"Victory GAZ M20" - la voiture légendaire de la période soviétique. L'histoire de la voiture GAZ M20 "Pobeda Volga Pobeda m 20 série 3

Le besoin de confort véhicules à traction intégrale n'a pas disparu après la guerre - l'armée et l'économie nationale avaient besoin d'une voiture avec une carrosserie chauffée fermée, comme la Pobeda, qui aurait la même capacité de cross-country que la voiture GAZ-69 apparue en 1953. Par conséquent, lorsque l'usine automobile de Gorky s'est vu confier la conception d'une telle voiture, les concepteurs, sans réfléchir à deux fois, ont décidé de créer un hybride de Pobeda et de GAZ-69. Il a fallu littéralement trois jours pour tout le travail de conception sur la conception du M-72. Il a fallu encore un mois pour construire un prototype. En conséquence, le 24 février de la porte Usine automobile de Gorki est sorti M-72 est devenu la première transmission intégrale au monde voiture de voyageurs avec corps porteur sans cadre. Les changements dans le corps de Pobedovsky étaient les plus minimes.

Un groupe de designers dirigé par Grigory Moiseeevich Wasserman a simplement renforcé les parties faibles du corps de Pobedovsky et augmenté garde au sol. Pour cela, il a été décidé d'installer les ressorts arrière non sous la poutre essieu arrière, comme sur le M-20, et au-dessus. Dans le même temps, la carrosserie s'est élevée de 150 mm. De plus, au lieu d'une suspension avant indépendante sur ressorts hélicoïdaux, des ressorts avant ont été installés. La longueur de la voiture avec un empattement de 2712 mm (12 mm de plus que celui de la Pobeda) était de 4665 mm. La largeur était de 1695 mm.L'équipement intérieur du M-72 était le même que celui du M-20 : rembourrage souple, un radiateur, une horloge, une radio bi-bande (ondes longues et moyennes). Pour contrôler la transmission intégrale, de nouveaux leviers sont apparus. Sous le tableau de bord, une plaque avec un rappel au conducteur a été renforcée - elle contient un schéma de commande de démultiplicateur et un tableau des vitesses maximales dans chaque rapport. Compte tenu de la nécessité de travailler sur des routes sales, pour la première fois en URSS, un lave-glace a été utilisé sur le M-72 - une pompe mécanique qui fonctionnait en appuyant sur une pédale nue sur une pédale spéciale.

Malgré les plans initiaux de mettre le moteur GAZ-11 de 3,485 litres sur la voiture, qui était alors installé sur les ZiM et GAZ-51, au dernier moment, ils ont décidé de quitter le moteur standard de 2,112 litres, qui était également sur Pobeda et sur GAZ-69. Son diamètre de cylindre était toujours de 82 mm et la course du piston était de 100 mm. Certes, ce moteur a acquis une culasse différente, à la suite de quoi, au lieu d'un taux de compression de 6,2 fois, il en a acquis un de 6,5 fois. Dans le même temps, il était recommandé de faire fonctionner la voiture avec de l'essence d'aviation B-70. Cependant, lors de l'installation d'un allumage tardif, la 66e essence pourrait également être utilisée, cependant, la consommation de carburant a légèrement augmenté. Je dois dire qu'ils voulaient à l'origine installer cette même tête sur le tout premier Pobeda, mais ensuite, afin d'utiliser de l'essence moins chère, ils ont installé une tête avec une compression de 6,2 fois. Une augmentation du taux de compression, une modification des gicleurs du carburateur et une amélioration du système d'admission ont permis d'augmenter le couple de haut régime et une augmentation de la puissance à 55 ch. Ce n'est qu'à la fin de la version M-72 que les cylindres du moteur ont été alésés à 88 mm, le volume de travail est passé à 2433 mètres cubes. cm, et la puissance est passée à 65 chevaux. Un refroidisseur d'huile était inclus dans le système d'huile. L'huile y est entrée par le filtre grossier et s'est refroidie dans le radiateur, elle s'est écoulée dans le tuyau de remplissage d'huile. Lorsque le corps a été soulevé, des espaces se sont formés entre lui et les roues. Ils étaient recouverts de boucliers à l'arrière et à l'avant, ils réduisaient la profondeur des découpes dans les ailes.

L'équipement électrique de la voiture était de 12 volts. Démarreur 1,7 CV était le plus puissant de tous les démarreurs soviétiques. Le démarreur était alimenté par une batterie 6 STE-54, qui avait une capacité de 54 ampères-heures. L'essieu arrière, conçu spécifiquement pour cette machine, avait des arbres d'essieu semi-flottants, qui étaient soutenus par des roulements à billes à une rangée. Il n'y avait pas de moyeux amovibles et les roues étaient fixées directement aux brides des arbres d'essieu. Le pignon principal de l'essieu arrière avait le même rapport de démultiplication que celui de Pobeda - 5,125. Le pignon d'entraînement avait 8 dents et le pignon mené avait 41 dents. De GAZ-69, la voiture n'a reçu qu'une boîte de transfert. Étant donné que cette unité n'avait pas de transmission directe, même le rapport supérieur de la boîte de transfert avait un rapport de démultiplication de 1: 1,15, et celui du bas avait un rapport de démultiplication de 1: 2,78. Par conséquent, la vitesse maximale du M-72 était inférieure à celle de Pobeda.

Les essais routiers du prototype M-72 l'ont montré haute perméabilité et performances de conduite. La voiture s'est déplacée en toute confiance sur des routes sales et accidentées, sur du sable, des terres arables, des terrains enneigés, grimpant jusqu'à 30 degrés. En raison de la carrosserie profilée, la vitesse sur l'autoroute atteignait 100 km / h et la consommation de carburant était inférieure à celle du GAZ-69. Au fait, à propos des dépenses. La consommation de carburant par 100 km de piste sur les routes goudronnées était de 14,5 à 15,5 litres, sur les routes non goudronnées - de 17 à 19 litres et dans des conditions hors route - de 25 à 32 litres. Au printemps 1955, le prototype parcourut plus de 40 000 kilomètres, ce qui permit d'identifier quelques points faibles et éliminer les carences. En mai, la voiture a été testée dans les montagnes de Crimée et en juin, elle a commencé production de masse M-72 sur GAZ. Malgré sa largeur considérable, la voiture avait un très petit rayon de braquage pour ces années - 6,5 mètres, ce qui lui permettait de faire demi-tour avec succès dans des voies étroites.

En se familiarisant avec l'histoire de la voiture, il est difficile de résister à l'idée que nous imaginons d'une manière ou d'une autre les événements de la Grande Guerre patriotique d'une manière différente. Par exemple, 1941 est considérée comme une année dévastatrice où l'existence même de l'État soviétique a été remise en question. Cependant, cette année à l'usine automobile de Gorki. Molotov, une Opel Kapitan capturée et reprise à la Wehrmacht a été remise. Et bien que l'entreprise ait été transférée à la production équipement militaire, les ingénieurs de Gorky ont étudié la voiture et ont immédiatement commencé à travailler sur la conception d'un homologue national. Convenez que l'atmosphère de défaite et de panique (du moins telle qu'elle est montrée dans les films) ne correspond pas du tout à la création d'une voiture de tourisme civile "pour l'avenir".

Opel Kapitan modèle d'avant-guerre. Photo : commons.wikimedia.org

1943 - le lendemain de la fin de la bataille de Stalingrad, la plus grande bataille terrestre de l'histoire de l'humanité, une réunion a eu lieu à Moscou, au Commissariat du peuple de Sredmash. Cependant, il n'était pas du tout dédié à la bataille d'hier: à ce sujet concepteur en chef de l'usine. Molotov Andreï Lipgart rendu compte de l'avancement des travaux sur la nouvelle machine (appelée à l'origine Rodina). Et encore une fois, le calme professionnel de ces personnes est frappant : il semble qu'aucune des personnes présentes n'ait douté de l'issue de la bataille.

Les premiers croquis de la voiture ont été réalisés par l'artiste V. Brodsky: sur eux, le futur GAZ-M-20 est déjà très différent du "Captain" allemand. Les ailes et les marchepieds saillants ont disparu, la voiture est devenue plus profilée, tout en conservant le style aérodynamique commun à Opel - le concept de design "futurologique" qui était à la mode à cette époque. Sous son influence, un type de carrosserie fastback plutôt rare a été choisi - une ligne de toit en continu et un coffre visuellement combiné avec l'intérieur, mais isolé dans sa disposition. A noter qu'à l'avenir ce type de carrosserie ne fut plus utilisé en URSS, il fut remplacé par des berlines plus utilitaires.

M-20 "Victoire". Modèle en trois dimensions. Photo: Commons.wikimedia.org / Clou Khusnutdinov

La version finale de la future "Victory" a été dessinée par un talentueux graphiste V. Samoilov. Il a également travaillé à la création de maquettes en pâte à modeler et en bois. A noter qu'il n'y avait pas d'école de musculation propre dans le pays à cette époque : avant la guerre, elle se limitait aux croquis ; les Américains étaient engagés dans la fabrication d'équipements de production (l'URSS collaborait avec par Ford). Cependant, les créateurs du GAZ-M-20 ont été chargés de maîtriser le cycle complet de la production automobile. Cela s'est avéré difficile: pendant la guerre, dans des conditions de pénurie de matériaux, dans des ateliers partiellement détruits par des frappes aériennes, il n'y avait personne à qui demander conseil - les concepteurs ne pouvaient qu'apprendre de leurs propres erreurs.

Ainsi, par exemple, pour la première fois lors de la création d'une voiture en URSS, la méthode de conception plazique a été utilisée: un dessin grandeur nature pour créer des modèles et des modèles de production (les navires sont généralement conçus de cette manière). Cependant, en raison du manque d'expérience, les moules maîtres ont été fabriqués à partir d'aulne, qui est sujet à déformation lors des changements de température et d'humidité. En conséquence, tout a dû être refait et le modèle de référence grandeur nature de Pobeda n'était prêt qu'au milieu de 1944.

M-20 avec une doublure de radiateur de la première série, populairement connue sous le nom de "gilet", avant la modernisation de 1955. Photo : Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov

Outre le manque d'expérience, un autre facteur négatif était la précipitation : Staline surveillait l'avancement des travaux, vous pouvez donc imaginer à quel point les créateurs étaient pressés. Mais la voiture à cette époque était très "avancée": entraînement hydraulique freins, suspension indépendante roues avant, un système de refroidissement thermostatique et une quantité d'électricité sans précédent : indicateurs de direction et feux de freinage, essuie-glaces électriques et un « réchaud » de salon avec une fonction de soufflerie de pare-brise, etc.

Quoi qu'il en soit, impossible de violer les délais : en novembre 1944, les premiers prototypes sont assemblés, et Lipgart les teste personnellement. C'était un casse-tête complet : pour prendre au moins le fait que, en raison de la pénurie de tôles d'acier, les pièces qui étaient solidaires selon l'idée devaient être cuites à partir de plusieurs pièces. En conséquence, les dimensions du dessin n'ont pas été conservées, des espaces sont apparus au niveau des joints et les soudures ont dû être masquées avec des kilogrammes de mastic.

Il n'est pas surprenant que, selon les souvenirs des concepteurs, Staline n'ait pas aimé la voiture. L'inspection du modèle de pré-production a eu lieu le 19 juillet 1945, 5 jours avant le défilé de la victoire. Après avoir examiné l'échantillon de manière critique, le chef a commencé à se moquer du titre de travail de la voiture: "Combien allez-vous vendre Motherland?". On lui a immédiatement proposé un nom différent - "Victory"; mais Staline l'a fait signe: "Ce n'est pas une grande victoire!" Cependant, après réflexion, il a accepté - que ce soit "Victoire". Soit dit en passant, c'était le premier nom propre de l'industrie automobile soviétique ; avant cela, seul un index était attribué aux voitures.

"Victory" doit également à Staline son faible moteur quatre cylindres de deux litres. Initialement, un "six" de 2,7 litres d'une capacité de 62 chevaux était installé sur des prototypes. Cependant, la situation du carburant dans le pays en guerre était tendue, de plus, le "six" était une copie du moteur américain Dodge D5.

GAZ-M-20. Photo : Commons.wikimedia.org/joost j. boulanger

On ne sait pas quelle considération s'est avérée la plus importante ici, mais Staline a ordonné la production d'une voiture avec un moteur économique de 50 chevaux développé localement. Un certain nombre de "six" ont été réunis sur ordre du MGB - le futur KGB : celui-ci deviendra caractéristique industrie automobile soviétique; moteurs puissantsà l'avenir ne sera disponible que pour les services spéciaux.

Après avoir reçu la plus haute approbation, en août 1945, le Comité de la défense de l'État a publié une résolution «Sur la restauration industrie automobile", ordonnant de lancer la sortie de "Victory" le 28 juin 1946.

Il est naturel que les problèmes identifiés lors de l'assemblage des prototypes n'aient pas disparu au début de la production en série - ils ont plutôt été exacerbés par le caractère de masse. Les voitures des premières années de production n'étaient pas bonnes. Les dimensions inexactes du corps ont conduit au fait que le verre a éclaté lors de vos déplacements; l'eau fuyait dans la cabine, elle fuyait par les fissures. Le moteur a explosé, l'embrayage a fonctionné par saccades. Moteur faible et mal sélectionné rapports de démultiplication au point de contrôle, ils n'ont pas permis à la voiture de franchir des pentes raides; de plus, il accélérait mal et consommait des quantités excessives d'essence.

En plus de véritables lacunes, Pobeda a également fait des affirmations absurdes: par exemple, les chefs militaires n'étaient pas satisfaits du plafond bas des sièges arrière, c'est pourquoi ils ont dû enlever leur chapeau. Les responsables se sont plaints qu'il était impossible de rouler avec des chapeaux.

En octobre 1948, sur ordre personnel de Staline, Pobeda a été interrompu; le designer en chef Lipgart a perdu son poste (mais a continué à travailler à l'usine). On peut dire que c'est en 1948 que la véritable histoire de Pobeda a commencé - une voiture que quelques années plus tard le magazine britannique faisant autorité décrira comme "une voiture russe exceptionnelle : solide, fiable et passable".

GAZ-M-20. Photo : Commons.wikimedia.org / Gwafton

L'arrêt de la production a permis de réaliser un cycle de test supplémentaire sans prise de tête. Le corps était recouvert de rubans adhésifs et contrôlé par torsion: lorsque la structure fléchissait, les rubans s'affaissaient ou, au contraire, s'étiraient. À la suite d'améliorations, la rigidité est passée à 4600 Nm / deg. A titre de comparaison, la rigidité du corps du VAZ-2115, produit de 1997 à 2012, est de 5500 Nm / deg.

Des modifications ont été apportées à la boîte de vitesses, les ressorts arrière ont commencé à être fabriqués à partir de sections paraboliques, le carburateur a été modernisé, un joint est apparu sur les portes. Bien sûr, ils n'ont pas oublié les casquettes militaires : les sièges arrière ont été « coupés » de 5 centimètres de hauteur.

En juin 1949, la voiture améliorée a été amenée au Kremlin ; cette fois, l'inspection s'est bien déroulée - après s'être assis sur siège arrière, Staline a fait remarquer: "Maintenant, c'est bon!". Lipgart et nouveau directeur de l'usine automobile G. Khlamov ont même reçu le prix Staline du second degré. En novembre 1949, le premier Pobeda modernisé est sorti de la chaîne de montage. Il est curieux que toutes les machines produites précédemment (selon diverses sources, de 600 à 1700 pièces) aient été rappelées par l'usine pour une révision gratuite.

Participants au rallye "Victoire - Un pour tous" sur de rares GAZ M-20 en l'honneur du 70e anniversaire de la Victoire dans la Grande Guerre patriotique près du complexe historique et commémoratif "Aux héros de la bataille de Stalingrad" sur Mamaev Kurgan à Volgograd. Photo: RIA Novosti / Kirill Braga

Malgré le fait que l'âge de production de la Pobeda ne soit pas si long (il a été retiré de la chaîne de montage en 1958 en raison de l'obsolescence), la voiture a quand même réussi à gagner le titre de voiture vraiment populaire.

C'était le premier voiture soviétique, destinés à la vente aux particuliers, et comme la pénurie de transports personnels en URSS n'était pas surmontée, les voitures changeaient sans cesse de propriétaires. Les paroles de la chanson d'Alla Pugacheva "Papa a acheté une voiture" - "Avec un phare fissuré, avec de vieilles portes, un siècle de style passé ..." - se réfèrent spécifiquement à "Victoire". Simples et maintenables, ils ont parcouru les routes de Russie jusqu'à l'effondrement l'Union soviétique et le début du boom automobile dans les années 1990.

Matériel de l'Encyclopédie du magazine "Derrière le volant"

GAZ-M20
Caractéristiques:
corps	fastback (berline 4 portes) et cabriolet 4 portes
Nombre de portes	4
nombre de places	5
longueur	4665 millimètres
largeur	1695 millimètres
la taille	1590/1640 millimètres
empattement	2700 millimètres
voie avant	1364 millimètres
voie arrière	1362 millimètres
garde au sol	200 millimètres
volume du coffre	je
disposition du moteur	avant longitudinalement
type de moteur	essence
capacité moteur	2112 cm3
Pouvoir	52/3600 ch à tr/min
Couple	125 Nm à tr/min
Soupapes par cylindre	2
PC	3 vitesses avec synchroniseur 2ème et 3ème vitesse
Suspension avant	indépendant, à levier-ressort
Suspension arrière	printemps
amortisseurs	hydraulique à double effet.
Freins avant	tambouriner
Freins arrière	tambouriner
Consommation de carburant	13,5 l/100 km
vitesse maximum	105km/h
années de fabrication	1946-1958
type de lecteur	arrière
Poids à vide	1350 kilogrammes
accélération 0-100 km/h	45 s

GAZ M-20 Pobeda est une voiture de tourisme de série de fabrication soviétique produite à l'usine automobile de Gorki (GAZ) de 1946 à 1958. L'une des premières voitures produites en série au monde avec une carrosserie monocoque à 4 portes de type ponton, qui n'avait pas d'ailes, de marchepieds et de phares séparés. Produit en diverses modifications, y compris avec corps ouvert cabriolet.

Histoire de la création

La mission du gouvernement pour la conception et la préparation de la production d'un nouveau modèle de voiture de tourisme qui correspondrait aux tendances modernes de l'industrie automobile mondiale et aurait des caractéristiques de performance améliorées par rapport à la voiture GAZ-M1 produite à l'époque a été reçue par la direction de l'usine automobile de Gorki en décembre 1941. Cependant, l'usine était entièrement occupée par la production d'équipements militaires et le projet a été reporté pendant un certain temps.
Puis, à la toute fin de 1941, l'usine de Gorky a reçu une voiture allemande capturée Opel Kapitan 1938. Cette voiture a été choisie comme prototype car elle répondait le mieux aux exigences. Termes de référence et les idées des designers soviétiques sur ce à quoi devrait ressembler une voiture de tourisme moderne.

Photo Lipgart et Kirillov, 1944

Le développement pratique de la voiture GAZ-25 "Rodina" a commencé début février 1943 avec un projet de conception de l'artiste V. Brodsky. Le 3 février 1943, une réunion a eu lieu à Moscou au Narkomsredmash, au cours de laquelle A.A. Lipgart, le concepteur en chef de GAZ, a fait une présentation dans laquelle il a décrit en détail les nouveaux modèles de voitures en préparation pour la sortie, y compris le GAZ-25 Rodina, malgré le fait que ce projet n'existait que sous la forme d'esquisses générales. De retour à Gorky, un groupe de designers a été organisé à l'usine, dont la tâche était de créer une nouvelle voiture de tourisme de classe moyenne. Il comprenait B. Kirsanov (chef de l'équipe de conception), A. Kirillov (concepteur de carrosserie principal) et d'autres ingénieurs. Le travail était sous le contrôle du concepteur en chef adjoint A. Krieger (il était responsable du châssis et du moteur) et de Yu. Sorochkin (il contrôlait l'avancement de la conception de la carrosserie). À l'initiative de Sorochkin, l'artiste V. Samoilov a été impliqué dans le travail, qui a créé le look unique de la voiture. La variante de Samoilov a été prise en développement. Contrairement à la version finale de Pobeda, les portes arrière de la voiture de Samoilov étaient accrochées au montant arrière de la carrosserie et s'ouvraient, comme l'Opel Kapitan, vers l'arrière, contre la direction de la voiture.

Une photo de Kirillov montrant une mise en page par un modéliste, 1944

L'artiste lui-même n'a pas vu son projet en métal. Peu de temps après avoir terminé le travail sur les croquis, Veniamin Samoilov est décédé tragiquement. Le premier prototype de la voiture était prêt le 6 novembre 1944 et Andrey Alexandrovich Lipgart l'a personnellement amené devant les portes de l'usine sur le site d'essai. Bientôt, deux autres voitures sont arrivées pour les tests. Contrairement au modèle de série de Pobeda, ces trois voitures étaient équipées de moteurs 6 cylindres de la voiture GAZ 11-73 (une version améliorée du GAZ-M1, produite pendant les années de guerre). Ce moteur a été produit sous licence de la société américaine Dodge. La ligne du futur "Pobeda" prévoyait la production de voitures équipées à la fois d'un moteur Dodge D5 amélioré à 6 cylindres et d'un moteur 4 cylindres. De plus, la première modification était la principale et la seconde était destinée à l'acquisition de compagnies de taxis. Mais plus tard, ils ont décidé d'abandonner l'idée d'équiper une nouvelle voiture d'un moteur 6 cylindres au profit d'un 4 cylindres pour des raisons d'économie de carburant (qui manquait dans les années d'après-guerre dans le pays) et simplifier la conception de la voiture. Le moteur 4 cylindres a été unifié en détail avec une version plus puissante et était le même "six" tronqué par un troisième, qui a ensuite été utilisé dans les voitures et camions ZIM de l'usine automobile de Gorky (en particulier, GAZ-51).

John Williams (dans une veste sans manches) et le chef du bureau de conception de carrosserie, Yuri Sorochkin, discutant de modèles en plâtre. 1949

Le 19 juin 1945, les deux modifications, avec des moteurs 6 et 4 cylindres, sont présentées à Joseph Staline. Le chef de l'Etat s'est montré sceptique sur une voiture à moteur 6 cylindres, estimant qu'elle sort du classement adopté par le gouvernement voitures et plus proche de plus haute société Machines. Bientôt, le nom de la voiture a également été changé - Staline, entendant le nom du projet, a déclaré: "Combien allez-vous vendre votre patrie?" quand ils ont annoncé le deuxième nom - "Victoire" - Staline a souri et a dit: "Une petite victoire, mais ça ira."

maquette en bois grandeur nature

Le 26 août 1945, une résolution du Comité de défense de l'État "Sur la restauration et le développement de l'industrie automobile" a été publiée, selon laquelle la production du GAZ-M20 était prévue pour le 28 juin 1946. production en série nouvelle voiture a commencé plus tôt que prévu - le 21 juin 1946 (mais ce fait ne trouve pas de confirmation convaincante). Les voitures étaient fabriquées par la technologie de dérivation, principalement à la main. Jusqu'à la fin de 1946, seulement 23 voitures ont été produites. La production de masse du GAZ-M20 a été lancée le 28 avril 1947. Dans le même temps, la version originale de la voiture a été modernisée. La conception de l'avant de la voiture a été modifiée, le compteur de vitesse a été remplacé (de la bande au pointeur), un emplacement a été prévu pour l'installation d'un récepteur radio.

Nom

Le GAZ-M20 est devenu la première voiture de tourisme soviétique qui, en plus de l'indice d'usine, portait un nom - "Victory". La lettre "M" dans l'index de la voiture signifie le mot "Molotovets" - de 1935 à 1957, l'usine a été nommée d'après le commissaire du peuple V. Molotov. Le chiffre "20" signifie que la voiture appartient à un nouveau gamme de modèles avec une cylindrée réduite (jusqu'à "deux litres"). Les modèles de l'ancienne ligne ont été désignés comme "1x" - GAZ-12 "ZIM", GAZ-13 "Seagull". Les années suivantes, cette indexation a été préservée - GAZ-21 Volga, GAZ-24 Volga.

Concevoir

Au milieu des années 40 du siècle dernier, le GAZ-M20 Pobeda était complètement révolutionnaire. Emprunté au design Opel Kapitan de 1938 corps porteur(panneaux internes et éléments de puissance), les concepteurs de l'usine automobile de Gorky ont complètement repensé apparence machines et adopta un certain nombre d'innovations qui ne se généralisèrent en occident que quelques années plus tard.

La carrosserie de la "Victory" appartient au type "fastback", ce qui est rare aujourd'hui. Il s'agit d'un "deux volumes" aérodynamique avec un toit en pente, un dos rétréci, fortement incliné fenêtre arrière, avec un coffre dédié de petite contenance. Le prototype Opel Kapitan avait quatre portes, les avant s'ouvraient le long de la voiture, les arrière contre. Sur Pobeda, les quatre portes s'ouvrent dans le sens de la voiture - de manière traditionnelle aujourd'hui. Pobeda a obtenu son look moderne (à cette époque) en raison de l'apparition d'une ligne de ceinture, de la combinaison des ailes avant et arrière avec la carrosserie, de l'absence de marches décoratives, d'un capot de type alligator, de phares montés à l'avant du corps et autres détails caractéristiques qui étaient inhabituels au milieu des années quarante .
Le volume de travail du moteur 4 cylindres était de 2,112 litres, puissance 50 chevaux. Le couple maximal est atteint à 3600 tr/min. Le moteur a acquis la réputation d'être fiable, durable et à couple élevé. Mais le moteur Victory manquait clairement de puissance. Jusqu'à une vitesse de 50 kilomètres par heure, la voiture a accéléré assez rapidement, mais une panne s'est ensuite produite lors de l'accélération. Pobeda a atteint des vitesses de 100 kilomètres par heure en 45 secondes. vitesse maximaleétait de 105 kilomètres par heure.
Le moteur M-20 a été utilisé sur de nombreux coquelicots de voitures et pas seulement Usine de Gorki. Ils étaient équipés de la "jeep" soviétique GAZ-69 "Truzhenik", dont la production a été transférée à l'usine automobile d'Oulianovsk, ils étaient équipés de "Varsovie" - la version polonaise de "Victory", des minibus polonais "Nysa" et d'autres voitures. Le moteur à soupapes inférieures se distinguait par un faible taux de compression et la capacité de fonctionner avec du carburant à faible indice d'octane (essence A-66). Pour l'époque, Pobeda était une voiture économique, bien que selon les normes modernes, la consommation de carburant pour un tel volume de travail soit trop élevée. Selon les données techniques, la voiture a consommé 11 litres de carburant aux 100 kilomètres, la consommation de fonctionnement - 13,5 litres, réels - de 13 à 15 litres aux 100 kilomètres.

Parmi les autres composants de la voiture, des amortisseurs à levier efficaces attirent l'attention - la voiture se distingue par une conduite en douceur. Freins à tambour hydrauliques avec une transmission intégrale commune - cette solution a été appliquée pour la première fois sur une voiture de fabrication soviétique. Le mécanisme de freinage était très simple - les plaquettes étaient entraînées par un cylindre hydraulique dans chacun des quatre tambours de frein.
De plus, dans la version originale de Pobeda, qui a été produite en série de 1946 à 1948, il y avait une boîte de vitesses non synchronisée à trois étages d'une voiture GAZ-M1 avec un embrayage «à engagement facile» (au lieu d'un synchroniseur). En 1950, Pobeda a reçu une boîte de vitesses à 3 rapports avec 2e et 3e rapports synchronisés de la voiture GAZ-12 ZIM (cette boîte de vitesses a ensuite migré vers le GAZ-21 Volga). Le levier de vitesses a été déplacé du sol vers Colonne de direction. En conséquence, selon les données techniques, la voiture à cinq places pouvait accueillir six personnes - un passager de plus pouvait s'asseoir sur le siège avant à côté du conducteur.
La voiture se distinguait par une finition pratique. Dans "Victory" pour la première fois en histoire de l'automobile L'URSS avait un radiateur intégré qui soufflait pare-brise. Ensuite, l'air chaud s'est naturellement répandu dans toute la cabine, il n'y avait pas de sorties spéciales pour le flux d'air chaud dans la cabine, donc en hiver, la Pobeda était une voiture plutôt froide. Il convient de noter le système de ventilation - pour améliorer la circulation de l'air à l'intérieur de la fenêtre de la cabine portes arrière les voitures avaient des vitres rotatives, les mêmes que celles installées dans les vitres des portes avant (seulement "back to front", pas à l'avant de la vitre, mais à l'arrière).

Photo - marin, et plus tard le célèbre écrivain Yuz Aleshkovsky (à droite). 1949

La voiture jouissait d'un grand amour parmi les automobilistes, bien qu'il n'y ait pas eu de demande urgente pendant les années de production. Il convient de rappeler qu'au prix de la "Victoire" de 16 000 roubles, le salaire moyen en URSS était de 600 roubles. La voiture n'était tout simplement accessible à personne. À titre de comparaison, ZIM a été vendu pour 40 000 roubles et était en vente libre. Les voitures "Moskvich" 400 et 401 coûtent 8 et 9 mille roubles (mais elles n'étaient pas très demandées non plus).

Modifications de "Victoire"

1946-1948 - GAZ-M20 de la "première" série.
1948-1954 - GAZ-M20 de la "deuxième" série. Les ressorts, le thermostat, l'horloge depuis 1950 ont été modernisés, la voiture a reçu un chauffage et un système de ventilation (soufflage du pare-brise). Depuis 1950, ils ont commencé à installer nouvelle boîte engrenages et une pompe à eau (les deux mécanismes de la voiture ZIM). Le volume total de production depuis le début de la production est d'environ 160 000 exemplaires.
1955-1958 - GAZ-20V. Un moteur modernisé d'une capacité de 52 puissance. La voiture a reçu une nouvelle garniture de radiateur et une nouvelle radio. Le volume d'émission est de 24285 exemplaires. Le volume total de production avec les premières modifications et GAZ-M20V est de 184285 exemplaires.
1949-1958 - GAZ-M20A. Modification de "Victory" pour travailler comme taxi. Par rapport à la version de base, celle-ci avait un design intérieur et extérieur différent. Le volume total d'émission est de 37492 exemplaires.
1949-1953 - GAZ-M20 "Victory Cabriolet". Une voiture avec un toit en tissu ouvrant et des parois latérales non amovibles qui agissent comme des arcs de sécurité. Le volume total d'émission est de 14222 exemplaires.
1955-1958 - GAZ-M72. La première jeep au monde avec une carrosserie portante confortable. La voiture était un hybride de Pobeda, dont la carrosserie a été empruntée, et d'une voiture hors route GAZ-69 "Travailleur". La voiture n'a jamais porté le nom "Victory" et a été produite à 4677 exemplaires.
Le nombre total de voitures Pobeda produites au cours des années de production, y compris les modèles à petite échelle (pick-up, fourgonnette, cabriolet militaire de parade), s'élève à 241 497 exemplaires.

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Jour de la "Victoire" n° 9-2003

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En raison de défauts d'emboutissage, 15 à 20 kg de soudure plomb-étain ont dû être appliqués sur chaque machine. C'est pourquoi la légende est née parmi le peuple que tout le corps de la "Victory" était étamé pour ne pas rouiller

L'image de la "Victoire" dans l'esprit du profane est faite de stéréotypes : on dit, c'est unique, c'est spécialement pour "notre vie", et en général, "on ne les fait plus comme ça maintenant". Après avoir conduit une voiture restylée du modèle 1955 (GAZ M-20V) dans les rues et les rues d'une grande ville, nous avons compris son essence principale: un transport sans problème et durable, mais tranquille pour toutes les occasions.

Et transporter des fonctionnaires comme une "voiture personnelle", et des travailleurs ordinaires comme un taxi, et rester à usage personnel pour des citoyens "privés" très riches. Et tout cela sous une sauce savoureuse de solidité et de conservatisme sain, caractéristique des produits sous la marque "Made in the USSR". Mais c'est nous - journalistes automobiles, experts, professionnels, etc., et la rumeur populaire a ses propres critères ...

Mythe #1. Grand et spacieux

Certainement pas petit. D'une longueur de 4 665 mm, qui n'est pas la plus modeste des temps modernes, Pobeda était officiellement considérée comme une cinq places (pilote compris). Cependant, la largeur de la caisse (1 695 mm) et un solide canapé avant nous ont permis de nous loger facilement à six lors de l'essai. Bien sûr, la troisième personne a poussé le conducteur sous le coude tout le temps, mais cela n'a pas gêné le changement de vitesse avec le levier de la colonne de direction, ni l'utilisation du «frein à main» situé sous le tableau de bord à gauche. Il n'y a pas assez d'espace pour les jambes et la tête pour ceux qui sont assis à l'arrière, mais il y a beaucoup d'espace à l'avant dans ces directions.

Il est important que la "Victory" ait un coffre, certes petit (350 l), mais ! Une innovation dans l'industrie automobile, le coffre à bagages est en grande partie occupé par une roue de secours, mais contrairement aux modèles classmate les générations précédentes, a accès par une trappe séparée, et non par l'intérieur et le dossier du siège arrière.

Mythe #2. Spartiate et sans prétention

Notre voiture d'essai de 1957 a tout ce qu'un constructeur de l'époque pouvait offrir à une voiture de classe moyenne : un chauffage, des vitres coulissantes sur toutes les portes plus des vitres rotatives également sur toutes les portes, une radio, une horloge à remontage automatique, cinq appareils de controle, Trois lampes de signalisation, pare-soleil, essuie-glaces électriques, cendriers, allume-cigare.

Largement utilisé dans la décoration intérieure pièces en plastique, cuir artificiel de haute qualité, tissus de laine de haute qualité, au plafond - un couvercle d'éclairage qui s'allume automatiquement lorsque vous ouvrez les portes (mais seulement deux), sous le capot - une prise et un rétroéclairage en cas de réparation. Nous notons en particulier que sur les voitures étrangères, bon nombre des positions ci-dessus étaient proposées en option moyennant un supplément, et sur le M20, tout ce luxe, sans exagération, était dans la "base" - il n'y avait qu'un seul package, sans options. À l'exception de la version du taxi, dépourvue de radio (d'ailleurs assez évoluée), mais avec un taximètre et des sièges garnis de vinyle résistant à l'usure au lieu de tissu.

Quant à la sobriété : la voiture a été conçue dès le départ comme la principale voiture de tourisme pour économie nationale un immense pays dont l'économie d'après-guerre ne disposait pas de routes de qualité et d'un réseau de services. Le moteur de faible puissance (taux de compression 6,2) était destiné à l'huile de qualité inférieure et à l'essence A-66 à faible indice d'octane. Pour la réparation des unités de machine, des mécaniciens automobiles hautement qualifiés et des équipements spéciaux ne sont pas nécessaires, et tous réparations en cours peut être effectuée par les forces du personnel du conducteur. En un mot: sans prétention - oui, spartiate - non.

Mythe numéro 3. Confortable

Selon les normes de son temps, certainement oui. Les options d'équipement ci-dessus ne sont pas tout ce que les concepteurs ont fait pour augmenter le confort de la voiture. une grande attention s'est donné pour objectif de réduire l'impact sur le confort des bosses qui distinguaient les routes soviétiques de l'après-guerre. Comme les routes ne se sont pas radicalement améliorées depuis lors, il nous a été facile de vérifier cela. Le bon fonctionnement du M20 est facilité par quatre amortisseurs hydrauliques à double effet dans la suspension, qui absorbent efficacement les chocs sur les nids-de-poule. Une suspension avant indépendante avec des ressorts souples et un stabilisateur contribue à réduire les vibrations corporelles inconfortables. stabilité au roulis. La disposition rationnelle de la voiture dans son ensemble fait également son travail - la partie habitable de la cabine est située bas et à l'intérieur de l'empattement, dans la zone la moins sujette au roulement.

Mythe numéro 4. Fort comme un tank

Pas comme un tank, mais il y a une certaine monumentalité dans le comportement de la voiture. Sur les bosses, même lorsque nous les avons conduites sans ralentir, la voiture ne tremble pas "de tout le corps", mais reste complètement stable (bien que de plus petits sons et vibrations soient transmis à l'habitacle). C'est le mérite du châssis, conçu pour fonctionner sur une variété de routes. La marge de sécurité dans les pièces de suspension est combinée à la grande rigidité du corps porteur, qui est due, entre autres, à la surface relativement petite des ouvertures de fenêtres et de portes et à sa forme avec de nombreux panneaux biconvexes. Soit dit en passant, peu importe ce que disent les mauvaises langues, la voiture n'est en aucun cas lourde, "comme un char", le poids à vide est de 1 460 kg. Les modernes pèsent à peu près le même, sinon plus.

Mythe numéro 5. Métal épais

Pas vrai. Le fer à partir duquel notre "Victoire" a été "forgé" n'est pas plus épais que celui d'autres camarades de classe, par exemple la Volga. Lors de l'estampage des pièces de la "Victory", une tôle d'acier de 0,8 à 2,0 mm d'épaisseur a été utilisée. Bien sûr, les voitures d'aujourd'hui sont fabriquées à partir de quelque chose de plus fin, mais à un moment donné, le M-20 ne se démarquait pas à cet égard. Les légendes sur la haute résistance du corps Pobedovsky doivent leur naissance à sa conception et non à l'épaisseur de la feuille. Eh bien, lorsque vous claquez les portes ou, disons, le capot, le son est impressionnant - sourd, lourd; probablement, cela a également contribué à la naissance de la légende du métal épais.

Mythe numéro 6. Corps étamé

Encore une fois pas vrai. La protection anti-corrosion sous la forme de l'industrie automobile soviétique n'a pas été utilisée. Bien qu'il y ait de l'étain sur les corps, y compris Pobeda. Au niveau technologique d'alors, la plupart des corps sur le convoyeur devaient être finalisés manuellement. Au partie spéciale artisans redressés défauts d'emboutissage, joints ajustés parties du corps etc.

Comme les mastics à séchage rapide n'existaient pas à l'époque, la technologie de l'usine prévoyait l'utilisation de soudure plomb-étain pour niveler la surface. Les restaurateurs modernes disent avoir rencontré des couches de soudure jusqu'à 1,5 cm d'épaisseur sur Pobeda, et la masse d'étain utilisée par corps peut dépasser 15 kg ! Il est intéressant de noter que certains maîtres modernes maîtrisent la technique d'étamage d'il y a un demi-siècle, et notre exemplaire a été restauré de cette manière. Par conséquent, nous avons claqué les portes et les capots de la voiture nouvellement restaurée sans crainte, sachant que la couche de mastic ne tomberait pas à cause des vibrations.

Mythe numéro 7. Pour la guerre

Apparemment, "Victory" a été créé en vue de participer à une nouvelle guerre, et dans le coffre de chaque instance, il y a des nœuds pour attacher une mitrailleuse. Bien sûr que non. En février 1943, lorsque la mission du gouvernement pour un nouveau modèle de l'usine automobile de Gorky (qui devait être Pobeda) fut approuvée, les militaires comprirent déjà qu'il était plus coûteux de se battre dans des voitures adaptées.

Nouveau GAZ prévu exclusivement comme civil voiture de voyageurs, mais pas sans la possibilité de monter dans la cabine des grades militaires. Et nous avons facilement trouvé les motifs d'une telle légende - il suffisait d'ouvrir le coffre et de regarder plus profondément. Premièrement, deux longs "skis" pour placer une roue de secours sur le sol semblent faire allusion à la possibilité d'y attacher des bipieds d'une mitrailleuse légère - pour une raison quelconque, un "chariot" de mitrailleuse d'une nouvelle génération ... Et deuxièmement, avec le canapé arrière démonté, une ouverture libre avec un plancher plat s'ouvre entre l'habitacle et le coffre jusqu'au tableau de bord - comme spécialement pour Anka la mitrailleuse ! Mais non, cette caractéristique du corps n'était utilisée que sur la version sanitaire de Pobeda pour mettre une civière avec un patient le long du corps.

Mythe n ° 8. Elle a été copiée par d'autres.

Peut-être, mais il n'y a aucune preuve directe, bien sûr. En tout cas, en 1944, lorsque l'échantillon pilote de Pobeda était prêt, il s'agissait de la première voiture au monde destinée au grand public avec une carrosserie ponton, c'est-à-dire des parois latérales lisses sans ailes ni marches. De plus, la silhouette de la partie arrière du type fastback est sortie caractéristique. Après la guerre, plusieurs modèles de voitures sont apparus spécifiquement similaires à notre Pobeda : l'English Standard Vanguard (1948), Borgward allemand Hanse 2400 (1952) etc.

Ce n'est pas en vain que la voiture de tourisme GAZ M20 s'appelait «Victory» - c'était vraiment une victoire à tous égards. La Grande Guerre patriotique a été gagnée, il est devenu possible d'élever l'industrie du pays à un niveau élevé. Et nouvelle voiture est devenu un symbole de cette époque.

Voici à quoi ressemble l'un des premiers modèles de la voiture GAZ-20 Pobeda

La création d'un nouveau modèle de voiture a prouvé qu'il existe un énorme potentiel dans l'industrie de l'Union soviétique et que le pays peut produire des produits dont les caractéristiques ne sont pas inférieures aux produits des fabricants occidentaux bien connus. Considérant que la production de GAZ M 20 a commencé presque immédiatement après la fin de la guerre, alors pour notre patrie, un tel événement peut être considéré comme une grande réussite.

Un nouveau modèle de voiture de tourisme GAZ a commencé à être développé dans les années d'avant-guerre. Ensuite, il y avait beaucoup d'idées de conception - en même temps, un nouveau projet était en cours de conception, le développement d'un moteur 6 cylindres GAZ 11 battait son plein, mais les concepteurs ont commencé à concevoir une voiture de tourisme de classe moyenne en 1943. .

La première modification du Victory

C'est à cette époque que les composants et assemblages de base ont été déterminés, les formes du futur corps ont été indiquées. Le modèle avait ses propres différences caractéristiques par rapport à la marque précédente :

Suite niveau faible sexe par rapport à son prédécesseur;
Emplacement du moteur au-dessus de la poutre de suspension avant ;
La présence d'un entraînement hydraulique dans le système de freinage;
Suspension avant indépendante améliorée;
Moteur avec une plus grande efficacité ;
Corps profilé avec des ailes "léchées" ;
Design intérieur amélioré.

initialement nouveau modèle a été envisagé en deux versions selon le moteur, chacun d'eux s'est vu attribuer son propre indice :

Avec un moteur 6 cylindres - M-25;
Avec un moteur 4 cylindres - M-20.

Il ressemble au moteur M-20 dans le contexte

Presque immédiatement après la fin de la guerre, "Victory" a été soumis à de longs tests et, après leur réussite, a été soumis au plus haut gouvernement du parti pour examen.

Le projet a été approuvé et il a été décidé de lancer une version plus économique, la marque M-20, en production de masse. À l'avenir, ce nom a été attribué à la voiture.

Pendant la phase de développement de la voiture, le nom "Motherland" a également été envisagé. Mais Staline n'a pas approuvé cette option. Quand il s'agissait de vendre une voiture, il s'est avéré qu'ils vendaient la patrie. La production de la machine GAZ Pobeda a commencé fin juin 1946. Malgré des tests réussis, de nombreux défauts et lacunes de conception différents ont été révélés dans la voiture. Par conséquent, au cours des six mois suivants, seules 23 voitures sont sorties de la chaîne de montage et l'assemblage en masse à l'usine automobile de Gorki n'a commencé qu'au printemps 1947.

L'intérieur de la voiture "Victory" GAZ 20

Déjà en février 1948, GAZ a assemblé 1 000 unités du nouveau modèle et, au début de l'automne, 700 autres véhicules Pobeda sont apparus.

Caractéristiques de conception de la "Victory"

Le prototype du GAZ M 20 est dans une certaine mesure l'Opel Kapitan, au moins de nombreuses décisions de conception ont été prises à partir de cette voiture. Mais leurs propres solutions de conception ont rendu Pobeda unique :

Les ailes avant et arrière fusionnaient pratiquement avec la carrosserie, ce qui était une innovation à l'époque ;
Les charnières des quatre portes étaient fixées devant les piliers et les portes s'ouvraient dans la direction de la voiture;
Il n'y avait pas de marches décoratives.

Lipgart A.A. était le concepteur en chef du projet GAZ Pobeda. L'équipe de conception comprenait des ingénieurs : Krieger, Kirsanov et Kirillov. Le premier d'entre eux était le concepteur en chef adjoint, le second dirigeait le groupe. Kirsanov était engagé dans le développement du corps. L'apparence unique de la voiture a été créée grâce à l'artiste Samoilov, mais Samoilov son projet sous la forme vraie voiture jamais vu - l'artiste est mort tragiquement en 1944. Les premiers croquis ont été créés par l'artiste Brodsky en 1943.

Pour Pobeda, le corps et les éléments du corps sont devenus pour la première fois des parties d'eux-mêmes, Production domestique. Avant cela, d'autres marques automobiles recevaient des pièces d'entreprises étrangères, en particulier, elles commandaient la production à des fabricants américains.

Moteur

Le moteur 6 cylindres GAZ 11 n'étant pas entré en série, le 4 cylindres GAZ 20 est devenu le moteur principal du GAZ M20. Du moteur GAZ 11, un nouveau Unité de puissance avait les différences suivantes :

Le taux de compression dans les cylindres n'était que de 5,6, mais un chiffre aussi bas permettait de travailler avec de l'essence 66e à faible indice d'octane. Dans les années d'après-guerre, il y avait des problèmes de carburant dans le pays, et l'utilisation d'une telle marque d'essence a permis de sortir en quelque sorte de la situation. Mais la poussée du moteur était faible et le moteur pouvait à peine faire face à ses fonctions, même dans une voiture de tourisme.

Boîte de vitesses et train arrière

La boîte de vitesses avait trois vitesses avant et un rapport inverser. Il n'avait pas de synchroniseurs, le levier de vitesses avait une disposition au sol. Cette boîte a été empruntée au modèle GAZ M1. Au début des années 50 du siècle dernier, le levier de la boîte de vitesses a été déplacé vers la colonne de direction et la boîte de vitesses a été retirée de la voiture ZIM. Il fournissait déjà des synchroniseurs en deuxième et troisième vitesses.

L'essieu arrière n'a pas été emprunté à d'autres modèles de voitures, il a été conçu spécifiquement pour la marque GAZ M 20.

Il ressemble à une boîte de vitesses pour Pobeda gaz 20

Au équipement principale il y avait une paire de type spirale-conique. L'inconvénient de la conception est que pour démonter les arbres d'essieu, il était nécessaire de démonter complètement le carter de transmission finale.

Caractéristiques de la carrosserie et de l'intérieur

Parfois, dans les années d'après-guerre, la carrosserie était considérée comme d'un niveau élevé, ce qui a été noté à plusieurs reprises par des experts étrangers dans le secteur automobile. Le corps avait une épaisse couche de métal (de 1 à 2 mm). Plus épais était le métal sur les longerons et aux endroits où la carrosserie était renforcée. Le type de carrosserie a été classé comme un "cabriolet".

Le salon avait un aménagement moderne pour l'époque, il était fréquenté par :

Il y en avait d'autres petites choses utiles, comme l'éclairage du coffre à bagages et du compartiment moteur, ou un allume-cigare dans la console intérieure. Dans les versions ultérieures de Pobeda, le chauffage était prévu dans le système de chauffage pare-brise, et aussi voiture plus tard a commencé à être complété par un récepteur radio ordinaire.

Des sièges séparés, qui sont dans voitures modernes, sur la "Victoire" n'était pas. Au total, deux canapés ont été installés dans la voiture : avant et arrière. A cette époque, le velours n'était pas utilisé, les «sièges» étaient gainés de tissu de laine de haute qualité. siège avant avait des ajustements et pouvait aller et venir. Dans les voitures conçues pour les taxis, les canapés étaient recouverts de similicuir.

Suspension avant et arrière, système de freinage

Le schéma de principe de la suspension avant a ensuite été utilisé sur tous les modèles Volga. Il était du type pivot, indépendant, prévu pour la présence de douilles filetées. Certaines pièces ont été empruntées au modèle Opel Kapitan (amortisseurs, douilles filetées), mais le dispositif de pivot avait propre développement. Les amortisseurs hydrauliques étaient du type à levier, c'est-à-dire qu'ils servaient simultanément de bras de suspension supérieurs. Exactement le même design était présent dans suspension arrière, essieu arrière attaché aux ressorts.

Le système de freinage GAZ M 20 était considéré comme le plus avancé au milieu du XXe siècle, pour la première fois il est devenu hydraulique pendant toute la durée de l'industrie automobile soviétique.

Mais il n'y avait qu'un seul circuit dans le système, il n'était pas question de séparation. Autrement dit, si l'un des 4 cylindres de travail commençait à fuir, les freins disparaissaient complètement. Dans tous les modèles Volga avec freins à tambour, deux cylindres de travail par roue ont été installés.

Plan de construction Freins à tambour victoires

Sur Pobeda, les deux suspensions avaient chacune un cylindre, chaque cylindre produisait deux plaquettes en même temps.

Partie électrique

L'équipement électrique du Pobeda se distinguait également par sa modernité, il utilisait les technologies les plus avancées des années d'après-guerre. Parmi les caractéristiques de la partie électrique, on peut noter:

Le groupe d'instruments dans la cabine disposait de l'ensemble des capteurs nécessaires qui informaient le conducteur de l'état de la voiture et de la vitesse de déplacement :

Compteur de vitesse;
Capteur de niveau de carburant ;
Capteur de pression d'huile ;
Jauge de température de l'eau ;
Ampèremètre;
L'horloge.

Le panneau avait également deux clignotants. Le tableau de bord lui-même était en acier et peint pour correspondre à la couleur de la carrosserie, une doublure en plastique le décorait et lui donnait de l'élégance.