Si autrefois la paresse était considérée comme le moteur du progrès, aujourd’hui, ce sont bien entendu les normes environnementales. La dernière essence Moteurs Peugeot La série EB, qui se déroule sous le capot de la 208 à hayon, émet moins de dioxyde de carbone dans l'atmosphère que la centrale électrique de la Peugeot 508RXH hybride diesel-électrique.

Les moteurs trois cylindres de 1,0 et 1,2 litres produisent 68 et 82 ch. respectivement, tandis que le couple est de 95 et 118 Nm - tout à fait suffisant pour qu'une voiture compacte bien équipée se sente en confiance en ville. Les automobilistes expérimentés, à l'évocation d'un moteur trois cylindres d'un litre, fronceront le nez par habitude, et en vain. Pour que les petits moteurs ne perdent pas la face, Peugeot 52 brevets ont dû être déposés, dont 23 concernent des caractéristiques de conception centrale électrique, 20 pour les programmes de contrôleur et 9 pour les processus et équipements technologiques spéciaux.

Les moteurs à trois cylindres ne sont actuellement proposés en Russie qu'avec transmission manuelle vitesses, et le « quatre » 1.6 a une transmission automatique hydraulique. Ils ont décidé de ne pas fournir à notre pays des « robots » bien pensés pour les moteurs de petite cylindrée, les laissant aux Européens patients et économes.

Régime de fer

Le moyen le plus évident de maintenir les performances d’une voiture tout en réduisant les émissions, la consommation de carburant et la puissance est de perdre du poids. Le moteur VTi de 1,0 litre pèse 11 kg de moins que son prédécesseur, et le moteur VTi de 1,2 litre pèse près de 10 kg de moins que le moteur Peugeot 207 de 1,4 litre.

Le bloc-cylindres et la culasse sont moulés en alliage d'aluminium selon la méthode de coulée par gazéification. Modèle exact les pièces en mousse de polystyrène sont placées dans un moule de coulée et remplies de sable, qui est ensuite soigneusement compacté et remplit toutes les cavités du modèle. Lorsque le moule est coulé, le métal chaud remplace le polystyrène et l'évapore.

Cette méthode se caractérise par la précision, un minimum de gaspillage et émissions nocives. En même temps, il permet de réaliser des pièces de formes complexes avec des cavités internes sans recourir à l'utilisation de noyaux.

En termes d'aménagement intérieur, la Peugeot 208 fait figure de précurseur. Le volant est de taille réduite et « aplati » en bas pour ne pas gêner les genoux, les instruments sont installés au dessus du volant, et la plupart des commandes fonctions de service confié à un grand écran tactile haute résolution.

Précis processus technologique Peugeot est gardé secret, protégé par des brevets et appelé PMP (Process Moule? Perdu). Ses capacités permettent de réduire le nombre de pièces Unité de puissance, intégrant un maximum de fonctions dans la tête de bloc. En particulier, le collecteur d'échappement, les supports moteur et les raccords du système de refroidissement sont intégrés à la culasse.

Soucieux de réduire le poids, les ingénieurs de Peugeot n'ont pas lésiné sur le confort. Arbre d'équilibrage avec des excentriques, tournant en sens inverse avec le vilebrequin afin de lutter contre les vibrations - exotique pour un tel moteurs compacts. Courroie d'entraînement arbre à cames est également situé dans le carter moteur et a système d'huile lubrifiants pour réduire le bruit. La courroie ne nécessite pas de remplacement pendant toute la durée de vie du moteur.

Gardant le silence, le carter moteur d'une rigidité accrue se tient fermement, réduisant ainsi la résonance du vilebrequin. Un résonateur spécial est installé sur collecteur d'admission pour rendre plus harmonieux le sifflement de l'air atmosphérique aspiré dans le moteur.

Dmitry Mamontov, rédacteur scientifique

La bonne vieille tradition consistant à désigner les classes de voitures par des lettres de l'alphabet latin en fonction de la taille de la carrosserie ne résiste plus aux critiques de nos jours. La Peugeot 208, c'est tout un alphabet : consommation de carburant (avec moteurs trois cylindres) de classe A, dimensions de classe B, confort et équipement pas moins de C, et un écran multifonction sur la console centrale - pas moins de E. Taille de l'écran , la résolution, la qualité graphique et la vitesse de l'interface indiquent clairement la présence d'un processeur graphique spécial. En termes d'architecture de menu, l'écran ressemble à une tablette ordinaire, donc le comprendre est un jeu d'enfant. Contrairement à de nombreuses autres voitures, le défilement fonctionne très bien ici : avec les mouvements de glissement habituels de votre doigt, vous pouvez faire défiler les écrans de menu, les noms de votre ordinateur portable et même le fond d'écran chargé à partir d'un lecteur flash. "Maintenant, essayons de décoller avec tout ça", a déclaré le pilote de ligne dans une blague célèbre, et il avait raison : le moteur de 120 chevaux de la berline est juste suffisant pour se déplacer rapidement à des vitesses allant jusqu'à 90 km/h. Accélérer aux vitesses d’autoroute prend du temps. Cependant, dans les limites de la ville, il est extrêmement simple et facile à utiliser, compact et une belle voiture- c'est un réel avantage.

Sur la tête brûlante

Une autre façon de conserver son énergie pendant un régime est de lutter contre les frictions. Segments de piston Les broches et les poussoirs de valve sont recouverts de diamant pour améliorer le glissement. La forme des bielles est conçue de telle sorte que lors de la rotation, la force centrifuge affecte le moins possible les paliers du vilebrequin, également afin de réduire les frottements.

Pour faciliter le déplacement des pistons du moteur, les ingénieurs l'ont équipé d'une pompe à huile à cylindrée variable. En règle générale, la vitesse de la pompe, et avec elle la pression d'huile, dépend directement du régime du moteur. Cela signifie que sur bas régime la pression ne peut pas être suffisamment élevée pour qu'à la limite de puissance elle ne dépasse pas les capacités du moteur. Une pompe indépendante vous permet de maintenir une pression d'huile optimale à n'importe quel régime moteur.

Moteur froid nécessite plus riche mélange air-carburant qu'un modèle chauffé, ce qui signifie qu'il consomme plus de carburant et émet plus de dioxyde de carbone. Un collecteur d'échappement intégré à la culasse aide le moteur à atteindre plus rapidement sa température de fonctionnement.

Les circuits séparés du système de refroidissement du bloc-cylindres et de la culasse fonctionnent de telle manière qu'immédiatement après le démarrage, ils dirigent le maximum d'énergie thermique dans le bloc-cylindres, qui s'échauffe moins facilement.

Sergueï Apresov, rédacteur en chef

Ce n’est pas souvent que l’on a la chance de conduire une voiture qui est définitivement destinée à entrer dans l’histoire de l’automobile. Et le point n'est pas du tout dans le moteur diesel à trois cylindres bourré d'innovations - nous avons une voiture à tester avec un quatre cylindres en ligne 1,6 plus familier et une transmission automatique traditionnelle. Au volant de la nouvelle 208, tout est insolite, nouveau, différent des autres. Et j'aime vraiment tout. Les Français ont trouvé comment rendre le volant extrêmement petit sans bloquer la vue tableau de bord: les instruments étaient placés au-dessus du volant, et le volant était abaissé presque sur les genoux du conducteur. La partie inférieure du volant a dû être légèrement coupée, abandonnant la forme ronde traditionnelle. Cependant, cela n'a en rien affecté la qualité du contrôle : lors d'un roulage à grande vitesse, le volant semble rond. Le petit volant donne une sensation de facilité de contrôle étonnante, car physiquement moins de mouvements sont nécessaires pour tourner. La voiture aime conduire et essaie par tous les moyens de plaire au conducteur - à la fois avec un démarrage joyeux (grâce au bon vieux convertisseur de couple) et une direction honnête, qui n'est légère que sur le parking et dans les virages à grande vitesse. se remplit d’effort informatif. Ajoutez à cela une sensation d'espace (un petit volant prend moins de place), une bonne insonorisation pour une classe compacte et, enfin, une apparence marquante - et vous obtenez une voiture très agréable à posséder, et que les concurrents apprécieront certainement. imiter.

Actuel pour aider

Se préparer à sortir multisegment compact Peugeot 2008 devrait recevoir des moteurs encore plus efficaces basés sur la série EB. La technologie « Mild Hybrid » avec système Stop&Start viendra en aide à l’environnement. Les moteurs recevront un démarreur-générateur parfait, capable de démarrer le moteur avec un quart de tour sans vibration. Lors du freinage, il stockera de l'énergie dans une batterie de grande capacité, facilitant ainsi le travail des freins. A l'arrêt, le moteur s'éteindra, et la moindre pression sur le gaz le redémarrera. Le système Stop&Start peut être désactivé à tout moment à l'aide d'un bouton.

Le moteur de 1,2 litre recevra également un turbocompresseur et une injection directe de carburant. Le moteur, baptisé 1,2 litre e-THP, pourra produire 110 ou 130 ch.

Pourquoi avons-nous besoin de toutes sortes de moteurs 2, 3, 4 cylindres qui « tremblent » naturellement alors qu'il y en a d'autres qui sont auto-équilibrés ? C'est exactement la question que pose notre lecteur sur le forum.

La question est bien connue, mais pour une raison quelconque, elle suscite souvent des débats. Pour comprendre les raisons du déséquilibre des représentants individuels des moteurs à combustion interne, tournons-nous vers un vénérable gourou qui a consacré toute sa vie aux moteurs. La parole est donnée par un employé de l'Université polytechnique de Saint-Pétersbourg, chef adjoint du département des moteurs à combustion interne, candidat en sciences techniques, professeur agrégé, auteur de 150 articles scientifiques, 8 monographies et manuels, auteur permanent de ZR Alexander Shabanov .

Moteur combustion interne– il s’agit d’un ensemble de pièces mobiles, et de pièces massives en plus. Et ce mouvement se produit à une vitesse variable, ce qui signifie que des accélérations se produisent. Et puis, rappelons-nous notre inoubliable Isaac Newton et sa deuxième loi – la masse donne la force d’accélération – la force d’inertie. Pour un moteur, il existe plusieurs forces de ce type - ce sont les forces d'inertie des « masses en mouvement progressif », des pistons et de tout ce qui y est accroché. Et les forces d'inertie des masses rotatives déséquilibrées sont les tourillons du vilebrequin et tout ce qui y est attaché.

S'il y a une force et qu'il y a une épaule sur laquelle elle est appliquée, alors il y a aussi un moment de cette force. De plus, ces forces sont multidirectionnelles, leurs vecteurs tournent à des vitesses différentes.

La manière dont les forces et les moments sont déterminés et comment ils s'additionnent dépend de la conception du moteur, du nombre de cylindres, de blocs, de l'angle de carrossage de ces blocs, de l'ordre de fonctionnement des cylindres et de la vitesse du vilebrequin. Il s'agit d'une toute grande théorie dont la description est consacrée aux livres et manuels épais. Toute personne intéressée peut les lire !

Ce qui est important pour nous, c'est que ces forces et moments soient transmis aux supports moteur et, à travers eux, à la carrosserie de la voiture. Et ils secouent et perturbent notre âme.

Comment réduire ces conséquences désagréables du fonctionnement du moteur ? Des forces et des moments peuvent être ajoutés (en tenant compte de leur direction, c'est-à-dire vectoriellement), et de manière à ce qu'ils se détruisent mutuellement. Si cela réussit, on dit que le moteur est complètement auto-équilibré.

Du point de vue de la théorie des moteurs, cela signifie que tous les signes d'auto-équilibrage sont réunis. Il s'agit de l'égalité à zéro des forces d'inertie totales des masses en mouvement de translation (causées par une accélération avec une fréquence égale à la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur et à deux fois la vitesse de rotation - ce qu'on appelle les forces d'inertie du premier et du deuxième ordre), et le total forces centrifuges. A ceux-ci s'ajoutent les moments de ces forces agissant par rapport au milieu du vilebrequin dans le plan de l'axe du vilebrequin. Total - six signes.

Le problème est que tous ces critères ne sont automatiquement satisfaits que pour un très petit nombre d’options de conception de moteur. Ainsi, seul le six cylindres est complètement auto-équilibré. moteur en ligne. Et tout ce qui est obtenu sur cette base - par exemple, un moteur 12 cylindres en forme de V.

Un moteur à cylindre est déséquilibré en termes de toutes les forces (c'est-à-dire selon trois caractéristiques), et aucun moment ne s'y produit - l'axe d'application des forces coïncide avec l'axe du moteur. Quiconque devait transporter un tracteur à conducteur marchant ou un motoculteur le sentait bien sur ses mains, qui veulent se détacher après une heure ou deux de travail...

Le plus gros problème concerne les moteurs à deux cylindres, où une partie des forces d'inertie, qui sont du second ordre, et une partie des moments sont déséquilibrés. Le moteur trois cylindres est complètement équilibré en termes de forces, et tout aussi complètement déséquilibré en termes de moments.

Le quatre cylindres en ligne est plus ou moins sûr, il ne reste que des forces d'inertie de second ordre relativement faibles pour les moteurs à grande vitesse, les forces restantes et tous les moments s'autodétruisent. Et ainsi de suite – vous pouvez envisager ces options à l’infini…

Bien sûr, un moteur entièrement auto-équilibré, c’est bien, mais que se passe-t-il si vous ne pouvez l’installer nulle part ? Ensuite, ils recourent à des astuces constructives. Ainsi, les moments déséquilibrés peuvent être éliminés à l'aide de balourds spéciaux du volant ou de contrepoids de vilebrequin supplémentaires. Pour éliminer les forces d'inertie du premier et du deuxième ordre, vous pouvez utiliser des mécanismes d'équilibrage spéciaux qui sont entraînés par le vilebrequin et tournent soit à sa vitesse (mécanismes du premier ordre), soit au double de la vitesse de rotation (deuxième ordre).

Le quatre en ligne est très rarement équilibré ; généralement les forces déséquilibrées sont attribuées aux supports moteur. Mais pour équilibrer complètement un «billet de trois roubles» en ligne, tout est plus compliqué: il existe des déséquilibres, des contrepoids externes supplémentaires et des mécanismes d'équilibrage, à la fois du premier et du deuxième ordre, sont nécessaires.

Mais que ne ferez-vous pas pour votre confort ?

L'ordre de fonctionnement des cylindres différents moteurs est différent, même avec le même nombre de cylindres l'ordre de fonctionnement peut être différent. Regardons l'ordre dans lequel fonctionnent les moteurs à combustion interne en série. différents endroits cylindres et leurs caractéristiques de conception. Pour faciliter la description de l'ordre de fonctionnement des cylindres, le compte à rebours se fera à partir du premier cylindre, le premier cylindre est celui devant le moteur, le dernier, par conséquent, est à proximité de la boîte de vitesses.

3 cylindres

De tels moteurs n'ont que 3 cylindres et le mode opératoire est le plus simple : 1-2-3 . Facile à retenir et fonctionne rapidement.
La disposition des manivelles sur le vilebrequin est réalisée sous la forme d'un astérisque ; elles sont situées à un angle de 120° l'une par rapport à l'autre. Il est tout à fait possible d'utiliser le schéma 1-3-2, mais les constructeurs ne l'ont pas fait. Ainsi, la seule séquence de fonctionnement pour un moteur trois cylindres est 1-2-3. Pour équilibrer les moments des forces d'inertie, un contrepoids est utilisé sur ces moteurs.

4 cylindres

Il existe des moteurs à quatre cylindres en ligne et opposés, leurs vilebrequins sont fabriqués selon la même conception, mais l'ordre de fonctionnement des cylindres est différent. Cela est dû au fait que l'angle entre les paires de manetons est de 180 degrés, c'est-à-dire que les manetons 1 et 4 sont sur des côtés opposés avec les manetons 2 et 3.

Cols 1 et 4 d'un côté, 3 et 4 de l'autre.

Les moteurs en ligne utilisent l'ordre d'allumage des cylindres 1-3-4-2 - c'est le schéma de fonctionnement le plus courant, presque toutes les voitures fonctionnent de cette façon, de Zhiguli à Mercedes, en passant par l'essence et le diesel. Il fonctionne de manière séquentielle avec des cylindres dont les tourillons de vilebrequin sont situés sur les côtés opposés. Dans ce schéma, vous pouvez utiliser la séquence 1-2-4-3, c'est-à-dire échanger les emplacements des cylindres dont les cols sont situés du même côté. Utilisé dans le moteur 402. Mais un tel schéma est extrêmement rare : ils auront une séquence différente dans le fonctionnement de l'arbre à cames.

Le moteur boxer 4 cylindres a une séquence différente : 1-4-2-3 ou 1-3-2-4. Le fait est que les pistons atteignent le PMH simultanément, d'un côté et de l'autre. De tels moteurs se trouvent le plus souvent sur Subaru (ils ont presque tous des moteurs boxer, à l'exception de certaines petites voitures destinées au marché intérieur).

5 cylindres

Les moteurs cinq cylindres étaient souvent utilisés sur Mercedes ou AUDI ; la complexité d'un tel vilebrequin réside dans le fait que tous les tourillons de bielle n'ont pas de plan de symétrie, et tournent les uns par rapport aux autres de 72° (360/5 = 72).

L'ordre de fonctionnement des cylindres d'un moteur 5 cylindres : 1-2-4-5-3 ,

6 cylindres

Selon la disposition des cylindres, les moteurs 6 cylindres sont en ligne, en V et opposés. Un moteur 6 cylindres a de nombreux modèles de séquence de cylindres différents, ils dépendent du type de bloc et du vilebrequin utilisé.

Rangée

Traditionnellement utilisé par une entreprise telle que BMW et certaines autres sociétés. Les manivelles sont situées à un angle de 120° l'une par rapport à l'autre.

Le mode opératoire peut être de trois types :

1-5-3-6-2-4
1-4-2-6-3-5
1-3-5-6-4-2

en forme de V

L'angle entre les cylindres de ces moteurs est de 75 ou 90 degrés et l'angle entre les manivelles est de 30 et 60 degrés.

Séquence de fonctionnement des cylindres d'un 6 cylindres Moteur en V pourrait être le suivant :

1-2-3-4-5-6
1-6-5-2-3-4

Opposé

Les moteurs boxer 6 cylindres se trouvent sur les voitures Subaru ; il s'agit d'une configuration de moteur traditionnelle pour les Japonais. L'angle entre les manivelles du vilebrequin est de 60 degrés.

Séquence de fonctionnement du moteur : 1-4-5-2-3-6.

8 cylindres

Dans les moteurs à 8 cylindres, les manivelles sont installées à un angle de 90 degrés les unes par rapport aux autres, puisque le moteur a 4 temps, puis pour chaque temps 2 cylindres fonctionnent simultanément, ce qui affecte l'élasticité du moteur. Le 12 cylindres fonctionne encore plus doucement.

Dans de tels moteurs, en règle générale, la plus populaire est la même séquence de fonctionnement des cylindres : 1-5-6-3-4-2-7-8 .

Mais Ferrari a utilisé un schéma différent : 1-5-3-7-4-8-2-6

Dans ce segment, chaque fabricant a utilisé uniquement une séquence connue.

10 cylindres

Le moteur 10 cylindres n'est pas un moteur particulièrement populaire, les constructeurs utilisaient rarement un tel nombre de cylindres. Il existe plusieurs séquences d'allumage possibles.

1-10-9-4-3-6-5-8-7-2 - utilisé sur Dodge Viper V10

1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 — Versions payantes BMW

12 cylindres

Les voitures les plus chargées étaient équipées de moteurs 12 cylindres, par exemple Ferrari, Lamborghini ou les moteurs Volkswagen W12 plus courants.

"a décidé d'aborder un sujet aussi intéressant que la création et le sens moto domestiqueà trois cylindres, qui n'avait pratiquement pas d'analogues dans le monde et n'a toujours pas d'analogues à succès. Le moteur de cette moto n'a pas été largement utilisé lors de la production d'équipements exemplaires de l'URSS, mais a quand même reçu son lieu important dans l'histoire du génie mécanique.

Moteur trois cylindres

Comme beaucoup d'autres moteurs à combustion interne à deux temps développés sur le sol soviétique, le moteur, qui recevait trois cylindres, a été développé par une personne non loin des motos. En tant que maître du sport, Karl Oshins a essayé de laisser quelque chose qui mérite l'attention des experts mondiaux du monde du vélo.

Ce type de moteur peut donc augmenter considérablement l’efficacité des groupes motopropulseurs utilisés dans les équipements des motos. Les gens modernes ont besoin de ça chevaux de fer parfois afin de développer une grande maniabilité lors de la participation à des compétitions sur circuit routier. Le moteur de moto à trois cylindres, qui sera discuté dans l'article, mérite une attention particulière, tout d'abord, de la part des connaisseurs de l'histoire de l'industrie nationale de la moto.

Il a été créé par un membre du club auto-moto de Riga appelé « Daugav » à l'époque de la course à l'espace. De plus, dès le départ, le moteur prototype, qui a reçu trois cylindres en cadeau du concepteur, avait une cylindrée considérable comme à l'époque d'il y a un demi-siècle (350 cm3).

Le groupe motopropulseur est conçu spécifiquement pour la moto et se compose de 3 monocylindres complètement identiques moteurs à deux temps combustion interne, avec purge en boucle. Tous sont unis par un seul carter commun. De plus, il l'a fait selon les principes déjà existants de la conception des motos à trois cylindres, en introduisant de nombreux nouveaux développements originaux.

Plus de détails sur les trois cylindres sur une moto

Le moteur soviétique à trois cylindres mentionné ci-dessus présente une disposition inhabituelle des cylindres. Notez que les cylindres droit et gauche sont situés parallèlement l'un à l'autre. Ils ont une légère inclinaison verticale de 10 degrés. Le troisième cylindre (au milieu) est doté d'un angle de 15 degrés horizontalement.

Les caractéristiques techniques d’un vélo à 3 cylindres sont impressionnantes. Le diamètre de chaque « pot » (cylindre) atteint 5,2 cm. Dans le même temps, la course du piston était de 5,4 cm. Chaque cylindre a un volume de 116 cm3.

Notez que chaque cylindre a des orifices d’admission ainsi que des orifices d’échappement. De plus, il existe quelques canaux de purge. De plus, les espaces de purge sont situés sur un plan horizontal avec un angle de 120 degrés les uns par rapport aux autres.

Initialement, le concepteur a doté cette moto à trois cylindres de cylindres issus de la moto M-1A. Plus tard, ces « pots » ont été remplacés par des analogues dotés d'une gaine en aluminium et de manchons en acier enfoncés dedans. Chaque cylindre avait les mêmes paramètres et était relié aux carters selon la norme soviétique (à l'aide de quatre goujons).

Les culasses en aluminium des trois cylindres ont une chambre de combustion sphérique. Les pistons, ainsi que leurs axes et segments, proviennent également du moteur de la moto M-1A. La caractéristique la plus importante de la bielle utilisée dans un moteur à trois cylindres est la section transversale en forme de losange de sa tige.

Description du moteur moto 3 cylindres

Le vilebrequin de l'unité de puissance ci-dessus est d'un type de conception non séparable. Ce bloc moto est constitué de trois arbres séparés, fixés rigidement. Chaque maneton a les mêmes paramètres. Chaque vilebrequin était équilibré séparément.

Le moteur à trois cylindres de la moto est doté d'une boîte de vitesses typique à quatre étages, fonctionnant en engrenages à prise constante avec un type de changement de vitesse à rouleaux. Tous les engrenages sont attachés à une paire d'arbres. D'une part, de manière rigide, et d'autre part, ces dispositifs sont en rotation libre. Le composant interne de l'arbre creux est représenté par une cale et un rouleau.

Les trois cylindres, à l'aide d'un tuyau, étaient reliés au carburateur. Son accélérateur peut être contrôlé selon les normes de l'URSS et d'autres pays représentant des marques de motos à succès, à l'aide d'une poignée spécialement conçue.

On note également que la moto trois cylindres dispose d’un allumage de type batterie. Toute l'électronique est composée de batterie, 3 bobines, 3 disjoncteurs réglables indépendamment et une bobine de distribution.

Ce moteur, composé de 3 cylindres, était capable de produire une puissance plus importante que n'importe quelle moto soviétique de l'époque. Et jusqu'à la destruction des traditions soviétiques de construction de motos dans les fringantes années 1990, une rare moto domestique pouvait se targuer d'une puissance de 35 chevaux. De plus, le moteur 3 cylindres créait un taux de compression élevé et atteignait un régime de 12 000 tr/min.

Moteur BMW B38— 3 cylindres moteur à essence, qui se distingue par son efficacité exceptionnelle et sa grande productivité. Le B38 constitue la dernière étape dans le développement et l'amélioration des groupes motopropulseurs essence BMW et fait partie de la nouvelle génération de moteurs de la série B.

Principal Caractéristiques BMW B38 :

• design compact;
• pouvoir;
• facilité;
• efficacité;

Le moteur B38 est mécaniquement similaire au moteur et en architecture au diesel B37.

Le moteur BMW B38 est équipé de la technologie TwinPower Turbo, 4 soupapes par cylindre, turbocompresseur Twin-Scroll, injection directe Le carburant à injection directe d'essence de haute précision, le calage variable des soupapes, le système Valvetronic, l'arbre équilibré, l'amortisseur de vibrations spécial et les émissions de CO2 sont conformes à la norme EU6.

Le taux de compression du moteur B38 est de 11:1, ce qui est supérieur à . Le volume de chaque cylindre peut atteindre 500 cm3, la puissance de 75 à 230 ch et le couple de 150 à 320 Nm, et il convient de noter que ce moteur est également 5 à 15 % plus économique que les moteurs 4 cylindres.

En 2014 au Concours International", Moteur BMW Le B38 prend la deuxième place, derrière le moteur BMW/PSA, dans la catégorie « 1,4 à 1,8 litre ».

Vidéo sur le moteur BMW B38

B38A12U0

Ce modèle de moteur est disponible en deux versions : 75-102 chevaux et est installé exclusivement sur le F55 5 portes (à partir de 10/2014) et le F56 3 portes (à partir de 03/2014).

B38B15A

B38A15M0

Cette variante de moteur est installée sur les F20 et , / , () , () et MINI F56 (à partir de 03/2014) et F55 (à partir de 10/2014).

B38K15T0

Ce 3 cylindres Moteur à gaz TwinPower Turbo a été créé sur la base de Versions précédentes B38 et développé dans le cadre de la stratégie BMW EfficientDynamics, combinant tous les avantages que l'on peut attendre d'un groupe motopropulseur pour.

Le dynamisme et les performances élevées s'accompagnent d'une efficacité exceptionnelle et se traduisent par une consommation de carburant d'une moyenne de 2,1 l/100 km.

Modifications du B38K15T0 par rapport aux moteurs B38 précédents :

• le carter a été adapté pour le montage frontal de la pompe à liquide de refroidissement. Cela était nécessaire pour gagner de la place pour le générateur haute tension et les systèmes d'admission d'air nécessitant plus d'espace ;
• diamètres des roulements principaux et roulements de bielle a été augmenté à 50 mm ;
• la culasse est produite par coulée par gravité et, par conséquent, présente une densité et une stabilité élevées ;
• diamètre de l'arbre soupapes d'échappement a été augmentée à 6 mm. Cette valve évite les vibrations qui pourraient survenir en raison de haute pression compresseur avec vanne d'arrêt ;
• la pompe à huile est plus légère de 1 kg ;
• stabilisateur stabilité latérale situé sur la face avant du carter d'huile ;
• nouvel entraînement par courroie. Le moteur démarre à l'aide d'un générateur haute tension. Les engrenages de démarrage ordinaires ne sont pas installés ;
• roulements arbre de transmission dans le boîtier, les systèmes de pompes de refroidissement mécaniques ont été renforcés grâce à une plus grande force dans l'entraînement par courroie ;
• Le compresseur de climatisation entraîné par courroie n'est pas non plus installé ;
• nouveaux tendeurs de courroie ;
• la courroie d'entraînement est passée de six à huit nervures ;
• amortisseur de vibrations de torsion adapté lorsque la poulie est débrayée ;
• première utilisation d'un corps de papillon refroidi à l'eau ;
• L'air de suralimentation est refroidi à l'aide de refroidisseurs d'air indirects intégrés au système d'admission ;
• le carter de turbine du turbocompresseur d'échappement a été intégré dans le collecteur en acier ;
• une pression de suralimentation allant jusqu'à 1,5 bar est obtenue grâce à une géométrie de turbine variable modifiée et contrôlée par une vanne de décharge électrique ;
• Le turbocompresseur est refroidi par le siège de roulement ;

Caractéristiques techniques de la BMW B38

(paramètres moteur)	B38A12U0	B38A12U0	B38B15A	B38A15M0	B38K15T0
Soupapes par cylindre	4	4	4	4	4
Volume, cm cube	1198	1198	1499	1499	1499
Puissance ch (kW)/tr/min	75 (55)/4000	102 (75)/4250	109 (80)/4500	136 (100)/4500)	231 (170)/5800
Couple Nm/tr/min	150/1400	180/1400	180/1350	220/1250	320/3700
Taux de compression, :1	10,2	11	11	11	9,5
Diamètre du cylindre/course du piston, mm	78/83,6	78/83,6	82/94,6	82/94,6	82/94,6
Consommation moyenne de carburant, l/100 km	5,0-5,2	4,8	4,7-5,3	—	2,1
Émissions de CO2, g/km	117-122	109-114	109-126	107-112	49
Normes d'émission les gaz d'échappement	UE6	UE6	UE6	UE6	UE6
Contrôle moteur	—	—	MEVD 17.2.3	MEVD 17.2.3	DME 17.2.3