Qu’est-ce que l’ABS dans une voiture ? Comment fonctionne l'ABS (système de freinage antiblocage abs) Dispositif ABS

Les véhicules très efficaces peuvent, dans certains cas, provoquer des accidents. Cela est dû au fait qu'en cas de freinage brusque, les roues se bloquent complètement et la traction sur la chaussée disparaît. Et il n'est pas toujours possible pour un conducteur inexpérimenté de contrôler la voiture et de réduire rapidement la vitesse. Vous pouvez éviter le dérapage et le blocage des roues en appuyant par intermittence sur les freins. Il existe également un système ABS conçu pour éviter les situations dangereuses pendant la conduite. Il améliore la qualité de l’adhérence sur route et maintient la contrôlabilité du véhicule, quel que soit le type de revêtement.

Principe d'opération

Le mécanisme du système peut être comparé aux actions d'un conducteur expérimenté. Ceci est particulièrement visible dans des conditions glaciales, lorsque les roues sont sur le point de se bloquer. De plus, il convient de noter la répartition automatisée des forces de freinage et le maintien de la stabilité du véhicule.

Le fonctionnement de l'appareil est basé sur l'influence sur le mécanisme de la roue. Cela contribue à l'apparition d'une force de freinage au point de contact entre la route et les roues. Cet effet n'augmente que jusqu'à un moment déterminé ; sinon, le glissement augmente en raison de l'arrêt de la rotation.

C'est exactement ce qui devient cause commune perte de contrôle par le propriétaire de la voiture. Les appareils reçoivent des signaux des capteurs correspondants, après quoi la pression dans le système de freinage diminue et le degré de pression sur la pédale n'a pas d'importance.

Que souhaitez-vous savoir

Le système ABS d'une voiture a une particularité : déterminer le freinage de chaque roue séparément. La normalisation de la pression du fluide se produit immédiatement après que le mouvement soit devenu plus stable. Il convient de noter que conduire une voiture sans ABS et une voiture équipée de ce système présente certaines différences. Dans ce dernier cas, vous pouvez appuyer sur les freins en toute sécurité sans vous soucier d'un risque de blocage. Ceci est particulièrement important pour les conducteurs peu expérimentés et confrontés pour la première fois à un tel ajout.

avec ABS

Avant de commencer à travailler, vous devez faire attention au filetage du raccord. S'il y a des traces de rouille dessus, il est nécessaire de traiter la surface avec un composé spécial, cela évitera d'endommager le filetage.

Un tuyau transparent est posé sur le raccord du cylindre, dont la deuxième extrémité est descendue dans un récipient. Le levier de vitesses doit être au point mort. Appuyez sur la pédale de frein jusqu'à ce que la résistance commence. Tout en maintenant la pédale, le raccord est dévissé, après quoi il doit entrer en contact avec le sol. Vous ne pouvez le libérer qu'après avoir serré le raccord. Pendant le processus de travail, il est particulièrement important d'ajouter régulièrement du liquide de frein, cela empêchera l'air de pénétrer dans le circuit.

Vérifier la qualité du travail

Les freins ABS sont purgés à chaque roue. Dans ce cas, il ne doit pas y avoir la moindre bulle dans le liquide de frein. La dernière étape consiste à vérifier roue libre pédales et ajouter du liquide jusqu'à ce que le niveau requis soit atteint. Il convient également de vérifier l'étanchéité et l'étanchéité de chacune des pièces.

Les performances peuvent être vérifiées en appuyant sur la pédale de frein pendant 15 secondes avec le moteur tournant. A ce moment, le voyant doit s'allumer pendant quelques secondes, indiquant qu'un autodiagnostic est en cours. Si rien ne se passe, cela indique qu'il y a un dysfonctionnement du système ABS. Un entraînement avec freinage systématique vous permettra d'évaluer davantage la qualité du travail.

Conception

Le système se compose de plusieurs éléments principaux :

• bloc hydraulique;
• unité de contrôle électronique;
• indicateurs de vitesse de roue.

Généralement, les capteurs fonctionnent sur principe électromagnétique. Ils sont constitués d'une bobine avec un noyau spécial. Le courant magnétique à l'intérieur du capteur change en raison du mouvement des rainures et des dents de l'anneau lorsque la roue tourne. L'unité électronique le contrôle reçoit les signaux entrants et détermine la vitesse de rotation. À l'aide de tableaux spéciaux, l'ECU calcule l'algorithme de freinage optimal, le degré maximum de pression de freinage et la qualité de la chaussée. L'unité de commande contient des modulateurs qui déterminent le niveau de pression approprié pour les roues. En cas de dysfonctionnement, le témoin de dysfonctionnement s'allume, ce qui informe le conducteur qu'un diagnostic ABS est nécessaire.

Avantages

Le système ABS s'est répandu en raison de la présence de nombreux avantages, parmi lesquels les suivants :

• pas besoin d'étudier de diverses façons freinage;
• la pédale d'accélérateur ne nécessite pas de contrôle intensif, ce qui est particulièrement important pour les conducteurs novices ;
• effectuer des manœuvres avec freinage simultané ;
• possibilité de freiner à tout moment du virage.

Défauts

Malgré sa facilité d'utilisation, le système de freinage antiblocage d'une voiture n'est pas une panacée à tous les problèmes liés au freinage sur la route.

Il n'est pas sans aspects négatifs, notamment l'impossibilité d'être utilisé lors de manœuvres dans des conditions extrêmes. Il convient également de noter ce qui suit :

• il existe une possibilité de retard dans la mise en marche du système, car son fonctionnement complet n'est possible qu'après avoir déterminé le coefficient d'adhérence entre les roues et la chaussée et testé la qualité de la chaussée ;
• le conducteur ne contrôle pas le processus de freinage, c'est pourquoi le système de freinage antiblocage ABS devient imprévisible ;
• le coefficient d'adhérence peut être mal calculé si le revêtement de la route change fréquemment, ce qui réduit l'efficacité ;
• Le système ABS ne fonctionne pas à des vitesses inférieures à 10 km/h, cela est particulièrement vrai pour les véhicules lourds ou véhicules blindés, puisque dans ce cas la probabilité d'un accident augmente considérablement et survient ;
• difficulté de fonctionnement sur sol meuble et meuble du fait de la suppression du moindre blocage des roues.

Lors de l'utilisation, il est nécessaire de prendre en compte toutes les caractéristiques et aspects négatifs. Le système ABS est conçu pour assurer un contrôle complet du véhicule lors d'un freinage brusque. De cette façon, le conducteur peut contrôler le véhicule en toute confiance et être capable de manœuvrer lors du freinage. La combinaison de ces facteurs fait du système un assistant efficace sur la route et augmente la sécurité du conducteur et des passagers. Un propriétaire de voiture ayant suffisamment d'expérience peut faire face à des situations difficiles sans l'aide du système, mais cela est indispensable pour les conducteurs inexpérimentés.

Diagnostique

En cas de dysfonctionnement, le système ABS de la voiture cesse instantanément de fonctionner, c'est pourquoi les restrictions dans la voiture disparaissent. Le conducteur peut être informé d'un problème grâce au témoin installé sur le panneau avant. Le diagnostic peut être effectué de plusieurs manières, selon le type d'appareil et l'année de fabrication. La cause la plus courante est des fusibles défectueux.

Vous devez d’abord inspecter le bloc et vous assurer qu’il n’y a aucun dommage. Il convient également de prêter attention à l'état des conducteurs et des connecteurs. Ils doivent avoir un ajustement serré et une surface lisse, sans éraflures ni rayures pouvant provoquer un court-circuit.

La suspension de l'essieu (support et articulations supplémentaires) et les roulements doivent être vérifiés pour la présence de jeu et la qualité de fabrication. Une attention particulière est portée à la pompe haute pression. Il est nécessaire de débrancher le connecteur et d'appliquer la tension provenant de la batterie à la pompe à court terme. Pour ce faire, vous pouvez utiliser deux conducteurs de n'importe quel type. Si cela commence à fonctionner, vous pouvez commencer une inspection plus approfondie.

Capteurs

Il ne doit y avoir aucun signe de dommage ou de tache sur les capteurs de vitesse et leurs éléments. Il convient de noter la popularité croissante des capteurs tactiles actifs. Cela est dû à la présence de nombreux avantages dont les analogues passifs ne peuvent se vanter. Ils se distinguent par une plus grande précision du signal et la capacité de déterminer la vitesse dans deux directions avec une précision maximale. Des appareils offrant une précision de mesure similaire sont utilisés dans divers systèmes, notamment les dispositifs antivol et la navigation par satellite. Leur avantage indéniable réside dans leur conception compacte.

Les voitures modernes sont équipées d'un nombre important de systèmes de sécurité active, dont la tâche est d'empêcher le conducteur de perdre le contrôle de la voiture dans différentes situations de conduite. Il s'agit notamment du système de freinage antiblocage (ABS).

A noter que l'ABS est le premier parmi les systèmes de sécurité active qui ont commencé à être largement utilisés sur les voitures. En même temps, il sert également de base à d’autres systèmes.

Les premiers échantillons fonctionnels sur les voitures ont commencé à être utilisés il y a plus de 40 ans. Au fur et à mesure que la technologie se développait, elle était améliorée et raffinée. Par exemple, les premiers systèmes comprenaient plus d'une centaine de composants, mais les dernières versions du système ABS ne comportent que 18 éléments.

Caractéristiques du système

L'ABS est installé sur le système de freinage et effectue ses propres réglages pour son fonctionnement. D'après le nom lui-même, vous pouvez comprendre que sa tâche est d'empêcher le blocage des roues lors du freinage.

La particularité des roues de voiture est que leur force de frottement de roulement est supérieure à celle de glissement. C'est-à-dire qu'une roue qui roule a une meilleure adhérence à la chaussée qu'une roue qui glisse le long de la chaussée, ce qui se produit si elle est complètement bloquée. En conséquence, la distance de freinage de la voiture augmente.

De plus, le glissement des roues ne se produit pas toujours dans une direction droite, car les forces latérales peuvent prévaloir sur les forces longitudinales, c'est pourquoi la trajectoire de mouvement d'une telle roue change. Il en résulte un mouvement imprévisible et incontrôlé de la machine.

Mais si vous créez une force sur le mécanisme de freinage qui ralentira au maximum la vitesse de rotation, mais sans la bloquer (la maintient sur le bord), alors la distance de freinage sera raccourcie et la voiture ne perdra pas le contrôle.

Dans les voitures dépourvues de ce système, les conducteurs expérimentés utilisent la méthode consistant à appuyer plusieurs fois sur la pédale (freinage intermittent) pour obtenir un effet de freinage maximal. Pour éviter le blocage des roues, le conducteur appuie sur la pédale lors du freinage, puis la relâche et répète cette opération plusieurs fois.

L'essence de cette méthode est très simple : saisir le moment sur les mécanismes de freinage lorsqu'ils ralentissent le plus possible les roues sans provoquer leur blocage, mais cela n'est pas toujours possible, surtout si les roues se déplacent sur des surfaces différentes.

Le freinage intermittent (appuyer et relâcher) ne permet pas un blocage complet des roues, puisque le conducteur relâche simplement périodiquement la force sur le mécanisme de freinage. L'ABS utilise le même principe.

Conception et fonction des composants

Le système de freinage antiblocage se compose de trois éléments principaux :

1. Capteurs de vitesse de roue
2. Unité de commande (module)
3. Actionneur

Éléments ABS de voiture

Comme indiqué, ce système sert souvent de base à d’autres. Dans le même temps, les composants d'un certain nombre d'autres systèmes ne constituent qu'un complément à l'ABS.

Les capteurs de vitesse sont des composants très importants, puisque le fonctionnement du système ABS est basé sur leurs lectures. Sur la base des impulsions qu'ils fournissent, le module de commande calcule la vitesse de rotation de chaque roue et, sur la base des calculs, l'actionneur est contrôlé.

Emplacement du capteur de vitesse sur le moyeu de roue

La conception ABS utilise deux types de capteurs. Les premiers sont appelés capteurs passifs. Ces éléments sont du type inductif.

Leur conception comprend le capteur lui-même, composé d'un enroulement, d'un noyau et d'un aimant, ainsi qu'une couronne dentée utilisée comme élément d'entraînement. La couronne dentée est montée sur le moyeu et tourne donc avec la roue.

Capteur de type inductif

L'essence du fonctionnement de l'élément passif est très simple : le bobinage génère un champ magnétique à travers lequel passe la couronne dentée. Les dents existantes, en traversant le champ, l'influencent, ce qui assure l'excitation de la tension dans le capteur. L'alternance de dents avec des cavités assure la création d'impulsions de tension, qui permettent de calculer la vitesse de rotation de la roue.

Une qualité négative des capteurs passifs est le manque de précision des mesures lors de la conduite à basse vitesse, ce qui peut entraîner un dysfonctionnement du système ABS.

Désormais, en raison de l'inconvénient existant, les capteurs passifs ne sont plus utilisés dans le système de freinage antiblocage et ont été remplacés par des éléments dits actifs.

Comme dans la première option, les capteurs actifs se composent de deux composants principaux : le capteur lui-même et l'élément de réglage. Mais dans les éléments actifs, les capteurs sont construits soit sur l'effet magnétorésistif, soit sur l'effet Hall. Les deux options nécessitent une alimentation électrique pour fonctionner (les éléments passifs la génèrent eux-mêmes).

Quant à l'élément moteur, la conception utilise un anneau à secteurs aimantés (multipolaire).

Conception et principe de fonctionnement d'un capteur de vitesse actif

L'essence du travail des éléments actifs est différente. Dans la version magnétorésistive, un champ en constante évolution (de l'anneau principal) entraîne des modifications des lectures de résistance dans le capteur. Dans un élément Hall, ce champ modifie lui-même la tension. Dans les deux cas, une impulsion est créée à partir de laquelle la vitesse de rotation peut être calculée.

Éléments type actif se sont généralisés en raison de la grande précision des mesures à n'importe quelle vitesse.

Bloc de contrôle

Le module de commande du système ABS, comme les autres calculateurs impliqués dans les systèmes automobiles, est nécessaire pour recevoir et traiter les impulsions transmises par les capteurs de roue. Il contient des données tabulaires sur la base desquelles il contrôle l'actionneur. Autrement dit, après avoir reçu un signal de chaque capteur, il le compare aux informations saisies dans le tableau et, sur la base des résultats obtenus, il déterminera ce qu'il doit faire.

Dans une voiture dotée d'un certain nombre de systèmes basés sur l'ABS, l'unité de commande dispose de modules supplémentaires responsables du fonctionnement de ses systèmes.

Mécanisme d'actionnement

L'actionneur (également appelé unité hydraulique ou module ABS) est de conception la plus complexe et se compose d'un certain nombre d'éléments :

• électrovannes (entrée, sortie);
• accumulateurs de pression;
• pompe de retour ;
• chambre amortissante.

Conception de l'unité ABS

Dans le schéma classique, une seule conduite va au mécanisme de commande des freins, à travers lequel le liquide est fourni par le maître-cylindre. En ABS, la ligne de retour y est intégrée, mais elle ne passe qu'à l'intérieur du module.

La vanne d'entrée est le seul élément installé sur la conduite d'alimentation principale. Sa tâche est de couper l'alimentation en liquide dans certaines conditions, par défaut elle est ouverte.

La conduite de retour est insérée derrière la soupape d'admission. Une vanne de sortie est installée à l'entrée de celle-ci, qui est fermée en position normale.

Si le volume de la batterie n'est pas suffisant pour absorber tout le liquide, une pompe est mise en marche et pompe l'excédent dans la conduite principale.

Mais le processus de pompage s'accompagne de pulsations et, afin d'amortir les vibrations du liquide, celui-ci pénètre d'abord dans les chambres d'amortissement et ensuite seulement dans la conduite principale.

Générations et espèces

Le système moderne installé sur une voiture est à quatre canaux. Il comprend deux valves pour chaque roue, ainsi qu'un accumulateur de pression et une chambre d'amortissement par circuit (il y en a deux).

En général, ce système compte déjà 5 générations. Le premier d'entre eux est apparu en 1978, le second l'a remplacé en 1980 et a été installé jusqu'en 1995, après quoi la 2ème génération a remplacé la 3ème. La 4ème génération moderne du système est apparue en 2003, et maintenant la 5ème génération est utilisée, qui continue d'être utilisée à ce jour.

En termes de caractéristiques de conception, le système à quatre canaux est le plus récent et le plus avancé technologiquement. Mais il a été précédé de :

• système à canal unique (il n'utilisait que deux vannes, qui régulaient simultanément la pression dans toutes les conduites. Il est à noter que dans le type à canal unique, le système effectuait généralement des réglages uniquement dans les mécanismes de l'essieu moteur, c'est-à-dire que l'ABS ne fonctionnait qu'avec deux roues);
• à deux canaux (dans ce type d'ABS, les mécanismes de freinage sont divisés sur les côtés, chacun possédant son propre jeu de valves. C'est-à-dire qu'un canal combine les mécanismes des roues avant et arrière d'un côté) ;
• À trois canaux (il fournissait un jeu de valves pour les roues de l'essieu arrière, et celles avant étaient chacune équipées de son propre canal).

De nos jours, ces trois types de systèmes ABS ne se retrouvent que sur les voitures anciennes.

Modes de fonctionnement

Le système de freinage antiblocage peut fonctionner selon trois modes :

• Pompage. Dans ce mode, les freins fonctionnent comme d'habitude. Après avoir appuyé sur la pédale le liquide s'écoule sur les mécanismes, la roue ralentit sa rotation. Dans ce mode, la vanne d'entrée est ouverte et la vanne de sortie est fermée, c'est-à-dire que le liquide se déplace uniquement le long de la conduite d'alimentation ;
• Prise. Si l'unité calcule à partir des signaux qu'une des roues réduit sa rotation plus rapidement que les autres, elle fermera la soupape d'admission. En conséquence, la force du mécanisme cessera d’augmenter, donc la décélération de la roue s’arrêtera à un certain niveau. Sur d'autres mécanismes, la force continuera à augmenter ;
• Libération de pression. Si, même après le passage en mode maintien, la roue continue de ralentir, la centrale active la soupape d'échappement (ferme la soupape d'admission) et une partie du fluide pénètre dans l'accumulateur de pression, réduisant ainsi la pression dans le mécanisme ( la roue est relâchée et commence à augmenter la vitesse). Comme indiqué ci-dessus, une batterie est destinée à deux mécanismes de freinage (partie du circuit). Il existe des situations où la pression est relâchée par ces deux mécanismes à la fois, de sorte que le volume de la batterie peut tout simplement ne pas être suffisant. Et puis la pompe commence à fonctionner, pompant l'excédent dans la conduite principale.

Schéma du système ABS

Lors du freinage, le système change plusieurs fois de mode de fonctionnement, ce qui garantit un freinage efficace. Dans le même temps, le conducteur n'a pas besoin de « jouer » avec la pédale pour éviter le blocage des roues : le système fait tout lui-même.

Avantages et inconvénients

Les autres avantages de ce système incluent également :

• maintenir la trajectoire de mouvement lors du freinage à l'entrée d'un virage ;
• les manœuvres sont autorisées lors du freinage ;
• commodité pour les conducteurs novices.

Mais l'ABS n'est pas parfait. Dans certaines conditions, ce système peut ne pas fonctionner correctement et commettre des erreurs. Et cela affecte l'efficacité du freinage et peut quelque peu désorienter le conducteur.

Ces conditions sont :

• route avec un revêtement problématique ;
• sable;
• surface avec des bosses, « peigne ».

En général, l'ABS ne fonctionne très bien que sur route douce avec une bonne adhérence des roues à la chaussée. Dans d'autres cas, le système ABS peut commettre des erreurs.

Par exemple, sur un itinéraire problématique avec des surfaces en alternance fréquente (l'asphalte alterne avec de la pierre concassée ou d'autres matériaux en vrac), le système ne pourra pas sélectionner la force optimale sur les mécanismes, c'est pourquoi la distance de freinage augmente.

En s'envolant ABS de route pas non plus une "aide". Ici le blocage est le meilleur remède arrêter la voiture le plus rapidement possible.

Les particularités du système de freinage antiblocage incluent également un certain retard d'activation lors de la conduite à grande vitesse (supérieure à 130 km/h). C'est juste que dans de telles conditions, l'unité de commande a besoin d'un certain temps pour effectuer des calculs et engager le corps de vanne.

À basse vitesse (10-15 km/h), le système s'éteint complètement. S'il s'agit d'un arrêt sur une surface plane, la désactivation de l'ABS n'a aucun effet, mais lors d'un freinage en descente, la désactivation du système peut avoir un impact négatif.

A noter que la désactivation de l'ABS est une notion relative, puisque le système fonctionne en permanence et ne peut pas être désactivé. Ici, la désactivation doit être comprise comme une transition vers le « mode veille ». C'est-à-dire qu'il est réactivé et commencera à remplir sa fonction la prochaine fois que vous appuierez sur la pédale de frein. Le seul moment où il ne s’allume pas, c’est lors du freinage lors d’une conduite à basse vitesse.

Améliorations et améliorations

Les ingénieurs ont porté la conception ABS à un niveau élevé et il n'y a pratiquement rien à améliorer. Seuls certains composants sont sujets à modifications. Ainsi, les capteurs de roue mesurent désormais non seulement la vitesse de rotation, mais intègrent également des capteurs G et des accéléromètres.

Les améliorations incluent également l'augmentation de la fonctionnalité de l'unité électronique (l'utilisation même de l'ABS comme base pour d'autres systèmes). Par exemple, l'unité de commande ABS est utilisée dans le système antipatinage et la répartition de la force de freinage.

Comment fonctionne l'ABS dans une voiture

Aujourd'hui, les voitures neuves sont équipées du plus différents systèmes, avec l'aide duquel même les conducteurs novices peuvent facilement gérer les commandes. L'un des tout premiers systèmes est considéré comme le système de freinage antiblocage. Le système ABS est installé même dans les configurations de base des voitures. Il s'agit d'une unité électromécanique qui, dans des situations routières difficiles telles que des routes glissantes, mouillées ou verglacées, contrôle le freinage du véhicule. En fait, c’est la main droite du conducteur, surtout pour un débutant.

Freinage correct sans ABS

Chaque conducteur doit être conscient qu'il ne suffit pas d'actionner simplement la pédale de frein à temps. Puisque si à grande vitesse appuyez brusquement sur le frein, les roues de la voiture seront bloquées, ce qui n'entraînera aucune traction entre les roues et la surface de la route. La surface de la route peut être différente, donc la vitesse de glissement des roues sera différente. En conséquence, le véhicule devient incontrôlable et peut facilement déraper. Si le propriétaire de la voiture est inexpérimenté, contrôler la direction de la voiture peut dépasser ses capacités.

La chose la plus importante dans un tel freinage est d'éviter que les roues ne se bloquent de manière rigide, ce qui entraînerait le remède arrive dans un dérapage. Pour éviter de tels cas, il est recommandé d'utiliser un freinage intermittent. Pour effectuer un freinage aussi correct, il est nécessaire d'appuyer et de relâcher périodiquement la pédale de frein à de courts intervalles, et en aucun cas vous ne devez maintenir la pédale de frein enfoncée jusqu'à son arrêt complet. Avec cette technique de freinage simple, vous pouvez contrôler la voiture quelle que soit la qualité de la chaussée.

Cependant, il est nécessaire de prendre en compte un simple facteur humain : un conducteur se trouvant dans une situation imprévue peut devenir confus et toutes les règles de freinage peuvent tout simplement lui sortir de la tête. Pour contrôler le véhicule dans de telles situations d'urgence, un système de freinage antiblocage a été développé.

Quel est le secret du fonctionnement de l’ABS ?

Il est important de savoir selon quel principe fonctionne l'ABS, car il est étroitement lié au système de contrôle, et donc, par conséquent, au niveau de sécurité du conducteur et du passager. Ainsi, l'idée principale du système est que lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, un contrôle instantané se produit et la force de freinage est redistribuée aux roues. Grâce à cela, la voiture est contrôlable dans toutes les conditions et l'effet de réduction de la vitesse est obtenu. Cependant, on ne peut pas compter uniquement sur divers systèmes supplémentaires car le conducteur doit maîtriser propre voiture– la longueur de la distance de freinage et le comportement en situation d'urgence. Il est recommandé de tester les capacités de la voiture sur des pistes de course spécialisées afin d'éviter des situations délicates sur la route à l'avenir.

Il existe également quelques particularités du fonctionnement de l'ABS. Par exemple, lorsqu'un conducteur décide d'arrêter de déplacer une voiture équipée d'un système ABS, lorsqu'il appuie sur la pédale de frein, une légère vibration est ressentie sur la pédale et un son d'accompagnement semblable à celui d'un « cliquet » peut être entendu. Les vibrations et le son sont un signe que le système fonctionne. Pendant ce temps, les capteurs lisent les indicateurs de vitesse et l'unité de commande surveille la pression à l'intérieur des cylindres de frein. Ainsi, il ne permet pas le blocage des roues, mais ralentit par à-coups rapides. Grâce à cela, la vitesse de la voiture diminue sans dérapage, ce qui permet de contrôler le véhicule jusqu'à son arrêt. Même sur route glissante, avec l'ABS, le conducteur n'a plus qu'à garder le contrôle de la direction de la voiture. Un freinage aussi parfait et contrôlé n'est possible que grâce au système ABS.

Il convient de souligner les étapes suivantes :

1. Soulager la pression dans le cylindre de frein.
2. Maintient une pression continue dans le cylindre.
3. Augmenter la pression jusqu'au niveau approprié dans le cylindre de frein lui-même.

Il est important de savoir que l'unité hydraulique d'un véhicule est montée dans le système de freinage, directement après le cylindre de frein principal. Quant à l'électrovanne, c'est une sorte de robinet qui laisse entrer et bloque l'écoulement du liquide vers les cylindres de frein eux-mêmes.

Les processus de contrôle et de fonctionnement du système de freinage du véhicule sont effectués conformément aux informations reçues par l'unité Contrôle ABS des capteurs de vitesse.

Pendant le processus de freinage, l'ABS déchiffre les informations des capteurs de vitesse de roue, grâce à quoi la vitesse du véhicule diminue uniformément. Si une roue s'arrête, un signal est instantanément envoyé des capteurs de vitesse à l'unité de commande. Ayant reçu un tel signal, le module de commande supprime le verrou en activant la soupape d'échappement, qui bloque l'entrée du liquide dans le cylindre de frein de roue. A ce moment, la pompe renvoie le liquide vers l'accumulateur. Lorsque la vitesse des roues augmente jusqu'à vitesse autorisée, alors la centrale donnera l'ordre de fermer la soupape d'échappement et d'ouvrir la soupape d'admission. Après cela, la pompe est démarrée, qui pompera de la pression dans le cylindre de frein, ce qui permettra à la roue de continuer à freiner. Ces processus sont effectués instantanément et durent jusqu'à l'arrêt définitif du véhicule.

L'essence du fonctionnement ABS discuté représente le système à quatre canaux le plus récent, dans lequel toutes les roues du véhicule sont surveillées.

Autres types connus

1. Le monocanal se compose d'un capteur situé sur essieu arrière, dont la tâche est de répartir la force de freinage de manière synchrone sur les quatre roues. Ce type de système ne comporte qu'une seule paire de vannes, grâce à laquelle la pression varie simultanément dans tout le circuit.
2. À deux canaux - il effectue un contrôle par paire des roues situées d'un côté.
3. Celui à trois canaux se compose de trois capteurs de vitesse : l'un est monté sur l'essieu arrière et les autres sont montés séparément sur les roues avant. Dans le type de système mentionné, il existe trois paires de vannes (entrée et sortie). Ce type d'ABS fonctionne en contrôlant individuellement les roues avant et une paire de roues arrière.

Comparant différents types ABS, nous pouvons conclure que leur différence ne se manifeste que dans le nombre différent de soupapes et de capteurs de contrôle de vitesse eux-mêmes. Cependant, l'essence du système dans un véhicule, ainsi que l'ordre des processus qui se produisent, sont identiques pour tous les types de systèmes.

Historique de la mise en œuvre du système

Les ingénieurs des plus grands constructeurs automobiles ont travaillé avec diligence pour développer l’ABS dans la première moitié des années 70. Même les tout premiers systèmes ont connu un certain succès et, au cours de cette décennie, des systèmes similaires ont commencé à être installés dans des voitures produites en série.

Initialement, des capteurs mécaniques étaient installés sur les voitures uniquement sur un essieu, qui envoyaient des données au module de commande sur les changements de pression dans les circuits de freinage. Les développeurs allemands sont allés encore plus loin dans ce domaine et ont commencé à utiliser des capteurs sans contacts, ce qui a catalysé le transfert d'informations vers le bloc logique. De plus, le nombre de fausses alarmes a diminué et, grâce à l'élimination des surfaces frottantes, l'usure a disparu. Le système moderne fonctionne sur le même principe que celui utilisé dans les premiers systèmes de freinage antiblocage.

Composants du système de freinage antiblocage

Hypothétiquement, la structure de l'ABS est absolument simple et se compose des dispositifs suivants :

• corps de soupape
• capteurs de vitesse
• unité de contrôle électronique

Cette dernière joue le rôle de « l’intelligence » du système (ordinateur), il n’est donc pas difficile d’imaginer quel rôle elle joue. Concernant les capteurs de contrôle de vitesse et le corps de vanne, une analyse plus approfondie est nécessaire.

Comment fonctionne le capteur de vitesse ?

Les capteurs qui contrôlent la vitesse fonctionnent sur le principe de l’induction électromagnétique. Une bobine avec un noyau magnétique est fixée rigidement dans la boîte de vitesses de l'essieu moteur. Une couronne dentée est également fixée dans le moyeu, qui tourne parallèlement à la roue. Cette rotation modifie alors les paramètres du champ magnétique, ce qui provoque en réponse l'apparition d'un courant. La force du courant électrique augmentera en proportion directe avec la vitesse de rotation des roues. À partir de cette force, un signal est créé et transmis à l’unité de commande électronique. Les impulsions sont transmises à partir de quatre capteurs de vitesse, qui se déclinent en deux types : actifs et passifs, et diffèrent également par leur conception.

Le type de capteur actif fonctionne avec un manchon magnétique. La transmission d'un signal binaire s'effectue par lecture de son étiquette. En raison de la vitesse de rotation, il n'y a pas d'erreurs et, par conséquent, des données d'impulsion précises.

Le type passif utilise un peigne spécifique dans le bloc moyeu. Grâce à de tels signaux, le capteur est capable de déterminer la vitesse de rotation. Il est important de prendre en compte un inconvénient de cette conception : à basse vitesse, cela peut entraîner une imprécision.

Le groupe hydraulique comprend :

• réservoir de stockage de liquide de frein - accumulateur hydraulique ;
• électrovannes d'entrée et de sortie, grâce auxquelles est régulée la pression dans les cylindres de frein du véhicule. Chaque type d'ABS diffère par le nombre de paires de valves ;
• Grâce à la pompe universelle, la pression requise est pompée dans le système, ce qui permet d'alimenter le liquide de frein à partir de l'accumulateur hydraulique et, si nécessaire, de le reprendre.

Quelques inconvénients de l'ABS

L'un des plus gros inconvénients du système de freinage antiblocage est que son efficacité dépend de la qualité et de l'état de la chaussée. Si le revêtement de la route n'est pas suffisamment bon, la distance de freinage est beaucoup plus longue. Cela est dû au fait que de temps en temps, la roue perd le contact ou l'adhérence avec l'asphalte et cesse de tourner. L'ABS détecte ce type d'arrêt de roue comme un blocage et arrête ainsi le freinage. Au moment où les roues s'engagent sur l'asphalte, la commande programmée ne correspond pas à ce qui est nécessaire dans ce cas, et le système lui-même doit être reconstruit, ce qui prend du temps et augmente la distance de freinage. Cet effet ne peut être minimisé qu'en réduisant la vitesse du véhicule.

En cas de revêtement de route non uniforme, par exemple neige - asphalte ou verglas - asphalte, si vous heurtez une section de route mouillée ou glissante, l'ABS évalue la surface et l'ajuste en conséquence. cette route processus de freinage. Dans le même temps, lorsque les roues heurtent l'asphalte, l'ABS est à nouveau reconstruit, ce qui augmente encore la longueur de la conduite de freinage.

Sur les routes non pavées, le système de freinage conventionnel fonctionne bien mieux et de manière plus fiable que le système de freinage antiblocage. En effet, lors d'un freinage normal, une roue bloquée pousse le sol, créant un petit glissement qui empêche le véhicule d'avancer davantage. Grâce à cela, la voiture s'arrête très rapidement.

Un autre défaut du système de freinage antiblocage est qu'à basse vitesse, le système est complètement désactivé. Dans les cas où la route est en descente et en même temps glissante, vous devez vous rappeler qu'un frein à main fiable peut être nécessaire pour freiner. Il doit donc toujours être en état de marche.

Il n'existe aucune disposition permettant de désactiver régulièrement le système de freinage antiblocage des voitures. Parfois, les conducteurs souhaitent désactiver ce système. Pour ce faire, vous devez retirer la fiche du bloc. Il faut également tenir compte du fait que dans les voitures neuves, la redistribution des forces de freinage entre les essieux dépend également de l'ABS. Ainsi, en freinant, les roues arrière sont complètement bloquées.

Il est important de noter que le système ABS est un excellent complément au système de freinage de la voiture, grâce auquel vous pouvez contrôler la voiture dans les situations les plus difficiles et inhabituelles. Malgré cela, il ne faut pas oublier qu’il est impossible de se fier entièrement à la machine. Le conducteur doit également faire de gros efforts pour garder la situation sous contrôle.

K-075 › Blog › Système de freinage antiblocage ABS. Principe d'opération.

Curieusement, de nombreux accidents se produisent précisément en raison de la grande efficacité des freins. Sur des routes glissantes - mouillées ou recouvertes d'une croûte de glace - un freinage d'urgence afin d'arrêter rapidement la voiture ou de réduire fortement sa vitesse conduit généralement au résultat exactement opposé. Les roues se bloquent et perdent de l'adhérence avec la chaussée, et la voiture ne réduit pas du tout la vitesse et, de plus, cesse complètement d'écouter le volant.

Dans de tels cas, un conducteur expérimenté freinera par intermittence, en ajustant la force sur la pédale de frein de manière à maintenir une traction maximale des roues sur la route et à empêcher la voiture de déraper. Cependant, tous les conducteurs n’ont pas suffisamment d’expérience pour évaluer avec précision la situation, et très peu d’entre eux possèdent la retenue et les compétences nécessaires pour réagir correctement aux conditions changeantes de la route. D’où les accidents et la volonté légitime des ingénieurs d’attribuer aux freins un « berger » absolument impartial, capable de corriger les erreurs du conducteur et de garder le contrôle de la voiture dans toutes les conditions de conduite.

L'histoire de l'ABS

Ainsi, les systèmes de freinage antiblocage doivent leur apparition au travail des concepteurs pour améliorer la sécurité active d'une voiture. Les premières versions de l’ABS ont été introduites au début des années 70. Ils s'acquittaient bien des tâches qui leur étaient assignées, mais étaient construits sur des processeurs analogiques et se révélaient donc coûteux à fabriquer et peu fiables en fonctionnement. L'affaire n'a pas dépassé la production de prototypes, même si, en tout cas, il s'agit certainement d'un pas en avant.

La glace était brisée et l'étape suivante des concepteurs consistait à remplacer le processeur analogique par des unités électroniques numériques plus fiables et moins coûteuses sur circuits intégrés. En 1978, l'ABS de deuxième génération est sorti, et la première voiture à le recevoir (mais pas en configuration de base, et sur demande moyennant un supplément), est devenue la Mercedes-Benz 450 SEL. Et aujourd'hui, il est déjà difficile de calculer à la fois le nombre de générations d'ABS et le nombre de voitures sur lesquelles le système de freinage antiblocage est installé de série.

Structure générale et principe de fonctionnement de l'ABS

Le système d'antiblocage des roues se compose (voir schéma ABS Mercedes W123) de trois éléments principaux : une centrale électronique (4), une centrale hydraulique (3) et des capteurs de vitesse de roue (1, 2). L'ABS est activé une fois que le contact est mis et que le véhicule atteint une certaine vitesse.

Le fonctionnement des capteurs de roues repose sur le principe de l'induction électromagnétique. Lorsque la roue tourne, les dents et les cavités d'un rotor spécial passent devant le capteur et induisent un signal électrique dans l'enroulement du capteur dont la fréquence est proportionnelle à la vitesse angulaire de la roue et au nombre de dents du rotor.

Lors du freinage, dès que le capteur détecte que la roue commence à se bloquer, l'unité électronique, qui traite les signaux de tous les capteurs, envoie une impulsion de commande aux électrovannes de l'unité hydraulique (voir Fig. diagramme schématique Fonctionnement ABS). L'unité hydraulique est installée dans la conduite de frein immédiatement après le maître-cylindre et ses vannes contrôlent la pression du fluide dans les circuits du système de freinage. Si la roue freinée commence à patiner, les soupapes du corps de soupape réduisent ou arrêtent temporairement le débit de liquide vers le cylindre de frein en fonctionnement. Cela peut ne pas suffire à débloquer la roue, auquel cas l'électrovanne dirigera le liquide de frein dans la conduite de sortie, réduisant ainsi la pression dans le cylindre de roue de frein. Lorsque la roue recommence à tourner, après avoir atteint une certaine vitesse angulaire, le boîtier électronique ABS supprime sa commande, les soupapes s'ouvrent et la pression hydraulique est à nouveau transmise à mécanisme de freinage. Le freinage et le relâchement de la roue se produiront périodiquement (ce processus est appelé modulation, et le corps de valve est parfois appelé modulateur de pression de freinage), et le conducteur ressent le fonctionnement de l'ABS avec des secousses brusques fréquentes sur la pédale de frein jusqu'à ce que la menace de blocage disparaisse. ou jusqu'à ce que la voiture s'arrête complètement.

À Fonctionnement de l'ABS l'efficacité de la décélération de la voiture, outre le fait que le contrôle n'échappe pas au contrôle du conducteur, reste supérieure à celle d'un freinage par dérapage. Des tests ont montré que sur une surface glissante, la distance de freinage d'une voiture équipée de l'ABS peut être 15 % plus courte que celle d'une voiture conventionnelle. De plus, le kilométrage de la bande de roulement des pneus augmente de 5 à 7 % lors de l'utilisation de l'ABS.

Et pourtant l’ABS n’est pas une panacée

À une certaine époque, les compagnies d'assurance américaines analysaient les accidents de la route et il s'est avéré que les voitures équipées d'ABS sont plus susceptibles d'être impliquées dans des accidents que les voitures équipées d'un système de freinage conventionnel. Ainsi, sur une surface sèche, il y a eu une augmentation des accidents de 42 %, et sur une surface mouillée, même de 65 %. D’accord, à la lumière de ce qui a été dit dans le chapitre précédent, ces chiffres sont décourageants. Les experts estiment que la présence de l'ABS dans une voiture crée une illusion de sécurité pour le conducteur, de sorte qu'il ne tient pas compte du fait que l'ABS ne crée pas de traction - c'est l'apanage de la bande de roulement et de la taille du contact. patch des pneus. Oui, l’ABS empêchera les freins de se bloquer et vous permettra de garder le contrôle de la stabilité directionnelle et de la direction, mais il ne garantit pas une distance de freinage plus courte. Lorsqu'il s'agit de routes sèches et antidérapantes, c'est le contraire qui se produit : la distance de freinage s'avère plus longue que celle d'une voiture ordinaire, mais la compréhension de cela arrive malheureusement trop tard.

Une autre question est de savoir si l’ABS peut toujours reconnaître la situation de manière fiable ? Je me souviens que les journalistes de World Off Road, lors de tests de SUV, simulaient une approche infructueuse d'une colline : perdre de la traction à mi-hauteur, appuyer fort sur la pédale de frein pour maintenir la voiture sur la pente, allumer marche arrière- et une descente en douceur de la montagne grâce au frein moteur.

Tout s'est bien passé jusqu'au tour du Ford Explorer, puis du Mitsubishi Pajero, équipé de l'ABS. Les jeeps ont obstinément dévalé la colline, malgré le fait que les testeurs ont appuyé à fond sur la pédale de frein : le système a perçu une légère glissade vers le bas sur une pente meuble et une forte pression sur le frein à ce moment-là comme un ordre de débloquer les roues. . En conséquence, ni Ford ni Mitsubishi ne pouvaient rester sur la pente sans utiliser le frein à main. Il n'est pas difficile d'imaginer ce qu'une situation similaire pourrait entraîner dans la vie réelle, si la pente est suffisamment longue, qu'une collision se produit plus près du sommet, que le conducteur est confus (ou que le frein de stationnement ne fonctionne pas) et qu'une voiture a déjà tiré derrière lui. En bref, quelle que soit l'efficacité de l'ABS en termes d'amélioration de la sécurité active d'une voiture, l'essentiel reste le conducteur, qui est obligé de réfléchir de manière critique à la situation routière et de réelles opportunités votre « ami de fer ».

Problèmes de fonctionnement de l'ABS

Notez que les ABS modernes ont une fiabilité assez élevée et peuvent fonctionner longtemps sans tomber en panne. Les unités ABS électroniques tombent en panne extrêmement rarement, car elles sont protégées par des relais et des fusibles spéciaux, et si un tel dysfonctionnement se produit, sa cause est souvent associée à des violations des règles et recommandations, que nous mentionnerons ci-dessous. Les plus vulnérables du circuit ABS sont les capteurs de roue situés à proximité des pièces rotatives du moyeu ou des arbres de roue.

L'emplacement de ces capteurs ne peut pas être qualifié de favorable : pollutions diverses ou encore un jeu trop important dans les roulements de moyeu peuvent provoquer des dysfonctionnements de capteurs, qui sont le plus souvent responsables de dysfonctionnements de l'ABS.

De plus, les performances de l'ABS sont affectées par la tension entre les bornes de la batterie. Lorsque la tension descend à 10,5 V et moins, l'ABS peut généralement se désactiver via une unité électronique de sécurité.

Le relais de sécurité peut également fonctionner en cas de fluctuations inacceptables et de surtensions dans le réseau du véhicule. Pour éviter que cela ne se produise, voici les recommandations promises : vous ne pouvez pas débrancher les connecteurs électriques contact mis et moteur tournant, il est déconseillé de démarrer le moteur par la méthode « allumage » à partir d'une batterie étrangère ou de prévoir votre propre voiture à cet effet en tant que « donneur » et, en outre, il est nécessaire de surveiller strictement l'état des connexions de contact sur le générateur. Quoi d'autre? Si la voiture nécessite des réparations par soudage, avant de commencer les travaux, vous devez débrancher le câblage de l'unité de commande électronique ABS. De plus, il n'est pas recommandé d'exposer cet appareil à des températures supérieures à 85 degrés Celsius pendant plus de deux heures. Ceci s'applique si la voiture doit être peinte puis séchée à chaud dans une chambre spéciale.

Le dysfonctionnement de l'ABS est signalé par l'allumage du témoin au tableau de bord. Il ne faut pas réagir trop nerveusement à cela : la voiture ne restera pas sans freins, mais lors du freinage, elle se comportera comme une voiture sans ABS.

Si le témoin ABS s'allume pendant la conduite, vous devez arrêter la voiture, arrêter le moteur et vérifier la tension entre les bornes de la batterie. Si elle est inférieure à 10,5 V, vous pouvez continuer à conduire et charger la batterie dès que possible. Si le voyant ABS s'allume et s'éteint périodiquement, il est fort probable qu'un contact du circuit électrique ABS présente un dysfonctionnement. La voiture doit être conduite dans une fosse d'inspection, tous les fils doivent être vérifiés et les contacts électriques doivent être nettoyés. Si la cause du clignotement du témoin ABS n'est pas trouvée, le dépannage doit être poursuivi dans un centre de service automobile spécialisé.

Il existe un certain nombre de fonctionnalités associées à l’entretien ou à la réparation d’un système de freinage ABS. Par exemple, avant de changer le liquide de frein, l'accumulateur de pression dans le corps de la valve ABS doit être déchargé. Pour cela, contact coupé, vous devez appuyer vingt fois sur la pédale de frein. Il faut rappeler que lorsque vous mettez le contact, vous connectez simultanément la pompe électrique dans le corps de valve ABS. Si le système est dépressurisé, le liquide en sera simplement expulsé. Mais la même technique peut être utilisée lors de la purge du système : le contact est mis exactement au moment où des bulles d'air sortent du tuyau transparent placé sur le raccord de purge.

Qu’est-ce que l’ABS et pourquoi est-il devenu obligatoire pour une voiture moderne ?

L'abréviation ABS, ou ABS dans la version russe, est devenue absolument familière à l'oreille de chaque automobiliste. Certains conducteurs novices savent que leur voiture est équipée de l'ABS, mais parfois ils n'ont aucune idée de ce que c'est et de son fonctionnement, jusqu'au jour où la pédale de frein, lorsqu'elle est enfoncée, commence à « craquer », à vibrer et à « tirer » dans le pied. . Qu'est-ce que l'ABS et pourquoi est-il devenu un élément d'équipement standard tacite et, dans de nombreux pays, légalement établi pour une voiture moderne ?

L'ABS, ou ABS, est un système de freinage antiblocage qui empêche les roues de se bloquer lors du freinage. Si une ou plusieurs roues de votre véhicule se bloquent et commencent à déraper lors du freinage, l'ABS relâchera la pression dans la conduite de frein correspondante et la roue recommencera à tourner. Si la pédale de frein est constamment et fortement enfoncée, ce processus de verrouillage et de déverrouillage de la roue se poursuivra en continu jusqu'à la fin du freinage et pourra se produire plusieurs fois par seconde.

Même beaucoup de ceux qui savent ce qu'est l'ABS se trompent parfois ou ne comprennent pas pleinement l'objectif principal de ce système. La principale erreur dans la présentation de la fonctionnalité de l'ABS est la conviction que le système de freinage antiblocage est nécessaire pour réduire la distance de freinage de la voiture. Cependant, en fait, son objectif principal est de maintenir la capacité de contrôler le véhicule lors d'un freinage, même d'un freinage d'urgence.

Sur une voiture sans ABS quand freinage d'urgence pour un conducteur inexpérimenté, les volants seront bloqués - ce qui signifie que tourner le volant dans n'importe quelle direction n'aura aucun effet sur la trajectoire de la voiture : elle continuera à avancer tout droit jusqu'à l'adhérence des volants avant avec le la surface est restaurée. L'ABS résout ce problème : en surveillant en permanence la rotation des roues et en les déverrouillant si nécessaire, il assure leur rotation et maintient ainsi l'adhérence nécessaire à la chaussée, vous permettant simultanément de freiner et de manœuvrer.

Une autre fonction fondamentale et importante de l'ABS, qui découle directement de ce qui précède, est de fournir un freinage sûr, uniforme et droit sur des surfaces à adhérence inégale. Par exemple, si un côté de la voiture heurte une surface mouillée, des marquages ​​de voie glissants ou de la glace, et que l'autre côté se déplace sur de l'asphalte relativement propre, un freinage d'urgence sans ABS entraînera un freinage plus efficace d'un côté que l'autre - et la voiture immédiatement une vrille et une vrille hors de contrôle. Ceci est particulièrement dangereux dans les virages, lorsqu'une force latérale agit déjà sur la voiture : la différence d'efficacité de freinage des roues dans ce cas perturbe facilement l'équilibre.

Cependant, l’affirmation selon laquelle l’ABS est utile pour réduire la distance de freinage d’une voiture est également vraie, mais seulement en partie. Sur des surfaces avec une adhérence uniforme et suffisante des roues pavées, le freinage en dérapage avec roues bloquées sera moins efficace que le freinage sans blocage des roues, et la distance de freinage dans le premier cas sera, en règle générale, plus longue. Dans ce cas, l'utilisation de l'ABS réduit effectivement la distance de freinage, empêchant les roues de glisser sur la surface. Cependant, sur des surfaces meubles telles que du gravier, de la neige ou du sable, lors d'un freinage sans ABS, les roues bloquées s'enfoncent plus profondément, créant une barrière supplémentaire devant elles, raccourcissant ainsi la distance de freinage. Le fonctionnement de l'ABS force dans ce cas les roues à tourner, les empêchant de s'enfoncer et allongeant ainsi la distance de freinage de la voiture.

Le système de freinage antiblocage et le freinage sur glace claire avec pneus cloutés « s'aggravent » : une roue cloutée bloquée « mord » dans la glace, laissant des rainures derrière elle, et fonctionne à la limite de ses capacités - et si l'ABS entre en jeu, le la roue tourne avec des patinages courts et l'efficacité d'un tel freinage sera moindre. C'est sur ce fait que de nombreux conducteurs « expérimentés » et « avertis » opèrent, considérant l'ABS comme un excès technologique qui les empêche de « contrôler » la voiture. Cependant, malgré l'augmentation de la distance de freinage, l'ABS même sur glace conserve son principal avantage : il permet de manœuvrer et de contrôler la voiture, et de ne pas se contenter d'attendre le résultat en maintenant la pédale de frein enfoncée.

Au fil des années de son existence, l'ABS a subi une évolution notable, mais le principe de base et les éléments fonctionnels ont été développés depuis longtemps. Un système ABS typique comprend des capteurs de vitesse de roue, des vannes de commande dans la conduite de frein hydraulique et une unité électronique qui reçoit les informations des capteurs et contrôle le fonctionnement des vannes.

Si un capteur monté sur le moyeu de la roue signale une forte décélération ou un arrêt complet, la centrale commande à la valve de s'ouvrir brièvement pour réduire la pression dans la conduite de frein et forcer la roue à tourner. Le processus par lequel l'unité de commande interroge les capteurs des roues et déverrouille les roues peut être effectué plusieurs fois par seconde - c'est pourquoi la pédale « vibre » lorsque l'ABS est activé. En plus des trois composants énumérés ci-dessus, l'ABS peut inclure une pompe conçue pour rétablir rapidement la pression dans la conduite de frein après qu'elle ait diminué en raison de l'ouverture de la valve.

L'ABS peut avoir un nombre différent de capteurs et de vannes de régulation : en fonction de leur nombre, on distingue les ABS dits « à quatre canaux », « à trois canaux », « à deux canaux » et « monocanal ». Le nombre de « canaux » est déterminé précisément par le nombre de vannes de régulation capables de contrôler la pression dans la conduite de frein : s'il y en a quatre, une individuelle pour chacune des roues, alors le système est à quatre canaux, s'il y en a il y en a trois, une pour chacune des roues avant et une commune pour l'arrière l'axe est à trois canaux, s'il y a deux valves, une par axe, c'est à deux canaux, et s'il y a une valve, alors elle est unique -canal. Les ABS modernes, bien sûr, sont à quatre canaux - d'autres circuits se trouvent sur les voitures plus anciennes.

Il convient de noter que les capteurs de rotation des roues réagissent précisément à une forte diminution de la vitesse de cette rotation et peuvent également transmettre des informations à l'unité de commande sur la grande différence différentielle entre les vitesses des roues sur différents essieux ou côtés de la voiture. Cependant, le fonctionnement de l'ABS prend en compte le fait que la vitesse de rotation des roues sur un essieu peut être inégale même dans des conditions normales : par exemple, lors d'un virage, les roues à l'extérieur du virage tourneront plus vite qu'à l'intérieur. .

Compte tenu de ce qui précède, la réponse à cette question est désormais évidente : l'ABS améliore considérablement la sécurité active de la voiture. Le conducteur moderne est beaucoup moins spécifique et professionnel qu'il y a un demi-siècle : si autrefois des exigences élevées étaient imposées au conducteur, l'obligeant à être capable de faire beaucoup de choses, aujourd'hui la voiture est devenue un article ménager, et la conduire est rendu aussi accessible que possible à tous. En conséquence, une voiture moderne doit être aussi pratique et sûre à conduire que possible, même pour un conducteur novice avec des qualifications minimales.

Eh bien, l'ABS en particulier résout le problème de la perte de contrôle lors d'un freinage d'urgence. L'apparition soudaine d'un obstacle sur la route oblige une personne à freiner instinctivement. Au cas où il serait également entré dans le virage grande vitesse, la solution sera la même. Si vous prenez le bord de la route, vous devez également freiner... En général, la réaction naturelle d'une personne face à l'apparition d'une situation dangereuse ou simplement anormale est d'appuyer brusquement sur la pédale de frein, et alors seulement, peut-être, d'essayer pour corriger cette situation avec le volant. L'ABS dans ce cas réduit considérablement le coût de cette erreur. Il n'est donc pas surprenant que, par exemple, dans l'Union européenne, les équipements ABS de voiture est devenu obligatoire par la loi en 2004.

Si votre voiture n'est pas équipée de l'ABS, son fonctionnement peut être simulé par une technique simple, appelée bien évidemment « freinage intermittent ». En fait, c'est la maîtrise de celle-ci qui caractérise les conducteurs ayant une certaine expérience : un tel conducteur, sentant les roues bloquées, surmonte le désir instinctif naturel de continuer à appuyer plus fort sur la pédale, mais réduit l'effort exercé sur celle-ci et commence à freiner par intermittence, en appuyant sur la pédale par à-coups. Un tel freinage peut être comparé au fonctionnement d'un ABS monocanal primitif - seul même un conducteur expérimenté n'est pas en mesure de fournir une fréquence de « chocs » aussi élevée qu'avec l'électronique. Cependant, le freinage intermittent produit toujours l’effet souhaité en faisant patiner les roues lorsque vous décélérez.

Technologie › Pourquoi les freins ont-ils besoin d'un système de freinage antiblocage (ABS)

La première voiture de série équipée de l'ABS a été Modèle Mercedes de l'année. Le système a longtemps été proposé en option et n'est devenu partie intégrante de la liste des équipements standard qu'en 1992. Au début, l'ABS pouvait être installé en option sur la série BMW.

Avez-vous déjà dû contourner un obstacle soudain et freiner en même temps ? Sûrement oui. Il semblerait que ce soit si difficile - j'ai appuyé sur le frein, tourné le volant et corrigé la trajectoire. Cependant, tout est relativement simple jusqu’à un certain point. Si vous appuyez plus fort que nécessaire sur la pédale de frein lors d'un freinage d'urgence, les roues peuvent se bloquer et...

Il existe alors deux scénarios possibles pour le développement des événements. Les deux sont causés par la présence ou l'absence d'un système de freinage antiblocage (ABS - Anti-lock Brake System). Si la voiture est archaïque, remonte au milieu des années 70 du siècle dernier ou est sortie de la chaîne de montage de l'une des usines automobiles nationales, peu importe la force avec laquelle vous tournez le volant, le véhicule ne changera pas de trajectoire. . Le fait est que les roues bloquées, glissant, privent le conducteur de la capacité de manœuvrer - après avoir dérapé, la voiture roulera bêtement en ligne droite, comme si son volant avait été coupé. Seul un pilote expérimenté pourra débloquer sereinement les roues en relâchant momentanément la pédale de frein. Et puis, grâce au freinage impulsionnel, reprenez le contrôle et réduisez la vitesse. La deuxième option concerne une voiture équipée de l’ABS. Le conducteur n'a qu'à appuyer plus fort sur la pédale de frein et à actionner calmement le volant. Sentez-vous la différence ?

Au cours des 30 dernières années, le système a connu des changements importants. La vitesse et le nombre de cycles de fonctionnement par unité de temps ont été multipliés par dix. Par exemple, les premières unités de commande pour voitures particulières pesaient plus de 7 kg. Les modèles modernes sont beaucoup plus compacts et pèsent environ un kilo et demi.

Le blocage est également dangereux car il peut faire déraper ou tirer la voiture sur le côté. Cela peut se produire lorsqu'il y a un revêtement hétérogène sous les roues, que la charge sur les essieux a été considérablement modifiée lors de la manœuvre précédente ou que les pneus sont différents (ce dernier semble fou, mais en Russie, hélas, ce n'est pas rare). De plus, lorsque les roues sont bloquées, la voiture peut modifier sa trajectoire sous l'influence de toute force latérale (pente de la route ou collision). Il est quasiment impossible de corriger la trajectoire dans ce cas.

L'ABS utilise des capteurs de fréquence inductifs et des capteurs à effet Hall pour déterminer la vitesse de rotation. Chaque nouvelle génération de capteurs de vitesse de roue devient plus petite, plus précise et plus fiable. Au début, un seul capteur était installé, monté sur la boîte de vitesses ou la boîte de vitesses de l'essieu arrière. Plus tard, deux autres y ont été ajoutés - sur les roues avant. Et seules les dernières versions de l'ABS prévoient l'installation de capteurs sur chaque roue, respectivement, avec des modulateurs individuels. À propos, l'ABS monocanal le plus ancien et le plus primitif affectait tous les mécanismes de freinage à la fois.

Un autre effet négatif du blocage est une augmentation de la distance de freinage. Le problème ici est que la force de frottement statique est généralement supérieure à la force de frottement de glissement. Par conséquent, pour arrêter la voiture le plus rapidement possible, il est nécessaire de générer une telle pression dans les conduites de frein pour que les roues tournent au bord du blocage lors du freinage. Il existe un indicateur aussi important que le glissement relatif. Selon le degré de freinage de la roue, celui-ci peut varier de zéro (la roue roule sans patiner) à 100 % (la roue est complètement bloquée). Il a été établi expérimentalement que l'efficacité de freinage maximale est obtenue avec un pourcentage de glissement - c'est-à-dire dans le cas où la vitesse de rotation de la roue freinée est inférieure de % à la vitesse de la roue en rotation libre à une vitesse constante du véhicule. Pour l'avenir, disons que l'électronique maintient exactement cette valeur lors du freinage, bloquant et déverrouillant périodiquement les roues.

Presque tous les systèmes ABS modernes comprennent : une unité de commande électronique (1), un modulateur (2) qui modifie la pression dans les conduites hydrauliques, des capteurs de vitesse angulaire de roue (3) installés à l'intérieur du moyeu de roue.

L’humanité progressiste n’a finalement pris conscience des méfaits des roues bloquées qu’au siècle dernier. Mercedes-Benz a été un pionnier dans ce domaine, qui a développé avec Bosch un système qui a commencé à être installé sur Mercedes en 1979. C'est précisément à cette époque que le principe de fonctionnement de base de l'ABS a été créé, puis amélioré.

L'électronique moderne (ABS, antipatinage, ESP), afin de garder sous contrôle la dynamique latérale et longitudinale de la voiture, ne prend pas seulement en compte la vitesse des roues. L'angle de braquage, le degré de roulis, l'accélération sont contrôlés... La pression dans les circuits de freinage est générée en fonction de la totalité des données reçues et, dans certains cas, la poussée du moteur est modifiée de force.

La tâche de l'ABS est de réguler la vitesse de rotation des roues en modifiant la pression dans les conduites du système de freinage. Pour contrôler la vitesse angulaire, vous devez connaître son ampleur et son évolution dans le temps. Chaque roue est équipée d'un capteur qui produit des impulsions électriques d'une fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation de la roue. Cette information est envoyée à la centrale ABS.

Si lors du freinage la vitesse angulaire de la roue s'approche de zéro, le cerveau électronique va immédiatement décider de la « débrayer ». Le modulateur hydraulique, à l'aide d'une électrovanne, soulage la pression de la conduite et redirige la partie « excédentaire » du liquide de frein vers l'accumulateur hydraulique. La pression diminuera jusqu'à ce que la roue, « saisissant » à nouveau le revêtement, tourne jusqu'à une certaine vitesse. Ensuite, l'ABS augmentera à nouveau fortement la pression dans la conduite et ralentira la roue. Le cycle se poursuivra jusqu'à ce que la voiture s'arrête ou que le conducteur relâche la pression sur la pédale jusqu'à une position où l'ABS n'est pas nécessaire.

Les systèmes disponibles sur le marché sont réglés avec une grande précision et offrent des performances de freinage maximales.

Beaucoup diront : « Peu de sagesse ! » Vous pouvez freiner vous-même par intermittence. Et c’est vrai : dans de nombreux cas, cette méthode de décélération sur les voitures non équipées d’ABS permet d’éviter un obstacle soudain lors d’un freinage d’urgence. Lorsque les roues sont bloquées, vous freinez ; dès qu'elles sont relâchées, vous avez la possibilité de corriger le sens de déplacement. Naturellement, dans cette situation, la distance de freinage augmentera considérablement, mais le conducteur aura la possibilité de contourner l'obstacle et d'éviter le dérapage grâce à l'action proactive du volant.

Mais, malheureusement, pas un seul pilote titré n'est capable de fournir un freinage « partitionné » avec la fréquence à laquelle l'ABS le fait. Le système (selon la version) parvient à bloquer et déverrouiller les roues environ 15 fois par seconde. De plus, le conducteur agit simultanément sur tous les mécanismes de freinage (c'est ainsi que fonctionnaient les premiers systèmes ABS), tandis que les systèmes de freinage antiblocage modernes surveillent la vitesse de rotation et régulent la force de freinage pour chaque roue séparément.

Modulateur hydraulique combiné avec unité de commande (noir).

Dans la plupart des voitures modernes, l'ABS fonctionne avec l'EBD (Electronic Brake Distribution) - un système de répartition de la force de freinage qui dose l'intensité du freinage pour chaque roue. Avec l'EBD, vous pouvez freiner en toute sécurité dans les virages et dans des situations mixtes. En fonction de la différence des vitesses de rotation, l'électronique comprendra que les roues ont atteint des zones aux surfaces hétérogènes et réduira les forces de freinage sur les roues ayant la meilleure traction. À propos, l'intensité de la décélération dans ce cas diminuera et sera déterminée par la force de frottement de la ou des roues qui ont la pire adhérence.

Il convient de noter que pour une efficacité de décélération maximale, la pédale de frein des voitures équipées de l'ABS doit être enfoncée le plus fort possible dans le sol. Cependant, ce dernier n'est pas nécessaire pour les conducteurs dont les voitures sont équipées du système d'assistance au freinage, qui crée lui-même une surpression dans la conduite de frein, un « freinage » pour une personne faible ou indécise. Lors des décélérations normales, cela ne gêne pas. Cependant, une pression (coup) brusque sur la pédale d'assistance au freinage est considérée comme un signal de freinage d'urgence et entre en vigueur.

Lors d'un freinage sur des surfaces différentes, l'électronique fera tout pour résister au dérapage. Mais parfois, une voiture équipée de l'ABS et de l'EBD peut patiner assez violemment. Tout dépend de la façon dont le système est configuré.

Mais tout ne se passe pas aussi bien. L'ABS, comme tout autre système, présente des inconvénients. Par exemple, un simple « antiblocage » peut perdre face aux freins conventionnels sur la neige, la glace ou le sable, annulant ainsi les avantages des pneus cloutés. Après tout, sur la glace, les pointes ne fournissent la plus grande décélération qu'au glissement relatif maximum, lorsqu'elles s'enfoncent dans la glace comme des griffes et la sillonnent. Le problème est que l'ABS, essayant de desserrer les freins des roues, ne permet pas aux goujons de fonctionner et augmente ainsi la distance de freinage. La même chose se produit sur les chemins de terre (sable, gravier, argile) et sur les surfaces enneigées.

La présence de l'ABS n'est pas une raison pour refuser les pneus cloutés. Lors du blocage, les crampons adhèrent toujours à la glace et assurent une décélération plus fiable que les pneus sans crampons.

Les voitures équipées de l'ABS ont dans ce cas une distance de freinage plus longue, car les roues qui se déverrouillent constamment ne créent pas d'« effet de charrue ». Mais c'est précisément sur de telles surfaces que les roues bloquées ont une efficacité de freinage maximale - ce qui est ratissé devant elles par des « rouleaux » de terre ou de neige. Voici pourquoi il faut le rappeler : sur des surfaces verglacées, enneigées ou non pavées, la distance de freinage d'un véhicule sans ABS peut être plus courte.

Les voitures équipées de l'ABS restent contrôlées lors d'un freinage d'urgence.

L'ABS peut également poser problème sur des routes accidentées. Si, lors du freinage, une roue reste un instant en l'air et se bloque, l'électronique trompée commencera à vous éviter de déraper et réduira immédiatement la pression dans les conduites restantes. Dans les virages, la voiture remuera désagréablement la queue et la distance de freinage augmentera. En principe, personne n'est à l'abri de telles séparations accidentelles, mais nous devons nous rappeler que la clé du bon fonctionnement de l'ABS est une suspension qui fonctionne.

En cas de dysfonctionnement du système, le Lampe d'avertissement. Dans ce cas, il n'y a qu'un seul conseil : rendez-vous au centre de service.

Le progrès donne naissance à des systèmes de plus en plus avancés. Fonctionnant avec un grand nombre d'indications, ils sont capables de s'adapter au type de revêtement routier et de freiner selon l'un des algorithmes efficaces prédéfinis. Bien sûr, l'électronique ne peut pas être perçue comme une panacée à tous les maux, mais les statistiques sont tenaces : un ABS bien réglé, avec tous les systèmes du véhicule en bon état de fonctionnement sur sol sec et mouillé, permet en moyenne d'économiser jusqu'à 20 % du freinage. distance et laisse au conducteur une chance de manœuvrer. Inutile de dire que la vie et la santé peuvent dépendre de ces précieux compteurs ?

Tout sur l'ABS : principe de fonctionnement, en quoi il consiste, diagnostic des pannes

Production en série de voitures avec ABS (système de freinage antiblocage) commencé à la fin des années 70. Il s'agissait d'un nouveau système de freinage révolutionnaire, conçu pour augmenter le niveau de sécurité des automobilistes dans des situations critiques impliquant un freinage d'urgence.

Désormais, dans toutes les situations de conduite dans les conditions les plus critiques (asphalte mouillé ou glissant), les roues de la voiture ne se bloquaient plus, même lors d'un freinage d'urgence.

Le système ABS se compose de :

• Bloc hydraulique ;
• Unité de contrôle;
• Freins de roues ;
• Touchez les capteurs de vitesse.

Le cerveau du système ABS, comme vous l'avez compris, est l'unité de commande ; elle reçoit des signaux provenant de capteurs tactiles sous la forme du nombre de tours de roue. Après cela, les données reçues sont traitées et, sur la base de celles-ci, le bloc conclut si la roue patine ou non, ralentit ou accélère. La prise de décision s'effectue à une vitesse fulgurante, après quoi un signal est reçu sous la forme d'une commande destinée aux vannes magnétiques de l'unité hydraulique, qui exécutent réellement ces commandes.

L'unité hydraulique est située entre les cylindres d'étrier de frein et le maître-cylindre de frein (MBC). La pression provenant du GTZ est convertie en force de pression dans les cylindres des étriers de frein, grâce à laquelle les plaquettes de frein sont pressées contre le Disques de frein. Quelle que soit la force avec laquelle le conducteur appuie sur la pédale de frein et dans quelle situation, la pression dans le système de freinage sera toujours optimale.

La beauté du système ABS est qu’il est capable d’analyser l’état de chaque roue et de sélectionner individuellement la pression optimale pour éviter le blocage des roues. Le freinage jusqu'à l'arrêt complet est contrôlé par l'ABS en utilisant la pression dans le système d'entraînement des freins, il est donc dirigé directement vers le freinage.

Le réglage de la pression s'effectue selon le principe suivant : les capteurs de vitesse des capteurs comptent les tours non seulement des roues avant, mais également du différentiel de l'essieu arrière (à l'arrière et modèles à traction intégrale) et les roues arrière. L'unité de contrôle a besoin des données pour calculer la vitesse périphérique des roues. Une fois le décompte terminé et qu'il est déterminé qu'une ou plusieurs roues sont bloquées ou sur le point de se bloquer, une commande est envoyée aux électrovannes et à la pompe de retour de la ou des roues appropriées. Chacun des étriers reçoit une pression qui permet à la roue de fournir un freinage efficace maximum et une absence totale d'effet de blocage. Voitures à traction arrière et à traction intégrale, équipées d'un seul capteur de vitesse sur le différentiel de l'essieu arrière, la possibilité de blocage des roues est déterminée par la roue la plus située par rapport à cette roue, après quoi la force de freinage est déterminée pour toute la rangée. De ce fait, la roue avec le meilleur coefficient d'adhérence reçoit un freinage légèrement inférieur, ce qui ne peut qu'augmenter la distance de freinage, tout en conservant une bien meilleure maniabilité du véhicule par rapport à un véhicule sans ABS.

Le dispositif qui contrôle les vannes magnétiques est capable de fonctionner dans trois positions différentes :

• La première est de créer de la pression. . Le GTZ est relié au cylindre de frein, ce qui signifie que la soupape d'échappement est fermée et la soupape d'admission est ouverte, donc la pression peut facilement augmenter.
• Deuxièmement - maintenir la pression . L'interruption de la communication entre le GTZ et le cylindre de l'étrier de frein est une condition dans laquelle la pression dans le système d'entraînement de freinage est inchangée. C'est-à-dire qu'un signal est envoyé à la soupape d'admission, à la suite de quoi la soupape reste fermée, empêchant ainsi une augmentation de la pression.
• Troisièmement - réduire la pression . La pression dans le système d'actionneur de frein est réduite car la soupape de décharge reçoit un signal pour relâcher la pression, après quoi elle s'ouvre. Dans le même temps, la pression diminue en raison de l'inclusion de la pompe de retour, ce qui entraîne la fermeture de la vanne d'admission.

Grâce à trois positions de fonctionnement différentes, le système ABS est capable d'augmenter ou de diminuer la pression dans le système d'entraînement des freins selon un principe « pas à pas », en agissant par étapes sur les électrovannes. Dans un système en fonctionnement, ces positions peuvent changer de 4 à 10 fois par seconde, c'est dans une plus grande mesure dépend du type de revêtement routier.

Si un dysfonctionnement est détecté dans le système, celui-ci est immédiatement désactivé, tandis que le système de freinage continue de fonctionner normalement, mais sans la participation de l'ABS. Le freinage lui-même est sensiblement différent et est nettement moins efficace. Le conducteur saura que le système ABS est en panne grâce à l'indicateur d'urgence situé sur le tableau de bord. La méthode de recherche et de détermination du dysfonctionnement peut différer ; l'année de fabrication et le type d'ABS jouent ici un rôle plus important.

Diagnostic des défauts du système ABS

Disjoncteurs

1. Une inspection visuelle de la boîte à fusibles permet d'éliminer la première cause possible du dysfonctionnement. Avant de démonter tous les autres composants du système ABS.
2. Inspectez toutes les connexions et connecteurs pour déceler tout frottement ou mauvais contact. De tels dysfonctionnements apparemment insignifiants peuvent désactiver l'ensemble du système ou provoquer son mauvais fonctionnement. S'assurer. qu'il n'y a pas de traces de poils sur les pièces (capteurs de vitesse tactiles, roues capteurs). dégâts et vérifiez si tout est en ordre avec le sol.

Malheureusement, il arrive souvent que le système ABS tombe en panne en raison d'une mauvaise sélection de pneus.

Pour éliminer la possibilité de « tromper » les capteurs, vérifiez

1. Jouez dans le roulement de roue.
2. Assurez-vous que le système de freinage fonctionne correctement, de préférence sur une béquille ; vérifiez également son étanchéité.

Si après avoir effectué les contrôles ci-dessus, le défaut ne peut être identifié, il est nécessaire de poursuivre la recherche.

L'expérience montre que la plupart des dysfonctionnements de l'ABS sont associés à des connecteurs cassés ou à des fils cassés ; pour confirmer ou infirmer ces dysfonctionnements, il suffit de disposer d'un testeur ou d'un oscilloscope.

Avant de commencer les tests, assurez-vous que la batterie de la voiture est complètement chargée afin que, lors des mesures, vous puissiez suivre d'éventuelles surtensions sur les connecteurs ou les conducteurs.

Des dysfonctionnements dans le fonctionnement de l'ABS surviennent parfois en raison d'un dysfonctionnement des capteurs de vitesse des capteurs, qui sera évoqué plus tard.

Les capteurs de vitesse du capteur sont situés au-dessus du rotor d'impulsion, connectés à l'arbre d'entraînement ou au moyeu. Il y a un enroulement autour du noyau polaire, il est connecté à un aimant permanent, grâce auquel le champ magnétique pénètre facilement dans l'inducteur. Le changement du flux magnétique à travers l'enroulement et le noyau se produit en raison de la rotation du rotor d'impulsion et du changement associé de dents et de cavités interdentaires. Le champ magnétique change constamment, induisant une tension alternative dans le bobinage, qui peut être mesurée. L'amplitude et la fréquence de cette tension sont égales au nombre de tours de roue.

Pour vérifier le capteur de vitesse, vous devez mesurer la résistance et la tension dans le système. La résistance doit varier de 800 Ohm à 1200 Ohm (tenir compte des valeurs nominales). Si la résistance est de 0 Ohm, on peut parler en toute sécurité d'un court-circuit, mais si la valeur est égale à l'infini, il s'agit d'une rupture.

Si le capteur est défectueux, vous devez le remplacer, le principal critère de sélection à cet égard doit être la qualité, alors prenez cette procédure au sérieux afin que l'argent ne soit pas gaspillé. N'oubliez pas que votre sécurité et celle des autres usagers de la route dépendent de la facilité d'entretien et de l'efficacité de l'ABS et de l'ensemble du système de freinage dans son ensemble.

Conception et principe de fonctionnement du système ABS

Le système de freinage antiblocage (ABS) est un système de sécurité active électro-hydraulique qui aide à maintenir le contrôle et la stabilité du véhicule lors du freinage en empêchant le blocage des roues. L'ABS est particulièrement efficace sur les revêtements routiers à faible coefficient d'adhérence, ainsi que par mauvais temps (neige, verglas, pluie). L'abréviation ABS signifie Antilock Brake System, qui se traduit littéralement par « système de freinage antiblocage ». Considérons le principe de fonctionnement du système, ses principaux composants, ses générations, ainsi que les avantages et les inconvénients d'utilisation.

Conception et principaux composants du système

Le système de freinage antiblocage comprend :

• Capteurs de vitesse de roue. Les capteurs fonctionnent sur la base de l'effet Hall et sont installés sur le moyeu de chaque roue. Ils déterminent la vitesse de rotation des roues et transmettent un signal à l'unité de commande ABS.
• Bloc de contrôle. La fonction principale de l'unité de commande électronique (ECU) est de garantir que le système de freinage fonctionne dans la plage la plus efficace et la plus stable, dans laquelle la force de freinage sera maximale et les roues du véhicule ne se bloqueront pas. Pour ce faire, l'unité de contrôle calcule en permanence la variation de la vitesse des roues (décélération). Sur la base de ces indicateurs, des signaux de commande sont générés pour les actionneurs : la pompe et les électrovannes de l'unité hydraulique.
• Bloc hydraulique. Ce composant ABS est l'actionneur. L'unité hydraulique comprend des électrovannes (entrée et sortie), des accumulateurs hydrauliques, une pompe à came avec moteur électrique et des chambres d'amortissement.

Les électrovannes contrôlent le processus de freinage, chacune dans son propre circuit. Pour chaque cylindre de roue de frein, une paire de vannes est supposée (une entrée et une sortie). Les accumulateurs hydrauliques sont conçus pour accélérer la libération de la pression dans le circuit de freinage. Ils sont remplis de liquide de frein à l'ouverture des soupapes d'échappement. Ensuite, la pompe à came est activée, pompant le liquide de frein vers le maître-cylindre. C'est pour cette raison que lorsque le système ABS fonctionne, le conducteur ressent des chocs sur la pédale de frein. Les chambres d'amortissement amortissent les vibrations du fluide pendant le fonctionnement du système. Étant donné que la voiture dispose de deux circuits hydrauliques pour le système de freinage, deux accumulateurs de pression et deux chambres d'amortissement sont généralement intégrés dans l'unité hydraulique.

Comment fonctionne le système

Le système de freinage antiblocage effectue son travail de manière cyclique, chaque cycle étant composé de trois phases :

1. Augmentation de pression (pilote). Le freinage s'effectue en mode normal, la pression dans le système augmente à mesure que le conducteur appuie sur la pédale de frein. Les soupapes d'admission du corps de soupape sont ouvertes, les soupapes d'échappement sont fermées. Si la vitesse des roues ralentit trop et dépasse une certaine valeur, le calculateur ABS déplace la soupape d'admission en position « fermée » et la soupape d'échappement est également fermée. Le système passe à la phase suivante.
2. Maintien de la pression. À ce stade, le système ABS, pour ainsi dire, « coupe » le cylindre de frein principal du processus de freinage et une pression constante est maintenue dans le circuit « unité hydraulique - cylindre de travail du frein de roue ». Même si le conducteur appuie davantage sur la pédale de frein, la pression n'augmentera pas. Dans ce mode, le freinage s'effectue avec la force de freinage maximale, c'est-à-dire de la manière la plus efficace. L'unité de commande continue de surveiller la vitesse de rotation des roues et si elle descend en dessous du seuil admissible, c'est-à-dire s'il existe un risque de blocage des roues, une commande sera envoyée pour ouvrir la soupape d'échappement et relâcher la pression.
3. Libération de pression. Durant cette phase, la soupape d'échappement s'ouvre et la pression chute fortement. Tout d'abord, le liquide pénètre dans l'accumulateur hydraulique, puis il est pompé vers la GTZ par une pompe. La soupape d'admission reste en position fermée. Une fois que la vitesse de décélération des roues est revenue à des valeurs acceptables, la soupape d'échappement se ferme. La soupape d'admission s'ouvre et le cycle recommence.

Il existe une idée fausse assez courante selon laquelle l'ABS augmente indépendamment la pression dans le système de freinage. En fait, ce n'est pas le cas lorsqu'il s'agit du système ABS sous sa forme pure (sans ESP). La pression y augmente uniquement en raison des actions du conducteur.

Ce cycle de fonctionnement du système de freinage antiblocage du véhicule est répété jusqu'à ce que le freinage soit terminé et peut être répété environ 6 fois par seconde. Notez que l'ABS est activé lors d'un freinage d'urgence (fort). Il est impossible de désactiver le système ABS sans interférer avec la conception de la voiture, car son arrêt peut avoir des conséquences tragiques (ce n'est donc pas prévu par les constructeurs automobiles).

A noter que l'ABS est intégré au système de freinage standard de la voiture sans le modifier structurellement. Si le système d'antiblocage des roues du véhicule est défaillant, le témoin correspondant (témoin) s'allumera au tableau de bord.

Générations de système de freinage antiblocage

Il a fallu 14 ans d'efforts de la part d'un grand nombre d'ingénieurs pour créer le système ABS. L'ABS est produit depuis 1978, son créateur est Bosch.

La première génération du système (1970) s'appelait ABS-1. Ce produit électromécanique n'était pas fiable et durable en raison des milliers de composants analogiques utilisés dans l'ECU. Bien que la fonction principale de l’ABS ait été remplie, le produit n’était pas adapté à une production de masse.

Deuxième génération (1978). L'ABS-2 de Bosch a été installé pour la première fois en option dans les voitures Mercedes-Benz Classe S, et après un certain temps dans les limousines BMW Série 7. Le nombre de composants a été réduit à 140 et le poids de l'unité hydraulique était de 6,3 kg.

Dans les générations suivantes d'ABS, les ingénieurs Bosch se sont appuyés sur l'amélioration du système et la réduction de sa taille. Ainsi, en 1980, l'ABS-2E est sorti, dans lequel la masse de l'unité hydraulique était déjà de 4,9 kg et le nombre de composants a été réduit à 40. En 1995, l'ABS 5.3 est apparu avec une masse de l'unité hydraulique de 2,6 kg. et 25 composants. En 2003, l'ABS 8 est sorti, comprenant 16 composants, et le poids de l'unité hydraulique a été réduit à 1,6 kg. Depuis 2010, Bosch lance la 9ème génération du système ABS, qui se distingue par ses dimensions compactes et son unité hydraulique ne pesant que 1,1 kg.

Avantages et inconvénients du système

Regardons les principaux avantages du système ABS :

• maintient la contrôlabilité et la stabilité du véhicule lors d'un freinage d'urgence, de mauvaises conditions météorologiques, etc. ;
• dans la plupart des cas, cela réduit la distance de freinage ;
• augmente l'efficacité du processus de freinage;
• offre une meilleure maniabilité du véhicule sur des surfaces routières glissantes.

Le système de freinage antiblocage présente également des inconvénients : son utilisation augmente la distance de freinage sur sols meubles (sable). Sur de telles surfaces, les roues doivent au contraire être bloquées. Dans les dernières générations d'ABS, ce défaut a été pratiquement éliminé : le système a « appris » à déterminer le type de surface, puis à mettre en œuvre un algorithme distinct pour un revêtement spécifique.

Le principe de fonctionnement de l'ABS. Système de freinage antiblocage ABS. Qu’est-ce que l’ABS dans une voiture ?

De nombreux conducteurs savent désormais ce qu'est un ABS (système de freinage antiblocage), ou plutôt comment cette abréviation est correctement déchiffrée, mais seuls les très curieux savent exactement ce qu'il bloque et pourquoi cela se fait. Et ce malgré le fait qu'un tel système est désormais installé sur la majorité des véhicules, tant importés que produits dans le pays.

L'ABS est directement lié au système de freinage de la voiture, et donc à la sécurité du conducteur, des passagers et de tous les usagers de la route environnants. Par conséquent, savoir comment il fonctionne sera utile à chaque conducteur. Mais d'abord, pour comprendre le principe de fonctionnement de l'ABS, vous devez comprendre ce que signifie « freinage correct ».

Le principe du « freinage correct »

Pour arrêter une voiture, il ne suffit pas d'appuyer à temps sur la pédale de frein. Après tout, si vous freinez brusquement en conduisant vite, les roues de la voiture se bloqueront et ne rouleront plus, mais glisseront le long de la route. Il peut arriver que la surface sous tous les pneus ne soit pas également uniforme, donc leur vitesse de glissement sera différente, ce qui est déjà dangereux. La voiture ne sera plus contrôlable et partira dans un dérapage qui, si le conducteur manque de compétences, sera difficile à contrôler. Une voiture incontrôlable est une source potentielle de danger.

Par conséquent, l'essentiel lors du freinage est d'éviter que les roues ne se bloquent de manière rigide et ne commencent à glisser de manière incontrôlable. Il existe une technique simple pour cela : le freinage intermittent. Pour l'exécuter, vous n'avez pas besoin de maintenir la pédale de frein constamment enfoncée, mais de la relâcher périodiquement et de la réappuyer (comme pour pomper). Une action aussi simple en apparence empêchera le conducteur de perdre le contrôle de la voiture, car elle ne permettra pas à la bande de roulement du pneu de perdre son adhérence avec le sol.

Mais il y a aussi le fameux facteur humain : un conducteur dans une situation extrême peut tout simplement se perdre et oublier toutes les règles. C'est pour de tels cas que l'ABS, ou en d'autres termes le système de freinage antiblocage, a été inventé.

Qu'est-ce que l'ABS (ABS)

En termes simples, le système ABS est une unité électromécanique qui contrôle le processus de freinage d'une voiture dans des conditions routières difficiles (verglas, routes mouillées, etc.).

L'ABS est un bon assistant pour un conducteur, en particulier un débutant, mais vous devez comprendre qu'il aide uniquement à conduire la voiture et ne la contrôle pas, vous n'avez donc pas besoin de vous fier entièrement à l'antiblocage. Le conducteur doit étudier sa voiture, son comportement sur la route, dans quels cas et comment fonctionne le frein ABS, quelle est la longueur de la distance de freinage sur différentes surfaces. Idéalement, cela devrait être vérifié sur une piste de course spécialisée pour éviter d'autres problèmes sur la vraie route.

Les premiers mécanismes, dont le fonctionnement rappelait le principe de fonctionnement de l'ABS, sont apparus au début du siècle dernier, seulement ils étaient destinés aux trains d'atterrissage des avions. Similaire, mais plus étroit système de voiture, a été développé par Bosch, dont l'invention a reçu un brevet en 1936. Cependant, cette technologie n’a été introduite dans un appareil véritablement fonctionnel que dans les années 60, lorsque les premiers semi-conducteurs et ordinateurs sont apparus. De plus, outre Bosch, General Motors, General Electric, Lincoln, Chrysler et d'autres ont également cherché à créer eux-mêmes un prototype ABS.

Le premier ABS automobile

• Aux États-Unis, ce qu'est l'ABS, ou plutôt son analogue proche, a été appris en 1970 par les propriétaires de voitures Lincoln. La voiture était équipée d'un système que les ingénieurs de Ford ont commencé à développer en 1954, mais n'ont pu le « mener à bien » qu'en 1970.
• Un mécanisme similaire à l'ABS a été développé en Grande-Bretagne par General Electric en collaboration avec Dunlop. Nous l'avons essayé sur une voiture de sport Jenssen FF, cela s'est produit en 1966.
• En Europe, ils ont découvert le concept de « système de freinage antiblocage automobile » grâce à Heinz Lieber, qui a commencé à le développer en 1964, alors qu'il travaillait comme ingénieur chez Teldix GmbH, et a obtenu son diplôme en 1970, travaillant déjà pour Diamler-Benz. L'ABS-1 qu'il a créé a été testé en étroite collaboration avec Bosch. Bosch, à son tour, a déjà construit son propre ABS-2 à part entière, installé pour la première fois sur la Mercedes W116 en 1978, et quelques années plus tard sur la BMW-7. C'est vrai, en raison du coût élevé nouveau système freinage, il n’était utilisé qu’en option.

La production en série à part entière de voitures avec système antiblocage a commencé en 1992. Certains grands constructeurs automobiles ont commencé à l'installer sur leurs produits. Et depuis 2004, toutes les voitures sortant des chaînes de montage des usines européennes ont commencé à être équipées d'un tel système.

Éléments du système de freinage antiblocage

Théoriquement, la conception de l'ABS semble simple et comprend les éléments suivants :

• Unité de contrôle électronique.
• Capteurs de contrôle de vitesse.
• Hydrobloc.

L'unité de commande (CU), en fait, est le « cerveau » du système (ordinateur), et les fonctions qu'elle remplit sont à peu près claires, mais nous devons parler plus en détail du capteur de vitesse et du corps de vanne.

Principe de fonctionnement du capteur de vitesse

Le fonctionnement des capteurs de contrôle de vitesse est basé sur l'effet de l'induction électromagnétique. Une bobine avec un noyau magnétique est montée fixe dans le moyeu de roue (sur certains modèles - dans la boîte de vitesses de l'essieu moteur).

Le moyeu est doté d'une couronne dentée qui tourne avec la roue. La rotation de la couronne modifie les paramètres du champ magnétique, ce qui conduit à la génération de courant électrique. L'amplitude du courant dépend donc de la vitesse de rotation de la roue. Et en fonction de sa valeur, un signal est généré qui est transmis à l'unité de commande.

Le groupe hydraulique comprend :

• Les vannes électromagnétiques, divisées en entrée et sortie, sont conçues pour réguler la pression créée dans les cylindres de frein d'une voiture. Le nombre de paires de valves dépend du type d'ABS.
• Pompe (avec possibilité d'alimentation inversée) - pompe la quantité de pression requise dans le système, fournissant du liquide de frein à partir de l'accumulateur hydraulique et, si nécessaire, le reprenant.
• L'accumulateur hydraulique est une unité de stockage de liquide de frein.

Système ABS, principe de fonctionnement

Il y a trois phases principales de fonctionnement de l'ABS :

1. Soulager la pression dans le cylindre de frein.
2. Maintenir une pression constante dans le cylindre.
3. Augmenter la pression dans le cylindre de frein jusqu'au niveau requis.

Tout d'abord, il convient de noter que le corps de soupape d'une voiture est intégré séquentiellement au système de freinage, immédiatement derrière le cylindre de frein principal. Et les électrovannes sont une sorte de robinet qui ouvre et ferme l'accès du liquide aux cylindres de frein des roues.

Le fonctionnement et le contrôle du système de freinage du véhicule sont effectués conformément aux données reçues par le calculateur ABS des capteurs de vitesse.

Une fois le freinage commencé, l'ABS lit les lectures des capteurs de roue et réduit progressivement la vitesse du véhicule. Si l'une des roues s'arrête (commence à glisser), le capteur de vitesse envoie instantanément un signal à l'unité de commande. Après l'avoir reçu, l'unité de commande active la soupape de décharge, qui bloque l'accès du liquide au cylindre de frein de roue, et la pompe commence immédiatement à l'extraire, le renvoyant à l'accumulateur hydraulique, éliminant ainsi le blocage. Une fois que la rotation de la roue dépasse la limite de vitesse spécifiée, l'antiblocage, fermant la soupape d'échappement et ouvrant la soupape d'admission, active la pompe, qui commence à fonctionner dans la direction opposée, pompant la pression dans le cylindre de frein, freinant ainsi le roue. Tous les processus se déroulent instantanément (4 à 10 répétitions/s) et se poursuivent jusqu'à l'arrêt complet de la machine.

Le principe de fonctionnement de l'ABS évoqué ci-dessus fait référence au système le plus avancé à 4 canaux, qui effectue un contrôle séparé de chaque roue de la voiture, mais il existe également d'autres types d'« antiblocages ».

Autres types d'ABS

ABS à trois canaux - ce type de système contient trois capteurs de vitesse : deux sont installés sur les roues avant, le troisième sur l'essieu arrière. En conséquence, le corps de vanne contient trois paires de vannes. Le principe de fonctionnement de ce type d'ABS est de contrôler séparément chacune des roues avant et une paire de roues arrière.

ABS à deux canaux - dans un tel système, des paires de roues situées d'un côté sont contrôlées.

ABS monocanal - le capteur est installé sur l'essieu arrière et distribue la force de freinage aux 4 roues simultanément. Un tel système contient une paire de vannes (entrée et sortie). La pression varie également dans tout le circuit.

Après avoir comparé les types d '"antiblocages", nous pouvons conclure que la différence entre eux réside dans le nombre de capteurs de contrôle de vitesse et, par conséquent, de soupapes, mais, en général, le principe de fonctionnement de l'ABS sur une voiture, l'ordre des les processus qui s'y déroulent sont similaires pour tous les types de systèmes.

Comment fonctionne l’ABS ou freinage idéal ?

Ayant décidé d'arrêter sa voiture équipée d'un système ABS, le conducteur, en appuyant sur la pédale de frein, sent que celle-ci se met à vibrer légèrement (la vibration peut s'accompagner d'un son caractéristique rappelant un « cliquet »). C'est une sorte de rapport du système qu'il a gagné. Les capteurs lisent les indicateurs de vitesse. L'unité de commande contrôle la pression dans les cylindres de frein, empêchant les roues de se bloquer de manière rigide, tout en les ralentissant par des « à-coups » rapides. En conséquence, la voiture ralentit progressivement et ne dérape pas, ce qui signifie qu'elle reste contrôlable. Même si la route est glissante, le conducteur bénéficiant d'un tel freinage ne peut contrôler la direction de déplacement de la voiture que jusqu'à son arrêt complet. Ainsi, grâce à l'ABS, un freinage idéal et surtout maîtrisé est obtenu.

Bien entendu, le système antiblocage facilite grandement la vie du conducteur, en simplifiant et en augmentant l'efficacité du processus de freinage. Elle présente cependant un certain nombre d’inconvénients qu’il convient de connaître et de prendre en compte dans la pratique.

Inconvénients de l'ABS

Le principal inconvénient de l’ABS est que son efficacité dépend directement de l’état de la route.

Si la chaussée est inégale et bosselée, la distance de freinage de la voiture sera plus longue que d'habitude. La raison en est que lors du freinage, la roue perd périodiquement de la traction (rebondit) et arrête de tourner. L'ABS considère une telle butée de roue comme un blocage et arrête le freinage. Mais lorsque le contact avec la route est rétabli, le programme de freinage réglé ne correspond plus à celui optimal, il faut reconstruire le système, ce qui fait perdre du temps, ce qui augmente la distance de freinage. Cet effet peut être réduit en réduisant la vitesse de la machine.

Si le revêtement de la route n'est pas uniforme, avec des sections alternées, par exemple : la neige est remplacée par de la glace, la glace est remplacée par de l'asphalte, puis de nouveau de la glace, etc. Dans une telle situation, lorsque vous rencontrez une section glissante, l'ABS, après avoir évalué la surface, y ajuste le processus de freinage pendant la transition. Sur l'asphalte, l'antiblocage doit à nouveau changer de voie, car la force de freinage sélectionnée pour une surface glissante sur l'asphalte devient inefficace, cela entraîne une augmentation de la distance de freinage.

L'ABS n'est pas non plus « amical » avec le sol meuble ; dans ce cas, un système de freinage conventionnel fonctionne beaucoup mieux, car une roue bloquée s'enfonce dans le sol lors du freinage, formant une colline sur sa trajectoire qui empêche tout mouvement ultérieur et accélère la voiture. arrêt.

A basse vitesse, l'antiblocage est complètement désactivé. Par conséquent, lorsque vous conduisez sur une route glissante en descente, vous devez vous préparer à un moment aussi désagréable et maintenir le « frein à main » en bon état, que vous pouvez utiliser si nécessaire.

En conclusion, je tiens à souligner que l'ABS est certainement un bon complément au système de freinage, permettant de ne pas perdre le contrôle de la voiture lors du freinage. Cependant, vous devez toujours vous rappeler que ce système n’est pas tout-puissant et que, dans certaines situations, il peut rendre un mauvais service.

ABS - système de freinage antiblocage

Le système ABS (ABS) est un système de freinage antiblocage. Une option extrêmement utile qui empêche le blocage des roues de la voiture lors d’un freinage d’urgence. Presque tous les propriétaires de voitures connaissent cette affirmation, mais voici comment fonctionne ce système, comment se comporter lorsqu'il se déclenche différentes situations et comment identifier les problèmes avec l'ABS, nous vous le dirons dans notre article de revue.

Les voitures modernes sont équipées de divers systèmes et capteurs. Certains augmentent le confort, d’autres améliorent les performances environnementales et bien plus encore. Mais les systèmes de sécurité passive et active sont particulièrement utiles. Le système ABS est un élément de sécurité active, c'est-à-dire qu'il fonctionne et apporte ses avantages avant même qu'un accident ne se produise.

Pour référence : les systèmes de sécurité passive comprennent les ceintures de sécurité, les airbags, les verres de sécurité, les barres transversales de porte et bien plus encore. Tous ces éléments jouent un rôle ou un autre directement au moment d'une collision lors d'un accident.

Un système de freinage antiblocage est installé sur la plupart des voitures en option supplémentaire. Il existe des modèles avec ABS standard, c'est-à-dire qu'il est disponible sur tous les niveaux de finition. L'un de ces modèles est la Lada Vesta ; dans sa configuration la plus simple, elle dispose déjà de l'ABS+BAS (système de freinage antiblocage avec assistance au freinage d'urgence).

Principe de fonctionnement de l'ABS

L'ABS empêche le blocage des roues lors d'un freinage brusque et empêche ainsi la voiture de déraper. Lorsque le système fonctionne correctement, le véhicule freine efficacement et reste entièrement contrôlable.

Pourquoi est-il si important d’empêcher ne serait-ce qu’une seule roue de se bloquer lors du freinage ? En glissement, le coefficient de frottement est nettement inférieur à celui au repos. Lorsqu’une roue est bloquée, elle glisse sur la chaussée – la friction diminue et le freinage est inefficace.

Lorsque la surface du pneumatique et la route sont au repos l'une par rapport à l'autre, le coefficient de friction est le plus élevé possible et le freinage s'effectue efficacement.

Un conducteur expérimenté peut lui-même ressentir le moment où les roues se bloquent et alléger un peu la pression sur la pédale de frein. Dans ce cas, les roues recommencent à tourner et l'adhérence à la chaussée s'améliore. Mais le système de freinage de la voiture ne permet pas de contrôler la force de freinage sur chaque roue.

Un système ABS moderne contrôle la rotation de chaque roue et est capable d'augmenter ou de diminuer la force de freinage sur chaque roue séparément des autres. Dès qu'une roue se bloque, le système réduit la pression de freinage sur cette roue, lui permet de commencer à patiner, puis augmente à nouveau la force de freinage pour améliorer le freinage. Et cela se produit avec chaque roue : un freinage intermittent efficace est obtenu, ce qui maintient la contrôlabilité du véhicule.

Dispositif ABS

La conception du système de freinage antiblocage n'est pas compliquée. Il se compose de plusieurs éléments principaux, qui sont partiellement intégrés au système de freinage standard de la voiture :

Des capteurs de vitesse de roue, montés directement sur les moyeux de roue ;
Un système de valves de régulation, c'est avec leur aide que la pression de freinage sur chaque roue individuelle augmente ou diminue ;
Tous les signaux des capteurs parviennent à l'unité de commande électronique, qui les analyse et envoie les signaux nécessaires aux valves de roues spécifiques.

Les systèmes ABS modernes à quatre canaux sont capables d'analyser la vitesse des roues 15 à 20 fois par seconde et d'envoyer des commandes appropriées pour empêcher le blocage des roues.

Efficacité des performances ABS

Le rôle principal de l’ABS est de maintenir le contrôle du véhicule lors d’un freinage d’urgence. Si vous freinez en douceur, le système ne participe en aucune façon au freinage, bien qu'il continue d'analyser en permanence la vitesse de rotation des roues.

Lors d'un freinage d'urgence « jusqu'au sol », le système s'anime et participe activement au freinage, ajuste la force de freinage et évite le blocage d'une quelconque roue. Pour le conducteur, le plus important est que la voiture, avec un freinage efficace, reste entièrement contrôlable, c'est-à-dire qu'il peut contourner un obstacle, éviter une collision ou simplement « engager » la voiture dans un virage à une vitesse plus élevée.

La combinaison d'un freinage efficace et du maintien de la contrôlabilité constitue un atout majeur du point de vue de la sécurité active du véhicule.

Les conducteurs expérimentés sont capables d'imiter le fonctionnement du système ABS, mais le maximum que l'on puisse obtenir est d'affaiblir et d'augmenter la pression de freinage totale sur toutes les roues en même temps. Les tout premiers systèmes ABS monocanal fonctionnaient de la même manière : lorsqu'une roue se bloquait, ils affaiblissaient la pression de freinage sur toutes les roues. Dans l'ABS moderne, un canal est responsable d'une roue, permettant ainsi d'obtenir une efficacité maximale du système.

Le système est particulièrement utile pour les conducteurs novices qui ne se sentent pas en sécurité au volant, même dans des situations normales, et si un freinage d'urgence est nécessaire, ils peuvent rapidement bloquer les roues et perdre le contrôle. L'ABS vous permet d'effectuer des actions intuitives dans les situations d'urgence : appuyez sur la pédale de frein jusqu'au sol et manœuvrez.

Selon le type de revêtement routier, un système ABS peut être à la fois un avantage et un inconvénient.

Sur des surfaces meubles (gravier, sable, neige), l'ABS augmente la distance de freinage. Cela s'explique par le fait que les roues bloquées sur des surfaces meubles sont enfouies dans la surface, ce qui a un bon effet sur l'efficacité du freinage. Il est important de noter que la voiture perd toujours en contrôlabilité.

Sur surfaces glissantes et dures (glace, sèches et asphalte mouillé) L'ABS est beaucoup plus efficace.

Le système de freinage antiblocage de certaines voitures peut être désactivé ou adapté au type de revêtement de la route. Dans certaines voitures, le conducteur indique lui-même le type de revêtement, dans d'autres, le système le détermine automatiquement à l'aide de capteurs spéciaux.

Le conducteur est informé de l'activation de l'ABS par un indicateur spécial sur le tableau de bord, mais dans la plupart des cas, ce n'est pas nécessaire. Et tout cela parce que lorsque l'ABS fonctionne, un léger craquement caractéristique se fait entendre et des chocs faibles et fréquents se font sentir sur la pédale de frein.

Tâches effectuées par l'ABS :

• Fournit un freinage sûr ;
• Réduit la distance de freinage sur les surfaces les plus dangereuses : chaussées glissantes ou mouillées ;
• Maintient la contrôlabilité lors d’un freinage brusque.

Vidéo sur le fonctionnement de l'ABS

Le principe de fonctionnement d'un système ABS moderne est clairement montré dans cette vidéo :

Dysfonctionnements de l'ABS et moyens de les éliminer

L'ABS ne fonctionne pas

• Nous vérifions les erreurs avec les codes d'erreur ABS ;
• Nous vérifions les lignes électriques de l'unité de commande électronique ;
• Nous vérifions le bon fonctionnement des lignes électriques des capteurs et des capteurs eux-mêmes (installation et connexion correctes, mesurons le signal du capteur de vitesse avec un multimètre, vérifions l'absence de court-circuit entre les bornes du capteur) ;
• Nous vérifions le système de freinage pour détecter les fuites de liquide de frein.

Tous ces contrôles peuvent être effectués de manière autonome : il suffit de disposer d'un multimètre, d'un dispositif de lecture des erreurs sur l'ordinateur de bord (s'il n'en existe pas de standard), ainsi que d'une compréhension générale des circuits électriques.

L'ABS fonctionne, mais est inefficace

• Nous effectuons tous les contrôles comme avec un système totalement non fonctionnel ;
• De plus, nous vérifions la tension d'alimentation de la centrale électronique ABS, elle doit correspondre à la tension du réseau de bord.

Un système ABS désactivé ou ne fonctionnant pas vous permet de continuer à conduire. Mais veuillez noter que tous les dysfonctionnements système standard L'ABS doit être pris en compte par le conducteur lors de la conduite : évaluer plus précisément la chaussée, observer mode vitesse, garder une plus grande distance avec la voiture qui vous précède, etc.

L'électrovanne du modulateur hydraulique ne fonctionne pas

• Nous utilisons des programmes standard de test de modulateurs hydrauliques.

Si tous les composants fonctionnent bien, vous devrez probablement changer l'unité électro-hydraulique.

"Et tout cela parce que lorsque l'ABS fonctionne, un léger craquement caractéristique se fait entendre et des chocs faibles et fréquents se font sentir sur la pédale de frein." Un craquement tranquille ? Avez-vous entendu le bruit dans Vesta lorsque les abdominaux fonctionnent ? Non? Alors n'écrivez pas de bêtises. Le bruit est si fort qu’on a l’impression que quelque chose dans la voiture va tomber.

Système ABS : qu'est-ce que c'est et comment ça marche

Les voitures modernes sont équipées de systèmes de sécurité active qui permettent d'éviter la perte de contrôle de la voiture dans diverses situations de conduite. Certains modèles utilisent plus de dix systèmes de ce type. Le premier était le système de freinage antiblocage (ABS), qui est encore courant aujourd'hui et est utilisé même sur les versions économiques. L'ABS constitue également la base d'un certain nombre d'autres systèmes.

Pourquoi l'ABS est-il nécessaire dans une voiture ?

L'ABS est nécessaire pour empêcher les roues de se bloquer complètement lors du freinage, ce qui élimine la possibilité de dérapage et réduit la distance de freinage. La théorie derrière le système de freinage antiblocage est que lors du freinage, un frottement de glissement se produit entre la roue bloquée et la surface de la route, dont la force est inférieure au frottement de roulement (lorsque la roue tourne). De plus, lors du glissement, les forces latérales prévalent sur les forces longitudinales et il est plus facile pour la roue de « aller » sur le côté que de maintenir une trajectoire donnée - un dérapage difficile à contrôler se produit. Mais si la roue tourne pendant le freinage, la voiture ne dérapera pas et maintiendra sa trajectoire, et le système de freinage fonctionnera avec une efficacité maximale.

En quoi consiste le système de freinage antiblocage ?

L'ABS comprend deux composants : un module électronique et un module exécutif. Le premier contrôle la vitesse de rotation des roues de la voiture et, sur cette base, envoie des signaux au module, ce qui empêche le blocage complet des roues.

Composant élèctronique

Le composant électronique comprend une unité de commande et des dispositifs de suivi installés sur les moyeux de roue et un capteur ABS.

Les capteurs sont l'élément principal de l'ensemble du système, puisque le fonctionnement de l'ABS dépend de leurs lectures. Auparavant, des capteurs passifs étaient utilisés sur les voitures. Les modèles modernes utilisent des capteurs actifs. Les deux options se composent de deux éléments : un dispositif de suivi, installé sur la partie fixe, et un dispositif maître, situé sur la partie rotative du moyeu.

Principe de fonctionnement des capteurs ABS

Dans les capteurs passifs, le composant de suivi crée un champ magnétique. L'élément de réglage, passant par ce champ, entraîne ses modifications. En conséquence, une tension d'impulsion est induite dans le composant de suivi, qui agit comme un signal pour l'unité électronique.

Dans les capteurs actifs, le principe de fonctionnement est différent. Dans ceux-ci, un champ magnétique changeant est créé par des composants principaux (anneaux multipolaires). Les éléments de suivi sont alimentés en tension par une source tierce. Le champ d'influence entraîne des modifications des paramètres de tension (dans les capteurs magnétorésistifs, la résistance change, dans les éléments Hall, la tension elle-même change). Ces modifications sont envoyées à l'unité qui les utilise pour calculer la vitesse des roues.

Vidéo : ABS - avantages et inconvénients du système de freinage antiblocage

Unité électronique - élément de commande. Sur la base des signaux reçus des capteurs, il détermine la vitesse de rotation de chaque roue et, sur la base des informations reçues, envoie des signaux au module exécutif pour ajuster le fonctionnement du système de freinage.

Module exécutif

Vous pouvez influencer les mécanismes de freinage, par lesquels les roues ralentissent, en modifiant la pression dans le système de freinage. Par conséquent, le module exécutif est intégré dans l'entraînement de frein et les conduites provenant du cylindre de frein principal s'en approchent, et des conduites s'étendant de celui-ci vers les mécanismes de freinage en sortent.

Le module exécutif comprend :

• soupapes d'admission et d'échappement;
• accumulateur hydraulique;
• pompe de retour avec moteur électrique ;
• chambre d'amortisseur.

Il existe un jeu de vannes (entrée et sortie) pour chaque mécanisme de freinage. Une chambre d'amortisseur et un accumulateur hydraulique sont utilisés par circuit. Quant à la pompe, il y en a une par module exécutif. Les éléments sont reliés entre eux par des pipelines.

Le module entoure la ligne d'entraînement, ce qui permet, si nécessaire, de pomper une partie du fluide de travail à travers l'anneau formé de la sortie du module à l'entrée.

Principe d'opération

Le fonctionnement du module exécutif est cyclique et comprend trois phases :

1. Augmentation de la pression. Lors du freinage, le cylindre de frein crée une pression de fluide et se déplace librement le long de la ligne jusqu'aux mécanismes. Le mouvement direct du fluide entraîne une vanne d'entrée ouverte, tandis que la vanne de sortie est fermée. En conséquence, la pression sur les mécanismes augmente et la roue ralentit intensément.
2. Prise. Si l'unité de commande, sur la base des lectures du capteur, a détecté une décélération plus rapide de l'une des roues, elle envoie alors un signal pour fermer la soupape d'admission de cette roue (la soupape d'échappement est également fermée). De ce fait, l'augmentation de la pression sur le mécanisme s'arrête, la roue cesse de ralentir, puisque la force de frottement sur le mécanisme s'arrête au même niveau.
3. Réinitialiser. Dans le cas où l'appareil « remarque » que la roue sur laquelle la phase de maintien a été appliquée ralentit encore plus vite que les autres, il envoie un signal d'ouverture de la soupape d'échappement (la soupape d'admission reste fermée) et la pression dans la conduite est libéré en raison de l'écoulement d'une partie du liquide dans celui créé par l'anneau du module - le mécanisme de freinage est libéré.

Lorsque la vanne de sortie s'ouvre, le liquide pénètre d'abord dans l'accumulateur hydraulique (agit comme un récipient pour collecter l'excédent). Si une grande quantité de liquide est déchargée et que le volume de la batterie n'est pas suffisant, une pompe est activée, qui pompe l'excédent dans la conduite à l'entrée du module.

Étant donné que le fonctionnement de la pompe crée une pulsation du liquide, pour éliminer cet effet négatif, après la pompe, il est d'abord acheminé vers la chambre d'amortisseur, où la pulsation est lissée, puis seulement dans la conduite principale.

La vitesse de fonctionnement de l'ABS est très élevée. Lorsque la voiture ralentit, le système fonctionne jusqu'à plusieurs centaines de fois, changeant de phase pour ralentir la voiture. L'ABS fonctionne en permanence sur la voiture et ne peut pas être désactivé.

Conditions dans lesquelles l’ABS est inefficace

L'ABS empêche le dérapage et maintient la contrôlabilité du véhicule. Mais dans certaines conditions, son efficacité diminue considérablement, voire elle a un impact négatif.

L'ABS ne fournit pas un freinage efficace si la voiture roule sur une route au revêtement médiocre. Le fait est que lorsque la roue passe sur des trous et des nids-de-poule, la roue se détache de la surface. Du fait qu'il n'y a pas de résistance, même un léger impact des plaquettes sur le disque ou le tambour provoquera le blocage de la roue. Et le système « le remarque » et desserre les freins sur la roue, même s'il suffit d'augmenter la pression sur les plaquettes pour que la voiture s'arrête.

L'ABS a un effet négatif lors de la conduite sur une surface meuble (neige, sable). Dans de telles conditions, la roue bloquée « ratisse » un rocher devant elle, qui agit comme un coin, ralentissant encore davantage la voiture. En raison du fonctionnement du système, la roue tourne lors du freinage, c'est pourquoi le coin n'apparaît pas et la distance de freinage est allongée.

Vidéo : ABS : avantages et inconvénients

Tout véhicule moderne est soumis à une inspection stricte par les services de régulation avant d'entrer chez le concessionnaire. Le critère le plus important lors de l'inspection est la sécurité du conducteur et des passagers. Ils sont installés depuis longtemps à l’intérieur de la cabine et tirent au moment de l’impact. Mais pour le conducteur, ils ont mis au point de nombreux systèmes supplémentaires qui augmentent la sécurité de conduite. L'ABS en fait partie. Dans cet article, nous vous dirons qu'est-ce que le système ABS, nous analyserons ses principales caractéristiques, le principe d'application et aborderons d'autres questions importantes.

Qu'est-ce que c'est?

L'ABS est un système auxiliaire dont le but est d'empêcher le blocage des roues de la voiture lorsque la pédale de frein est enfoncée. Dans une telle situation, l'utilisation du système permet de réduire la distance à partir du moment où le conducteur appuie sur le frein jusqu'à l'arrêt complet. En conséquence, la contrôlabilité du véhicule augmente lors d'un freinage brusque. Il convient de noter que le système est conçu pour éliminer la possibilité que la voiture dérape lorsqu'elle rencontre une glissade incontrôlée.

À l'heure actuelle, l'ABS est un élément auxiliaire du système d'arrêt contrôlé par une unité électronique. Il se caractérise par un grand nombre technologies supplémentaires. Ici, vous pouvez ajouter l'antipatinage, l'ESC (contrôle électrique de stabilité) et l'assistance à l'arrêt d'urgence.

En raison de ses hautes performances éprouvées, l’ABS est aujourd’hui installé presque partout. Il a d’abord été inventé pour les véhicules de tourisme, puis introduit dans les bus et minibus de passagers. À la même époque, l'ABS a commencé à être utilisé dans les camions et les véhicules de tourisme, dans les remorques ainsi que dans les motos. Pour comprendre l’efficacité de l’ABS dans les transports, on peut noter qu’il est désormais présent même sur les trains d’atterrissage rétractables des gros avions de ligne passagers ou cargo.

Conception et principe de fonctionnement de l'ABS

Cela inclut de tels composants principaux:

• capteurs de décélération ou de vitesse installés sur le moyeu de la machine ;
• un ensemble de vannes de régulation qui agissent comme éléments auxiliaires pour le modulateur responsable de la pression. Ils sont enfoncés dans les durites où se trouve le liquide de frein. En même temps, ils sont intégrés dans tous les circuits ;
• une unité de contrôle qui reçoit et traite les signaux provenant des capteurs. Sur la base des informations reçues, il contrôle indépendamment le fonctionnement des vannes en temps réel.

Lorsque le véhicule roule, les roues ont une zone de contact fixe par rapport à la surface de la route. En d’autres termes, la roue rencontre une force de frottement au repos. Puisqu'elle est plus grande que la force de frottement lors du glissement, lors du processus de décélération des roues qui tournent à la même vitesse, l'arrêt devient plus rapide que l'arrêt des roues qui patinent. Dans le même temps, il convient de noter que si une ou plusieurs roues d’une voiture patinent, les risques de perte de contrôle augmentent.

Dès que le freinage commence, l'ABS commence à enregistrer en permanence et avec une grande précision la vitesse de rotation de chaque roue. Le compteur de vitesse prenant généralement en compte l'intensité d'usage de l'essieu monté non impliqué dans l'accélération, l'ABS n'y est pas connecté. Après tout, si la voiture est à traction avant, il suffit d'appuyer sur le frein à main pour confondre tous les capteurs. C'est pour cette raison que des capteurs sont intégrés individuellement dans chaque moyeu de roue. Si une roue tourne à une vitesse nettement inférieure par rapport aux autres (ce qui indique qu'elles sont dans un état proche du blocage), les valves internes de la ligne réduisent la force de freinage sur la roue sélectionnée. Après avoir rétabli sa vitesse de rotation normale, le système reprend automatiquement le niveau optimal de force de freinage.

La procédure décrite ci-dessus peut se poursuivre plus de 20 fois en une seconde. Dans la grande majorité des voitures, ce comportement des capteurs conduit au fait que la pédale de frein commence à pulser. En conséquence, le conducteur comprend indépendamment exactement quand le système de freinage antiblocage est automatiquement activé.

Il est à noter que la transmission de la force de freinage peut être réglée dans l'ensemble du système de freinage ou sur l'un des circuits. Dans les véhicules modernes Une roue séparée est soumise à surveillance. Sur la base de ce comportement, le système est généralement divisé en :

• monocanal – l’ensemble de l’autoroute est analysé ;
• à deux canaux – l'une des cartes est analysée ;
• multicanal - chaque roue est limitée individuellement.

Canal unique le système se caractérise par un niveau de décélération assez efficace, mais à condition que l'adhérence de chaque roue soit à un niveau identique. À canaux multiples la conception se caractérise par un niveau de complexité accru, son coût est donc d'un ordre de grandeur plus élevé. Dans le même temps, le niveau d’efficacité augmente considérablement si la voiture est utilisée sur des surfaces non uniformes. Par exemple, lorsqu'une voiture se déplace sur la glace, sur le bord de la route ou sur une section de route mouillée.

En parallèle, un module d'autodiagnostic a été ajouté à la conception actuelle de l'ABS, capable de vérifier automatiquement l'état de fonctionnement et la précision de tous les composants du système en fonction d'un certain nombre de caractéristiques physiques. L'autodiagnostic se charge également d'activer le témoin ABS sur le tableau de bord s'il détecte que le système est devenu défectueux. Les informations reçues sont en outre envoyées à l'unité de contrôle sous la forme d'une combinaison spéciale, qui est stockée dans la mémoire interne. Une fois le défaut déterminé, le composant ne fonctionnera plus du tout ou tout le système deviendra inactif. Mais cela n'affectera pas l'état de fonctionnement des freins eux-mêmes.

Parmi les voitures modernes, les mécanismes fonctionnant à l’énergie électrique peuvent se vanter d’une grande popularité. Leur avantage est le suivant : le mécanisme de freinage sert indépendamment sa roue, sans dépendre des autres. Dans une telle situation, l'ABS est utilisé comme l'un des éléments de sécurité contrôlés par l'ECU. Il est à noter que l'antiblocage n'affecte ni la poignée ni la pédale.

Pourquoi l’ABS est-il nécessaire ?

Dans la plupart des situations, cela permet de réduire la distance de freinage par rapport à une voiture sans ce système. Aussi une des tâches de base le maintien d'un niveau élevé de contrôle sur le véhicule lors de l'exécution d'une manœuvre d'arrêt d'urgence est pris en compte. En d'autres termes, le conducteur a une possibilité accrue d'effectuer une manœuvre assez brusque dès l'arrêt. Ces deux facteurs, combinés l'un à l'autre, font de l'ABS un élément auxiliaire très utile pour augmenter le niveau de sécurité lors de la conduite d'un véhicule.

Pour les conducteurs ayant une grande expérience, comme le montre la pratique, il n'y a pas beaucoup de différence entre l'absence ou la présence de l'ABS sur les véhicules, puisqu'ils sont idéalement capables de ressentir le moment où les roues se brisent d'elles-mêmes. Une technique d'arrêt similaire est également utilisée par les propriétaires de motos. Lorsque la force atteint le point d'arrêter la rotation des roues, le conducteur n'appuie pas encore plus fort sur la pédale, la maintenant dans la même position. L'avantage de cette technique est comparable au ralentissement utilisant un système monocanal. Les multicanaux ont l’avantage de contrôler la force des roues individuelles. Par conséquent, un niveau élevé d'efficacité est atteint et une prévisibilité accrue de la réponse du véhicule lors de la conduite sur des routes avec des niveaux d'adhérence inégaux.

Si le conducteur n’a pas le niveau d’expérience requis, l’ABS est préférable quelle que soit la durée de conduite. Le fait est que l’arrêt d’urgence devient intuitivement simple. Il suffit d'appuyer fermement sur la poignée ou la pédale de frein, tout en conservant la capacité d'effectuer des manœuvres. A ce moment, l'ABS déterminera indépendamment quand la force transmise à l'étrier doit être limitée.

Parfois, l’ABS contribue à augmenter la distance de freinage. Sur des surfaces meubles telles que la neige profonde, le gravier ou le sable, les roues bloquées commencent à s'enfoncer, augmentant ainsi l'efficacité du freinage. Mais une roue déverrouillée dans une telle situation se comportera différemment, arrêtant la voiture plus lentement. Ensuite, les développeurs vous permettent de désactiver l'ABS.

Il ne faut pas supposer que les fabricants n'ont pas prévu ce point - certains types d'ABS contiennent un algorithme spécialisé développé pour les surfaces meubles. Son essence se résume au fait que les blocages se produisent en grand nombre avec un intervalle de temps minimum entre chacun d'eux. Cette technique favorise une décélération efficace tout en conservant la contrôlabilité, comme cela arrive souvent avec le verrouillage total. Le conducteur peut sélectionner indépendamment le type de surface. Mais pour plus de commodité logiciel le sélectionne automatiquement, en analysant le comportement, ou en utilisant des capteurs qui déterminent la surface de la route.

conclusions

Sur la base de ce qui précède, les conclusions suivantes peuvent être tirées. Le système ABS est un élément de sécurité indispensable de tout véhicule. Il favorise un arrêt plus efficace et empêche également le véhicule de déraper. Le principe de fonctionnement est qu'à l'arrêt, les roues ne se bloquent pas, mais continuent de patiner au bord du calage. Le système peut contrôler quatre roues à la fois, deux ou chacune séparément. Pour fonctionnement hivernal Il existe un choix entre la désactivation complète de l'ABS ou l'utilisation de plusieurs modes de couverture. La voiture peut changer elle-même ce dernier, ou confier le choix au conducteur.

Presque toutes les voitures modernes sont automatisées dans une assez large mesure, voire informatisées. Divers systèmes électroniques sont conçus non seulement pour augmenter le confort de conduite, mais également pour aider le conducteur à éliminer certains dangers et phénomènes négatifs qui surviennent dans diverses situations routières. L'un des assistants automatiques à la conduite les plus courants est le système ABS (de l'anglais Antilock Brake System). Dans cet article, nous allons essayer d'expliquer clairement ce qu'est l'ABS dans une voiture, comment il fonctionne et en quoi il est utile.

L'ABS ou système de freinage antiblocage contribue à améliorer l'efficacité du freinage de votre voiture en éliminant le patinage des roues lorsque la roue est complètement bloquée par les plaquettes de frein. En d’autres termes, un tel système évite le blocage complet de la roue et optimise ainsi l’ensemble du processus de freinage.

En plus de raccourcir la distance de freinage, le système ABS présente d'autres avantages. Par exemple, cela prolonge la durée de vie des pneus de voiture, qui s’usent fortement lorsque les roues se bloquent. L'ABS permet également au conducteur de garder le contrôle de la voiture et de manœuvrer même lors d'un freinage d'urgence, ce qui augmente certainement considérablement les chances d'éviter un accident.

De manière générale, on peut affirmer avec certitude que dans une compétition de freinage entre un professionnel dans une voiture sans ABS et un simple amateur dans une voiture équipée d'un tel système, c'est l'amateur qui gagnera.

Eh bien, pour comprendre ce qui rend l’ABS si efficace, vous devez comprendre sa structure et son principe de fonctionnement.

Comment fonctionne le système ABS sur une voiture ?

Représentation schématique du système ABS : 1 - module de commande, 2 - capteur de vitesse de roue, 3 - pompe et vannes.

Ainsi, le système de freinage antiblocage comprend les composants suivants :

• capteurs de vitesse de roue;
• vannes;
• pompe;
• module de commande électronique ;

Il s'agit en fait de tous les composants ABS. Des capteurs enregistrent la rotation des roues et transmettent les informations nécessaires au module de commande électronique. Lors d'un freinage particulièrement brusque, le module compare la vitesse de freinage de la voiture et la vitesse de freinage des roues. Si les roues freinent trop activement, les valves ABS s'ouvrent et la pression dans les conduites du système de freinage diminue légèrement. Ensuite, la pompe entre en action et, si nécessaire, rétablit immédiatement la pression requise dans le système. Ainsi, quelle que soit la force avec laquelle le conducteur appuie sur la pédale de frein, une voiture avec ABS freinera de la manière la plus optimale. Dans certains cas, jusqu'à une douzaine de cycles de relâchement et de rétablissement de la pression dans le système de freinage se produisent par seconde. Cela signifie que la force de blocage des plaquettes de frein change le même nombre de fois. Cela peut être ressenti par une personne comme une pulsation dans la pédale de frein, qui fait écho au fonctionnement du système de freinage antiblocage.

En conséquence, la voiture freine plus efficacement, plus rapidement et en toute sécurité. Cependant, il n'y a rien de particulièrement compliqué dans l'ABS lui-même, ainsi que dans le principe de son fonctionnement. Bien sûr, il est nécessaire de calculer des algorithmes optimaux pour l'unité de contrôle et de créer des capteurs suffisamment précis, mais pour l'industrie moderne produisant de l'électronique automobile, il s'agit d'une tâche tout à fait réalisable et même pas particulièrement difficile. Chaque valve du système de freinage antiblocage peut avoir deux positions - ouverte et fermée, et peut également avoir une position intermédiaire dans laquelle la pression sur la plaquette ne fait que diminuer mais ne disparaît pas complètement. Une telle modernisation permet au système de fonctionner plus efficacement, car elle augmente sa variabilité.

Vidéo sur le fonctionnement de l'ABS sur une voiture

Types de freins antiblocage

Il existe plusieurs types d'ABS. Ils diffèrent par le nombre de canaux, à la fois pour contrôler les roues et les influencer. Le plus efficace et le plus fiable est l'ABS à quatre canaux. Il dispose d'un capteur sur chaque roue, ainsi que d'une valve dans la conduite de frein menant à chaque roue. Ce système assure un freinage efficace de toutes les roues, mais c'est aussi le type d'ABS le plus cher.

Le système à trois canaux surveille et contrôle les deux roues avant ainsi que les roues arrière, mais par paires. En conséquence, l’efficacité d’un tel ABS sera légèrement moindre.

Et enfin, un système monocanal ne fonctionne qu'avec roues arrières et aussi par paires. C’est l’option ABS la moins chère mais aussi la plus inefficace. Cependant, même dans cette configuration, le système de freinage antiblocage permet à la voiture de freiner beaucoup plus efficacement que sans lui.

Comment freiner dans une voiture avec ABS

Aujourd'hui, presque toutes les voitures sont équipées d'un système de freinage antiblocage, mais de nombreux conducteurs se souviennent encore bien de l'époque où l'absence de ce système de série sur une voiture était monnaie courante. Pour freiner sur de telles voitures, il fallait appuyer par intermittence sur la pédale de frein. De cette façon, il était possible d'éviter le blocage des roues.

Sur les voitures équipées d'ABS, de telles astuces ne sont pas nécessaires. Il vous suffit d'appuyer avec confiance sur la pédale de frein et le système de freinage antiblocage résoudra le problème du blocage des roues. De plus, les appuis intermittents sur la pédale en présence de l'ABS diminuent au contraire l'efficacité du freinage et sont donc néfastes.

L'ABS est un système qui empêche le blocage des roues lorsque le véhicule freine. Dans les voitures dépourvues de ce système, lorsque le frein est enfoncé, les roues se bloquent, ce qui fait glisser le véhicule sur la surface. Et le système ABS vise à résoudre ce problème : il soulage la pression, grâce à quoi les roues commencent à tourner. Ainsi, même dans une situation où la pédale de frein est constamment enfoncée, le processus de verrouillage et de déverrouillage des roues sera effectué en continu et peut se produire plusieurs fois par seconde.

Aujourd'hui, les systèmes ABS utilisent le même principe que lors des premiers développements. Le constructeur automobile leader dans ce domaine était Mercedes. Leurs développements avec des capteurs mécaniques ont été modifiés, après de nombreuses expériences et tests ils sont venus les remplacer capteurs sans contact. Ce développement a permis de transférer rapidement des informations à l’unité de commande de la voiture, et c’est ce principe que les entreprises modernes utilisent.

Même les automobilistes possédant une vaste expérience de conduite et des connaissances en matière de voitures se trompent parfois sur la destination de l'appareil. ce système. Habituellement, lorsqu'on parle d'ABS, les conducteurs sont convaincus qu'il est nécessaire de réduire la distance de freinage, même si en fait ce système est nécessaire pour que le conducteur puisse contrôler le véhicule pendant le freinage et dans les situations d'urgence. Le système ABS est nécessaire pour :

• Assurer la rotation des roues de manière à ce que le conducteur ait la capacité de freiner et d'effectuer des manœuvres. En effet, l’adhérence nécessaire à la chaussée est préservée. Dans le cas d'une voiture sans ce système, tourner le volant dans n'importe quelle direction ne donnera aucun résultat et la voiture se déplacera en ligne droite jusqu'à ce que les roues avant retrouvent de la traction ;
• Distance de freinage sûre en ligne droite lorsque le véhicule rencontre une surface d'embrayage non uniforme. Par exemple, si une roue de voiture heurte une partie mouillée de la route et que la seconde heurte de l'asphalte propre. Une voiture sans ce système peut partir en tête-à-queue lors d'un freinage d'urgence, car une partie freinera plus efficacement que l'autre. Et grâce au système ABS, le freinage des roues est régulé même dans les virages ;
• Réduire la distance de freinage sur surfaces planes lorsqu'il y a suffisamment de traction entre les roues et la surface ;
• Empêche les roues de s'enfoncer dans les surfaces meubles telles que la neige, la boue, le sable. L'ABS fait tourner les roues, ce qui évite de telles situations ;
• Améliore le freinage de la voiture sur la glace avec des pneus cloutés. Grâce au verrouillage et au déverrouillage, la machine freine avec un court glissement, ce qui garantit un arrêt rapide.

Le système ABS fournit sécurité fiable par tous les temps et sur différentes surfaces. Ce système permet au conducteur de sentir le contrôle lors de tout freinage, ce qui est très important dans les situations d'urgence.

Le système ABS a considérablement évolué au fil des années de son existence, mais le principe de base de son fonctionnement est resté inchangé. Le système le plus courant dispose de capteurs qui surveillent la vitesse de rotation des roues. Une unité électronique qui remplit la fonction de contrôler le fonctionnement des vannes en fonction des informations reçues des capteurs. L'ABS comprend également des valves qui contrôlent la conduite de frein hydraulique. Ainsi, lors du freinage, il se produit ce qui suit :

• Le capteur, situé sur le moyeu de la roue, envoie un signal de ralentissement ou d'arrêt à l'unité de commande ;
• L'unité de commande, afin de réduire la pression et de forcer la rotation des roues, provoque l'ouverture de la vanne pendant un court instant ;
• La pompe incluse dans l'ABS garantit le rétablissement de la pression après sa diminution due au fonctionnement de la vanne.

Ce processus de verrouillage et de déverrouillage peut se produire plusieurs fois par seconde et le conducteur peut ressentir des vibrations dans la pédale de frein.

Il convient également de noter que ce système peut être à un seul canal, à deux canaux, à trois canaux ou à quatre canaux. Cela dépend du nombre de vannes de régulation et de capteurs. De nos jours, un système à quatre canaux est installé sur les voitures, car il est plus efficace et prend en compte la vitesse de rotation de chaque roue. En comparaison, un système monocanal a le même effet sur les 4 roues et ne tient pas compte des roues bloquées. Le principe est que chacun des capteurs réagit à une forte diminution de la rotation des roues. Ils transmettent également des informations sur la grande différence entre les vitesses des deux essieux de roue. Mais le système ABS tient également compte de ce fait, de sorte que lorsque la voiture tourne et que la vitesse diffère, le système ne bloque pas les roues.

En moyenne, ce système peut être activé environ 20 fois en une seconde. Et ça bon résultat, étant donné qu'une personne ne peut pas appuyer autant de fois sur la pédale de frein.

Bien que ce système soit désormais utilisé dans les voitures de toutes classes, il présente des avantages et des inconvénients. Voici les avantages de l’ABS :

• Améliorer la sécurité du conducteur et de ses passagers ;
• Affecte la durée de vie des pneus, en l'augmentant du fait que lors d'un tel freinage, les roues tournent, réduisant ainsi la pression sur les pneus ;
• réduction de la distance de freinage sur surface plane ;
• permet au conducteur d'effectuer des manœuvres lors du freinage.

Comme tout autre système, l'ABS a ses inconvénients :

• Un craquement qui se fait entendre lorsque le système est activé ;
• Réponse inefficace du système sur des surfaces inégales
• Incapacité de freiner sur une route verglacée.

Si vous devez freiner sur la glace alors que le système ne fonctionne pas, vous devez utiliser frein à main. Ainsi, les roues arrière seront bloquées et le système s'éteindra automatiquement pendant un moment.

Malgré la présence de défauts, ce système est utilisé depuis longtemps pour les voitures de série. Cela assure la sécurité, ce qui est très important de nos jours, car les conducteurs ne sont plus aussi expérimentés qu'avant. Investir dans une voiture est devenu une chose courante pour tout le monde, mais peu de gens savent quoi faire en cas d'urgence, et grâce à l'ABS, de telles situations sont devenues beaucoup moins courantes.

Quels problèmes peut-il y avoir avec l'ABS ?

Habituellement, il n'y a aucun problème avec le dispositif ABS, en l'absence d'influences mécaniques, car le système est très simple et fiable en fonctionnement. Cependant, même le fait que les composants électroniques soient protégés sous la forme d'un fusible ne sauve pas l'appareil des pannes. Les raisons d'un mauvais fonctionnement de l'appareil peuvent inclure :

• Exposition constante à des conditions environnementales difficiles ;
• État de charge de la batterie de la voiture ;
• Problèmes de câblage dans la voiture.

Lorsque la tension descend à 10,5 V, l'appareil s'éteint automatiquement et reste inactif.

Pour éviter un arrêt spontané, vous devez suivre ces recommandations :

• Vous ne devez pas allumer la batterie d'une autre voiture, ni utiliser la vôtre aux mêmes fins ;
• Contact mis, ne débranchez pas les connecteurs électriques.

Sur cette base, pour maintenir le fonctionnement de l'appareil, vous devez surveiller l'état de la voiture. Et si vous pensez que l'ABS est une source de distraction, vous devez contacter des spécialistes qui vous aideront à en identifier la cause.

La structure ABS contient des capteurs de vitesse ; ils fonctionnent sur le principe de l'induction électromagnétique. Une bobine avec un noyau magnétique spécial est fixée dans la boîte de vitesses située dans l'essieu moteur. La couronne fixée au moyeu a tendance à tourner parallèlement à la roue. Cette rotation entraîne une modification des paramètres du champ magnétique dont la réponse est l'apparition d'un courant. L'intensité de ce courant augmente proportionnellement à la vitesse de rotation des roues. Cela crée un signal qui est transmis au système de contrôle. L'une des raisons du dysfonctionnement peut être un fil cassé. Cela peut être vérifié à l'aide d'un testeur spécial, de broches et d'un fer à souder :

• Les broches utilisées pour les réparations doivent être connectées aux connecteurs ;
• Utilisez ensuite un testeur pour mesurer la résistance du capteur de vitesse. Les valeurs limites normales sont indiquées dans le manuel ; leur résistance à zéro ou à l'infini indique la présence d'un court-circuit ou d'un circuit ouvert ;
• Après cela, vous devez vérifier la roue et la résistance ; dans un capteur fonctionnel, ces indicateurs changent.

Si le capteur tombe en panne, vous devez trouver comment le retirer, puis l'apporter à un spécialiste pour un diagnostic, après quoi il sera clair s'il peut être réparé ou si vous devez en acheter un nouveau.

Aujourd’hui, aucun véhicule moderne ne peut fonctionner sans système ABS. La particularité de cet appareil réside dans son principe de fonctionnement simple et son efficacité. Grâce à cela, de nombreux conducteurs peuvent contrôler le freinage de la voiture dans des situations d'urgence. Par conséquent, il est si important de surveiller l'état du système et de le vérifier périodiquement auprès de spécialistes.