Ces voitures sont les fleurons des séries de modèles dans leurs entreprises. Les deux sont des croisements. Les deux ont des versions à cinq et sept places. Et les deux sont très attendus : le premier Génération Audi Le Q7 est resté sur la chaîne de production pendant exactement dix ans, et le Volvo XC90 pendant onze ans et demi ! Mais jusqu'à présent, il était impossible de qualifier ces voitures de rivales : après tout, Audi est une « premium » à part entière, alors que Volvo n'était auparavant classée dans ce segment qu'avec un certain étirement. L’innovation suédoise la plus révolutionnaire de ces dernières décennies saura-t-elle changer de statut ?
D'apparence incomparable marque Audi. Mais tout le monde ne peut pas immédiatement déterminer qu'il s'agit du nouveau Q7 - le design est trop impersonnel
Dans notre Essai Audi agit comme une sorte de norme. Bien qu'il ne soit pas le plus massif du marché : les ventes, par exemple, de la Mercedes GL-Klasse sont presque trois fois plus élevées. Cependant, la nouveauté d'Ingolstadt était limitée au départ par des quotas, tandis que les ventes de l'adversaire de Stuttgart ne sont limitées que par la solvabilité des acheteurs. Mais que nous importent ces deux autorités si elles commencent toutes deux à se faire évincer par Volvo, qui jouait un championnat plus bas il y a à peine un an ? C’est ici qu’a eu lieu la véritable révolution !
Il est encore plus difficile d'identifier le nouveau produit de dos : les concepteurs ont tellement essayé de préserver le style du modèle que même un automobiliste expérimenté pourrait se demander : s'agit-il d'un nouveau Q7, ou d'un ancien...
En arrière-plan Audi nouveau Volvo a l'air beaucoup plus intéressant. En général, j'appellerais le design du nouveau XC90 un succès absolu pour les Suédois. Jugez par vous-même : le style d'entreprise ici, comme celui d'Audi, est clair. Dans le même temps, même une blonde loin d'être technique pourra reconnaître dans le nouveau XC90 non seulement le produit phare de la gamme, mais aussi le nouveau produit de l'entreprise, en regardant le Q7 et parmi les hommes, tout le monde ne le fera pas. comprenez immédiatement qu’il s’agit d’une nouvelle génération du modèle.
Le nouveau XC90 est radicalement différent de tous les modèles précédents de l'entreprise. Dans l'ensemble, la seule chose qui nous rappelle l'appartenance à une marque suédoise est la bande oblique griffée sur la calandre.
Que préférer : un classique taille bijou venu d'Allemagne ou un défi futuriste venu des Scandinaves ? Les deux options sont bonnes à leur manière, mais pour être honnête, le design Volvo est encore plus attrayant. Bien qu'elle sente la fraîcheur nordique, cette brise du nord sur fond d'une autre Ordnung allemande est perçue comme une gorgée air frais. Conception Audi dicte catégoriquement le code vestimentaire approprié pour tous les passagers. Est-ce que tout le monde aime les vêtements formels ?
De derrière, le produit phare suédois semble un peu moins futuriste : Thomas Ingenlath, designer en chef de l'entreprise Plan général a conservé sa forme caractéristique feux arrière et une grande inscription VOLVO sur le hayon
Les mêmes tendances peuvent être observées à l’intérieur des deux crossovers. Cependant, l'austérité du cabinet Audi n'est plus perçue de manière aussi conservatrice qu'elle en a l'air. Le panneau avant est un chef-d'œuvre de laconisme et d'élégance. Les déflecteurs de ventilation centraux et latéraux droits sont devenus presque un tout, au lieu de la console, il n'y a qu'une petite « marée » sous l'unité de climatisation, et le panneau avant lui-même va sur les cartes de porte comme des ailettes sur les ailes d'un avion. Il n’y a pas un seul détail supplémentaire ! Cependant, il n’y a pas non plus de minimalisme ascétique.
Le panneau avant de l'ancien Q7 paraissait plus massif et plus grand. Nouveau crossover est devenu plus élégant et sophistiqué. Vous êtes assis ici et c'est comme si vous aviez pris une douzaine d'années : vous voulez enlever votre cravate et penser non pas tant au statut qu'au sport, au dynamisme, à la dynamique...
Peut-être que le design des couleurs joue un rôle important dans la perception des intérieurs. Et ici, l'intérieur lumineux du « allemand » contraste encore quelque peu avec l'aspect austère de la carrosserie bleu foncé. Sur le canapé arrière Audi, même avec les sièges de la première et de la deuxième rangée complètement rapprochés l'un de l'autre (le canapé arrière avec fauteuils séparés ici, comme les sièges avant, est réglable dans le sens longitudinal), il reste une sensation de liberté et l'espace, même si en fait il n'y a pas beaucoup d'espace disponible . Il ne manque que des divertissements multimédias pour les passagers arrière ou des tables pliantes pour un ordinateur portable - sans eux, l'habitacle du Q7 commence à être associé à un bus.
L'intérieur classique d'Audi est imprégné de technologies modernes. Un moniteur couleur d'un tableau de bord multimode, un écran du système multimédia rétractable et un excellent panneau de commande pour tous les équipements multimédia amènent l'expérience automobile à un nouveau niveau. De plus, l’utilisation de l’électronique, même si elle n’est pas tout à fait familière, est intuitive.
L'intérieur sombre de la Volvo ne correspond pas non plus exactement à l'extérieur de la voiture. Mais si sur l'« Allemand » le design strict de la carrosserie brise la « légèreté » de l'intérieur lumineux, alors sur le « Suédois » tout est à l'opposé : la fraîcheur de l'extérieur cède soudain la place à un crépuscule business. Les garnitures en cuir et en bois, complétées par un bouton de démarrage du moteur « diamant » et un « barillet » pour sélectionner les modes de conduite, combinés à des formes plus volumineuses du panneau avant, ne font qu'ajouter au sentiment de solidité et de statut.
Garnitures en cuir, inserts en grain de bois et exclusivement couleurs sombres— l'intérieur de la Volvo, contrairement à l'extérieur, crée une ambiance plutôt stricte, tout en maintenant un « code vestimentaire » plus souple pour le conducteur : un costume et une cravate peuvent toujours être remplacés par un jean et un pull. Peut-être est-ce parce que la qualité de la finition n'est pas irréprochable ? - au moins les coutures des empiècements en cuir auraient pu être cousues avec plus de soin...
La principale différence avec le « allemand » est le composant multimédia. Si chez Audi, toute l'électronique ressemble à un développement évolutif logique des systèmes multimédias automobiles, alors Volvo est plus proche de la voiture électrique Tesla « informatique ». Cette comparaison est motivée par une « tablette » très similaire, orientée verticalement, avec un menu strict avec de nombreuses sous-sections. Littéralement, tout est contrôlé via l'écran tactile : des sièges chauffants aux réglages du moteur et de la suspension. De plus, le menu lui-même présente des décorations de couleurs minimes, bien que la carte de navigation et les images des caméras vidéo externes soient en couleur. De temps en temps, le conducteur commence à se sentir comme un administrateur système.
Volvo a moins de paramètres de tableau de bord interactifs qu'Audi. Cependant, l'affichage sur la console n'est pas très inférieur en fonctionnalité à celui d'une tablette : il est facile de se perdre dans ses sous-sections du menu. Et le fait qu'il n'y ait pas de pavé tactile séparé pour le contrôle est compensé par un écran multi-touch, dont l'adversaire allemand ne dispose pas. Le seul dommage c'est qu'il y a des empreintes digitales dessus
À l'arrière, on ressent une sensation de crépuscule professionnel et de luxe discret semblable à l'avant, que même le toit en verre panoramique ne parvient pas à égayer en une perception « ensoleillée ». Mais il n’y a aucune trace d’une quelconque association avec les « transports publics ». L'espace pour les passagers dans la rangée de sièges du milieu avec des réglages « compteur » dans les deux premières rangées est minime - même un enfant ne peut pas s'asseoir. Cependant, la plage de réglages longitudinaux dans la rangée du milieu (comme sur l'Audi, elle est ici composée de trois sièges séparés) est plus large. En conséquence, il n’y a aucun problème pour accueillir des passagers de grande taille.
Les sièges séparés de la deuxième rangée des deux crossovers peuvent être avancés, mais si le siège avant est reculé, dans la Volvo (à droite), il n'y a pratiquement plus d'espace pour les jambes dans cette situation. Cependant, le nombre et la gamme de réglages du XC90 permettent à tous les passagers de s'adapter confortablement. Chez Audi, un passager adulte peut s'asseoir à l'arrière quel que soit le réglage. Et aussi chez Audi, et dans Volvo deuxième une rangée de sièges peut être transformée en « coupé » deux places en abaissant le dossier du siège du milieu
La troisième rangée mérite une mention particulière. Le fait est qu'il est disponible pour les deux modèles comparés, mais dans notre test, le sept places n'est que Volvo. On l'évaluera donc selon ce paramètre, comme on dit, en dehors du classement. C'est dommage, car la « galerie » du XC90 s'est avérée plus pratique que prévu. Il est bien entendu préférable que les passagers adultes ne fassent pas un long voyage. Cependant, il n’y a pas non plus de gêne ou de gêne évidente. Une fois dépliés, les sièges arrière s'élèvent au-dessus du plancher du coffre, on avance un peu la rangée du milieu, et le tour est joué - les genoux s'ajustent et ne remontent pas jusqu'aux oreilles. Le marquage au plafond laisse une réserve d'espace au dessus de votre tête. Et les équipements comprennent non seulement des accoudoirs et des porte-gobelets, mais même des déflecteurs d'aération individuels et un abat-jour !
Une fois au volant, une personne non préparée peut vivre un véritable choc culturel. Tout dépend des réglages des sièges du conducteur. Au début, nous nous contentions des standards - en longueur, en hauteur et en angle du dossier. Même cela était suffisant pour obtenir un ajustement confortable. Il est alors temps d'utiliser le chauffage ou la ventilation. La troisième étape pour comprendre le mystère d'un ajustement parfait consistera à maîtriser le « joystick » des réglages supplémentaires.
La principale « caractéristique » du réglage des sièges conducteur est le « joystick » rond sur le côté de la base. Avec son aide, vous pouvez régler non seulement la profondeur du soutien lombaire ou la longueur du coussin d'assise, mais également le soutien latéral et la « prise » globale des chaises. Avec des possibilités aussi vastes, déterminer quelle chaise est la plus confortable est une tâche presque impossible.
Et il est difficile de trouver à redire sur d’autres aspects de l’ergonomie. Les différences se situent plutôt au niveau des nuances. Ainsi, chez Audi, tout, comme on dit, est à sa place et se situe presque à l'aveugle. Et seule la visibilité nous a laissé tomber : avec des montants aussi étroits, nous avons été désagréablement surpris par les larges côtés arrière des boîtiers de rétroviseurs extérieurs (en fait, ils cachent tout le secteur entre le montant et le rétroviseur, rendant les petites fenêtres triangulaires dans le portes inutiles), et il n'y avait pas de caméra de recul dans notre configuration. C'est bien que les aides au stationnement fonctionnent parfaitement : se garer « à l'oreille » permet littéralement de fermer les yeux sur le manque de caméras. Volvo est meilleur à cet égard : elle n'est que légèrement inférieure à Audi en visibilité « directe », mais la « vidéosurveillance » permet de contrôler tout le périmètre.
Moteurs
La différence la plus significative entre nos deux crossovers réside dans les moteurs. Volvo dispose d'un moteur quatre cylindres d'une cylindrée de seulement deux litres sous le capot. Essentiellement, deux paquets de jus, chacun étant « chargé » de 160 « chevaux ». Dans ce contexte, le degré de boost d'Audi est bien plus modeste : « seulement » 111 chevaux par litre. Mais les litres eux-mêmes sont deux fois moins gros : exactement trois. En conséquence, la puissance de « l'Allemand » est de 333 ch. contre 320 pour le « Suédois ».
La disposition dense du compartiment moteur des deux crossovers ne laisse aucun doute sur la maintenabilité : centres de service uniquement. Le fait que le quatre cylindres en ligne de Volvo soit situé transversalement n'offre aucun avantage : l'espace libre est occupé par de nombreux accessoires
Une fois sur la route, vous vous attendez à une accélération puissante et à un « pas » doux de la part de l’Audi. Et, en principe, les attentes sont justifiées : les accélérations sont à la fois affirmées et douces, et la rigidité initiale est facilement « traitée » en passant la suspension pneumatique en mode Auto ou Confort. Cependant, dans ce cas, la réponse de l’accélérateur devient un peu atténuée, voire paresseuse. L'activation des modes Efficacité ou Dynamique améliore l'accélération, mais dégrade normalement la douceur de roulement. C'est bien pour le conducteur, mais pas tout à fait pour les passagers. Un compromis peut être le mode Individuel, dans lequel le moteur peut être réglé en mode dynamique et la suspension en mode confortable. Ou vice versa - celui qui l'aime le plus.
Les jeux avec paramètres de châssis sont intéressants. Cependant, pour la plupart des conducteurs, le mode Auto, le plus polyvalent, convient tout à fait.
En matière de tenue de route, l'Audi mérite une fois de plus la comparaison avec la référence. Je ne vous dirai même pas lequel est disponible sur marché russe les voitures ont une interaction tout aussi impeccable avec le conducteur. Toute manœuvre est facile et détendue. L'asphalte, même brisé, ne fatigue ni les mains du conducteur ni le système vestibulaire. Roule dans les virages... Ils préviennent plutôt qu'aucun décor ne peut tromper les lois de la physique. Mais même en cas d'urgence, le Q7 n'effectue pas de « mouvements brusques » qui effraient un conducteur inexpérimenté et obligeraient les systèmes de sécurité électroniques à abandonner.
Le Q7, c’est avant tout un bel équilibre entre performances sur route et confort. Dans chacun des paramètres individuels, vous pouvez trouver une voiture avec un léger meilleures caractéristiques. Mais aucun d’entre eux n’aura une combinaison aussi harmonieuse.
Volvo est perçu différemment après Audi. Et ce n'est pas seulement la différence de pneus (notre Q7 était chaussée de pneus à friction Continental ContiVikingContact 6, tandis que le XC90 était équipé de pneus cloutés Nokian Hakkapeliitta 8 SUV). À la fin du test, j'ai délibérément conduit pendant un certain temps une Volvo similaire avec du Velcro et j'ai constaté que la différence de maniabilité ne faisait que s'intensifier. Le « Suédois » ne réagit pas aussi clairement aux sollicitations de la direction : la douceur de roulement, même dans le mode le plus confortable, est encore un peu moins bonne et le bruit est un peu plus élevé. Cependant, ces nuances ne peuvent pas être considérées comme des défauts : pour un débutant dans le segment des crossovers premium de haut niveau, les performances de conduite du XC90 sont très élevées. C'est juste que dans le contexte de Q7, on voit clairement ce qui manque encore pour l'optimum : comme l'a dit notre rédacteur en chef Dima Krotov, le degré de torréfaction n'est pas encore le même...
La principale déception de Volvo est le manque d'habitudes « nobles ». Cette sensation gênante commence par le son d'un « quatre » de deux litres et se poursuit de manière pas très travail parfait transmission automatique à huit rapports et pics de bruit des pneus
Cependant, c’est une chose étrange : pour une raison quelconque, l’imperfection de Volvo ne repousse pas. Au contraire, cela allume le conducteur ! Seulement deux litres dans le moteur ? Mais cela n'affecte pas fondamentalement l'intensité de l'accélération (sauf que la transmission automatique est constamment en retard lors des changements de vitesses). La suspension n'est-elle pas assez délicate pour affronter les carrefours des viaducs ou les dos d'âne des autoroutes ? Mais la sensation de sportivité est plus vive et il n'y a définitivement aucun détachement de la route.
Le XC90 a même l'étoffe de la maîtrise de soi : s'il y a des marquages bien visibles et s'il n'y a pas de circulation dense sur l'autoroute, le crossover est capable de contrôler indépendamment la circulation dans la voie. Mais le pilote automatique ne fonctionne pas en tournant
Après avoir roulé sur l'asphalte, nous empruntons une route de campagne. Bien sûr, sur des pneus conçus pour une conduite rapide sur autoroute (il faut l'admettre, il est peu probable que les propriétaires des deux modèles installent des Boggers ou Goodrichs de boue « à pleines dents » sur leurs voitures), vous n'irez pas loin hors route. Cependant, de nombreux systèmes électroniques, couplés à une suspension pneumatique qui augmente la garde au sol, laissent espérer se retrouver coincé et rouler plus loin que prévu.
Les gammes de déstockage de nos concurrents varient : garde au sol Audi varie de 210 à 245 mm, tandis que les valeurs de Volvo vont de 237 à 267 mm. Alors que l’Audi ressemble de profil à un grand break, le Volvo ressemble plus à un SUV classique. De plus, la voiture suédoise a l'air organique à n'importe quel niveau de suspension pneumatique, tandis que la « allemande » en position basse semble un peu étalée sur la route, et en position haute elle semble se tenir sur la pointe des pieds.
Nous élevons les corps aux positions les plus élevées et testons à tour de rôle nos sujets de test sur des obstacles urbains typiques : bordure haute, fossé en bordure de route, sable de plage... Il est dommage qu'au moment du test à Moscou, non seulement les congères, mais même la neige fondante si familière n'étaient pas là. Par conséquent, surmonter les obstacles hivernaux est resté « en coulisses ». Quant aux autres obstacles, aucun d’eux n’a posé de difficultés. Est-ce que la Volvo nécessite plus de prudence devant le trottoir en raison des optiques supplémentaires situées bas dans le pare-chocs avant.
La transmission intégrale chez Audi et Volvo est plus adaptée à une conduite plus sûre sur les routes : il n'y a pas de contrôle de gamme, pas de verrous - seulement leurs imitations électroniques. Ils nous ont sauvés quand les roues pendaient
Les deux crossovers ont montré des capacités à peu près égales. La différence réside dans les nuances : l'attelage central Audi met un peu plus de temps à se connecter essieu arrière, et l'électronique Volvo est un peu moins bonne pour simuler les blocages entre les roues. Et gardez à l’esprit que sur les deux véhicules, les anneaux de remorquage sont amovibles, ce qui signifie qu’ils ne sont pas conçus pour des opérations de sauvetage sérieuses.
Alors, le nouveau XC90 pourrait-il rivaliser avec le Q7 ? Pour être honnête, pas vraiment. Plus précisément, elle s'est rangée, mais le niveau de sensation de qualité de la voiture n'est toujours pas si élevé. Le Suédois n’a pas encore la précision et le souci du détail caractéristiques de son adversaire allemand. Audi séduit par le fait que n'importe quelle fonction, n'importe quelle option, si nécessaire, peut être utilisée en cas de besoin. Et en conduisant, vous penserez à tout, mais pas à ce qui se passe sous les roues.
Mesures Drom.ru
enrobage
Asphalte sec
Hiver, sans crampons (Audi), crampons (Volvo)
Température
Volvo est totalement dépourvu de la « graisse » de la cylindrée du moteur et ne cherche pas à isoler complètement le conducteur et les passagers du monde extérieur. Le XC90 est plus disposé à « informer » les pilotes sur l'état de l'asphalte sous les roues, et il est éloigné de l'agitation du monde non pas tant par l'isolation phonique que par de nombreux systèmes électroniques sécurité et aide à la conduite. Et cela ne veut pas dire qu'ils interfèrent grandement avec l'unité avec la voiture - le « Suédois » lui-même ne peut pas toujours « expliquer » au conducteur. Il manque de clarté de direction et de synchronicité dans le fonctionnement du moteur et de la transmission automatique. Cela dépend de vous, mais j'ai l'impression que Volvo est un gadget électronique sur roues, dont bon nombre des défauts peuvent être corrigés avec une simple mise à jour du firmware.
| Renault Duster | ||
|---|---|---|
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|
Design classique et intemporel | Faible identification externe de la nouveauté |
| Une ergonomie soignée dans l'habitacle | Manque d'options électroniques dans la version standard | |
| Excellent équilibre entre qualité de conduite | ||
| Lada 4×4 Urbain | ||
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Aspect frais et en même temps original | Moteur de deux litres "irrespectable" |
| Riche en systèmes électroniques de sécurité et de confort | Manque de douceur | |
| Rapport prix/équipement avantageux | Défauts dans la qualité de l'intérieur | |
Audi s'adresse à ceux qui apprécient la stabilité et sont habitués aux solutions classiques. De vraiment le choix le plus large les finitions et les options peuvent être véritablement « conçues » voiture unique, dont le propriétaire aura toujours confiance en ses qualités et son statut - comme dans l'invariabilité d'un costume-cravate classique.
Caractéristiques techniques des véhicules testés (données constructeurs)
| Audi Q7 3.0TFSI Quattro | Volvo XC90 T6 AWD | |
|---|---|---|
| Corps | ||
| Taper | Break (SUV) | Break (SUV) |
| Nombre de sièges/portes | 5/5 | 7/5 |
| Moteur | ||
| Taper | Essence, turbocompressé | Essence, double suralimenté |
| Emplacement du moteur | Avant longitudinal | Transversal avant |
| Nombre et disposition des cylindres | 6, en forme de V | 4, d'affilée |
| Volume de travail, mètres cubes cm | 2995 | 1969 |
| Puissance, ch à régime | 333/5500-6500 | 320/5700 |
| Couple, Nm à tr/min | 440/2900-5300 | 400/2200-5400 |
| Transmission | ||
| Unité d'entraînement | Complet | Complet |
| Transmission | 8-automatique | 8-automatique |
| Freins | ||
| Devant | Disque ventilé | Disque ventilé |
| Arrière | Disque ventilé | Disque ventilé |
| Suspension | ||
| Devant | Indépendant, pneumatique, double levier | |
| Arrière | Indépendant, pneumatique, multibras | |
| Dimensions, volume, poids | ||
| Longueur/largeur/hauteur, mm | 5052х1968х1715-1750 | 4950x2008x1746-1776 |
| Empattement, mm | 2994 | 2984 |
| Garde au sol, mm | 210-245 | 237-267 |
| Poids à vide, kg | 2045 | 2004 |
| Volume réservoir d'essence, je | 85 | 71 |
| Volume du coffre, l | 890-2075 | 310-495-1899 |
| Pneus | 255/50R20 | 275/45 R20 |
| Caractéristiques dynamiques | ||
| Vitesse maximum, km/h | 250 | 230 |
| Accélération à 100 km/h, sec. | 6,1 | 6,5 |
| Consommation de carburant, l/100 km | ||
| Cycle combiné | 7,7-8,1 | 8,5 |
| Émissions de CO2, g/km, éq. Classe | 179-189, Euro-6 | 197, Euro-6 |
| Coût de la voiture, frottez. | ||
| Équipement de base | 3 630 000 | 3 773 000 |
Dès que des informations sur le Discovery de cinquième génération ont été divulguées sur Internet, les experts en fauteuil et les jeepers vieux-croyants, comme on dit, ont été époustouflés. Ce public était hostile au rejet d'un châssis intégré au profit d'une carrosserie monocoque. Ainsi que des changements de design, grâce auxquels la nouvelle « disco » peut pour une fois se vanter d'un bon aérodynamisme, mais a perdu son charme et est devenue semblable à un Range Rover.
Mes collègues et moi avons depuis longtemps oublié comment penser selon les stéréotypes et nous saluons avec le sourire des affirmations telles que « une jeep sans cadre n'est pas une jeep ». Au lieu de bavarder, nous testons minutieusement et méticuleusement. Par conséquent, pendant une semaine, nous avons conduit un Discovery à sept places doté d'un moteur diesel de trois litres développant 249 chevaux et d'une suspension pneumatique dans les villes et les villages. Nous nous sommes retrouvés dans les embouteillages, avons enregistré des kilomètres d'autoroutes de campagne au compteur et avons gambadé dans un bac à sable. De plus, « l’Anglais » n’est pas resté seul cette fois-ci.
Le premier adversaire sérieux est . Egalement un débutant dans nos comparatifs. Son moteur diesel de trois litres produit les mêmes 249 chevaux. Plus le pneuma en option, qui offre une excellente « géométrie » hors asphalte.
Adversaire numéro deux - . Il n'en a que deux litres de diesel, mais les 235 forces qui en sont retirées vous permettent de vous sentir comme faisant partie du parti. La suspension pneumatique et la troisième rangée de sièges contribuent à donner un aspect encore plus convaincant. Outre Volvo, dans notre entreprise, seul Discovery peut s'en vanter.
Enfin, notre dernier client est . Je ne serais pas surpris si vous n’aviez jamais entendu parler d’une telle voiture auparavant. Mais c’est ce SUV qui a revendiqué en 2015 le titre de premier hybride rechargeable de série à Munich. Il nous est parvenu en septembre dernier. Deux litres Moteur à gaz puissance 245 ch complété par un moteur électrique synchrone intégré à une transmission automatique à huit rapports. La puissance totale de la centrale est de 313 forces, ce qui est nettement supérieur à celui des opposants. Et peu importe qu’il n’y ait en principe pas de suspensions pneumatiques dans l’arsenal du X-5. Même s'il est en quelque sorte inférieur à ses concurrents en tout-terrain, il saura certainement vous éclairer sur l'asphalte. Avec cette pensée, j'ai sauté derrière le volant - et le ferme-ventouse a tiré la large porte dans l'ouverture.
BMW X5Son premier SUV sur la plateforme « cinq » avec une carrosserie E39 société BMW introduit en 1999 et produit pendant huit ans. En 2006, il a été remplacé par le X5 de deuxième génération. Et en novembre 2013, ils ont commencé à sortir le troisième. Même si la plateforme reste la même, elle n’a rien en commun avec son prédécesseur. parties du corps. Des moteurs diesel et essence sont disponibles sur le marché russe, ainsi qu'une version hybride xDrive40e (c'est celle qui participe à ce test). Dans tous les cas, une automatique à huit rapports se charge du changement de vitesse. MOTEURS : essence : 3.0 (306 ch) - à partir de 3 900 000 RUB. diesel : 3,0 (218 ch) - à partir de 4 100 000 roubles. hybride : 2.0 (313 ch) - à partir de 4 730 000 RUB. | Volvo XC90Le premier SUV Volvo est sorti en 2002 et a dû attendre un temps indécent pour être remplacé. Seulement 13 ans plus tard, en août 2014, les Suédois se sont montrés. La voiture est basée sur la plate-forme modulaire SPA (Scalable Product Architecture) à l'échelle de l'entreprise. Comme ses concurrents, il est disponible en essence ou en diesel. unités de puissance et une transmission automatique classique à huit vitesses. De plus, parmi les quatre tests, seule la Volvo peut être commandée avec un essieu avant. D'où les prix de base attractifs. MOTEURS : essence : 2.0 (249 ch) - à partir de 3 549 000 RUB. diesel : 2.0 (190 ch) - à partir de 3 379 000 RUB. |
| La voiture de première génération a fait ses débuts en septembre 2005 au Salon automobile de Francfort. L'actuelle, la deuxième génération, a été présentée en janvier 2015 à Détroit. Au coeur - plateforme modulaire MLB de deuxième génération. La Bentley Bentayga est basée sur elle et constituera la base du futur Porsche Cayenne. En Russie, des moteurs diesel et essence sont disponibles pour l'Audi Q7. La transmission est exclusivement une automatique à huit rapports. MOTEURS : essence : 2.0 (252 ch) - à partir de 3 750 000 RUB. diesel : 3,0 (249 ch) - à partir de 4 260 000 RUB. | Le nom Discovery a été mentionné pour la première fois en 1989. Nouveau SUVétait censé combler le vide entre le Defender utilitaire et le luxueux Range. La deuxième génération est apparue neuf ans plus tard et est le résultat d’une refonte de la première. Et ce n'est qu'en 2004 que les Britanniques ont présenté une véritable nouvelle - la troisième génération du modèle, qui, avec la modernisation en 2009, s'est transformée en douceur en quatrième. C'était la dernière image sur Discovery de l'histoire. a fait ses débuts à la fin de l'année dernière et a reçu carrosserie monocoque. Disponible avec moteurs diesel et essence. La boîte de vitesses est une automatique à huit rapports non alternative. MOTEURS : essence : 3.0 (340 ch) - à partir de 4 181 000 RUB. diesel : 3,0 (249 ch) - à partir de 4 033 000 RUB. |
Électroougli
Si vous n’avez jamais vu le BMW X5 xDrive40e auparavant, c’est tout à fait normal. Si vous l'avez vu, vous avez une chance incroyable et il est probable qu'en ce moment vous regardiez cette voiture en particulier. Pour neuf mois de ventes russes Concessionnaires BMW Il n'a été possible de mettre en œuvre que six « X-cinquièmes » hybrides. Malgré le fait que même les « belles » Prius ont été achetées presque trois fois plus au cours de la même période - 16 unités ! Cependant, malgré l'exclusivité de l'hybride, par curiosité nous l'avons testé.
Distinguer un hybride d'un essence ou dieselBMW X5, c'est comme mettre deux doigts dans une prise. La trappe de chargement sur l'aile avant gauche et les plaques signalétiques accrocheuses sur le montant arrière trahissent le caractère électrique du véhicule. La batterie lithium-ion, associée à une batterie conventionnelle de 12 volts, est cachée à sa place habituelle - sous le plancher du coffre. Comme vous l'avez déjà deviné, il s'agit du premier « montant » sérieux. Si il y a deux ans, lors d'un test du monocarburant X-5, nous mesurions 460 litres de volume sous le rideau de bagages, alors dans l'hybride nous n'en trouvions que 332 litres. Selon les normes d’un SUV familial pleine grandeur, c’est prohibitif. Mais le plus offensant est que je n’ai pas de réponse intelligible à la question logique de savoir ce qu’apporte exactement l’hybridité en retour. De plus, je suis prêt à réduire en miettes tous les arguments en faveur.
Consommation de carburant en conduite normale ? Ici, l'hybride n'a rien à couvrir. Le constructeur parle de trois litres et demi au cent, mais, d'après notre expérience, indicateurs réels trois fois plus élevé. En dehors de la ville, BMW s'avère être la plus vorace de notre quatuor, et à l'arrivée des 100 kilomètres parcourus par les voitures les unes après les autres, elle affiche 11,9 l/100 km. Parallèlement, pour le reste, la consommation dépasse à peine les 10 l/100 km.
Si vous voulez un BMW X5, prenez-le avec 249 chevaux. Il a un coffre plein, accélère à 60 mph en 6,8 secondes, s'inscrit dans un segment fiscal relativement raisonnable et sera presque certainement plus économique qu'un hybride. Après tout, c'est au moins 670 000 roubles moins cher. Et si l’envie de rouler à l’électricité vous hante toujours, vous pouvez louer la citadine électrique Renault Twizy. La réserve de marche est de 100 km, une charge de batterie suffit donc pour le trajet aller-retour au travail. Et le bébé charge dans les mêmes trois heures.
Et ce n'est que maintenant, lorsque nous pouvons nous distraire du composant hybride, que je peux déclarer hardiment : « X-5 », c'est cool. En novembre, la génération actuelle aura quatre ans, mais elle ne peut pas être qualifiée d'obsolète. La qualité de finition, le niveau d'équipement et l'ergonomie sont au plus haut niveau. Si quelque chose révèle son âge, ce n’est pas la plus haute résolution de l’écran de l’ordinateur de bord et les affichages analogiques monochromes de l’unité de climatisation. Bien que beaucoup appelleront cette fidélité à la tradition. Un héritage, pour ainsi dire.
La deuxième rangée est très confortable : un plancher presque plat et pas mal d'espace pour la tête et les genoux. L'unité de climatisation est compacte - à l'envie de Volvo. Ainsi, si vous parvenez à ranger toutes vos valises dans le coffre d’une hybride, cinq d’entre vous pourront parcourir des distances moyennes sans se plaindre. Pourtant, dans cette voiture, je préférerais m'asseoir à l'avant gauche. Car en mode Sport - lorsque le volant est rempli d'une force agréable et que les amortisseurs actifs « s'assemblent » dans le meilleur sens du terme - le X-5 n'accroche pas plus mal à la trajectoire que les autres berlines sportives, tout en restant assez confortable. BMW a également des réponses d'accélérateur incroyablement rapides. Et aussi... Faites un essai routier !
Et ils seront attirés par toi
Il n'y a pas si longtemps, alors que j'allais au travail, j'ai écouté une interview radio avec un animateur d'un événement d'entreprise. Je me souviens d'un moment curieux : tous les musiciens invités aux événements ont demandé à ce type de les présenter avec une extrême retenue. Sans aucun « meilleur groupe de rock » ni « des gars qui feront vibrer tout le monde de manière enchanteresse ». La bonne étape ! Après tout, si vous n’êtes pas narcissique, il est beaucoup plus facile et agréable de faire les choses sans pression inutile. Maintenant, vous comprendrez ce que je veux dire.
Lorsque mes collègues et moi avons fait la connaissance du Volvo XC90 de deuxième génération, c'était en 2015. Les « scandinaves » venaient d'arriver en Russie et regardaient la ville depuis un panneau d'affichage sur deux. Il a été frénétiquement promu à la radio et à la télévision. Considérant que la deuxième génération se préparait depuis 13 ans, les attentes qui y étaient associées étaient aussi élevées que l'Empire State Building. Finalement bonne voiture complètement aplati par une couche de publicité sucrée.
Deux ans plus tard, je regarde le XC90 avec un regard différent. Les passions publicitaires se sont calmées et la voiture n'a fait que s'améliorer. La même version diesel deux litres du D5 développe désormais 235 chevaux, soit dix de plus qu'auparavant. Le retour de direction est bon à toutes les vitesses. Surtout en mode dynamique. Et bien que la Volvo diesel avec une transmission automatique à huit rapports soit censée être inférieure à la BMW hybride plus puissante en termes de capacités dynamiques maximales, il est encore plus agréable de concevoir des trajectoires avec elle. Et comme c’est étonnant que le « Suédois » garde une ligne droite ! Aucune aide au maintien de voie n’est nécessaire.
L'intérieur de la Volvo d'essai avec un panneau avant garni de cuir n'est pas perçu comme moins cher que celui du Bavarois. De plus, il n’est pas du tout tape-à-l’œil.
Il suffit de regarder le placage mat sur le panneau avant : vous voulez juste emporter ces morceaux de bois avec vous.
Mais tout le monde n'aimera pas l'ergonomie de Volvo. Les plaintes sont les mêmes : le manque de vrais boutons et la nécessité d'explorer le menu d'une tablette de 12 pouces juste pour désactiver le système start-stop ou un assistant intrusif. Bien entendu, ceux qui achètent le XC90 s’y habitueront rapidement. Mais une autre chose est également vraie : les acheteurs plus âgés tranche d'âge Ils ne veulent peut-être tout simplement pas s’y habituer.
En termes d'espace dans la deuxième rangée, Volvo et BMW sont encore une fois très similaires : l'espace pour la tête, les épaules et les genoux sont presque identiques. La seule différence est que le passager central du XC90 est plus susceptible de se cogner les genoux sur l'unité de climatisation, dont la console tactile dépasse fortement dans l'habitacle. Mais le Suédois a un atout dans sa manche : une troisième rangée de sièges, afin que le passager « supplémentaire » puisse y être envoyé. Avec une hauteur de 176 cm, je me trouvais assez à l'aise dans les « spots baisers ». Et si vous êtes plus petit, vous ne ressentirez aucune différence avec la deuxième rangée. Et même dans la configuration à sept places, la Volvo est capable de placer quelques sacs à dos assez volumineux dans le coffre. Si vous rabattez la troisième rangée, vous obtenez une tonne d’espace : 468 litres.
Course de Shawshank
Un instant, j'ai paniqué : je me suis trompé de voiture ! Cela semble étrange, mais lorsque vous travaillez pour le magazine « Au volant », cela arrive parfois. Le parking de la rédaction est une petite zone asphaltée où chaque nouvel arrivant bloque inévitablement celui qui s'est garé plus tôt. Afin de ne pas nous distraire du travail, nous laissons généralement les clés de la voiture en sécurité. Et donc à la fin de la journée, je descends, prends le porte-clés à quatre anneaux et saute dans l'Audi Q7, conduite prudemment par un collègue quelques heures plus tôt. Après cinq ou six kilomètres, un rapide coup d’œil au compteur kilométrique et un frisson vous parcourt le corps. Sur l'ordinateur de bord, sous le tableau de bord virtuel, la valeur « 42 000 km » est affichée : le kilométrage d'un enfant pour une voiture particulière, mais à titre de comparaison ce n'est pas tout à fait ce qu'il faut. J'ai donc pensé que j'avais accidentellement « volé » une voiture similaire à un membre du conseil d'administration. Ou, pire encore, de la part d’un des invités importants venus aux négociations. J'ai ralenti, j'ai fouillé dans la boîte à gants pour chercher des documents... Tout s'est avéré être en ordre. Avec moi. C'est dommage qu'on ne puisse pas en dire autant de la voiture.
L'Audi Q7 en est équipée, ce qui lui permet de mieux gérer l'énorme couple. Je ne m'attendais pas à une vitesse de commutation « présélective » de la part de l'hydromécanique, mais la réflexion du boîtier sur la voiture d'essai s'est avérée tout simplement monstrueuse. En mode Normal du système Drive Select, le Q7 s'autorisait un délai de trois secondes entre « appuyé sur la pédale » et « compris ». Et bien que Drive Select puisse être basculé sur le mode Dynamic et que la transmission automatique puisse être basculée sur Sport, cela ne résout pas complètement le problème. Dans cette situation, je ne veux pas immédiatement jeter le test Q7 automatique à la poubelle, mais mes collègues ont confirmé qu'il ne devrait pas en être ainsi.
Lors de l'attribution des notes finales, nous avons pris en compte le facteur de fatigue de la machine et n'avons pas réduit le score Audi pour l'accélération : le moteur diesel de 3,0 litres tire avec beaucoup de confiance. Le phénomène suivant a également permis de pardonner un comportement flegmatique : avec des capacités maximales très sérieuses, Audi n'encourage pas du tout la conduite active. Il peut facilement prendre des virages plus rapidement qu'un Volvo XC90. Et peut-être que si la vitesse est trop élevée, il commencera à glisser vers l'extérieur au plus tôt que le "X-5". Cependant, même en mode dynamique, vous ne voulez pas vous précipiter tête baissée. Vous ne pourrez pas « ouvrir des conserves » avec le volant du Q7. Et la suspension restera toujours douce - réglée principalement pour le confort. C'est cette qualité qui constitue la principale force du « ku-ziben ».
La rangée arrière de l'Audi est beaucoup plus spacieuse que sièges passagers Volvo et BMW, dans toutes les directions. Seulement ici, nous n’avons pas à nous serrer les coudes tous les trois. De plus, le siège lui-même est moulé avec plus de succès : les estampages n'exercent pas de pression sur les omoplates, les hanches trouvent toujours un soutien - même les personnes de grande taille n'ont pas besoin de les soutenir. Et le volume du coffre est le même que celui du XC90. En général, lorsqu'il s'agit de voyages longue distance, le choix est évident : l'Audi Q7.
Sur siège du conducteur tout est super aussi. Même si certaines décisions ont surpris. Je ne m'attendais pas à voir un pavé tactile complètement stupide dans le nouveau modèle - je ne l'ai pas utilisé une seule fois pendant le test. Je n’ai pas non plus aimé le joystick épais et non verrouillable de la machine avec le bouton « parking » tout en haut. Selon les ergonomes, il devrait servir de repose-poignet à ceux qui, pour une raison quelconque, ont besoin d'un pavé tactile. Cependant, comme dans le cas de la tablette multimédia Volvo, nous n’avons pas baissé la note d’Audi pour ces fonctionnalités. Si vous aimez la voiture dans son ensemble, vous pouvez vous habituer à presque tout. Quant aux matériaux de finition et à l'ergonomie des fonctions principales, je ne me souviens pas que les « anneaux » nous aient déçus : tout va bien.
Cheval à pédales
Il y a d’abord eu la roue de secours. Les gens qui ont travaillé dessus voulaient vraiment le voir sur la cinquième porte. Pour cette raison, le verre a été rendu asymétrique et la plaque d'immatriculation a été décalée vers la gauche par rapport au centre. Cela s'est avéré cool. Sur la voiture de deuxième génération, l'emplacement de la roue de secours et de la plaque d'immatriculation a été conservé, car la « discothèque » elle-même est restée, en fait, la même voiture - malgré le fait qu'au moment de la sortie de la deuxième génération, la première il s'agissait de sa dixième année. Lors de la troisième venue, la roue de secours a été déplacée sous le bas, et la vitre asymétrique de la cinquième porte et le numéro « tordu » ont été conservés pour reconnaissance. Mais bon Dieu ! - les créateurs de la cinquième génération n'ont aucune excuse pour un couvercle de coffre aussi laid.Au début, j'ai essayé de ne pas m'approcher inutilement du Discovery par derrière. C'est comme un cheval qui pourrait donner un coup de pied. Aujourd'hui encore, il m'est beaucoup plus agréable de le regarder de profil ou de trois quarts de face. Après tout, sous cet angle, c’est presque « disco » ! En plus de la ressemblance extérieure avec le produit phare, leur technologie est également similaire. Hormis le moteur et la boîte de vitesses, les voitures ont le même empattement, structure du pouvoir architecture de la partie avant, de la direction et de la suspension. Et en conduisant une « discothèque », on n'a pas l'impression que cette voiture est plus simple ou moins chère qu'un Range Rover.
L'aménagement et l'ergonomie de l'intérieur sont en adéquation. Tout comme les matériaux de finition. Un volant bien connu avec une jante fine, une unité de commande de fenêtre à double vitrage classique située sur le « rebord de fenêtre » de la porte et une rondelle de sélection à l'échelle de l'entreprise transmission automatique. Si vous êtes déjà assis dans le Range, chaque petite chose vous semblera familière. Les spécialistes du marketing n'ont privé Discovery que de deux choses au profit de l'ancien modèle : le numérique tableau de bord Et ferme-portes. Il est facile d’accepter de telles pertes.
Premièrement, la galerie est, quoique pas beaucoup, plus spacieuse que dans une Volvo. Deuxièmement, les deux passagers ont accès à un chauffage de siège à trois niveaux et à un port USB personnel. Enfin, les sièges des deuxième et troisième rangées n'ont pas besoin d'être rabattus et dépliés manuellement : ils sont à commande électrique. Un panneau de commande pour cette magnificence est monté dans la garniture de la paroi gauche du coffre, le second est situé au niveau de la porte arrière droite. Au final, Discovery « pique » ses concurrents avec son coffre : 560 litres, selon nos mesures, en configuration cinq places - un record absolu ! Même si dans la version sept places, Volvo a encore un léger avantage.
Le moteur diesel de trois litres sonne magnifiquement : bas, juteux et pas du tout intrusif. Contrairement à Volvo, Land Rover et Audi cachent brillamment la nature diesel, protégeant l'intérieur des vibrations et des bavardages caractéristiques. La principale surprise est que 249 chevaux suffisent pour que le poids lourd Discovery ne faiblisse ni en ville ni sur autoroute. De plus, plus vite que ce moteur ne le permet, conduire une « discothèque » n'est plus confortable. Land Rover séduit par sa conduite douce et tient la ligne droite mieux que quiconque dans le quatuor. Mais une fois que vous tomberez dans une impasse un peu plus vite que nécessaire, vous ne voudrez plus faire cela à l’avenir. Sa tenue de route est prévisible et tout à fait adéquate, mais comparé à ses concurrents actuels, le Discovery est un camion rapide et confortable.
Il ne sert à rien de discuter de la question du prix par rapport aux voitures de ce test. Avec une manipulation minutieuse du configurateur, chacun d'eux (et même l'hybride « X-5 ») peut coûter cinq millions de roubles. Et faire bon choixà prix égal, il suffit de réfléchir à la finalité d'utilisation.
BMW X5 Parfait pour le rôle de voiture de tous les jours pour toute la famille. Et à moins que vous ne décidiez de devenir le septième Russe à choisir un hybride, il y aura suffisamment d'espace à l'intérieur pour les personnes et les choses - même si vous avez des triplés. Quelle que soit la version choisie, le Bavarois sera passionné et rapide. Et même si ses capacités tout-terrain sont plus modestes que celles des autres, cela est compensé par le plaisir de conduire sur asphalte.
Lorsque votre quatrième enfant est né et que votre passion pour la conduite active commence à s'estomper, vous pouvez passer à Volvo XC90. Le Scandinave permet également de profiter d'une conduite active : il semble plus confiant en tout-terrain et dispose d'une troisième rangée de sièges. La seule chose qui peut lui manquer est le confort lors de la conduite sur de longues distances. Et si cela est important pour vous, faites attention à Audi.
Le Q7 de deuxième génération s'est avéré presque parfait. Et même si elle n'a pas l'étincelle de conduite des adversaires susmentionnés, c'est la voiture la plus confortable, la plus pratique et la plus réfléchie du test d'aujourd'hui. Et avec une approche réfléchie, il est également moyennement bon en tout-terrain.
Controversé. Il est spacieux, mais ne vous impressionne pas par la commodité de la deuxième rangée. Il est assez rapide et clair, mais les virages ne sont pas son point fort. Et pourtant, une excellente douceur de roulement, le plus haut niveau d'équipement (seulement ici il y a le chauffage dans la troisième rangée et la ventilation dans la deuxième), un coffre énorme et des capacités hors trottoir en font le leader du test d'aujourd'hui. Si vous faites périodiquement du tout-terrain et ne voyez pas la tragédie de l’asymétrie, le choix est plus clair que jamais.
DYSTROPHIE DE CHAMEAUAlexandre Vinogradov Peu de gens sensés achèteraient un crossover pour cinq ou six millions pour l’utiliser pour repasser les champs labourés. Pourtant, tout le monde veut savoir que sa voiture est capable de grandes prouesses. Nous conduirons les voitures sur les plates-formes à rouleaux exclusives de Zarulev, simulant un coefficient d'adhérence nul, puis jetterons les SUV dans un bac à sable. |
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| La BMW X5 40e hybride est équipée d'un système propriétaire xDrive et un moteur de traction électrique est intégré à la boîte de vitesses. Il n'y a pas de modes tout-terrain dans l'arsenal, ni de suspensions pneumatiques tout autour. Bien entendu, lorsque nos plates-formes à roulettes se trouvaient sous les roues avant, le « X » se déplaçait sans permettre le moindre glissement. Mais avec des plates-formes placées en diagonale, cela s'est avéré plus difficile : le glissement était correct. Mais la voiture a réussi. Le X5 ne pouvait pas gérer trois plates-formes. De plus, l’hybridité l’a clairement gêné : l’automatisation changeait constamment de source d’énergie. Et en conditions de terrain le même problème s'est produit. Au début, surmonter les pentes sablonneuses n'a posé aucun problème : le fond absolument plat et la redistribution compétente du couple ont beaucoup aidé. Mais au moment le plus inopportun, le moteur à combustion interne cale soudainement et la voiture passe au mode électrique. Pour aider un peu le « passionné intelligent », j'ai dû passer en mode sport - dedans moteur à essence fonctionne constamment. Mais ici se pose un deuxième problème : les roues patinent trop tôt, et les plus larges pneus de route ne fait qu'aggraver la situation - X5 est enterré. Même si la BMW n’a pas maîtrisé la difficile montée sablonneuse, assise au milieu, elle n’avait pas besoin de câble. La voiture est sortie du piège en marche arrière. Bientôt, l'ordinateur de bord a signalé une surchauffe. | J'ai glissé des plates-formes sous les roues avant avec un glissement notable. Lorsque nous avons placé les plates-formes en diagonale, le Q7 a abandonné en mode de transmission normal. Les rouleaux n'y ont succombé qu'après avoir activé le mode tout-terrain. Faut-il s'étonner que le Ku-Seventh ne maîtrise pas trois plates-formes ? De plus, contrairement au BMW X5, il n'y avait aucun signe de couple sur la roue libre. Dans le bac à sable, l'Audi s'est d'abord sentie plus en confiance que le X-5 - grâce à la suspension pneumatique, qui lui permet de « soulever » considérablement la voiture. Cependant, la montée difficile avec des ornières profondes, sur laquelle le natif de Munich est devenu déprimé, était trop dure pour le natif d'Ingolstadt. Peu importe les efforts d'Audi, peu importe le bruit du « six » diesel, c'était en vain. |
| Volvo XC90 Le Volvo XC90 nous a surpris. Les vidéos « suédoises » étaient une copie conforme de BMW. Glissements à peine perceptibles à la sortie des plateformes sous les roues avant, un peu plus de rotation à la sortie de la « diagonale » et capitulation devant les trois plateformes. Bien que roue libreétait tordu. Mais la carrière Volvo ne m'a pas dérangé. Grâce à la suspension pneumatique et aux préréglages tout-terrain, qui, en plus de la carrosserie surélevée, impliquent également une limitation de vitesse. Pas une diminution, bien sûr, mais aussi quelque chose. Le diesel Volvo ne semble pas aussi intelligent que l'Audi six ou le turbo-quatre de la BMW hybride, mais il se porte avec confiance là où les deux « Allemands » abandonnent. Au début, le XC90 ne pouvait pas non plus faire face à la montée calibrée, mais après trois ou quatre tentatives, soulevant des fontaines de sable, il a finalement grimpé jusqu'au sommet. | Mais tout ça Jardin d'enfants et jouer dans le bac à sable. Atterrir Rover Découverte s - c'est qui est le roi du tout-terrain ! La « disco » roule instantanément sur les rouleaux sous les roues avant, même histoire avec la « diagonale ». Nous avons mis trois plates-formes : deux à l'avant et une à l'arrière - « l'Anglais » s'acquitte de cette tâche, et il n'a même pas eu besoin d'activer le mode tout-terrain et de rétrograder. Pour le dessert - l'exercice final, que seuls quelques-uns ont atteint dans toute l'histoire de nos tests sur rouleaux : une roue libre devant. Land Rover passe 10 à 15 secondes à essayer de comprendre la situation... et finit par transférer le couple à la roue libre. La victoire! Qu’en est-il du terrain naturel et du sable mouvant ? Discovery les parcourt avec une audace étonnante. La montée difficile, que la Volvo a à peine réussi, s'est avérée être un jeu d'enfant pour la discothèque. Nous avons dû aller encore plus loin - nous avons trouvé une colline très raide qui, à en juger par les traces, n'était gravie que par des VTT. Au deuxième essai, Land Rover l'a également remporté. Peu importe qu’à partir de la cinquième génération, « l’Anglais » ait commencé à avoir l’air glamour. En tout-terrain, il reste un acteur très fort. |
DONNÉES DES FABRICANTS
| BMW X5 | VOLVO XC90 |
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| Trottoir / masse complète | 2055 / 2750 kg | 2230 / 2980 kg | 2223 / 3170 kg | 2130 / 2750 kg |
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| Temps d'accélération 0–100 km/h | |||||||
| Vitesse maximum | 210 km/h, électrique - 120 km/h | ||||||
| Rayon de braquage | |||||||
| Carburant/réserve de carburant | |||||||
| Consommation de carburant : urbaine / suburbaine / cycle mixte | 7,3 / 5,7 / 6,3 l / 100 km | s.d. / s.d. / 3,3 l / 100 km | 8,6 / 6,8 / 7,5 l / 100 km | 6,4 / 5,5 / 5,8 l / 100 km |
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| MOTEUR |
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| diesel | hybride (essence + électrique, synchrone) | diesel | diesel |
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| Emplacement | avant, longitudinal | avant, longitudinal | avant, longitudinal | avant, transversal |
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| Configuration / nombre de vannes | |||||||
| Volume de travail | |||||||
| Ratio de compression | |||||||
| Pouvoir | 183 kW / 249 ch à 2910-4500 tr/min | GLACE : 180 kW / 245 ch moteur électrique : 55 kW / 75 ch au total: | 183 kW / 249 ch | 173 kW / 235 ch |
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| Couple | 600 Nm entre 1 500 et 2 910 tr/min | GLACE : 350 Nm entre 1 250 et 4 800 tr/min moteur électrique : 250 Nm totale : 450 Nm | 600 Nm entre 1 750 et 2 250 tr/min | 480 Nm entre 1 750 et 2 500 tr/min |
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| TRANSMISSION |
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| type de lecteur | |||||||
| Transmission | |||||||
| Rapports de démultiplication: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / z.kh. | 4,71 / 3,14 / 2,11 / 1,67 / 1,29 / 1,00 / 0,84 / 0,67 / 3,32 | 5,25 / 3,03 / 1,95 / 1,46 / 1,22 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / n.d. |
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| CHÂSSIS |
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| Suspensions : avant et arrière | multibras, pneumatique | multi-lien | multibras, pneumatique | multibras, pneumatique |
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| pignon et crémaillère, avec surpresseur électrique | pignon et crémaillère, avec surpresseur électrique | pignon et crémaillère, avec surpresseur électrique | pignon et crémaillère, avec surpresseur électrique |
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| Freins : avant et arrière | disque, ventilé | disque, | disque, ventilé | disque, ventilé |
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| 275 / 40 R20 avant, 315 / 35 R20 arrière | BMW X5 | VOLVO XC90 |
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| Lieu de travail conducteur | Les sièges conducteur de tous les SUV sont réussis : bien profilés, avec ensemble complet réglages électriques. Mais des questions peuvent se poser concernant les commandes : certains n’aimeront pas les sélecteurs non verrouillables des machines automatiques Audi et BMW, d’autres critiqueront le volant énorme et fin du Discovery. Néanmoins, nous avons à nouveau attribué neuf points à chacun des sujets, car à la fin de la semaine de test, nous avons réalisé que c'était juste une question d'habitude. Et la visibilité est de mise. Chaque voiture peut être équipée d'un système de vision panoramique. |
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| Contrôles | |||||||
| Salon | Si l'on parle de qualité et de confort de l'intérieur, il n'est pas facile de distinguer l'une des voitures. Chacun a ses caractéristiques ergonomiques et ses « astuces », mais tous ont un esprit premium. Il n'y a vraiment rien à redire. Il est plus facile d’évaluer les sièges de la deuxième rangée : le favori incontestable ici est Audi. La largeur de l'habitacle du Discovery permet également d'accueillir trois personnes, mais le siège est trop bas et il y a du poids dans les hanches. BMW et Volvo sont tout simplement plus proches. En termes de litres de bagages, Land Rover est inaccessible. L'outsider ici est le BMW X5 hybride : la batterie se taille la part du lion dans le coffre. Mais les « X-cinquièmes » habituels sont tout à fait comparables dans cet indicateur à l'Audi Q7 et au Volvo XC90. |
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| L'extrémité avant | |||||||
| Extrémité arrière | |||||||
| Tronc | |||||||
| Le leader en termes de dynamique d'accélération est le BMW X5. De plus, il doit sa haute appréciation sans le savoir à plus Moteur puissant, et la configuration parfaite de la combinaison moteur-automatique. L'Audi diesel elle-même n'est que légèrement plus lente, mais la prévenance de la boîte en mode kick-down gâche l'impression. Le plus lent est Land Rover. Il aime moins tourner que les autres. Personne n'a à se plaindre des freins. Même la BMW hybride plaît avec un effort de pédale uniforme. |
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| Dynamique | |||||||
| Contrôlabilité | |||||||
| Confort | Aucun SUV ne peut être qualifié de bruyant, mais le Volvo est encore un peu en deçà de ses concurrents : sur l'asphalte abrasif, le bruit des pneus pénètre clairement dans l'habitacle, et le moteur de deux litres révèle immédiatement son caractère diesel. En termes de douceur, Land Rover et Audi sont à l'avant-garde : grâce à la suspension à long débattement. Le Discovery obtient la note maximale dans la colonne « Climat » : aucun des concurrents n'offre de ventilation pour les passagers de la deuxième rangée, ni de chauffage pour les occupants de la troisième rangée. |
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| Conduite en douceur | |||||||
| Adaptation à la Russie | Discovery et XC90 sont des leaders absolus en termes de capacité de cross-country. Montés sur la pointe des pieds de leur suspension pneumatique, tous deux affichent une garde au sol fantastique de 270 mm et 275 mm respectivement. Mais les angles d'approche, de départ et de rampe sont plus impressionnants pour les « Anglais », nous n'avons donc pas regretté de lui avoir attribué la note la plus élevée. L'Audi Q7 est assez proche des leaders : 245 mm sous le plancher et de bons angles. Mais BMW est à la traîne : seulement 205 mm sous protection. Audi doit sa note élevée en matière de service à sa longue garantie, Volvo à ses longs intervalles d'entretien. Taille réelle roue de secours Seul Discovery l'a. Le BMW X5 n'a pas du tout de roue de secours. |
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| Capacité géométrique de cross-country | |||||||
| Exploitation | |||||||
| Évaluation intermédiaire | 8,87 | ||||||
| Comportement hors route | Le Land Rover Discovery est livré avec de nombreux préréglages Terrain Response, des rapports bas de gamme, un débattement de suspension géant et des plaques de protection en métal. Le BMW X5 hybride est absence totale des « presets » tout-terrain, un petit débattement de suspension et un carter recouvert d'un tablier en feutre. Les Volvo XC90 et Audi Q7 se situent quelque part entre les deux, tous deux dotés d'une protection moteur en plastique et d'un potentiel tout-terrain limité. |
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| Rapport de puissance | |||||||
| Endurance | |||||||
| Débattement de la suspension | |||||||
| Note globale | |||||||
Les rédacteurs tiennent à remercier la société Villagio Estate et l'administration de la communauté de chalets Renaissance Park pour leur aide dans l'organisation du tournage.
Audi Q7. Prix : à partir de 3 630 000 roubles. En vente : depuis 2015
Volvo XC90. Prix : à partir de 3 343 000 roubles. En vente : depuis 2015
En regardant comment les Audi Q7 et Volvo XC90, sentier après sentier, sans changer la distance, changent de voie en avant, puis, revenant dans leur voie, se précipitent sur l'autoroute, je veux juste dire : ils bougent à merveille, diables ! Pendant ce temps, le fait que même avec de telles manœuvres, la distance entre les voitures ne change pas visuellement, même d'un centimètre, n'est pas le mérite du conducteur. Le simple fait d'activer à l'avance le régulateur de vitesse adaptatif sur le XC90 avec une vitesse de consigne légèrement supérieure à celle à laquelle roule le Q7 ne permet pas à la voiture de se rapprocher du leader, afin de ne pas provoquer de collision et en même temps pour ne pas s'en détacher. L'essentiel est d'allumer les clignotants à temps, car si cela n'est pas fait, le système de contrôle de voie arrête immédiatement toute intersection de marquage par vibration sur le volant et le fait reculer facilement, empêchant ainsi la voiture de quitter le voie. Bien sûr, surmonter cette résistance n'est pas difficile, mais pourquoi irriter l'électronique. Il est plus facile d'être correct envers elle et envers les autres participants trafic. De plus, si vous ignorez ces panneaux à plusieurs reprises, la voiture vous considérera fatigué et vous proposera de s'arrêter pour vous reposer.
Cependant, si nous avions changé de place dans ce cortège, le rythme du mouvement et la distance seraient restés les mêmes. Après tout, l'Audi Q7 dispose également de systèmes similaires, et il est également extrêmement difficile d'entrer en collision avec elle en raison de l'inexpérience ou simplement de la négligence. Mais ce qui est facile, c'est de perdre la tête devant l'accélération que le « six » en forme de V de trois litres et 333 chevaux donne à cette voiture. Quoi que vous disiez, 6,1 secondes sur cent est un résultat vraiment impressionnant. De plus, la voiture produit cette secousse si facilement et naturellement que même le moteur dans de tels modes n'est pas particulièrement audible.
Le XC90 n'est pas si idéal à cet égard. Bien sûr, il peut également se vanter d'être capable de mettre l'aiguille du compteur de vitesse sur la marque « 100 » en 7 secondes, n'ayant qu'un « quatre » en ligne de deux litres sous le capot. Et il semble aussi avoir beaucoup de "chevaux" - 320, mais... Le problème est de savoir comment cela est perçu à l'oreille. Et on l'entend bien mieux dans de tels moments que Moteur Audi, et il semble qu'il fasse cette accélération à la limite de ses capacités. En général, être insonorisé compartiment moteur un peu mieux, et un tel sentiment ne se serait pas développé. Même s'il faut lui rendre hommage : dans les modes ordinaires, l'isolation phonique ne suscite aucune plainte. De toute façon, bruit étranger n'interfère pas avec l'appréciation de la façon dont ça sonne système acoustique Bowers & Wilkins, et l'un de ses décors vous permet de vous déplacer dans la salle de concert de Göteborg.
L'acoustique de l'Audi Q7 est tout aussi bonne. Et bien que dans les paramètres il n'y ait aucun lien spécifique avec aucune des salles en Allemagne, le Bang & Olufsen en option n'est pas non plus un vain mot pour les amateurs de musique de haute qualité. Ajuster le son à votre goût ne pose aucune difficulté. De plus, cela se fait en quelque sorte plus facilement que dans le XC90. Et même s'il a fallu faire tourner la rondelle MMI sur la barbe de la console centrale de l'Audi, il était possible d'accéder aux réglages souhaités plus rapidement que de glisser votre doigt sur l'immense écran de 12,3 pouces de la console centrale du XC90.
Et les réglages de ces voitures, il faut le dire, sont à la pelle. Par exemple, il n'y a que sept modes de conduite chez Audi et cinq chez Volvo. Nous avons tout essayé ici et là. A noter que par exemple le mode « confort » en Audi est plus grande fidèle à la réalité que chez Volvo. Le Q7 détend vraiment la suspension pour qu'elle commence tout juste à se balancer doucement sur les vagues d'asphalte, tandis que dans le XC90, une certaine tension se fait encore sentir. Eh bien, sa démarche n'a pas cette qualité imposante que l'on attend d'une suspension pneumatique. Pour être honnête, précisons que les coutures transversales dans l’asphalte font aussi frémir Audi. Eh bien, si vous mettez les voitures en mode de conduite dynamique, alors, comme on dit, tenez bon. Le sentiment est que ce n'est pas la voiture qui est plaquée contre l'asphalte, mais vous directement, et seule une fine couche de cuir sur les sièges la sépare de vous. Toutes les irrégularités sont transmises intégralement au conducteur, que ce soit dans une Audi ou une Volvo. Mais Audi dirige - grâce à son excellent retour- plus intéressant. La Volvo n’est pas aussi calme à cet égard, même si on ne peut pas lui nier une bonne tenue de route, mais tout s’apprend par comparaison.
L'air au lieu de ressorts n'est pas seulement un confort, mais aussi la possibilité de faire varier la garde au sol, ce qui est très important pour les crossovers. Dans notre version, l'Audi Q7 et le Volvo XC90 étaient équipés d'une suspension pneumatique. Les pneus du Q7 lui permettent de s'élever de 245 mm du sol, tandis que le XC90 peut s'élever de 238 mm. Mais voici ce qui est intéressant. Après nous être arrêtés pendant un certain temps pour filmer dans l'une des zones hors route, nous avons remarqué un élément incontournable. Dès que les voitures ont été éteintes, la Volvo a coulé après un certain temps, tandis que l'Audi a continué à rester dans la position dans laquelle elle avait été laissée, c'est-à-dire dans la position relevée maximale. Il semblerait qu'il n'y ait rien de mal à cette « commodité ». Nous sommes d'accord, mais seulement s'il y a une surface plane sous les roues. Et s'il y avait des pierres ? Les conséquences si une voiture décide soudainement de s’allonger et de s’appuyer dessus peuvent être très différentes. Nous ne recommandons donc pas d’éteindre le XC90 sur des surfaces inégales. Mais la Volvo était satisfaite de la facilité avec laquelle elle se déplaçait dans le sable meuble. Pour s'éloigner ou traverser une zone dangereuse, il suffisait d'appuyer doucement sur le gaz. Audi a trouvé cet exercice plus difficile. La voiture essayait de s'enterrer dans le sable, et seule la prévenance l'en empêchait. Travail à plein temps avec la pédale d'accélérateur. La plage, ce n'est donc pas son truc.
Ce dont Audi et Volvo peuvent se vanter suffisamment salons spacieux. Cependant, les sièges sont à hauteur d'épaule à l'avant, malgré le fait que Dimensions Audi plus étroit, plus dedans. De plus, cela est confirmé visuellement et par des chiffres. Mais c'est, dans l'ensemble, du pinaillage, car il n'y a aucune trace d'un sentiment de terrain d'entente dans les voitures, et par cet indicateur, les voitures peuvent être considérées comme similaires. Il n'y a pas de différences particulières dans la perception de la deuxième rangée. Il est spacieux et confortable dans les deux voitures. Les sièges ont de nombreux réglages, donc long voyage cela ne se transformera pas en torture pour eux. Mais il est préférable de placer les enfants dans la troisième rangée dans les deux voitures, car pour un adulte, il sera facile de repêcher simplement deux sièges indépendants depuis le plancher du coffre, mais s'y rendre et s'asseoir est beaucoup plus difficile. De plus, la hauteur sous plafond de l'Audi, malgré le toit plus incliné, est inférieure à celle de la Volvo, d'environ 6 mm seulement. Quant au volume du coffre, dans le XC90 il est de 936 litres contre 890 dans l'Audi. Cependant, dès que tous les sièges sont rabattus, le leadership dans cet indicateur revient à Audi. Dans ce cas, le volume est de 2035 litres, alors que la Volvo en a 1899. Telles sont les métamorphoses.
Nous aurions probablement dû aborder l'apparence des voitures, mais nous avons délibérément décidé de ne pas le faire. Par ailleurs, nous avons déjà testé ces voitures et, dans ces matériaux, nous n'avons pas lésiné sur les éloges bien mérités tant pour l'extérieur que pour l'intérieur. Croyez-moi, vous pouvez les décrire et les savourer longuement et avec goût. De plus, lorsqu’il s’agit de comparaison, nous nous préoccupons davantage de la différence entre les deux, non pas en apparence, mais en action. Disons-le ainsi : l'Audi Q7 et le Volvo XC90 sont de très bonnes voitures. Leurs propriétés de consommation dans des configurations similaires sont excellentes. Par caractéristiques de conduite Nous avons préféré l’Audi. Mais lorsque les deux voitures se trouvent l’une à côté de l’autre, pour une raison quelconque, vous souhaitez d’abord vous rendre chez la Volvo. Pourquoi est-ce?..
AUDI Q7 à partir de 3 630 000 frotter.
Le pavé tactile MMI reconnaît la saisie manuscrite
Ce n'est pas le bouclier le plus avancé du marché, mais il reste confortable
Chacun des trois sièges peut être réglé séparément
Conduite
La dynamique et la maniabilité sont tout simplement incroyables, le tout-terrain n'est pas contre-indiqué, mais seulement petit et avec reconnaissance préalable de la zone
Salon
Spacieux à l'avant comme à l'arrière. La qualité des matériaux est excellente
Confort
Les possibilités de personnalisation de la voiture sont très larges, et on ne peut donc trouver à redire au confort que dans la troisième rangée de sièges, et même alors seulement s'il y en a un.
Sécurité
Un diplôme élevé est déjà dans la « base »
Prix
Au niveau
Score moyen
VOLVO XC90 à partir de 3 343 000 roubles.
C'est un plaisir de regarder un tel bouclier, et il peut montrer beaucoup de choses
L'unité de climatisation de la deuxième rangée semble solide
La vue panoramique est impressionnante et aide efficacement
Conduite
Je n'arrive toujours pas à croire qu'il n'y ait qu'un moteur de 2 litres sous le capot. La voiture roule très bien avec
Salon
C’est simple, mais en même temps sobre, à la manière scandinave. Le luxe ne se démarque pas, même s'il ne manque pas
Confort
Si la voiture relâchait un peu plus la suspension en mode « confort », il y aurait plus de confort. C'est étrange qu'il ait peur de faire ça
Sécurité
Déjà là configuration de base maximum
Prix
Au niveau des concurrents
Score moyen
Caractéristiques Audi Q7 3.0TFSI Volvo XC90 2.0 T6 Dimensions, poids Longueur, mm 5052 4950 Largeur, mm 1968 2140 Hauteur, mm 1740 1775 Empattement, mm 2994 2984 Garde au sol, mm 245 238 Poids à vide, kg 1970 2004 Poids total, kg 2740 2630 Volume du coffre, l 890 936 Volume du réservoir de carburant, l 85 71 Dynamique, efficacité Vitesse maximale, km/h 250 230 Temps d'accélération 0–100 km/h, s 6,1 6,9 Consommation de carburant, l/100 km : cycle urbain 9,4 10,5 cycle de banlieue 6,8 6,0 cycle mixte 7,7 7,7 Technique type de moteur essence, en forme de V, 6 cylindres, avec turbocompresseur. essence, en ligne, 4 cylindres, avec turbocompresseur. Volume de travail, cm 3 2995 1969 Puissance ch à min -1 333 à 5 500–6 500 320 à 5700 Couple Nm à min -1 440 à 29h00-53h00 400 à 22h00-54h00 Transmission automatique, 8 vitesses automatique, 8 vitesses Unité d'entraînement complet complet Suspension avant indépendant indépendant Suspension arrière indépendant indépendant Freins (avant/arrière) disque/disque disque/disque La taille des pneus 255/60R18 235/60R18 Les coûts d'exploitation* Taxe de transport, R. 74 925 72 000 TO-1/TO-2, r. 19 000 / 26 000 23 000/N. d. OSAGO, r. 11 000 10 000 Casco, b. 140 000 120 000 * Taxe de transport à Moscou. TO-1/TO-2 - selon le revendeur. Casco et assurance responsabilité civile automobile obligatoire - sur la base d'1 conducteur homme, célibataire, âgé de 30 ans, expérience de conduite 10 années.
Dans ce cas, le volume Coffre Audi inférieur à Volvo
En inclinant le milieu du dossier, vous pouvez facilement transporter des objets longs
Notre verdict
Jusqu'à récemment, personne n'avait même pensé à comparer le Volvo XC90 avec des crossovers haut de gamme. Mais les temps changent et les voitures changent avec elles. Une comparaison avec l'Audi Q7 a montré que le nouveau produit est tout à fait capable de rivaliser tant en termes d'équipement que de prix.
Les voitures ont été fournies par les sociétés suivantes : Audi Q7 - Audi Center Vyborg, Volvo XC90 - Svidmobil.
Cette année, deux ont fait leurs débuts sur le marché ukrainien multisegment haut de gamme – Volvo suédoise XC90 et Audi allemande Q7. Les deux voitures préparent leur sortie depuis plusieurs années. Et ils sont dotés des technologies les plus avancées, depuis les bandes de roulement en caoutchouc jusqu'au toit.
Alors que les ingénieurs transpiraient sur les nouveaux produits, beaucoup de choses ont changé dans le monde informatique. Toutes sortes d'objets intelligents sont apparus qui peuvent se garer, conduire, freiner, se connecter à un smartphone et bien plus encore. De plus, ils le font plutôt bien.
Tout cela, bien sûr, est présent dans les nouveaux Volvo XC90 et Audi Q 7. Mais si vous devez choisir meilleure voiture, vers lequel s'arrêter ?
Essayons de répondre à cette question en passant en revue chaque point en détail.
Sécurité
Anna Elliott
Journaliste automobile pour Bloomberg (USA)
Conduire le Volvo XC90 est un plaisir. Parfois, vous oubliez même que vous conduisez un gros SUV. Oui, et d'innombrables signaux - s'il y a un cycliste devant vous, si votre voiture commence à sortir de sa voie, risquant de heurter une voiture venant en sens inverse, si vous avez l'intention de dépasser la voiture qui vous précède - vous obligent à moins influencer la voiture.
Moteurs
Chaque crossover dispose de deux moteurs : diesel et essence. Seule Volvo a des moteurs de deux litres et Audi a des moteurs de trois litres. Mais en termes de caractéristiques techniques, les unités sont tout à fait comparables.
Caractéristiques
Puisqu'en Ukraine, ils sont de plus en plus demandés moteurs diesel, nous avons décidé de les comparer. Pour voir avec qui est plus cool point technique vue, cliquez sur l’icône « comparer ».
Je conduis une Volvo XC90, le rédacteur en chef (nous avons publié séparément sa version vidéo de cet essai) conduit une Audi Q7. Les deux voitures sont équipées des moteurs les plus puissants de la gamme à ce jour et de suspensions pneumatiques. Une section à grande vitesse avec un excellent asphalte, puis des boucles tournantes à rayon variable, suivies d'une section de chaussée accidentée. Un cercle, deux. Nous changeons de voiture et répétons l'itinéraire dans les mêmes modes. Quand nous nous arrêtons enfin, je ne compte plus le nombre de tours, mais nous avons la même opinion sur les voitures. Ils évoquent des émotions polaires : Audi - un sourire et de la joie, et Volvo - la contrariété. Pourquoi?
Le crossover XC90 de première génération a été produit pendant 13 ans, soit une fois et demie plus longtemps que la norme de l'industrie. Autrement dit, les Suédois ont eu largement assez de temps pour imaginer et développer le « deuxième » XC90. Au début, il semble que nous n'ayons pas attendu en vain. Comme le nouveau XC90 avait l'air frais sur les premières photos ! Et il est encore plus beau en personne. Le crossover est particulièrement impressionnant avec des garnitures de pare-chocs métalliques en option, des marchepieds proéminents et des évasements d'ailes. Et le rappeur Xzibit de la célèbre émission télévisée « Pimp My Ride » aurait probablement convoité les jantes polies de 21 pouces.
Près de cinq mètres de long, près de trois mètres d'empattement, mais l'avant du XC90, malgré l'espace physique, semble restreint. Une partie de cela est constituée de garnitures noires, mais ce sont surtout les panneaux de porte dodus, le bord supérieur du pare-brise bas, les montants A épais et la ligne de seuil élevée, probablement conçus comme tels pour le bien de sa note record aux tests de collision EuroNCAP. La deuxième rangée est émotionnellement plus libre : certaines parties du siège peuvent être déplacées d'avant en arrière, le dossier peut être incliné - il y a de la place à la fois au niveau des jambes et au-dessus de la tête. Selon la tradition Volvo, la partie centrale du canapé se transforme en Chaise de bébé(dans un ensemble d'options pour 29 900 roubles), cependant, son loquet reste en main une fois sur deux.
Le tableau de bord graphique de 12,3 pouces ressemble à un jouet et s'estompe par temps ensoleillé. attaque système multimédia Sensus est un écran brillant facilement sale. Prendre soin en suédois se cache dans boite à gants chiffon doux pour l'essuyer.
Ce serait bien d'égaliser les coutures de la sellerie et de réduire le nombre de plis sur celle-ci, mais sinon la garniture intérieure du XC90 est impressionnante. Cuir sur les sièges, les portes et le panneau avant, véritable aluminium. La poignée de démarrage du moteur, ainsi que le tambour rotatif de sélection des modes de conduite, ressemblent à un bijou, les haut-parleurs du système audio Bowers & Wilkins sont élégamment intégrés dans les panneaux de porte, les forces sur tous les leviers et boutons sont ajustées. L'équipement est sans précédent pour les modèles de Göteborg. Désormais, Volvo dispose également d'une projection des lectures des instruments sur Pare-brise, et la longueur du coussin et le « câlin » des coussins latéraux du dossier du siège conducteur sont réglés électriquement.
