Quel moteur Audi A4 est le plus fiable. Comment acheter correctement une Audi A4 B7 d'occasion : trop de puissance... il existe une Audi A4 avec une cylindrée de 1,8

Personne ne prétend que la carrosserie et les composants de base de l'A4 dans la carrosserie 8E étaient très progressistes et disposaient d'une bonne marge de modernisation. Mais malheureusement, l’électronique au tournant du siècle n’a pas vieilli rapidement, mais très vite. Systèmes de commande du moteur, systèmes de stabilisation, direction, régulateur de vitesse, éclairage et sécurité passive. Et des progrès dans divers fonctions de service la climatisation, le multimédia et la navigation, les systèmes d'amélioration de la visibilité et autres se sont généralement précipités tête baissée - dans ce domaine, les systèmes intégrés sont devenus obsolètes un an ou deux après la sortie de la nouvelle voiture. Dans cette situation, les ingénieurs d'Audi ont opté pour une refonte globale du design, qui demande à peine moins de travail que de concevoir la voiture à partir de zéro, mais a laissé la structure de base intacte. Les moteurs ont été modernisés dans le cadre de l'introduction des normes environnementales Euro-4, mais en même temps, leur conception est restée fondamentalement la même.

Sur la photo : Audi A4 3.0 TDI quattro Berline (B7)

Le châssis, la transmission et la suspension sont également les mêmes que ceux de leur prédécesseur. Ils n'ont pas changé les transmissions manuelles - ils ne semblent pas bons. Ils ont donné vie au variateur qui, dans le modèle précédent, avait suscité de nombreuses critiques, ont installé de nouvelles transmissions automatiques ZF sur les véhicules à traction intégrale et sont passés à une transmission automatique à six vitesses plus progressive ZF 6HP19. Presque tout le reste de la transmission a très peu changé, tout comme la suspension. Les voitures des premières années de production et dotées des mêmes moteurs ont généralement les mêmes composants que les « quatre » précédents, à l'exception de certains qui sont chargés d'ajuster la tenue de route. Et cette approche s'est avérée très bonne : des composants testés et modifiés sur nouvelle voiture sont parmi les plus fiables et sans problème. Et d'ailleurs, ne regardez pas la période de production relativement courte du modèle : après la fin de la production sous la marque Audi en 2008, la voiture a été vendue sous le nom de Seat Exeo jusqu'en 2013, bien que dans des configurations simplifiées. La production a été entièrement transférée en Espagne, tandis que la voiture a été privée de transmissions automatiques et de moteurs plus puissants que le 2.0T. D'ailleurs, de nombreuses pièces détachées Seat conviennent aux Audi et leur prix est souvent légèrement inférieur.

Sur la photo : Audi A4 3.2 TDI quattro Avant (B7)

Les problèmes généraux de mise en page ont été repris de son prédécesseur sans modification. Mais en voiture générale peut être considéré comme très réussi. Complexe et pendentifs chers Au moment où le B7 est sorti, ils n'avaient plus de problèmes de kilométrage et ne constituaient plus un problème. Le matériel électronique est devenu plus complexe et plus coûteux, mais le nombre total de problèmes liés à celui-ci n’a guère augmenté. Même la CVT était déjà déboguée avant la sortie de cette génération A4 et à la fin de la sortie du modèle, elle pouvait être considérée comme l'une des transmissions automatiques les plus sans problèmes de cette marque, en particulier dans le contexte des premiers problèmes avec les boîtes de vitesses DSG de la Passat. et d'autres voitures du groupe avec un moteur monté transversalement. Eh bien, parlons maintenant plus en détail des caractéristiques de la voiture.

Moteurs

Les moteurs 1.6, 1.8T et 2.0 MPI sont ici les mêmes que sur le prédécesseur. Mais le moteur 2.0 TFSI apparu, d'une puissance de 170-220 ch, est ici nouveau. On pourrait le trouver sur des voitures dans une carrosserie ancienne l'année dernière version, mais leur nombre est extrêmement faible. Sur le B7, c'est déjà l'un des moteurs les plus courants. Le passage à l'injection directe avec turbocompresseur a permis d'augmenter légèrement la puissance et le couple par rapport au 1.8T, mais la voiture a reçu l'ensemble des problèmes des moteurs 2.0 FSI sous la forme d'un équipement d'injection capricieux et coûteux, un piston très peu fiable avec segments de piston constamment cokéfiés, ventilation du carter obstruée et problèmes de micrologiciel. Le firmware a été réglé assez rapidement, mais personne n’était particulièrement pressé de résoudre les autres problèmes. Après plusieurs remplacements, les moteurs à pistons sont devenus moins gourmands en huile, la ventilation du carter a également été modifiée et, à la fin de la sortie du modèle, le moteur semblait déjà être un standard de fiabilité par rapport aux nouveaux arrivants. Mais les moteurs se sont avérés avoir le potentiel de boost le plus élevé : ce n'est pas pour rien que ce moteur a été installé sur la Golf R même après que cette gamme de moteurs ait déjà été abandonnée. Nouveau 3.2 FSI de 255 ch pas mieux que les turbocompressés en termes de fiabilité ; dans cette génération, nous n'avons pas eu de chance du tout avec les moteurs de la marque. Ici, il y a un « brûleur à mazout », une surchauffe et des pannes du système électrique. Mais le plus désagréable a été la surprise avec le groupe de pistons de ce moteur en aluminium et les problèmes avec la chaîne de distribution. Les cylindres ici sont en aluminium, ce qui signifie qu'ils sont faciles à endommager. Et à cause d'une erreur de calcul dans la conception groupe de pistons et l'abondance des dépôts de carbone «déchire» régulièrement ces moteurs. Concernant les méthodes de réparation d'un tel équipement, et croyez-moi, il n'y en a pas moyens peu coûteux, tout comme il n'y a aucune chance d'avoir une longue durée de vie pour un moteur aussi problématique.

Vers la fin de l'existence du modèle, une campagne de rappel a été menée sur le marché : pour tenter de réduire le « dump » des moteurs, le thermostat a été remplacé par un thermostat moins chaud. L'efficacité de cette mesure s'est avérée faible, mais elle peut encore aider les moteurs fonctionnant principalement en milieu urbain. Sinon, nous pouvons conseiller de changer l'huile plus souvent, en utilisant des compositions d'esters et de PAO, et de changer les filtres à air plus souvent. Et le moteur 4.2 est nouveau ici - contrairement aux moteurs de la série ASG/AQJ/ANK, des BBK/BNS entièrement nouveaux ont été installés ici. Leur mécanisme de chaîne de distribution ressemble à une œuvre d'art, pèse moins de 200 kg, a la puissance la plus élevée, mais... Mais il ne faut pas prendre une Audi S4 ou RS4 : tous les problèmes du 3.2 FSI sont là, et en plus , le bloc-cylindres s'est avéré franchement faible.

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Heureusement, les acheteurs de RS sont généralement préparés à la courte durée de vie et au coût élevé de l'entretien d'un tel « briquet », ce qui ne peut pas être dit des propriétaires de l'énorme crossover haut de gamme Q7, sur lequel ces moteurs ont également été installés. C'est peut-être l'une des séries de moteurs les plus courtes préoccupation allemande– il n’y avait tout simplement rien à moderniser là-bas, et trois ans après l’annonce, la production de voitures équipées de ces moteurs a tout simplement été arrêtée.

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Si vous avez besoin d'une puissance élevée, alors votre choix se porte sur le réglage du 2.0 TFSI ou même du 1.8T, et si vous voulez « prêt à l'emploi » - alors le S4 précédent, produit avant 2004 ou le suivant, après 2008. Faites attention au service des intervalles faisaient fonctionner la voiture. Si le propriétaire croyait sincèrement que LongLife permet de ne pas changer l'huile sur 15 à 20 000 kilomètres, alors l'état même du 1,8T et du 2,0 atmosphérique sera très mauvais et les réparations ultérieures seront coûteuses. Les motorisations diesel ont peu changé : voici exactement les mêmes 1.9 TDI et 2.0 qui circulaient, et autres. Les moteurs diesel 2.7 et 3.0 sont également considérés comme des moteurs à succès. Les principaux problèmes incluent des injecteurs piézo-électriques coûteux avec une ressource limitée et une tendance aux fuites de carburant, ce qui peut conduire par exemple à la fonte du piston. Le moteur dispose également d'un mécanisme de distribution complexe avec plusieurs tendeurs ; il peut tomber en panne de manière inattendue au moment le plus inopportun et est extrêmement coûteux à réparer. En plus du « traditionnel » problèmes de diesel Avec l'équipement carburant et l'EGR, il convient de rappeler la mauvaise lubrification de l'arbre à cames du 2.0 TDI à injecteurs-pompes. Les moteurs 2.5 TDI n'ont pas de problèmes d'injecteurs, mais cela ne les rend pas moins gênants. Les conceptions plus anciennes provoquent souvent des problèmes de pression de lubrifiant et même des problèmes avec le groupe de pistons.

Transmission

Comme sur la précédente A4, les boîtes de vitesses manuelles ne posent aucun problème, tout comme la transmission elle-même dans son ensemble. Même les Quattro à transmission intégrale ne sont pas moins fiables, car il n'y a pas d'embrayage ni d'autre système électronique de transmission. Les CVT sont également très résistantes, bien qu'elles aient une durée de vie limitée (environ 100 à 150 000 kilomètres) et nécessiteront des réparations coûteuses si elles ne sont pas remplacées à temps ou si les cônes d'entraînement sont endommagés lors du remorquage de la voiture. Les CVT n'aiment pas non plus les styles de conduite durs et l'huile sale et peuvent être très coûteuses si elles sont mal utilisées. Mais avec une utilisation prudente et un remplacement de la chaîne à temps, ils peuvent parcourir la totalité de 300 000 kilomètres ou plus sans être gênés par des problèmes mineurs. Les versions Quattro à transmission intégrale étaient équipées d'une nouvelle transmission automatique à six vitesses ZF 6HP19. « Nouveau » ici n'est pas du tout synonyme de « meilleur ». Les experts notent une durée de vie plus courte des bagues de boîte de vitesses, du convertisseur de couple, des embrayages, des solénoïdes et du corps de vanne. Cela est dû à une tentative de se rapprocher de l'efficacité et de la précision du travail. Boites DSG et des réglages bien plus stricts pour la partie électronique. Cela signifie des charges de choc beaucoup plus importantes, un patinage de l'embrayage même dans les modes de fonctionnement standard et une charge thermique plus importante. L'unité hydraulique et électronique a ici finalement pris forme comme une unité « mécatronique » au tracé très dense, mais toujours réparable. Pour les propriétaires, tout cela signifie que la boîte de vitesses d'une voiture utilisée avec une remorque ou simplement un « coureur » sera déjà dans un état de pré-infarctus et peut nécessiter des réparations coûteuses même avec des kilomètres « légèrement supérieurs à 100 ». Cependant, même pour les voitures utilisées tranquillement, avec des kilométrages plus proches de 150 à 200 000 kilomètres, les réparations seront moins chères, mais aussi sérieuses - au moins avec la réparation du moteur à turbine à gaz et la révision de la boîte elle-même pour remplacer les bagues usées. et solénoïdes VFS.

Malheureusement, dans cette génération de voitures, le variateur s'est avéré plus solide " machine à sous classique" À bien des égards, cela a également été facilité par la politique de service d'Audi - après tout, le pétrole est officiellement en vente. transmissions automatiques n'a pas changé, et au lieu de l'ATP ordinaire, le fabricant n'a autorisé que le versement extrêmement coûteux huile de marque, dont le coût décourageait toute procédure de service. Bien sûr, en fait, vous pouvez y verser la même huile que dans d'autres machines ZF, et vous n'avez pas besoin d'acheter de l'huile « de marque » à 3 000 roubles le litre. À propos, ces transmissions automatiques sur les BMW ont fonctionné un peu mieux - notamment, peut-être, en raison du remplacement obligatoire des fluides.

Châssis

La suspension de la voiture a peu changé par rapport à la précédente A4 et, en général, il n'y a qu'un seul problème : le coût élevé des composants de haute qualité, la présence de nombreux leviers et la nécessité d'une conduite responsable et rénovation complète pendentifs à chaque fois. Elle ne tolère pas le « découpage » et exige vérification complète et des diagnostics à l'avance, et non lorsque quelque chose a déjà commencé à frapper. Traditionnellement, les deux échouent en premier. rotules bras de commande avant et inférieurs à l'avant et suspension arrière, mais à la bonne approche et un fonctionnement soigneux de la suspension couvrira 100 à 150 000 kilomètres sans révision complète, avec le remplacement uniquement des pièces les plus usées. Comme sur son prédécesseur, on retrouve un régulier crémaillère de direction et une pompe de direction assistée ordinaire. Mais la conception éprouvée est loin d'être éternelle : lors d'un dépassement de cent mille, des fuites hydrauliques commencent souvent, et lorsqu'elle est utilisée sur de mauvaises routes, la crémaillère cogne également. D'ailleurs, c'est une raison pour examiner attentivement la suspension : elle n'est peut-être pas non plus dans le meilleur état.

L'Audi A4 est une voiture apparue dans la gamme de l'entreprise en 1994 et constitue une suite logique de la célèbre et populaire série Audi 80. Des modifications de base ont été apportées. Traction avant, mais si vous le souhaitez, des versions à traction intégrale étaient également disponibles pour les acheteurs.

Les moteurs les plus simples et les moins exigeants de l'A4 étaient les groupes motopropulseurs à quatre cylindres de 1,6 et 1,8 litre. Cependant, les moteurs turbocompressés les plus puissants 1.8T I4 20v DOHC Turbo ( / / ) produisant 150 ch étaient beaucoup plus populaires parmi les passionnés de voitures. et la version AJT de 180 chevaux. Non moins dynamiques étaient les moteurs Audi six cylindres en forme de V à 5 soupapes par cylindre, dont le volume était de 2,8 litres ( / / ) et la puissance était de 190 ch. Parmi moteurs diesel L'A4 avait le choix entre de nombreuses variantes du 1.9TDI ( / / /) d'une puissance de 74 à 113 ch, ainsi que du 2.5 TDI V6 de 150 ch.

La première de la deuxième génération a eu lieu en 2000, la voiture a reçu quelques modifications, mais la gamme de moteurs n'a pas changé de manière très significative. Elle était toujours équipée de moteurs atmosphériques de 1,6 et 2,0 litres (), ainsi que d'unités turbocompressées de 1,8T (/etc.), qui satisfaisaient par leur puissance et leur consommation de carburant acceptable. Parmi les innovations, il faut noter le moteur de l'A4 B6 avec injection directe carburant 2.0i FSI 16V, qui ont été activement introduits par l'entreprise à cette époque. Les changements ont également affecté les moteurs V6, la puissance des unités de 2,4 litres () a augmenté et un 3.0i 30V est apparu.

La troisième génération est déjà sortie en 2004 et a reçu l'indice A4 B7. Outre le changement important apparence, les moteurs A4 ont également été modifiés. La gamme de moteurs comprend cinq moteurs essence : quatre cylindres 1,6 l 8V (102 ch) et 2,0 l 16V (130 ch), moteur turbocompressé - 1,8 l 20V (163 ch). et quelques nouveaux moteurs à essence : un V6 FSI de 3,2 litres () à injection directe de carburant, ainsi qu'un moteur turbo à injection directe de carburant, connu des autres modèles du groupe, avec un volume de 2,0 litres et une puissance de 200 Puissance en chevaux. Pour le marché de la CEI, au lieu des moteurs équipés du FSI, un puissant V 6 de 3,0 l (218 ch) était proposé. De plus, vous pouviez choisir trois turbodiesels TDI d'un volume de 2,0 litres (140 ch) et deux de 2,5 litres (163 ch) et 3,0 litres (204 ch quattro). En Europe, la base est le TDI 1,9 litre (116 ch).

L'Audi A4 de différentes générations ne présente pas de défauts prononcés, cependant, pour les modèles plus anciens, le besoin de réparations se pose souvent en raison de l'âge et du kilométrage important, et les nouvelles générations sont très exigeantes en termes d'entretien et de qualité de carburant, donc dans nos réalités, elles peuvent présenter de mauvaises surprises. Afin de réduire le coût des réparations et de l'achat de pièces de rechange pour l'Audi A4, nous vous recommandons de visiter le site de réparation automobile Audi à Moscou zakaz-motora.ru. Les moteurs sous contrat pour l'Audi A4, ainsi que d'autres, sont largement représentés ici pièces de rechange d'origineà bas prix et avec possibilité de livraison dans tout Moscou et dans la Fédération de Russie.

L’A4 est à bien des égards emblématique de la marque Audi. Dans une certaine mesure, on peut même la qualifier de « soutien de famille ». Si vous regardez l'histoire d'Audi, les volumes de production de ce modèle ont toujours été très importants. Et à un moment donné, elle a même pris la première place.

De plus, de nombreux fans de la marque ont commencé à se familiariser avec l'A4 et, après avoir apprécié tous les avantages, sont passés à d'autres modèles.

Gamme d'unités de puissance

L'entreprise VAG dans son ensemble et marque Audi en particulier, a déjà pris pour tradition de proposer à ses clients un large choix de moteurs. acheteurs potentiels. L'Audi A4 ne fait pas exception ici. Variété de moteurs offerts différentes générations impressionnant. Afin de vous aider à naviguer dans une offre aussi large, cet article a été créé.

A4 I génération (B5) 1994-2000

De l'essence:

1,6 (101/102 ch) ;
1,8 (125 ch) ;
1,8 T (150/180 ch) ;
2.4 V6 (165 ch) ;
2.6 V6 (150 ch) ;
2.8 V6 (174/193 ch).

Diesel:

1.9 TDI (90/110/115 ch) ;
2.5 V6 TDI (150 ch).

Génération A4 II (B6) 2000-2004

De l'essence:

1,6 (102 ch) ;
1,8 T (150/180 ch) ;
2.0 (136 ch) ;
2.0 FSI (150 ch) ;
2.4 V6 (170 ch) ;
3.0 V6 (220 ch).

Diesel:

1.9 TDI (101/130 ch) ;
2.5 V6 TDI (155/163/180 ch).

A4 III génération (B7) 2004-2008

De l'essence:

1,6 (102 ch) ;
1,8 T (163 ch) ;
2.0 (130 ch) ;
2.0 TFSI EA113 (200/220 ch) ;
3.0 V6 (218 ch) ;
3.2 FSI (255 ch).

Diesel:

1.9 TDI (115 ch) ;
2.0 TDI (140/170 ch) ;
2,5 TDI (163 ch) ;
2.7 TDI (180 ch) ;
3.0 TDI (204/233 ch).

A4 IV génération (B8) 2008-2015

De l'essence:

1.8 TFSI (120/160/170 ch) ;
2.0 TFSI (180/211/225 ch) ;
3.0 TFSI (272 ch) ;
3.2 FSI (265 ch).

Diesel:

2.0 (120/136/143/170/177 ch) ;
2,7 (190 ch) ;
3.0 (204/240/245 ch).

Au-delà du temps et des générations

Cette caractéristique peut être attribuée aux moteurs de la série EA827/EA113. Après tout diverses modifications Ces unités ont été installées sur trois générations du modèle A4. La série était représentée par des quatre cylindres atmosphériques de 1,6 et 1,8 litre, ainsi que modification légendaire 1,8 T, qui s'est répandu au maximum différents modèles diverses marques du groupe VAG.

Modeste 1.6

L'unité la plus jeune avec un volume de 1,6 litre est une modification de l'unité de 1,8 litre avec un vilebrequin à course courte. De ce fait, le volume utile des chambres de combustion a été réduit. Il dispose d'un entraînement par courroie de distribution dont la ressource est déterminée dans un rayon de 60 000 km. L'état de la courroie doit être soigneusement surveillé, car si elle se brise, la valve se plie. La culasse est conçue selon le schéma SOHC, c'est-à-dire avec un seul arbre à cames. La présence de compensateurs hydrauliques élimine le besoin de régler les vannes. Sur les versions à injection, il existe un système de calage variable des soupapes. Le moteur dispose d'une ressource assez solide. Capable de parcourir en toute sécurité plus de 300 000 km. Avec un soin particulier, des chiffres de kilométrage beaucoup plus élevés peuvent être trouvés.

Les problèmes rencontrés:

Vibration;
Une caractéristique désagréable du moteur. Traité par le micrologiciel de l'ECU ;
Régime de ralenti flottant. Raisons possibles: régulateur mouvement inactif, pollution la soupape d'étranglement, état des injecteurs ;
Consommation d'huile élevée. Cela peut être soit le signe avant-coureur d'une « révision » complète, soit des problèmes avec les joints et bagues de tige de soupape ;
Formation de fissures dans le collecteur d'admission ;
Travail bruyant, on frappe. Le plus souvent, cela est dû aux caractéristiques de fonctionnement des compensateurs hydrauliques.

Célèbre 1.8

La base du moteur 1.8, sous la forme d'un bloc en fonte, est identique à celle du plus jeune. Une augmentation du volume de travail est obtenue grâce à une course de piston plus grande. L'entraînement de distribution est également entraîné par courroie. La ressource déclarée pour le remplacement est de 60 000 km. Mais les « têtes » pourraient être installées différemment. Il existe trois options pour 8, 16 et 20 vannes. Parfois, la présence d'une culasse marquée 20V est confondue à tort avec la « culasse » d'un moteur cinq cylindres. Cependant, ce n’est pas le cas. Il utilise simplement un système à cinq soupapes par cylindre. Les trois options sont équipées de compensateurs hydrauliques.

Concernant la question des risques en cas de rupture de la courroie de distribution, le moteur 1,8 litre est à bien des égards similaire à son petit frère. Sur une culasse mono-arbre à 8 soupapes, il y a encore une chance qu'en cas de rupture, elles restent intactes. Deux autres options, structurellement plus complexes, impliquent clairement des réparations après un tel incident.

La version à 20 soupapes est équipée d'un système de calage variable des soupapes. La même culasse est également utilisée sur la version turbo. Ses différences de conception résident dans la présence d'un turbocompresseur avec un petit refroidisseur intermédiaire. Cela donne une augmentation significative des caractéristiques de puissance.

Quant à la fiabilité, ces moteurs s'en sortent plutôt bien avec cet indicateur. Dans des conditions normales de fonctionnement, les versions atmosphériques parcourent facilement 300 000 personnes, et une partie importante d'entre elles encore plus. Pour des raisons naturelles, la version turbocompressée a une ressource plus courte. Néanmoins, la sienne est tout à fait correcte. Surtout en comparaison avec les moteurs turbo modernes. La plupart des exemplaires dépassent facilement les 200 000 et certains atteignent 300 000. La turbine elle-même peut supporter environ 250 000 km.

Zones problématiques des moteurs 1.8/1.8T

Étant donné que les moteurs sont structurellement très similaires, leurs problèmes se chevauchent à de nombreux égards. Parmi les plus courants figurent les suivants :

Fuite du joint du refroidisseur d’huile ;
Contamination régulière du système de ventilation du carter ;
Défaillance du visco-accouplement du ventilateur ;
Instabilité de la vitesse. Le moteur cale. Les raisons les plus courantes : vanne d'air de ralenti, contamination du papillon, état de l'airbag sous la mono-injection (si équipé) ;
Augmentation de la consommation de carburant. Les causes peuvent être un dysfonctionnement de la sonde lambda ou du capteur de température du liquide de refroidissement.

Deux litres « aspirés »

Un moteur désigné ALT, produisant 130 ch, a été installé sur les deuxième et troisième générations du modèle. Il s’est imposé comme un moteur au caractère calme. Il convient à ceux qui préfèrent la prévisibilité et la fiabilité à la dynamique. La série est à juste titre considérée comme l'une des meilleures options pour un faible coût de service. La ressource ne nous a pas non plus laissé tomber. Ce n'est pas un problème pour le moteur de dépasser la barre des 300 000.

Selon les avis des propriétaires et des techniciens de service, de nombreux spécimens ont un appétit d'huile très décent. Cela se manifeste d'abord en petits volumes, puis grandit. Habituellement, le zhor s'arrête à 2-3 litres pour 10 000, mais il existe également des cas avancés. L'opinion collective des propriétaires et des militaires suggère que tout le problème est dû à la mauvaise conception des anneaux. En raison d’un contreventement faible, ils ne fonctionnent pas correctement. Dans le même temps, de nombreux propriétaires de voitures équipées d'un tel moteur ont effectué des réparations, après quoi ils ont réussi à réduire la consommation à 500 à 700 grammes d'huile pour 7 à 8 000 kilomètres.

Sensible 2.0 FSI

En 2002, l'Audi A4 (B6) de deuxième génération a été le premier de tous les modèles du groupe à essayer nouveau moteur 2.0 FSI. Sa principale caractéristique est l'injection directe de carburant. La nouvelle culasse en aluminium à 16 soupapes a reçu un système de calage des soupapes à variation continue.

Le système électrique de haute technologie s’est avéré très sensible. Cela peut causer beaucoup de problèmes au propriétaire. La qualité du combustible domestique et le climat rigoureux ne contribuent clairement pas au fonctionnement stable d'un système complexe. Quand surtout basses températures le moteur peut tout simplement ne pas démarrer. Le plus souvent, le problème réside dans les bougies. Il peut être résolu en la remplaçant par des bougies d'allumage du moteur 1,8 T, qui ont un écart plus petit.

Une perte de puissance peut indiquer des dépôts de carbone sur les soupapes. En raison de l'utilisation d'une injection directe de carburant, la vanne n'est pas nettoyée normalement. À l’avenir, cela entraînera un blocage des chaînes. Cela apparaît pour la première fois vers 100 000 km. Pour l'éliminer, un démontage et une réparation seront nécessaires. Et comme cet inconvénient concerne caractéristiques de conception, alors de telles actions seront très probablement nécessaires à l'avenir. L'intervalle approximatif est de 100 mille.

Avec une consommation d'huile active, il existe une très forte probabilité que les anneaux soient coincés. Un diagnostic plus précis nécessitera un diagnostic sérieux. Mais un tel dysfonctionnement apparaît généralement avec un kilométrage élevé.

Nécessite un nettoyage et une attention régulière. Bien que certains propriétaires résolvent le problème en utilisant des méthodes radicales. Ils reflasherent l'ECU pour qu'il fonctionne sans lui, puis l'éteignent.

Les statistiques de fonctionnement de ce moteur montrent que sa durée de vie moyenne est de 200 à 250 000 km. Certains propriétaires, avec beaucoup de soin, ont des moteurs qui durent jusqu'à 300. D'une part, les performances ne sont pas mauvaises, mais d'autre part, le moteur a beaucoup de zones à problèmes. En termes de fiabilité, ce n'est pas la meilleure option.

Des « six » atmosphériques en forme de V

Les moteurs de cette conception installés sur l'Audi A4 des deux premières générations peuvent facilement être classés comme des représentants de la « vieille école » classique. L'A4 étant un modèle de classe moyenne, elles sont beaucoup moins courantes que les variantes à quatre cylindres. En effet, comparés à eux, ils nécessitent eux-mêmes des coûts de maintenance nettement plus élevés. Cependant, si vous les considérez et les évaluez initialement dans votre niche, ils sont alors assez fiables. Ceci est facilité par la simplicité de la conception (par rapport aux analogues modernes), le boost modéré et les basses températures de fonctionnement.

Pour les moteurs d'un volume de 2,4, 2,6 et 2,8 litres, les versions commercialisées après 1996 sont considérées comme plus performantes. Apparemment, les ingénieurs ont travaillé sur les « maladies infantiles ». Cependant, quelques mauvaises surprises peuvent apparaître. L'un d'eux est dépôts résineux sur les plaques à soupapes.

Moteur bicylindre en V d'un volume de 3,0 litres, installé sur la deuxième génération (B6), a un design différent et appartient à la série BBJ. Il est difficile de l'appeler fondamentalement le meilleur en termes de caractéristiques. Il n'y a pas d'avantage évident, mais le coût de maintenance est sensiblement plus élevé. Ceci est facilité par la complexité de la conception.

Tous les moteurs de ce groupe ont un problème commun : un placement dense dans le compartiment moteur. Après tout, ils étaient destinés à être installés sur des modèles plus grands du groupe. Cela conduit à la nécessité de démonter une partie importante de la partie avant pour l'entretien et la réparation. Un agencement aussi dense rend souvent impossible l'inspection de l'état du moteur à la recherche de fuites de liquide et d'autres manifestations visuelles. Cela amène souvent les propriétaires à remarquer le problème trop tard. Des cas ont été enregistrés où une fuite d'huile inaperçue sous les couvre-culasses a conduit à un véritable incendie dans le compartiment moteur.

Pour résumer, les problèmes de ces moteurs sont liés à l’âge et à la consommation d’huile. Même dans un cycle d'exploitation urbain difficile, la durée de vie peut atteindre révision ne fera pas moins de 250 à 300 000 km. Et si le moteur a été entretenu et que les réparations ont été effectuées en temps opportun (par exemple, remplacement des bouchons et des bagues), ils peuvent alors durer plus de 400 000 personnes.

Légendaire 1.9 TDI

Au début, la première génération a essayé unité diesel Série EA180 d'une puissance de 90 ch. Les versions installées sur l'A4 étaient dotées d'une culasse mono-arbre à 8 soupapes à injection directe. Le moteur est considéré comme très fiable et peu pointilleux sur la qualité du carburant. Mais cela ne vaut toujours pas la peine de télécharger un substitut évident.

En 1998, production de la prochaine génération de ces moteurs diesel. La série a été désignée EA188. Le moteur a été considérablement modifié. Au lieu de pompes d'injection de carburant, des injecteurs-pompes ont été utilisés et la conception de l'admission et du refroidisseur intermédiaire a également été modifiée.

Les moteurs de ces séries sont devenus très populaires. Posséder bonnes caractéristiques et les qualités de consommation, ils n'ont pas sacrifié les ressources. Oui, ce ne sont pas les moteurs les plus faciles à entretenir. Ils nécessitent de l’attention, du soin et une mise en œuvre rapide. réparations en cours. Mais si vous respectez ces règles, leur kilométrage dépasse facilement 400 000 km.

Fiable série 2.0 TDI EA188

Comme le montre le titre, le moteur est lié au fameux bloc 1,9 litre. Un chiffre rond, un volume utile de 2,0 litres, a été obtenu en augmentant le diamètre des cylindres. Les différences ne s'arrêtent pas là. Le moteur a reçu une culasse d'une conception complètement différente. Une conception DACT avec deux arbres à cames a été utilisée. Initialement, le moteur développait 140 ch, mais plus tard, une version plus puissante de 170 ch est apparue. Cette version a sérieusement modifié le moteur. Les changements ont affecté presque tous les détails principaux. La culasse a radicalement changé.

Malgré sa haute technologie, le moteur est considéré comme très fiable. Sa ressource varie de 400 à 500 000 km. Toutefois, de tels chiffres ne peuvent être atteints qu’avec un service de qualité.

Défauts courants :

Problème d'injecteurs sur les premiers lots des versions 170 ch ;
Usure régulière des faces hexagonales de l'entraînement de la pompe à huile. Se produit tous les 150 à 200 000 km. Résolu par remplacement préventif ;
Augmentation du niveau d'huile. La raison réside peut-être dans filtre à particules ou des injecteurs ;
Perte de traction. Exagération Ceci témoigne de problèmes liés à la géométrie variable de la turbine. Peut-être qu'il est coincé.

2.0 TDI avec système Common Rail

En 2007, un nouveau moteur basé sur le moteur EA188 a été lancé. Il a reçu la désignation EA189. Structurellement, il est très similaire à son prédécesseur. Les principales différences résident dans une culasse différente. Au lieu d'injecteurs à pompe, il a été utilisé Système commun Rail.

Ce moteur est devenu un remplacement très digne de son prédécesseur, car il n'a pas d'évidence points faibles. Il a donc une bonne réputation. Et les dysfonctionnements qui apparaissent ne sont pas critiques.

Défauts caractéristiques identifiés :

Problème hexadécimal la pompe à huile. Trouvé sur les versions avec arbres d'équilibrage, sorti avant 2009 ;
Bourrage des volets de tourbillon du collecteur d’admission.

La ressource est tout à fait décente pour un moteur moderne. Avec un bon entretien, il est tout à fait possible de parcourir 350 à 400 000 km avec ce moteur.

Six TDI en forme de V

Des moteurs assez intéressants, surtout en combinaison avec des moteurs pas les plus grosse voiture, comme l'Audi A4. D'une part, des indicateurs de puissance et de traction très élevés, et d'autre part, une fiabilité et une efficacité décentes.

Cela est particulièrement vrai pour les moteurs 2.7 et 3.0. Véritable ressource les unités pourraient bien atteindre 400 000 km. le problème principal de ces moteurs - injecteurs. Ils durent rarement plus de 200 000 personnes, notamment avec du fioul domestique. Leur remplacement coûte très cher, mais même cela ne dissuade pas de nombreux passionnés de voitures. Après tout, en fait, le moteur n'a plus de problèmes sérieux. Acheter une voiture chère ne signifie pas le plus service bon marché, par conséquent, une partie importante de ces spécimens servent avec succès leurs propriétaires pendant de nombreuses années.

Problématique 2.5 TDI

Mais le V6 de 2,5 litres à injection directe reçoit généralement des critiques moins positives. Ces moteurs peuvent être trouvés sur A4 jusqu'en 2006. Sur les unités de la première série, il y avait des problèmes avec le système de distribution. À cet égard, une usure prématurée des culbuteurs s'est produite. Si les réparations ne sont pas effectuées rapidement, le plus possible tristes conséquences, jusqu'à la réparation de l'ensemble de la culasse. Par la suite, le lecteur a été modifié, de sorte qu'un tel dysfonctionnement sur les unités ultérieures est peu probable.

Mais le problème de la pompe à injection n’a jamais été résolu. Structurellement, il échoue beaucoup et ne peut donc pas se vanter de fiabilité. La conséquence de telles erreurs de calcul est une surchauffe constante, puis une défaillance complète.

Il y a des questions concernant la ressource du groupe cylindre-piston. Son usure se produit beaucoup plus tôt que les autres unités. Le problème peut également être aggravé par un intervalle de vidange d'huile prolongé. Par conséquent, lors de l'achat d'une telle copie, un diagnostic moteur de haute qualité est tout simplement indispensable. Pas le plus point fort Le moteur comprend également une turbine à géométrie variable.

L'ère TFSI

L'entreprise VAG, et sa marque Audi en particulier, sont l'un des leaders dans la mise en œuvre de solutions innovantes solutions technologiques sur leurs voitures. Cela n'a pas non plus épargné les moteurs. Il existe une tendance vers une transition progressive vers les moteurs turbo. Si auparavant les versions turbo étaient positionnées comme sportives ou « chargées », alors à partir de la troisième génération le déplacement rapide des moteurs « atmosphériques » a commencé.

2.0 TFSI série EA113

Ce moteur a été introduit en 2004 en remplacement du 2.0 FSI. Hormis la turbine elle-même, la conception du moteur est assez différente. Tout d’abord, le bloc-cylindres, qui dans ce cas est en fonte. De nombreux autres détails de conception ont également subi un traitement sérieux.

Parmi les problèmes courants figure la consommation de pétrole. Apparaît principalement lors de courses moyennes. Les principales raisons de ce phénomène sont joints de tige de soupape et des bagues. Il existe également des cas où le coupable est la soupape de ventilation du carter.

L'apparition de bruits de cognement et de ce que l'on appelle le « bruit de diesel » indique des problèmes avec les tendeurs de chaîne d'arbre à cames. Et la perte de traction grande vitesse indique que le poussoir de la pompe d'injection est usé. Il dispose d'une ressource relativement courte et il est recommandé de vérifier son état tous les 15 à 20 000 km. De telles manifestations sur toute la plage d'accélération indiquent des problèmes avec la soupape de dérivation.

Pas bon longue vie sur ce moteur et au niveau des bobines d'allumage. Il convient également de prêter attention au système d'admission. Doit être nettoyé périodiquement collecteur d'admission et surveiller l'état du moteur du conduit d'admission.

1.8 TFSI première génération (EA888)

Apparu pour la première fois en 2007 et se positionnait comme absolument nouveau développement. Bien qu'il s'agisse de la première génération, il est considéré comme une option relativement réussie parmi les TFSI. Sa ressource permet au moteur de dépasser 250, voire 300 mille km. Mais cela nécessitera un service de très haute qualité de la part d'artisans compréhensifs.

Il n’y a pas beaucoup de problèmes identifiés, mais ils existent. Ainsi, les propriétaires peuvent être gênés par des bruits et des sons métalliques. La raison réside dans la chaîne de distribution, qui s'étend sur environ 100 000 km. Les problèmes de chaîne ne s'arrêtent pas là. Cela peut sauter. Cela se produit le plus souvent lors du stationnement sur une pente avec le capot relevé. Le saut lui-même se produit au démarrage. Le problème est particulièrement pertinent pour les voitures produites avant 2010. Ensuite, cela a été partiellement éliminé en modifiant les tendeurs et la chaîne elle-même. Néanmoins, de tels cas continuent d’être enregistrés, bien que beaucoup moins fréquemment.

La vitesse flottante peut indiquer des vannes cokées. La raison réside dans la conception elle-même avec injection directe de carburant. Il arrive que la raison réside dans les volets tourbillonnants du collecteur, qui sont sensibles à la contamination.

Une consommation d'huile accrue peut indiquer des problèmes avec le séparateur d'huile. En général, le moteur, en tant que représentant de l'école de haute technologie moderne, est très sensible à la qualité de l'huile et du carburant consommés.

1.8 TFSI deuxième génération (EA888)

Une nouvelle génération est apparue en 2008. Pendant quelques temps, les deux générations furent produites en parallèle. Le moteur a reçu quelques modifications. Les cylindres ont été affûtés différemment, des modifications ont été apportées à la conception de certaines pièces et d'autres pièces jointes. Grâce à cela, le moteur répond aux normes environnementales Euro 5. Et bien qu'il y ait peu de différences fondamentales par rapport à la première génération, les unités se sont révélées très différentes en termes de fiabilité.

Le principal problème de ces moteurs est leur appétit fou pour le pétrole. Les segments de piston de conception spéciale sont responsables de ce phénomène. Ils étaient très fins et dotés de petits trous de drainage. Les premiers symptômes peuvent apparaître dès 50 000 km, et à 100 000 km, des litres entiers d'huile peuvent être consommés sur seulement mille kilomètres. Tout cela conduit au fait que la voiture peut déjà nécessiter des réparations majeures de l'ordre de 100 000 km. Il n’existe pas de solution unique au problème. Parfois, remplacer les anneaux par des anneaux structurellement plus adaptés est utile. Mais il arrive que l'état des cylindres oblige à l'alésage. Et cela implique l'installation de pistons de tailles de réparation. A noter que le problème a finalement été résolu par le constructeur fin 2011.

Les conséquences d’une telle brûlure d’huile peuvent être une vitesse flottante. Cela est dû aux dépôts d’huile provenant d’un excès d’huile pénétrant dans diverses cavités du moteur. Pour éliminer le phénomène, il faudra démonter et remettre en ordre la culasse. Certains spécimens nécessitent de telles procédures tous les 50 000 km.

Dans l'intervalle de 100 à 150 000 km, la chaîne s'étire. Il n’y a qu’une seule solution : le remplacement. Assurez-vous d'avoir l'ensemble complet et, surtout, les pièces d'un nouvel échantillon. La pompe d'injection de carburant haute pression peut également aggraver les problèmes dus à la pénétration d'essence dans l'huile. Cela ne peut être résolu qu'en remplaçant l'assemblage.

Il est assez difficile de parler de statistiques sur la durée de vie de ces moteurs. Après tout, beaucoup dépend des conditions de fonctionnement, d'un service de qualité et, surtout, de l'élimination rapide des causes des dysfonctionnements. De plus, le moteur est très affecté par les courts kilométrages et la conduite régulière dans les embouteillages en ville.

2.0 TFSI deuxième génération (EA888)

Seule la deuxième génération de moteurs de cette série a été installée sur l'Audi A4. Structurellement, il a été développé sur la base du 1.8 TFSI de deuxième génération, tout en adoptant toutes ses maladies et problèmes, évoqués dans la section précédente.

2.0 TFSI troisième génération (EA888)

En 2011, la série s'est enrichie d'une nouvelle génération. Les ingénieurs ont fait des efforts pour se remettre des conditions extrêmes seconde problématique génération. Dans la question principale concernant le problème de l'appétit excessif pour le pétrole, ils ont réussi à obtenir un certain succès. Mais le moteur ne peut toujours pas être qualifié d'ultra-fiable.

Par exemple, le changement de conception d'injection de l'injection directe à l'injection dans le collecteur d'admission a considérablement réduit la formation de dépôts de carbone, mais ne l'a pas complètement éliminé. De plus, le problème de l’étirement de la chaîne n’a pas été résolu. Vous devez toujours surveiller attentivement son état après 100 000 km.

Le chiffre de 100 000 est significatif pour ce moteur. Autour de ce kilométrage, il devient nécessaire de régler l'actionneur de la turbine. Dans la même centaine, la pression d'huile peut chuter. Il peut y avoir plusieurs raisons : état d'usure des arbres à cames et des roulements, dysfonctionnements de la pompe à huile ou du capteur de pression, défauts du filtre et qualité de l'huile elle-même.

Un autre problème connu du moteur concerne les soupapes de déphasage. Dans ce cas, des « ennuis » moteur, du « diesel » et des tremblements apparaissent. Seul le remplacement de l'unité défectueuse y contribuera. Le thermostat et la pompe ont également une faible ressource.

Quant à la ressource totale, elle est sans doute supérieure à celle du prédécesseur de la génération précédente. Mais cela reste très individuel, car le moteur est très sensible aux conditions de fonctionnement.

Un peu sur les produits phares

Le moteur le plus puissant installé dans l'Audi A4 est le 3.2 FSI. C'est si vous ne tenez pas compte des modifications « facturées » du S4/RS4. Il n'est pas si facile de le rencontrer, puisque son objectif principal était de compléter des modèles plus grands de la marque et du groupe. Par conséquent, une combinaison aussi spécifique n'attire souvent que les vrais fans de la marque, pour qui la dynamique est très importante.

L'injection directe de carburant rendait le moteur très capricieux en termes de qualité. Mais ce n’est pas le plus gros problème. Un bloc en aluminium avec un revêtement spécial des cylindres, associé à des températures de fonctionnement élevées, entraîne la formation assez rapide de éraflures sur ces surfaces. Il est difficile de prévoir ce phénomène. Certains moteurs fonctionnent bien jusqu’à atteindre 200 000, tandis que d’autres n’atteignent même pas 150 000. Les conséquences de ceci sont augmentation de la consommation huile, perte de puissance, apparence bruit étranger, forte vibration. Il n’y a qu’une seule issue : une refonte majeure.

Héritier survolté

3.0 est sorti en 2008 Série TFSI EA837. Pour son développement, le 3.2 FSI a été pris comme base. Le bloc-cylindres a été repensé pour la suralimentation et de nouveaux vilebrequin et pistons ont été installés. En conséquence, le volume utile a été réduit à trois litres. Les culasses ont été légèrement modifiées, mais restent globalement les mêmes. La principale innovation était la présence d'un compresseur.

Le nouveau moteur a hérité de son ancêtre et de quelques caractéristiques désagréables. Il n’a jamais été possible de surmonter complètement le problème du harcèlement. Sur cet appareil, ce n'est plus aussi aigu, cependant, cela se produit sur certains exemplaires. Surtout si vous conduisez souvent activement avec un moteur froid. Une manifestation de ceci est généralement un appétit accru pour le pétrole. Bien que la cause puisse être les mêmes sonneries.

De plus, le moteur est plutôt faible système d'échappement en général. Des burn-outs, des destructions de catalyseurs et d'autres violations de l'intégrité de la structure se produisent périodiquement. Certaines copies sont gênantes avec un bruit de crash au démarrage. Pour identifier la cause, un diagnostic compétent du contenu de la culasse sera nécessaire. Pas fiable pompe à carburant basse pression et une pompe.

Cependant, l'héritier est toujours plus fiable que son ancêtre capricieux. Si vous suivez les règles d'un bon entretien, le moteur peut facilement parcourir 200 à 250 000 km.

Puissant et en même temps moteurs économiques fournir impressionnant qualité de conduite Audi A4 dans toutes ses variantes : berline, Avant et transmission intégrale quattro. Cela s'applique pleinement au cabriolet (depuis 2002). Les moteurs sont entièrement conformes à la norme européenne stricte en matière d'émissions de gaz d'échappement EU 4. Dans le moteur six cylindres, par exemple, cela est réalisé grâce à deux pots catalytiques céramiques supplémentaires à haute densité cellulaire situés à proximité du moteur et à trois couches de métal noble, ainsi que deux pots catalytiques principaux situés dans la partie inférieure de la carrosserie.

Lors du développement des groupes motopropulseurs pour la nouvelle génération de quatre, le constructeur a beaucoup travaillé sur l'amélioration des moteurs. combustion interne. Leur inventeur Otto l’aurait certainement apprécié. Pour la première fois dans cette série, deux moteurs à essence entièrement nouveaux avec un carter en aluminium sont utilisés : un quatre cylindres moteur en ligne 96 kW (130 ch) avec une cylindrée de 2,0 litres et un moteur six cylindres bicylindre en V de 162 kW (220 ch) avec une cylindrée de 3,0 litres. Le programme de moteurs essence est complété par moteur éprouvé Turbo de 110 kW (150 ch) avec une cylindrée de 1,8 litre et un moteur redessiné de 75 kW (102 ch) avec une cylindrée de 1,6 litre.

La version grande capacité de l'Avant, avant la première du nouveau modèle en juillet 2001, était équipée de moteurs de 2,4 litres (165 ch) et de 2,8 litres (193 ch). Désormais, la nouvelle A4 Avant est équipée des mêmes moteurs essence que les berlines qui les ont reçues en octobre 2000, c'est-à-dire que l'Avant est équipée d'un nouveau moteur de 1,6 litre.

Sauf pour ça moteur de base avec une cylindrée de 1,6 litre, pour accélérer les échanges gazeux dans les moteurs à essence, Audi s'appuie sur la technologie à cinq soupapes. Deux soupapes d'admission et trois soupapes d'échappement sont conçues pour fournir meilleure consommation gaz Il est clair qu’une plus grande quantité de mélange gazeux passe simultanément par trois vannes que par deux ou une seule vanne. Le remplissage du cylindre pendant une course d'admission est considérablement amélioré.

Moteur six cylindres en V ASN d'une cylindrée de 3,0 l
Si nous ignorons le concept principal, c'est-à-dire disposition des bancs de cylindres à un angle de 90" les uns par rapport aux autres et diamètre interne des cylindres identique, alors on peut dire que dans le nouveau meilleur moteur Peu de composants sont utilisés par rapport au moteur précédent de 2,8 litres. Le moteur six cylindres en forme de V à cinq soupapes accélère berline à traction avant A4 à cinq vitesses transmission manuelle passe de 0 à 100 km/h en 6,9 secondes. La vitesse maximale est de 245 km/h, la consommation moyenne de carburant pour cette version n'est que de 9,5 litres.

Les innovations les plus importantes de ce moteur sont le bloc-cylindres en aluminium (grâce auquel le moteur ne pèse que 163 kg), des pistons plus légers, un arbre d'équilibrage, un arbre à cames d'admission à variation continue, un arbre à cames d'échappement variable, une nouvelle conduite de gaz variable à deux étages. et une unité de commande moteur Bosch Motronic ME 7.1.1 avec pédale d'accélérateur électronique.

L'arbre à cames d'admission peut être réglé en continu jusqu'à 42" dans le sens de l'allumage anticipé. Du côté de l'échappement, si nécessaire, l'arbre à cames peut être réglé de 22* dans le sens de l'allumage tardif. Déjà à 1900 tr/min, le système règle le maximum chevauchement, cela permet d'atteindre le couple maximum possible. Le couple maximum de 300 Nm dans ce cas est déjà créé à 3 200 tr/min. Dans la plage de 2 200 à 5 200 tr/min, 90 % du couple maximum est fourni.

Avec une régulation intelligente arbre à cames Le moteur ASN est doté d'un nouveau collecteur d'admission à géométrie variable à deux étages. À partir de 4 200 tr/min, le collecteur d'admission résonant passe sur un trajet court. La puissance maximale de 162 kW (220 ch) est fournie à 6 300 tr/min.

Moteur ALT d'une cylindrée de 2,0 l

En tant que deuxième nouveau venu dans la gamme des moteurs essence, Audi a introduit un moteur en ligne d'une cylindrée de 1984 cm3. Ce moteur à cinq soupapes avec un bloc-cylindres en aluminium et des arbres d'équilibrage pour des performances améliorées accélère la berline A4 à 100 km/h en moins de 10 secondes. La vitesse maximale est de 212 km/h. Considérant que la consommation de carburant n'est que de 7,9 litres, on peut alors dire que ce moteur rivalisera avec les autres unités de puissance. Les testeurs félicitent ce moteur pour ses très bons tours sans aucune vibration désagréable.

Les innovations techniques les plus importantes signalées par le constructeur comprennent le réglage continu de l'arbre à cames d'admission pour obtenir un remplissage optimal du moteur, un système de refroidissement contrôlé par ordinateur pour augmenter l'efficacité, un nouveau gazoduc d'admission à deux étages avec une géométrie de trajet variable pour fournir plus de couple et puissance élevée, ainsi que des arbres d'équilibrage pour améliorer les performances du moteur.

Moteur FSI de 2,0 l à injection directe d'essence

Le moteur quatre cylindres de 2 litres a été choisi par Audi pour passer à une nouvelle génération de moteurs essence à injection directe (FSI). Le bloc-cylindres et les dimensions du moteur FSI correspondent aux paramètres moteur conventionnel avec le même volume de travail. La seule nouveauté est qu'il dispose d'un système d'injection de carburant avec une conduite de carburant commune et une pompe d'injection à un seul piston. Dans la culasse, contrairement Moteurs Audi avec l'injection dans le collecteur d'admission, il n'y a pas cinq, mais quatre soupapes. Cela libère de l'espace pour l'injecteur, qui dose le carburant avec une précision de la milliseconde à une pression d'injection de 110 bars. La culasse à quatre soupapes est dotée d'un mécanisme de distribution des soupapes avec entraînement des soupapes via des culbuteurs et des poussoirs à rouleaux. Le collecteur d'admission à géométrie variable du moteur FSI est également à deux étages, ce qui signifie que le collecteur d'admission peut avoir différentes longueurs pour les régimes élevés et faibles. Le contrôle constant de l'arbre à cames d'admission dans ce moteur garantit également un contrôle approprié du calage de l'ouverture des soupapes.

Le moteur MSI utilise également deux convertisseurs catalytiques pour nettoyer les gaz d'échappement. Derrière le collecteur d'échappement, près du moteur, se trouve un système étagé à trois composants. convertisseur catalytique, et dans la partie inférieure du corps se trouve un convertisseur catalytique à accumulation dans lequel les oxydes d'azote s'accumulent et se transforment. Le convertisseur accumulateur est conçu pour répondre aux exigences particulières liées aux caractéristiques du moteur à injection directe. Ce neutralisant lie les oxydes d'azote dans la couche de baryum.

Moteur turbocompressé AVJ d'une cylindrée de 1,8 l
Moteur quatre cylindres turbocompressé d'une cylindrée de 1,8 litre, qui est un moteur classique la génération précédente, a été pris en compte lors de la création de nouveaux modèles A4. Le moteur a été testé mille fois. Cette unité est appréciée pour son couple élevé (210 Nm), qui, grâce au turbocompresseur, est déjà créé à bas régime (1750 min-1). Jusqu'à 4600 tr/min, ce moment ne change pas. De cette manière, le couple maximal est fourni sur toute la plage de régime, principalement utilisée pendant la conduite. Ce développement de puissance ne se retrouve généralement que dans les moteurs de plus grande cylindrée.

Traction avant A4 1.8T avec commutation manuelle vitesses aux 100 km ne consomme que 8,2 litres d'essence Super (essence sans plomb avec indice d'octane 95). L'accélération de 0 à 100 km/h avec ce moteur est obtenue en seulement 8,9 secondes. La vitesse maximale est de 222 km/h.

Moteur ALZ d'une cylindrée de 1,6 l

Il a fallu beaucoup de travail mental pour créer le moteur de base d'une cylindrée de 1,6 litre. Grâce à un nouvel entraînement de soupapes avec culbuteurs à galets et de faibles pertes par frottement, ainsi qu'à une rectification fine de nombreux composants, le moteur à deux soupapes est désormais plus puissant et également moins polluant. environnement. Le moteur quatre cylindres en ligne est doté d'un arbre à cames en tête, Puissance maximum est de 102 ch, et vitesse maximum- 190 km/h. Comme pour les autres moteurs contrôlés par Bosch Motronic ME, maintenant pour contrôle électronique Le moteur est le ME 7. Les modèles ALZ antérieurs sont équipés du Simos 3.4 éprouvé de Siemens.

Pièces de moteur

Bloc-cylindres. Le bloc-cylindres abrite les pièces mobiles. De plus, le bloc-cylindres sert de support à des unités telles que le générateur, le démarreur et le système d'allumage.
Culasse. La culasse recouvre les cylindres par le haut. Il contient les orifices d'admission et d'échappement, les passages d'eau, les sièges de soupape, les roulements et les guides pour les pièces de distribution, ainsi que les filetages pour les bougies d'allumage et la chambre de combustion. Le joint entre les surfaces métalliques de la culasse et le bloc-cylindres empêche l'air et le liquide de refroidissement de pénétrer dans les cylindres.
Cylindres. Les cylindres forment avec la culasse la chambre de combustion (cavité de travail). Ils sont rectifiés (affûtés) et ajustés avec précision au diamètre des pistons. Le refroidissement est assuré par l'eau qui s'écoule à travers des canaux dans la paroi du cylindre.
Piston. Les pistons prennent la pression de combustion et la transmettent via les bielles au vilebrequin. Les pièces principales du piston comprennent la couronne du piston, la courroie du segment de piston et le bossage de l'axe de piston. Les deux premiers segments de piston(joints toriques) empêchent le gaz de s'échapper de la chambre de combustion vers le bloc-cylindres. La bague inférieure (bague racleur d'huile) élimine l'excédent huile de graissage de la paroi du cylindre vers le carter d'huile.
Bielles. La bielle relie le piston à vilebrequin. Les composants d'une bielle sont : la tête de bielle (entoure l'axe de piston), la bielle, la tête inférieure de bielle et le chapeau de bielle (entoure le maneton).
Vilebrequin. Convertit le mouvement de haut en bas des pistons en mouvement de rotation. Pièces de vilebrequin : tourillons principaux (pour appui sur le bloc-cylindres), tourillons de bielle, joues de vilebrequin (relier les tourillons de bielle aux tourillons principaux).
Vannes. À travers soupapes d'admission du gaz frais est admis dans les cylindres et libéré dans le tuyau d'échappement les gaz d'échappement. L'ensemble de toutes les pièces impliquées dans l'ouverture et la fermeture des vannes est appelé mécanisme de vanne.
Arbre à cames. L'arbre à cames ouvre et ferme les soupapes aux moments appropriés. Chaque soupape est entraînée par une came via un poussoir à champignon ou un culbuteur à galet. L'arbre à cames est entraîné par
Courroie crantée du vilebrequin.