été équipées de moteurs 1AZ-FE éprouvés, qui ont été encore affinés, mais la conception globale est restée la même. Ils étaient incroyablement fiables : leur durée de vie atteignait 500 000 kilomètres. Ils ont été entièrement repensés pour le modèle.
Le moteur, ayant le même volume, est devenu 13 pour cent plus économique et 17 pour cent plus rapide. La version améliorée accélère la voiture deux secondes plus vite que ses prédécesseurs. Une telle haute technologie a affecté la ressource, qui est devenue plus petite. Cela ne signifie pas que le moteur est devenu peu fiable, c'est simplement que sa durée de vie est désormais de 350 000 kilomètres, ce qui est très bon par rapport aux moteurs modernes, qui peuvent fonctionner sans panne pendant deux fois moins longtemps.
Un énorme avantage du 6AR-FSE est entrainement par CHAINE Une courroie de distribution capable de fonctionner sans problème sur 200 000 kilomètres.
Système d'injection combiné
Nouveau moteur allumé ralenti et lors de la conduite, il fonctionne dans deux modes différents. Cela réduit les émissions de CO2 et économise du carburant. Au ralenti, l'unité fonctionne selon le cycle Atkinson, dont l'essence est un taux de compression plus faible et une alimentation en carburant moindre. Dès que le moteur est entraîné, il passe en fonctionnement normal.
En mode normal, la voiture fonctionne avec un taux de compression élevé, presque le même que celui des unités sportives. Technologie similaire Mazda l’a et il s’appelle Skyactive. Mais si le moteur de haute technologie de Mazda est conçu pour de l’essence à indice d’octane de 98, celui de Toyota est conçu pour de l’essence à indice d’octane de 92.
C'est le plus moteur populaire Les modèles Camry, et la plupart des Camrys, sont livrés avec.
Les principales caractéristiques du moteur sont présentées dans le tableau ci-dessous.
2,5 litres 2 AR-FE
Le moteur de 2,5 litres de la Toyota Camry a été conçu en 2012. C'est l'option la plus performante en termes de dynamique et de consommation. Si le nouveau 6AR-FSE de 2 litres suffit seulement à conduire en ville assez confortablement, alors le 2,5 litres peut permettre une conduite agressive. Comme tous les équipements Toyota, ce moteur est fiable. Malgré son grand volume, la Camry 25 ne possède que 4 cylindres en ligne. Cette unité est la plus fiable de la gamme et est capable de parcourir 500 000 kilomètres sans réparations majeures.
Important solution technique est la présence de chemises en fonte dans le bloc cylindre en aluminium.
Grâce à cela, il s'avère que 2 AR-FE est résistant à l'usure, tout comme la fonte, mais est en aluminium. Comme son frère de deux litres, il dispose d'une chaîne de distribution durable.
Le gros inconvénient du 2 AR-FE est qu’il n’est pas réparable. Ceci est même indiqué dans la description du moteur Toyota Camry 2.5. Les inconvénients mineurs incluent les fuites de la pompe et le cognement des arbres du système VVT-i. Ce problème n'affecte en rien la durée de vie, il ne fait qu'aggraver le son, mais il faut comprendre que si une pièce de rechange émet un son caractéristique, cela signifie qu'elle deviendra bientôt inutilisable.
Les principales caractéristiques techniques du moteur Camry 2.5 sont indiquées ci-dessous.
Conclusion
De nombreuses personnes sont confrontées à un choix : quel moteur est préférable de choisir. Si vous achetez une voiture pour une durée maximale de dix ans, alors permettra d'économiser du carburant. Sinon 2,5 – option parfaite. Tous les appareils listés ci-dessus sont très fiables, mais le meilleur est le XV50 2.5 AT de 181 ch. Ce moteur offre une bonne dynamique et une longue durée de vie. Le 2 litres le plus populaire est également bon, mais a une conception plus complexe et une marge de sécurité légèrement inférieure. Le 6AR-FSE de deux litres, conçu en 2012, est le plus courant non pas parce qu'il est le meilleur, mais parce qu'il est disponible sur la plupart des niveaux de finition de la Camry.
