Entretien et Entretien mécanismes de distribution de manivelle et de gaz

Les mécanismes de manivelle et de bielle (CVD) et de distribution de gaz (GRM) sont les principaux mécanismes du moteur. Toute usure et dysfonctionnement de leurs éléments constitutifs entraînent immédiatement une diminution de la puissance, des caractéristiques économiques et environnementales, et les pannes de ces pièces entraînent l'arrêt du moteur et l'arrêt du processus de transport.

Les principaux dysfonctionnements des entraînements par vilebrequin comprennent l'usure des cylindres, des pistons, segments de piston, axes de piston, coussinets de tête de bielle, bielles et paliers principaux, tourillons vilebrequin.

Les principales pannes du CVM sont : rupture de l'extrémité du piston, coincement des pistons, fonte des chemises, éraflures des rétroviseurs cylindre, fissures du bloc ou de la culasse du bloc.

Lorsque des dysfonctionnements surviennent, des bruits et des cognements caractéristiques apparaissent pendant le fonctionnement du moteur, la compression dans les cylindres diminue, la pénétration de gaz dans le carter depuis l'espace au-dessus du piston augmente et la perte d'huile augmente.

Les principaux défauts de distribution sont l'usure des poussoirs de soupapes et de leurs bagues de guidage, des disques de soupapes et de leurs sièges, des cames et tourillons d'arbre à cames, des pignons de distribution, les modifications des jeux thermiques entre les tiges de soupapes et les poussoirs (ou culbuteurs), l'usure. joints de tige de soupape. Si les dents des engrenages de distribution se cassent, si la chaîne ou la courroie d'entraînement des engrenages de distribution se brise, si les soupapes grillent ou si les ressorts de soupape se cassent, le calage des soupapes est perturbé et, par conséquent, la consommation de carburant augmente fortement, la puissance du moteur diminue , jusqu'à ce qu'il s'arrête complètement.

Caractéristiques caractéristiques Les défauts de synchronisation sont causés par des coups, des claquements et des éclairs dans le collecteur d'admission et le silencieux.

Le diagnostic de l'état technique du vilebrequin et du pignon de distribution est effectué par des bruits de cognement caractéristiques à l'aide de stéthoscopes, par compression, par des fuites d'air de l'espace au-dessus du piston, par la percée de gaz dans le carter moteur, par des déchets d'huile et d'autres paramètres .

La compression du moteur, qui dépend de l'usure du groupe cylindre-piston, de l'étanchéité du siège de soupape et de l'état du joint de culasse, est mesurée à l'aide de compressiomètres (Fig. 2.14) ou de compressographes (manomètres enregistreurs).

a - schéma du compressiomètre ; b - vue générale de l'appareil

1 – bobine ; 2 – douille conique en caoutchouc ; 3 – clapet anti-retour; 4 – vis pour réinitialiser les lectures ; 5 – corps; 6 - manomètre

Figure 2.14 – Conception du compressomètre

Le tiroir 1 est nécessaire pour que le mélange air-carburant entrant dans le cylindre ne quitte pas le corps de l'appareil jusqu'à ce que les lectures du manomètre se stabilisent.

Lors du contrôle de la compression, le moteur doit être réchauffé à la normale température de fonctionnement(80...90°C) et de l'air et la soupape d'étranglement doit être complètement ouvert. La jauge de compression est insérée une à une dans les trous de bougie d'allumage du moteur et le vilebrequin est tourné avec le démarreur. Lors du contrôle de la compression sur les moteurs diesel, le compressiomètre est fixé en raison des hautes pressions (2,0...2,5 MPa) de la même manière que l'injecteur.

Valeur de compression pour moteurs à essence se situe dans la plage de 0,8 à 1,2 MPa et le diesel - 2,5...3,5 MPa. La différence de compression entre les cylindres ne doit pas dépasser 0,1 MPa pour les moteurs essence et 0,3 MPa pour les moteurs diesel. S'il n'y a pas de données sur la valeur de compression, alors ses valeurs standard en MPa peuvent être déterminées approximativement :

Р с = e × k, (2.11)

Où e- ratio de compression de ce moteur;

À– coefficient accepté dans la plage 0,1…0,12.

Si la compression est inférieure à la norme, il est alors nécessaire de remplir le cylindre testé avec 15...20 grammes pour un camion et 8...10 grammes pour une voiture de tourisme de la même huile que celle versée dans le moteur. carter moteur et répétez les tests. L'huile comblera les espaces entre le piston, les segments et le cylindre. Par conséquent, si la compression augmente sensiblement, cela indiquera une usure du groupe cylindre-piston (CPG), et sinon, les soupapes ne sont pas bien serrées.

La quantité relative de compression en pourcentage est mesurée sur un testeur de moteur par l'amplitude des pulsations du courant de démarrage consommé lors du lancement du vilebrequin. La compression la plus élevée de tous les cylindres est considérée comme 100 %, la précision de cette méthode est donc moindre en raison des différents degrés de charge de la batterie.

La méthode de diagnostic basée sur les fuites d’air comprimé est plus précise et possède de plus grandes capacités. Les appareils existants (K-69M et K-272) ont presque le même schéma fonctionnel (Fig. 2.15)

1 – raccord rapide ; 2 – raccord d'entrée ; 3 – boîte de vitesses ; 4 – buse d'entrée ; 5 – manomètre de mesure ; 6 – amortisseur; 7 – vis de réglage ; 8 – raccord de sortie ; 9 – accouplement ; 10 - raccord ; 11 – joint en caoutchouc

Figure 2.15 - Appareil K-69M NIIAT

Lors des tests, de l'air comprimé d'une certaine pression (0,16 MPa) est fourni à travers les trous de bougies, qui est maintenu par un réducteur pneumatique 3, et un débit assuré par la présence d'une canalisation d'étalonnage et d'une vis de réglage 7.

L'appareil est alimenté par un compresseur avec une pression de 0,3...0,6 MPa. L'échelle du manomètre peut être normalisée en pourcentage. 0% correspond à une pression de 0,16 MPa et 100% à 0 MPa. Le piston de chaque cylindre est alternativement réglé sur la position de début de compression (lorsque la soupape d'admission se ferme) et sur la position PMH de la course de compression. Pour installer le piston de chaque cylindre dans ces positions, utilisez les dispositifs les plus simples fournis avec l'appareil. Dans chaque position, la pression de l'air U 1 et U 2 est enregistrée. S'il y a des fuites, de l'air s'en échappera et la pression chutera. Plus la pression chute, plus l'usure du CPG et (ou) de la courroie de distribution est importante. Sur la base de la différence de fuite DУ = У 2 – У 1, l'usure du cylindre est jugée, car au voisinage du PMH, l'usure du cylindre est plus importante. Il ne doit pas dépasser 15...30 %. Le taux de fuite lorsque le piston est au PMH à la fin de la course de compression (U 2) dépend du diamètre du cylindre et ne doit pas dépasser 25...40 % (valeurs plus élevées pour les grands diamètres). L'état des segments de piston et des soupapes est évalué par la valeur de U 1 (pas plus de 10...15 %). Si la valeur de Y 1 dépasse la valeur admissible, le piston du cylindre testé est installé à la fin de la course de compression et de l'air y est fourni en contournant l'appareil à une pression de 0,3...0,5 MPa. Pour éviter que le piston ne descende, vous devez engager la première vitesse et Frein à main. Lorsque les segments de piston sont usés, un bruit d'air se fait entendre dans le goulot de remplissage d'huile. Si le joint est brûlé, un bruit d'air se fera entendre dans le goulot de remplissage du radiateur ( vase d'expansion) ou à la jonction de la culasse avec le bloc cylindre.

S'il y a des fuites dans les sièges de soupape, les peluches des indicateurs (inclus avec l'appareil) vibrent, insérées dans les trous de bougies des cylindres adjacents, où dans cette position du cylindre testé les soupapes d'admission ou d'échappement sont ouvertes. Tableau de séquence de contrôle des vannes pour divers moteurs disponible sur la face avant de l'appareil.

La percée des gaz dans le carter est déterminée à l'aide d'un débitmètre de gaz (KI-4887) ou compteur à gaz(GKF-6). En même temps, débranchez le tube du système de ventilation du carter et fermez les trous des couvercles de soupapes, de la jauge d'huile, du tube de ventilation du carter, etc. avec des bouchons (inclus dans le dispositif KI-4887) afin que les gaz du carter sortent uniquement par le remplissage d'huile. cou, auquel l'entrée de l'appareil est connectée (Fig. .2.16).

Le principe de fonctionnement du débitmètre est basé sur la dépendance du volume de gaz traversant le papillon de l'appareil en fonction de la surface de la section transversale S à une différence de pression donnée DP avant et après le papillon :

, (2.12)

où m est le coefficient de sortie (0,62…0,65) ;

Q– volume de gaz, m 3 /s ;

S– surface d'écoulement, m2 ;

r- densité mélange gazeux, kg/m 3 ;

D R.– chute de pression, Pa.

Une pompe à vide est connectée à la partie sortie de l'appareil. Les performances de la pompe à vide sont constantes et le volume des gaz de percée est différents moteurs, ayant différent état technique- divers. Par conséquent, afin que tous les gaz de percée soient immédiatement pompés à travers l'appareil, le papillon 2 est légèrement ouvert ou fermé de sorte que le niveau d'eau dans les tubes 6 et 7 devienne le même (c'est-à-dire que la pression dans le carter devient égale à la pression atmosphérique ).

1 – corps de l'appareil ; 2 – papillon d'entrée pour créer la pression atmosphérique dans le carter ; 3 – papillon pour créer un différentiel fixe D R.; 4 – échelle du débitmètre de gaz du carter ; 5, 6, 7 – piézomètres

Figure 2.16 – Schéma du débitmètre de gaz KI-4887

En tournant le papillon 3, une différence de pression fixe D est établie R.= 15 mm de colonne d'eau. Plus la percée du gaz est importante, plus le vide devant le papillon 3 est faible et plus l'angle de rotation doit être grand (augmentant la zone d'écoulement S) pour garantir la valeur spécifiée D R.. Une flèche est reliée au papillon 3, qui sur l'échelle de l'instrument indiquera le volume de gaz en l/min. Pour la plupart des moteurs Valeur limite est de 80…120 l/min.

La perte d'huile, qui caractérise l'usure du groupe cylindre-piston, est contrôlée par son niveau dans le carter moteur. Une perte d'huile de 0,5...1 % de la quantité de carburant consommée est considérée comme acceptable, avec des valeurs plus élevées correspondant à moteurs diesel. La méthode n'est pas applicable en cas de fuite d'huile du système.

L'entretien du vilebrequin et du pignon de distribution comprend le contrôle et le serrage des fixations et de leurs éléments constitutifs, les travaux de réglage et de lubrification.

Des travaux de fixation sont effectués pour vérifier l'état des fixations de toutes les liaisons moteur : supports moteur au châssis, culasses, carter d'huile au bloc, brides des canalisations d'admission et d'échappement, etc.

Pour éviter le passage des gaz et du liquide de refroidissement à travers le joint de culasse, vérifier et, si nécessaire, serrer les écrous le fixant au bloc avec un certain couple. Cela se fait à l'aide d'une clé dynamométrique. Le couple et la séquence de serrage des écrous sont fixés par les fabricants (Fig. 2.17). Une culasse en fonte est montée à chaud et une culasse en alliage d'aluminium est montée à froid.

Le contrôle du serrage des boulons de fixation du carter moteur afin d'éviter sa déformation et ses fuites s'effectue également dans le respect d'une certaine séquence, qui consiste à serrer alternativement les boulons diamétralement situés et en deux ou trois étapes.

côté libération

a – moteur VAZ ; b – Moteur YaMZ-236 ; c – Moteur KamAZ-740 ; d – Moteur ZIL-130

Figure 2.17 – Séquence de serrage des écrous fixant les culasses au bloc-cylindres du moteur

Des travaux de réglage sont effectués après diagnostic. Si un cognement est détecté dans les soupapes, ainsi que lors du TO-2, les jeux thermiques entre les extrémités des tiges de soupape et les orteils des culbuteurs sont vérifiés et ajustés (Fig. 2.18). Lors du réglage des jeux, le piston du 1er cylindre sur la course de compression est réglé au PMH, pour lequel le vilebrequin est tourné jusqu'à ce que les repères s'alignent. Dans cette position, les jeux entre les tiges de soupapes et les orteils des culbuteurs du 1er cylindre sont réglés. Les jeux aux soupapes des cylindres restants sont réglés dans une séquence correspondant à l'ordre de fonctionnement des cylindres, en tournant le vilebrequin de 1/2, 1/3 ou 1/4 de tour lors du passage de cylindre en cylindre pendant quatre, six et moteur huit cylindres, respectivement.

1 – tige; 2 – contre-écrou ; 3 – vis de réglage ;

4 – tournevis ; 5 – culbuteur ; 6 – sonde ; 7 – vanne

Figure 2.18 – Réglage des jeux thermiques de la courroie de distribution

Pour régler les jeux du moteur KamAZ-740, le vilebrequin est réglé sur la position correspondant au début de l'alimentation en carburant dans le 1er cylindre, à l'aide d'une pince montée sur le carter du volant moteur. Tournez ensuite le vilebrequin de 60° à travers la trappe du carter d'embrayage et réglez le jeu des soupapes du 1er et du 5ème cylindres. Tournez ensuite le vilebrequin de 180, 360 et 540°, en réglant respectivement les jeux des 4ème et 2ème, 6ème et 3ème, 7ème et 8ème cylindres. Quelle que soit la manière dont le vilebrequin est installé dans sa position d'origine, la vanne doit être complètement fermée pour le réglage.

Les travaux typiques lors des réparations de routine des vilebrequins et des courroies de distribution sont le remplacement des chemises, des pistons, des segments de piston, des axes de piston, des coussinets de bielle et de palier principal, des soupapes, de leurs sièges et ressorts, des poussoirs, ainsi que le meulage et le rodage des soupapes et de leurs des places.

Il est préférable d'effectuer la réparation du moteur dans un site spécialisé, où il est livré après démontage de la voiture. Avant de réparer le moteur, il est nécessaire de vidanger le liquide de refroidissement du système de refroidissement et l'huile du système de lubrification en dévissant les bouchons de vidange correspondants.

Débranchez la batterie et tous les fils électriques des dispositifs électriques et du système d'allumage installés sur le moteur. Il est conseillé d'effectuer ces travaux dans une station de remplacement de moteurs spécialisée, équipée d'un élévateur au sol ou d'une fosse de visite et d'une poutre de grue (ou palan).

Après avoir débranché le moteur, il est amené sur le chantier de réparation et soumis à un nettoyage et un lavage externes, puis démonté. Les pièces telles que les pistons, les chemises, les segments, les bielles, les axes de piston, les chemises, les soupapes, les tiges, les culbuteurs et les poussoirs, si elles sont adaptées à une utilisation ultérieure, sont marquées avec de la peinture afin de pouvoir ensuite être assemblées avec ces pièces. et dans les endroits où ils ont été portés. Les chapeaux de bielle avec bielles et les chapeaux de palier principal ne peuvent pas être échangés, car ils sont traités ensemble lors de la fabrication et ne sont pas standardisés.

Après démontage, les pièces sont nettoyées des dépôts de carbone, dépôts résineux et la saleté par des moyens mécaniques et chimiques.

Les blocs de chemises de cylindre sont remplacés lorsque leur usure dépasse le niveau admissible, en présence d'éclats, de fissures de toute taille et d'éraflures, ainsi que lorsque les ceintures de sécurité supérieure et inférieure sont usées.

Les manchons sont pressés à l'aide d'un extracteur spécial dont les poignées s'engagent dans l'extrémité inférieure des manchons.

Une nouvelle chemise est choisie en fonction du bloc-cylindres de manière à ce que son extrémité dépasse au-dessus du plan du connecteur avec la culasse. Pour ce faire, la chemise est installée dans le bloc-cylindres sans bagues d'étanchéité, recouverte d'une plaque de calibrage et l'écart entre la plaque et le bloc-cylindres est mesuré avec une jauge d'épaisseur. Les manchons installés dans le bloc sans bagues d'étanchéité doivent tourner librement. Avant l'installation définitive des chemises, vérifier l'état de leurs trous de fixation dans le bloc-cylindres. S'ils sont endommagés, ils sont restaurés en appliquant une couche de résine époxy mélangée à de la limaille de fonte qui, après durcissement, est nettoyée à ras. Les bords de la partie supérieure du bloc, qui entrent en premier en contact avec les joints toriques en caoutchouc lors du pressage du liner, sont nettoyés avec du papier de verre pour éviter d'endommager les joints toriques lors du pressage. Les manchons sur lesquels sont installés des joints d'étanchéité en caoutchouc sont enfoncés à l'aide d'une presse. Lors de la mise en place des bagues d'étanchéité, celles-ci ne doivent pas être trop étirées et ne doivent pas se tordre dans la rainure de la chemise de cylindre.

Les pistons sont remplacés lorsque des éraflures profondes se forment sur la surface de la jupe, que le fond et la surface du piston brûlent et que la rainure supérieure du segment de piston s'use.

Les pistons sont changés sans retirer le moteur de la voiture. Tout d'abord, vidangez l'huile du carter, retirez la culasse et le carter, dévissez et dévissez les écrous des boulons de bielle, retirez le couvercle de la tête inférieure de la bielle et soulevez l'ensemble piston endommagé avec le raccord. tige et segments de piston. Retirez les bagues de retenue des trous des bossages et extrayez l'axe de piston. Si nécessaire, utiliser la même presse pour extraire la douille en bronze de la tête supérieure de la bielle.

Les pistons sont sélectionnés en fonction du cylindre. Son groupe de dimensions doit correspondre au groupe de dimensions de la chemise de cylindre. L'écart entre le piston et la chemise est vérifié avec une bande palpeuse (Fig. 2.19).

Pour ce faire, le piston est inséré dans le cylindre tête en bas de manière à ce que le bord de la jupe coïncide avec le fond de la chemise, et le ruban sonde inséré entre la chemise et le piston est dans un plan perpendiculaire à l'axe de l'épingle.

1 – dynamomètre ; 2 – ruban de sonde

Figure 2.19 – Mesure de l'écart entre le cylindre et le piston

Un dynamomètre est utilisé pour tirer le ruban de sonde, en enregistrant la force de traction, qui doit être comprise entre 35 et 45 N. Les dimensions du ruban de sonde et la force de traction pour différents modèles les moteurs sont indiqués dans les instructions d'utilisation et de réparation. L'épaisseur du ruban est de 0,05...0,08 mm, largeur - 10...15 mm, longueur - 200 mm. Si la force de traction diffère de celle recommandée, prenez alors un autre piston du même groupe de tailles ou, à titre exceptionnel, un groupe de tailles adjacent et sélectionnez-le à nouveau en fonction du cylindre.

Dans la taille nominale et dans chaque taille de réparation des chemises et des pistons pour différents moteurs, il peut y avoir jusqu'à six groupes de tailles. Les diamètres des cylindres à l'intérieur de chacun d'eux diffèrent de 0,01 mm. L'indice du groupe de taille (A, AA, B, BB, V, BB pour les chemises et pistons de taille nominale et G, GG, D, DD, E, EE pour la 1ère taille de réparation, etc.) est indiqué sur la extrémité supérieure de la chemise et sur le bas du piston. Pour voitures particulières les diamètres des cylindres sont divisés en 3...5 classes : A, B, C, D, E ou 1, 2, 3, 4, 5 par incréments de 0,15 ; 0,25 ; 0,35 ou 0,4 mm.

Tous les autres moteurs de voiture ont des groupes de tailles similaires au sein de chaque taille de réparation.

Lors du montage du jeu piston-bielle, le diamètre du trou dans les bossages de piston, le diamètre de l'axe de piston et le diamètre du trou dans la bague en bronze de la tête supérieure de la bielle doivent également avoir le même groupe de taille , qui est marqué de la même peinture sur l'un des bossages du piston, sur les extrémités de l'axe et sur la tête supérieure de la bielle.

Lors du remplacement de l'ensemble du groupe cylindre-piston, le piston, l'axe, les segments de piston et la chemise, fournis en pièces de rechange par jeux, sont sélectionnés à l'avance. Par conséquent, lors du montage, vérifiez les marquages ​​​​des pièces et vérifiez l'écart entre le piston et la chemise avec un ruban palpeur. Un piston correctement sélectionné doit descendre lentement dans le manchon sous son propre poids. L'axe de piston doit pénétrer en douceur dans le trou de la bague de la tête supérieure de la bielle sous la pression du pouce. La bielle est vérifiée pour le parallélisme des axes des têtes, et si la déformation dépasse la valeur admissible, la bielle est ajustée. Lors du montage, le piston est placé dans un bain d'huile moteur, chauffé à une température de 60°C et, à l'aide d'un mandrin, l'axe de piston est enfoncé dans les trous des bossages de piston et de la tête supérieure de la bielle. Après cela, des anneaux de retenue sont insérés dans les rainures des bossages. Si l'ajustement de l'axe dans la tête de bielle est plus serré que dans le piston, alors la bielle est chauffée avant l'assemblage.

Les bagues de la tête supérieure de bielle et de l'axe de piston sont remplacées de la même manière. Les bagues inutilisables sont éviscérées et de nouvelles sont pressées à leur place, tout en assurant la tension nécessaire. Les bagues sont ensuite alésées sur une aléseuse horizontale ou usinées à l'aide d'un alésoir. La surface intérieure de la bague doit être propre, sans rayures, avec un paramètre de rugosité ne dépassant pas Ra = 0,63 microns, et l'ovalité et la forme conique du trou ne dépassent pas 0,004 mm.

Avant d'installer l'ensemble piston et bielle dans le bloc-cylindres, installez un jeu de segments de piston dans les rainures du piston. L'écart entre le segment de compression et la rainure du piston est déterminé à l'aide d'une jauge d'épaisseur (Fig. 2.20), en faisant rouler la bague 2 le long de la rainure du piston. Le jeu des bagues est également vérifié, pour lequel ils sont insérés dans la partie supérieure non portée de la chemise de cylindre et l'étanchéité de l'ajustement est évaluée visuellement.

1 – sonde ; 2 – anneau de compression

Figure 2.20 – Mesure de l'écart entre le segment et la rainure du piston

L'écart dans la serrure est déterminé avec une jauge d'épaisseur et s'il est inférieur à celui autorisé, les extrémités des anneaux sont meulées. Après cela, le jeu de la bague est à nouveau vérifié et ensuite seulement, à l'aide d'un dispositif spécial qui ouvre la bague par les extrémités dans la serrure, il est installé dans les rainures du piston avec le chanfrein vers le haut. Ils doivent tourner librement dans les rainures du piston. Des jeux de bagues de taille nominale sont utilisés si les cylindres n'ont pas été alésés. Des bagues de taille de réparation correspondant au nouveau diamètre du cylindre sont installées dans les cylindres alésés. Les joints des anneaux de compression sont uniformément espacés sur la circonférence. L'installation des pistons assemblés avec des segments dans les cylindres du moteur est réalisée à l'aide d'un dispositif spécial (Fig. 2.21).

1 – manche; 2 – mandrin; 3 – ensemble piston

Figure 2.21 – Installation du piston avec segments et bielle dans le cylindre

Le remplacement des chemises de vilebrequin est effectué lorsque les roulements cognent et que la pression dans la conduite d'huile descend en dessous de 0,05 MPa au ralenti et que le moteur fonctionne correctement. la pompe à huile et des réducteurs de pression. Dans ce cas, l'écart nominal entre les chemises et le tourillon principal dépasse 0,026-0,12 mm et entre les chemises et le maneton -0,026-0,11 mm, selon le modèle de moteur.

Le jeu dans les roulements du vilebrequin est déterminé à l'aide de plaques de contrôle en laiton ou en feuille de cuivre d'une épaisseur de 0,025 ; 0,05 ; 0,075 mm, 6-7 mm de large et 5 mm plus court que la largeur du liner. Une plaque lubrifiée à l'huile est placée entre le tourillon d'arbre et la chemise, et les boulons du couvercle de roulement sont serrés avec une clé dynamométrique avec un couple déterminé pour chaque moteur. Si, lors de l'installation, par exemple, d'une plaque d'une épaisseur de 0,025 mm, le vilebrequin tourne trop facilement, alors l'écart est supérieur à 0,025 mm et, par conséquent, la plaque doit être remplacée par la taille suivante jusqu'à ce que l'arbre tourne avec un force perceptible, qui correspond à l'écart réel entre le tourillon et le revêtement. Lors du contrôle d'un roulement, les boulons des autres doivent être desserrés. Tous les roulements sont vérifiés de la même manière. Au lieu de plaques de laiton ou de cuivre, un fil en plastique calibré spécial peut être utilisé. Un petit morceau, égal à la largeur de la chemise, est placé sur le tourillon dans le sens axial et pressé avec le capuchon de la bielle ou du palier principal, selon l'endroit où l'écart est mesuré. Avec précaution, pour que le fil ne bouge pas, fixez le couvercle et serrez-le à l'aide du couple de serrage de l'ensemble. Le fil est aplati. Ensuite, le couvercle est retiré et l'écart dans le raccordement est évalué en fonction de la modification de l'épaisseur du fil, en comparant l'épaisseur du fil aplati avec l'échelle imprimée sur l'emballage de vente du fil.

La surface des tourillons de vilebrequin ne doit pas être rayée. S'il y a des bavures et de l'usure, remplacez ou restaurez le vilebrequin.

Avant l'assemblage, les revêtements de la taille requise sont lavés, essuyés et installés dans le lit du principal et roulements de bielle, après avoir préalablement lubrifié la surface de la chemise et du col avec de l'huile moteur.

Le réglage du jeu axial du vilebrequin d'un certain nombre de moteurs s'effectue en sélectionnant des rondelles de butée. L'écart entre l'extrémité de butée avant du vilebrequin et la rondelle de butée arrière doit être compris entre 0,075 et 0,250 mm.

U Moteurs YaMZ Le jeu axial du vilebrequin est ajusté en fonction de la longueur du tourillon arrière en installant des demi-anneaux. Le jeu axial dans la butée doit être compris entre 0,08 et 0,23 mm.

Pendant le fonctionnement, en raison de l'usure, le jeu axial augmente. Avec TP, il se règle en installant des rondelles de butée ou des demi-anneaux de tailles de réparation. Par rapport à la taille nominale, ils ont une épaisseur accrue (respectivement de 0,1 ; ​​0,2 ; 0,3 mm).

Les principaux dysfonctionnements des culasses et du bloc sont des fissures sur la surface de contact avec le bloc-cylindres, des fissures sur la chemise de refroidissement, une déformation de la surface de contact avec le bloc-cylindres, l'usure des trous dans les guides de soupape, l'usure et les cavités sur les chanfreins de les sièges de soupape, ajustement lâche des sièges de soupape dans les douilles.

Les fissures d'une longueur maximale de 150 mm situées à l'interface entre la culasse et le bloc sont soudées. Avant le soudage, des trous d'un diamètre de 4 mm sont percés aux extrémités des fissures d'une tête en alliage d'aluminium et découpés sur toute la longueur jusqu'à une profondeur de 3 mm sous un angle de 90 degrés. Ensuite, la tête est chauffée dans un four électrique à 200°C et, après avoir nettoyé le joint avec une brosse métallique, la fissure est soudée uniformément DC couture polarité inverséeà l'aide d'électrodes spéciales.

Lors du soudage au gaz, un fil AL4 d'un diamètre de 6 mm est utilisé et AF-4A est utilisé comme flux. Après le soudage, retirez le flux restant du joint et lavez-le avec une solution à 10 % d'acide nitrique, puis avec de l'eau chaude. Enfin, le joint est nettoyé au ras du métal de base à l'aide d'une meule.

Les fissures jusqu'à 150 mm de long situées à la surface de la chemise de refroidissement de la culasse sont colmatées avec de la pâte époxy. Tout d'abord, la fissure est découpée de la même manière que pour le soudage, dégraissée à l'acétone, et deux couches d'une composition époxy mélangée à de la limaille d'aluminium sont appliquées. Ensuite, la tête est conservée pendant 48 heures à 18-20 °C.

La déformation de l'interface entre la culasse et le bloc-cylindres est éliminée par meulage ou fraisage. Après le traitement, les têtes sont contrôlées sur une plaque de contrôle. La jauge d'épaisseur de 0,15 mm ne doit pas passer entre le plan de la tête et le plateau.

Lorsque les trous des guides de soupape s'usent, ils sont remplacés par des neufs. Les trous des nouvelles bagues sont agrandis aux dimensions nominales ou de réparation. Pour extraire et enfoncer les guides, un mandrin et une presse hydraulique sont utilisés.

L'usure et les piqûres sur les chanfreins des sièges de soupape sont éliminées par rodage ou meulage. Le rodage s'effectue à l'aide appareils spéciaux, permettant au corps de travail d'effectuer des mouvements alternatifs et de rotation, avec une perceuse électrique ou pneumatique avec une ventouse installée sur la broche. Pour le rodage des soupapes, utiliser de la pâte GOI ou de la pâte à roder (15 g de micropoudre d'électrocorindon blanc M20 ou M12, 15 g de carbure de bore M40 et de l'huile moteur). La vanne et le siège rodés doivent avoir une bande mate uniforme d'au moins 1,5 mm sur toute la longueur de la circonférence du chanfrein.

La qualité du rodage est vérifiée par une surpression d'air de 0,15...0,20 MPa créée au-dessus de la vanne. Il ne devrait pas diminuer sensiblement en 1 minute.

Les selles sont fraisées s'il n'est pas possible de restaurer les chanfreins des sièges par rodage. Après le fraisage, les chanfreins de travail des sièges de soupape sont meulés avec des meules abrasives à l'angle approprié, puis les soupapes sont meulées. Pour restaurer les sièges, des dispositifs spéciaux dotés d'un jeu de fraises peuvent également être utilisés pour former des chanfreins de travail et auxiliaires avec différents angles d'inclinaison. S'il y a des coquilles sur le chanfrein et si le siège est lâche dans la douille de la tête du bloc, appuyez dessus à l'aide d'un extracteur. Le trou est percé pour accueillir un siège de taille de réparation. Les sièges de taille de réparation en fonte à haute résistance sont pressés dans une tête de bloc préchauffée à l'aide d'un mandrin spécial, puis le chanfrein du siège est formé par fraisage.

Défauts typiques les soupapes sont l'usure et les cavités sur le chanfrein de la soupape, l'usure et la déformation des tiges de soupape, l'usure de l'extrémité de la soupape. En cas de dysfonctionnement des vannes de contrôle, vérifier la rectitude de la tige et le faux-rond du chanfrein de travail de la tête par rapport à la tige. Si le faux-rond est supérieur à celui autorisé, la vanne est ajustée. Lorsque la tige de valve est usée, elle est meulée à la taille de réparation sur une rectifieuse sans centre. L'extrémité usée de la tige de valve est meulée sur une affûteuse.

Les guides de soupape s'usent le long de la surface intérieure. Lorsque l'écart entre la tige de soupape et la bague de guidage atteint plus de 0,15...0,20 mm, il est rétabli. Si, pour la réparation du moteur, il est prévu de produire des soupapes de tailles de réparation, le manchon est alors tourné pour s'adapter à la nouvelle taille de réparation. Sinon, la bague est remplacée.

Les bagues en bronze usées des culbuteurs sont remplacées par des neuves et alésées à la taille nominale ou de réparation.

Dans les domaines spécialisés, réparations de coudes et arbres à cames. Les tourillons de vilebrequin et de bielle usés, ainsi que les tourillons de roulement d'arbre à cames, sont rectifiés aux dimensions de réparation. Après meulage, les tourillons sont polis avec une bande abrasive. Les cames d'arbre à cames usées sont meulées sur une meuleuse à copier.

L'entretien du moteur consiste à vérifier son état technique par inspection externe et en cours de fonctionnement, à identifier les défauts, à effectuer des travaux de contrôle et de réglage, de lubrification et de fixation des mécanismes de manivelle et de distribution, des systèmes de refroidissement, de lubrification, d'alimentation et d'allumage.

Dysfonctionnements de Kshm

sont causés par l’usure naturelle des pièces en contact.

Principal signes de problèmes le mécanisme à manivelle est :

• réduire la compression dans les cylindres ;
• l'apparition de bruits et de coups ;
• percée de gaz dans le carter et apparition de fumée bleutée avec une odeur âcre provenant du goulot de remplissage d'huile ;
• augmentation de la consommation de pétrole;
• dilution de l'huile dans le carter (en raison de la pénétration des vapeurs du mélange de travail lors des courses de compression) ;
• Jeter de l'huile sur les bougies d'allumage, ce qui provoque la formation de dépôts de carbone sur les électrodes et nuit à l'étincelle. En conséquence, la consommation de carburant augmente et la puissance du moteur diminue.

Dysfonctionnements mécanisme de distribution de gaz se manifestent le plus souvent par une violation des espaces entre les tiges de valve et les poussoirs. Cela entraîne une violation du calage des soupapes, une détérioration du remplissage des cylindres (due à un retard dans l'ouverture de l'admission ou soupapes d'échappement avec des écarts accrus).

Les jeux accrus entre les tiges de soupape et les poussoirs provoquent des cognements et une usure prématurée des pièces du mécanisme de distribution. De petits espaces ou leur absence entraînent un desserrage des vannes et des fuites du mélange de travail dans les conduites d'admission et d'échappement. En conséquence, la compression dans les cylindres du moteur et sa puissance sont réduites. Les signes de ces dysfonctionnements sont l'apparition de flashs dans le carburateur et de claquements dans le silencieux.

Entretien des manivelles (CV) et des mécanismes de distribution de gaz (GDM)

Travaux principaux :

• vérifier la stabilité de l'état et serrer les fixations (travaux de fixation) du support moteur au châssis, de la culasse et du carter d'huile au bloc, des brides des canalisations d'admission et d'échappement et autres connexions ;
• vérifier l'état technique ou le fonctionnement (travaux de contrôle) des mécanismes de manivelle et de distribution ;
• travaux de réglage et de lubrification.

Travaux de fixation

Pour empêcher le passage des gaz et du liquide de refroidissement à travers le joint de culasse, il est nécessaire de vérifier périodiquement la fixation de la culasse avec une clé dynamométrique avec une certaine force et une certaine séquence. Le couple de serrage et la séquence de serrage des écrous sont fixés par les usines automobiles.

La culasse en fonte est fixée lorsque le moteur est chaud et la culasse en alliage d'aluminium est fixée lorsqu'il est froid.

La nécessité de serrer la fixation des têtes en alliage d'aluminium à froid s'explique par le coefficient de dilatation linéaire inégal du matériau des boulons et goujons (acier) et du matériau de la tête ( Alliage d'aluminium). Par conséquent, le serrage des écrous sur un moteur chaud ne garantit pas l'ajustement serré requis de la culasse au bloc après refroidissement.

Le serrage des boulons de fixation du carter moteur est également vérifié conformément à la séquence pour éviter la déformation du carter et les fuites. en serrant alternativement des boulons diamétralement opposés.

Surveillance de l'état du vilebrequin et du pignon de distribution

L'état technique de ces mécanismes peut être déterminé :

• par la consommation d'huile (déchets) pendant le fonctionnement et la chute de pression dans le système de lubrification ;
• par les changements de pression (compression) dans les cylindres du moteur en fin de course de compression ;
• par dépression dans le collecteur d'admission ;
• par la quantité de gaz pénétrant dans le carter moteur ;
• fuite de gaz (air) des bouteilles ;
• présence de cognements dans le moteur.

Huile brûlée dans un moteur légèrement usé, elle est insignifiante et peut s'élever à 0,1-0,25 l/100 km. Avec une usure générale importante du moteur, les déchets peuvent atteindre 1 l/100 km ou plus, ce qui s'accompagne généralement d'un fort tabagisme.

Pression dans système d'huile le moteur doit être dans les limites établies pour de ce genre moteur et le type d’huile utilisé. Une diminution de la pression d'huile à bas régime du vilebrequin d'un moteur chaud indique la présence d'une usure inacceptable des roulements du moteur ou d'un dysfonctionnement du système de lubrification.

Une baisse de la pression d'huile sur le manomètre jusqu'à 0 indique un dysfonctionnement du manomètre ou de la soupape de surpression.

Une augmentation de la pression dans le système de lubrification peut survenir en raison d'une viscosité élevée ou d'un colmatage de la conduite d'huile.

Compression sert d'indicateur de l'étanchéité des cylindres du moteur et caractérise l'état des cylindres, des pistons et des soupapes. L'étanchéité des cylindres peut être déterminée jauge de compression.

La compression est vérifiée après avoir préchauffé le moteur à 70-80 ºC avec les bougies d'allumage éteintes. Après avoir installé l'embout en caoutchouc du manomètre de compression dans le trou de la bougie d'allumage, faites tourner le vilebrequin du moteur de 10 à 12 tours avec le démarreur et enregistrez les lectures du manomètre de compression. Le contrôle est répété 2 à 3 fois pour chaque cylindre.

Si la valeur de compression est inférieure de 30 à 40 % à la normale, cela indique un dysfonctionnement (segments de piston cassés ou brûlés, fuites de soupapes ou joints endommagés). têtes de cylindres).

Dépression dans le collecteur d'admission le moteur est mesuré avec un vacuomètre. L'ampleur du vide dans les moteurs fonctionnant en régime permanent peut varier non seulement en fonction de l'usure du groupe cylindre-piston, mais également en fonction de l'état des pièces de distribution de gaz, de l'installation d'allumage et du réglage du carburateur.

Ainsi, cette méthode le contrôle est général et ne permet pas d'identifier l'un ou l'autre dysfonctionnement à partir d'un seul indicateur.

La quantité de gaz pénétrant dans le carter moteur, change en raison du relâchement des interfaces cylindre-piston-segment de piston, qui augmente à mesure que ces pièces s'usent. La quantité de gaz qui s'échappe est mesurée à pleine charge du moteur.

Ministère de l'Éducation et des Sciences de la Fédération de Russie

Branche de l'Institut forestier de Syktyvkar

Établissement d'enseignement budgétaire de l'État fédéral

formation professionnelle supérieure

Université forestière d'État de Saint-Pétersbourg

eux. S.M. Kirova

Faculté BLTP

Département d'A&A

Travaux de laboratoire n°1,2

Discipline : THÉ

Sujet: Entretien du vilebrequin et du pignon de distribution

Complété par T. P. Arteeva, gr. 141

Vérifié par A. N. Yushkov, Ph.D.

Tête Département Chudov V.I., Ph.D.

Syktyvkar – 2011

Table des matières Introduction………………………………………………………………………………………...3

Principaux dysfonctionnements du vilebrequin…………………………………………………………4

Principaux défauts de timing……………………………………………………8

Entretien du vilebrequin et du pignon de distribution..................................10

Réparation en cours du vilebrequin et du pignon de distribution………………..………………………….14

Introduction

Les principaux mécanismes du moteur sont la manivelle et la bielle (CSM) et la distribution de gaz (GRM).

Le mécanisme à manivelle est le mécanisme qui exécute le processus de fonctionnement du moteur. Le mécanisme à manivelle est conçu pour convertir le mouvement alternatif des pistons en mouvement de rotation du vilebrequin. Le mécanisme à manivelle comprend un bloc-cylindres avec un carter et une culasse, un groupe bielle et piston et un vilebrequin avec volant moteur.

Le mécanisme de distribution de gaz est conçu pour ouvrir et fermer les vannes en temps opportun, conformément à l’ordre de fonctionnement des cylindres, garantissant ainsi le processus de fonctionnement du moteur. Il se compose d'un arbre à cames relié par un engrenage spécial au vilebrequin par une chaîne ou une courroie de distribution.

1. Principaux dysfonctionnements du vilebrequin

Un moteur techniquement solide doit développer sa pleine puissance, fonctionner sans interruption à pleine charge et à Au ralenti, ne surchauffez pas. Sur un moteur en marche, il ne devrait y avoir aucune fuite d’huile à travers les joints. Un dysfonctionnement du mécanisme à manivelle peut être déterminé par des signes extérieurs sans démonter le moteur. Ces signes comprennent : l'apparition de cognements et de bruits parasites, une baisse de puissance du moteur, une augmentation de la consommation d'huile, une consommation excessive de carburant, l'apparition de fumées dans les gaz d'échappement, etc.

Coups et bruits dans le moteur résultent de l'apparition d'espaces accrus entre les pièces en contact, ce qui indique leur usure. Les cognements dans le moteur sont écoutés à l'aide d'un stéthoscope, ce qui nécessite une certaine habileté.

Lorsque le piston et le cylindre s'usent, ainsi que lorsque l'écart entre eux augmente, un fort cognement métallique se produit, clairement audible lorsque le moteur tourne à froid. Un coup métallique violent dans tous les modes de fonctionnement du moteur indique une augmentation de l'écart entre l'axe de piston et la bague de la tête de bielle supérieure. Une augmentation du bruit de cognement avec une forte augmentation du nombre de tours du vilebrequin indique une usure des coussinets principaux ou de bielle, et un cognement d'un ton plus sourd indique une usure des coussinets principaux.

Lorsque les chemises s'usent fortement, leur couche antifriction fond généralement, ce qui s'accompagne d'une forte baisse de la pression d'huile. Dans ce cas, le moteur doit être arrêté immédiatement, car la poursuite du fonctionnement pourrait endommager des pièces.

Chute de puissance du moteur se produit lorsque les segments de piston sont usés ou coincés dans les rainures, l'usure des pistons et des cylindres, ainsi que lorsque la culasse est mal serrée. Ces défauts provoquent une baisse de compression dans le cylindre.

Lors du contrôle de la compression avec un manomètre, dévissez la bougie d'allumage du cylindre testé et installez la pointe du manomètre à sa place. Ensuite, ouvrez complètement le papillon des gaz, le registre d'air du carburateur et lancez le vilebrequin du moteur à l'aide du démarreur pendant 2-3 s. La valeur de compression dans un cylindre en fonctionnement doit être comprise entre 7,0 et 8,0 kg/cm2 (0,7 et 0,8 MPa). La différence de valeur de compression dans les différents cylindres ne doit pas dépasser 1 kg/cm2 (0,1 MPa). De cette manière, la compression dans chaque cylindre est vérifiée séquentiellement.

Augmentation de la consommation d'huile, une consommation excessive de carburant, l'apparition de fumées dans les gaz d'échappement (à un niveau d'huile normal dans le carter) apparaissent généralement lorsque les segments de piston sont usés et collés ou que les cylindres sont usés. L'apparition de bagues peut être éliminée sans démonter le moteur, pour lequel 20 g d'un mélange d'alcool dénaturé et de kérosène à parts égales doivent être versés pendant la nuit dans chaque cylindre d'un moteur chaud par le trou de la bougie d'allumage. Le matin, le moteur doit être démarré, tourné pendant 10 à 15 minutes, puis l'huile doit être changée.

Dépôts de carbone sur les fonds de pistons et les chambres de combustion situées dans les culasses, réduit la conductivité thermique, ce qui provoque une surchauffe du moteur, une baisse de sa puissance et une augmentation de la consommation de carburant. Pour éliminer les dépôts de carbone, il faut vidanger le liquide de refroidissement, retirer les instruments montés sur la culasse et, après avoir dévissé les écrous, séparer soigneusement la culasse sans endommager le joint. Si le joint est collé au bloc ou à la culasse, il doit être séparé à l'aide d'un couteau émoussé ou d'une fine et large bande métallique.

Les dépôts de carbone doivent être éliminés avec des grattoirs en bois ou en métal doux pour éviter d'endommager les couronnes de piston ou les parois de la chambre de combustion. Les dépôts de carbone doivent être éliminés de chaque cylindre un par un, en recouvrant les cylindres adjacents avec un chiffon propre.

Pour faciliter l'élimination des dépôts de carbone, il convient de le ramollir en y plaçant un chiffon imbibé de kérosène. Après avoir éliminé les dépôts de carbone, toutes les pièces doivent être nettoyées et réinstallées.

Les boulons et écrous fixant les culasses sont serrés avec une clé dynamométrique sur un moteur diesel froid ou au plus tôt 30 minutes après son arrêt par ordre croissant de nombres, comme indiqué sur la Fig. 1. Les couples de serrage des boulons de culasse du moteur diesel KamAZ-740 doivent être : dans un premier temps - 4-5 kts-m ; dans la deuxième dose - 12-15 kgf-m; dans la troisième dose - 21-19 kgf-m.

Riz. 1. Serrage des boulons de culasse

Le couple de serrage des écrous fixant les culasses du moteur diesel YaMZ-238 doit être de 22 à 24 kgf-m. Ne serrez pas les écrous avec un couple élevé pour éviter la destruction des entourages du joint de culasse et le grillage des joints eux-mêmes.

Les boulons de culasse d'un moteur à essence 5 cylindres sont serrés avec une clé dynamométrique dans l'ordre de 1 à 12 en deux étapes : d'abord avec une force de 40 Nm, puis avec une force de 60 Nm. Ensuite, un serrage supplémentaire est effectué avec une clé dure : 1/2 tour (180°). Un serrage supplémentaire de 90° x 2 est autorisé (2 fois 90° chacun). Lors du serrage des vis de culasse, évaluer l'angle de rotation par la position de la poignée de clé par rapport au moteur : 1/4 de tour (90°) correspond à la position de la poignée transversalement au moteur.

Riz. 2. Serrage des boulons de culasse

§ 54. Réparation des pièces du mécanisme à manivelle

Le bloc-cylindres de la plupart des moteurs est en fonte grise avec insert cartouches humides. Les principaux défauts du bloc-cylindres sont : trous, éclats, fissures de tailles et d'emplacements divers, usure des cylindres ou déformation des trous de fixation de la chemise, usure des sièges de coussinets principaux, des sièges de soupapes, goujons cassés et dénudés. fils dans les trous.

Les défauts du bloc-cylindres sont déterminés par une inspection minutieuse, des mesures des cylindres et des tests de pression. L'inspection révèle des trous, des éclats, des fissures visibles à l'œil nu, des casses de fil et l'état des miroirs du cylindre. Le sertissage révèle des fissures qui n'avaient pas été remarquées lors de l'inspection. L'un des supports utilisés pour les essais hydrauliques d'un bloc-cylindres est illustré à la Fig. 70. L'eau est pompée dans la chemise de refroidissement du bloc sous une pression de 4 à 5 kgf/cm2. Dans ce cas, une culasse doit être installée sur le bloc-cylindres ou, à la place, une plaque en fonte avec un joint en caoutchouc. En faisant tourner le cadre du support, inspectez le bloc et déterminez s'il y a des fuites d'eau.

S'il y a des fissures traversant l'alésage du cylindre, les sièges de soupape et le plan de joint, le bloc-cylindres est rejeté. Les fissures sont soudées dans des endroits accessibles. Les extrémités des fissures sont pré-percées

avec un foret d'un diamètre de 5 mm et couper sur toute la longueur avec une meule selon un angle de 90° sur une profondeur de 4/5 de l'épaisseur de la paroi. Il est recommandé de chauffer le bloc-cylindres à une température de 600-650°C avant le soudage. La fissure est soudée par soudage au gaz à l'aide d'une flamme neutre, d'un flux et d'une tige d'apport en fonte-cuivre d'un diamètre de 5 mm. Le joint doit être lisse, continu et ne dépasser pas de plus de 1,0 à 1,5 mm au-dessus de la surface du métal de base. Après le soudage, le bloc-cylindres est refroidi lentement dans une armoire chauffante ou dans une fosse de cuisson. Les fissures peuvent être soudées sans chauffer le bloc. Dans ce cas, la fissure est soudée par soudage électrique en utilisant un courant continu de polarité inversée. De bons résultats sont obtenus en soudant des fissures entre les brides du cylindre avec des électrodes en métal Monel et le mode de soudage suivant : courant - 120 A, tension 65-75 V.

Le cordon de soudure est nettoyé au ras du plan du métal de base avec une lime ou une meule émeri. Ensuite, le bloc-cylindres est soumis à un sertissage sur un support, vérifiant l'étanchéité de la soudure. Les fuites d'eau à travers la couture ne sont pas autorisées.

Les fissures et les trous dans le bloc-cylindres peuvent être réparés avec des pâtes époxy. Le processus d'intégration est le suivant. La surface du bloc des deux côtés de la fissure est nettoyée jusqu'à ce qu'elle brille avec une brosse métallique ou des copeaux de pierre dans une unité de nettoyage de pièces. Aux extrémités de la fissure, des trous sont percés avec une perceuse d'un diamètre de 3 à 4 mm, des filetages y sont coupés et des bouchons en fil de cuivre ou d'aluminium sont vissés à ras. La fissure est traitée sous un angle de 60 à 90° avec un burin ou une meule abrasive jusqu'à une profondeur allant jusqu'aux 3/4 de l'épaisseur de la paroi.

Sur la surface du bloc autour de la fissure à une distance allant jusqu'à 30 mm, une rugosité est créée par entaillage au burin ou par grenaillage. Dégraissez la surface préparée du bloc avec de l'acétone ou de l'essence. A l'aide d'une spatule, appliquer successivement des couches de pâte époxy sur la surface sèche préparée. Tout d'abord, appliquez la première couche de pâte jusqu'à 1 mm d'épaisseur, en déplaçant brusquement la spatule le long de la surface du bloc. Appliquer ensuite une deuxième couche de pâte d'au moins 2 mm d'épaisseur en frottant soigneusement. L'épaisseur totale de la couche de pâte sur toute la surface doit être de 3 à 4 mm.

Après avoir colmaté la fissure, le bloc-cylindres est laissé pendant 25 à 28 heures jusqu'à ce que la pâte ait complètement durci. Le processus de durcissement de la pâte peut être accéléré en chauffant un four à réverbère électrique à une température de 100°C, ou lors de la préparation de la pâte, le durcisseur (polyéthylène polyamine) est évaporé par chauffage à une température de 105-110°C puis maintenir à cette température pendant 3 heures.La surface réparée est nettoyée avec une lime à porc ou une meule abrasive. Les traces de pâte sont coupées avec un ciseau.

Les trous réparables sont réparés en appliquant des patchs. Tout d'abord, les bords et les surfaces autour des trous sont nettoyés et dégraissés. Ensuite, la pâte est appliquée et un patch en fibre de verre de 0,3 mm d'épaisseur est appliqué et roulé au rouleau. La distance entre le bord du patch et le bord du trou doit être d'au moins 15 à 20 mm. Après cela, une deuxième couche de pâte est appliquée et un deuxième patch est appliqué de manière à chevaucher la première de 10 à 15 mm de tous les côtés. Le patch est enroulé avec un rouleau. Jusqu'à huit couches de fibre de verre sont appliquées dans cet ordre. La dernière couche du patch est recouverte de pâte pour la protéger des dommages.

Les trous peuvent être réparés en soudant des pièces en acier doux de même épaisseur que la paroi de la pièce. La forme du patch doit correspondre à la forme de la zone endommagée et ses dimensions doivent être inférieures de 1,5 à 2,0 mm à la taille du trou. Les bords du trou et du patch sont traités en biais. Le patch est d'abord soudé à deux endroits, puis soudé sur tout le périmètre. Des soudures électriques et des électrodes de cuivre enveloppées d'étain sont utilisées. Il est recommandé de sceller la zone endommagée avec de la résine époxy.

Après réparation du trou avec des patchs et traitement mécanique de la couche de pâte appliquée, le bloc-cylindres est soumis à un test de sertissage sur support. Si aucune fuite d'eau n'est détectée dans les 5 à 6 minutes, l'appareil a été réparé de haute qualité.

Les fissures dans la chemise de refroidissement du bloc peuvent être réparées en installant des broches. L'ordre des travaux est le suivant. Tout d'abord, des trous sont percés aux extrémités de la fissure avec un foret d'un diamètre de 4 à 5 mm. Ensuite, à l'aide du même foret, des trous sont percés sur toute la longueur de la fissure, à une distance de 7 à 8 mm les uns des autres. Coupez un filetage et vissez des tiges de cuivre à une profondeur égale à l'épaisseur du mur en blocs.

Les tiges sont coupées avec une scie à métaux, laissant les extrémités dépassant de 1,5 à 2,0 mm au-dessus de la surface de la pièce. Percez des trous entre les broches installées afin qu'elles les chevauchent sur 3/4 du diamètre. Ils coupent le fil, vissent les tiges de cuivre et les coupent avec une scie à métaux en laissant les extrémités correspondantes. Ensuite, avec de légers coups de marteau, les extrémités des épingles sont martelées, formant une couture serrée. Si nécessaire, la couture est lissée avec une lime. Le bloc-cylindres est ensuite testé sous pression.

Un bloc-cylindres qui présente des éclats acceptables pour la réparation est restauré en recouvrant ou en soudant un patch.

Le degré d'usure des cylindres ou des chemises est déterminé par un indicateur d'alésage (Fig. 71). Les mesures sont effectuées dans deux directions perpendiculaires entre elles et dans trois zones. Une direction est parallèle à l’axe du vilebrequin. La première courroie est située à une distance de 5 à 10 mm du plan supérieur du bloc, la seconde - dans la partie médiane du cylindre et la troisième - à une distance de 15 à 20 mm du bord inférieur du cylindre . En fonction du degré d'usure, le type de réparation est déterminé. Habituellement, ils effectuent l'alésage et la finition ultérieure ou le pressage (pressage) des manchons.

Les revêtements d'insert peuvent également être réparés par alésage puis finis par affûtage. Les résultats de la recherche ont montré qu'au moins 80 % des chemises de moteur ZIL-130 arrivées pour la première fois dans les usines de réparation automobile peuvent être restaurées.

L'alésage est la principale méthode de réparation des cylindres et des chemises. Les cylindres ou les chemises sont traités pour réparer les tailles sur des aléseuses fixes ou portables. Les manchons sont fixés dans un dispositif spécial installé sur la table de l'aléseuse.

En figue. 72, et montre un dispositif utilisé lors de l'alésage d'une chemise de moteur ZIL-130. Manche 6 est installé dans le manchon 7, qui est situé dans le corps 1 du dispositif. La fixation s'effectue avec les pinces 3 et 5. La force de serrage est transmise au manchon par l'intermédiaire de deux anneaux sphériques 4 Et 2.

Après le perçage, le liner est affûté. Manche 6 (Fig. 72.6) sont montés sur la table de la machine dans un dispositif spécial, composé d'un corps 1, de deux bagues 7, d'un dispositif d'éjection 8, anneau d'installation 9 et boulon de serrage 10.

Pendant le traitement, une tête d'affûtage reliée à la broche de la machine est insérée dans le trou en cours de traitement (les barres sont dans un état comprimé). Un affûtage préliminaire puis final est effectué. Une tête d'affûtage avec un dispositif d'expansion mécanique, hydraulique ou pneumatique est utilisée.

En figue. 73 montre l'une des conceptions de têtes d'affûtage à entraînement pneumatique.

L'entraînement pneumatique assure une pression constante des pierres sur les parois du cylindre, ce qui améliore la qualité du traitement et la productivité du processus de rodage. Dans ce cas, il est possible de réguler la pression des barres sur la surface à traiter et d'automatiser le processus de libération des barres au fur et à mesure que le diamètre du manchon change.

Pour obtenir la forme géométrique correcte du cylindre pendant le processus de rodage, il est nécessaire de définir une certaine longueur de course de la tête. Il doit être tel que les barres abrasives s'étendent au-delà de l'extrémité du cylindre d'une quantité ne dépassant pas 0,2 à 0,4 de leur longueur. Avec une course plus grande de la tête d'affûtage, des erreurs de forme sont observées, en particulier la concavité, et avec une course plus petite, en forme de tonneau.

L'affûtage s'effectue avec un apport continu et abondant de fluide de coupe sur la zone traitée. Le kérosène ou un mélange de kérosène et d'huile de broche est utilisé comme fluide de coupe.

Pour l'affûtage préliminaire, il est recommandé d'utiliser des pierres diamantées synthétiques А10МХ50 et pour l'affûtage final, des pierres BХ-100Х 11 Х9К38БС. Le traitement est effectué dans les modes suivants : la vitesse de rotation périphérique de la tête est de 280 tr/min et la vitesse alternative est de 90 doubles coups par minute. La tolérance pour l'affûtage préliminaire n'est pas fixée à plus de 0,08 mm et pour l'affûtage final - 0,04 mm.

Le traitement final des cylindres du moteur peut être effectué à l'aide de têtes à billes, ce qui permet d'obtenir une surface de la précision et de la rugosité requises. Le processus est effectué après avoir percé ou usiné simultanément le trou du cylindre avec une fraise et une rotule en un seul passage.

Quelle que soit la méthode de traitement final des cylindres (liners), leur diamètre intérieur doit avoir la même taille de réparation.

Les cylindres peuvent être restaurés en pressant les doublures si leur usure dépasse la taille de la dernière réparation ou s'il y a des rayures et des bavures profondes sur les murs. Pour ce faire, les cylindres sont traités sous un manchon de réparation dont l'épaisseur doit être d'au moins 3 à 4 mm. Dans la partie supérieure du cylindre, un évidement annulaire est percé pour la bride du revêtement. Les revêtements sont pressés avec un ajustement serré de 0,05 à 0,10 mm sur une presse hydraulique, pressés et traités (alésés et affûtés) à la taille nominale. Parfois, les chemises sont usinées à une taille plus petite afin d'utiliser d'anciens pistons réaffûtés.

Les manchons d'insertion sont extraits et pressés à l'aide d'extracteurs spéciaux.

Les déformations des portées des roulements principaux sont vérifiées au rouleau à pâtisserie. S'il s'insère dans les douilles et tourne sans trop d'effort, il n'y a pas de déformation.

L'usure, ainsi que l'ampleur du désalignement des sièges de roulement principaux, peuvent être déterminées à l'aide d'un dispositif spécial. NIIAT a développé un dispositif de contrôle de l'alignement des coussinets principaux des blocs moteurs ZIL (Fig. 74). Le principe de son fonctionnement est que le rouleau à pâtisserie 2 A l'aide des bagues 3, il est fixé dans les douilles des coussinets principaux. Des indicateurs sont placés sur le rouleau à pâtisserie (séquentiellement lorsqu'il est inséré dans les douilles) pour contrôler chaque trou. Les leviers I des dispositifs indicateurs sont insérés dans le trou à mesurer. Les indicateurs sont mis à zéro et fixés au rouleau à pâtisserie. Au fur et à mesure que le rouleau à pâtisserie tourne, les écarts des flèches indicatrices indiqueront deux fois le désalignement de chaque trou.

Les sièges de coussinets principaux usés et déformés sont alésés à la taille nominale. Les chapeaux de palier déposés doivent être marqués (le numéro du bloc-cylindres et le numéro de série du chapeau sont indiqués). Les plans de séparation du couvercle sont fraisés jusqu'à une certaine quantité (0,6-0,8 mm) et contrôlés par un dispositif indicateur. La rainure extérieure du couvercle de roulement principal avant et la rainure profilée du couvercle de roulement principal arrière sont également fraisées. Les couvercles, traités et acceptés par le service contrôle qualité, sont assemblés avec le bloc-cylindres conformément à leurs marquages.

Le bloc-cylindres assemblé avec couvercles est installé et fixé sur la plaque de l'aléseuse. Les trous de roulement principaux sont percés en une seule passe avec des fraises montées sur une barre d'alésage à la taille spécifiée dans le dessin ou les spécifications. Après l'alésage, vérifiez les dimensions des trous, la rugosité de la surface et la distance centre à centre entre les trous de roulement principaux et les bagues d'arbre à cames.

Réparation de culasse et de sièges de soupapes. Les principaux défauts des culasses sont : des fissures à divers endroits, une déformation de la surface de contact avec le bloc-cylindres, l'usure des trous des guides et filetages de soupape, un jeu des sièges de soupape dans les douilles.

La culasse avec les pièces du mécanisme de soupape fonctionne de manière très des conditions difficiles- à hautes températures et l'exposition à des charges mécaniques et thermiques.

Par conséquent, en fonction du défaut et de sa localisation, il est nécessaire de déterminer correctement la méthode de réparation. Les fissures peuvent être réparées avec des pâtes époxy, du soudage avec chauffage général de la tête, du rapiéçage et du goupillage.

Le gauchissement de l'interface entre la culasse et le bloc-cylindres est éliminé par meulage ou fraisage suivi d'un meulage. Dans ce cas, la profondeur minimale admissible de la chambre de combustion, indiquée dans les spécifications techniques, doit être respectée. Le degré de déformation du plan est déterminé sur la dalle à l'aide de peinture ou à l'aide d'une règle de contrôle et d'une jauge d'épaisseur.

Les trous usés dans les bagues de guidage et sous les bagues de guidage de soupape sont traités avec des alésoirs à la taille nominale ou de réparation. Si l'usure dépasse la valeur admissible, remplacez la bague.

L'usure et les piqûres sur les chanfreins des sièges de soupape sont éliminées par meulage ou le siège est remplacé. Le siège de soupape est meulé ou fraisé, suivi d'un meulage et d'un rodage. Lors du fraisage, un jeu de quatre fraises est utilisé, ayant des angles de coupe de 30 ou 45, 75 et 15°. Les fraises avec des angles de 75 et 15° sont auxiliaires et sont utilisées pour obtenir le chanfrein de travail requis. En figue. La figure 75 montre la séquence de fraisage du siège de soupape.

Les chanfreins de travail des sièges de soupape sont meulés avec des meules abrasives à l'angle approprié. Pour le moteur ZIL-130, les soupapes d'admission sont rectifiées à un angle de 60° et les soupapes d'échappement sont rectifiées à un angle de 45° par rapport à l'axe des bagues de guidage. La largeur du chanfrein de travail du siège de soupape doit être de 1,5 à 2,0 mm pour les moteurs GAZ et de 2,5 à 3,0 mm pour les moteurs ZIL.

En cas d'usure importante du siège de soupape, lorsque l'enfoncement du calibre dépasse la valeur admissible spécifiée dans les spécifications techniques, le siège de soupape est remplacé par un neuf. Pour ce faire, le siège de soupape usé est alésé, puis l'insert du siège de soupape est enfoncé en le martelant à l'aide d'un mandrin spécial. Ensuite, meulez ou fraisez le chanfrein de travail jusqu'à ce que la taille requise soit obtenue. Ensuite, un meulage est effectué avec la surface de travail de la vanne.

Le rodage est effectué sur des machines spéciales qui mécanisent entièrement le processus et permettent de traiter toutes les vannes simultanément. Pour le rodage, utilisez de la pâte à roder ou de la pâte GOI. Il est recommandé de broyer d'abord avec une pâte plus grossière. Une pâte fine est appliquée pour obtenir la surface de finition finale. Le rodage doit garantir une connexion étanche et hermétique entre les facettes actives de la vanne et le siège, éliminant ainsi la possibilité de pénétration de gaz. La vanne et le siège rodés doivent avoir une bande mate uniforme sur toute la circonférence du chanfrein. UN une certaine largeur (Fig. 76). Pour les moteurs ZIL, la largeur de la bande doit être égale à la moitié de la largeur du chanfrein de travail du siège.

La qualité du broyage est vérifiée à l'aide d'un appareil (Fig. 77), à l'aide duquel une surpression d'air est créée au-dessus de la vanne (0,7 kgf/cm 2). La pression est réglée à l'aide d'un manomètre et ne doit pas diminuer sensiblement en 1 minute.

Si le siège de soupape est lâche dans le siège, il est expulsé et le trou est percé pour installer un siège de taille de réparation. Lors de l'extraction, divers extracteurs sont utilisés. En figue. La figure 78 montre l'un des modèles d'extracteurs utilisés.

Réparation des pistons.

Les principaux défauts du piston sont les dépôts de carbone sur le fond et les rainures, l'usure des rainures des segments, les trous dans les bossages, les fissures et rayures sur les parois.

Pour nettoyer les rainures du piston des dépôts de carbone, un dispositif est utilisé sous la forme d'une bande d'acier avec des poignées, sur la surface intérieure de laquelle sont fixées des fraises. En insérant les fraises dans la rainure et en tournant l'appareil autour du piston, les dépôts de carbone sont éliminés.

Les pistons dont les rainures de segment sont usées sont remplacés par des neufs de taille appropriée.

Un trou usé dans les bossages de piston est restauré par alésage, suivi de l'installation d'un axe de piston surdimensionné. Les petites marques ou rayures sur la surface extérieure du piston sont éliminées par ponçage avec de la toile émeri. Pistons fissurés et rayures profondes remplacés par des neufs.

Sélection de segments de piston.

Les segments de piston usés et perdus en élasticité sont remplacés par des neufs. Les nouveaux segments sont sélectionnés en fonction des dimensions du piston et du cylindre. Lors de la sélection d'un segment pour le piston (Fig. 79, a), il est roulé le long de la rainure et s'il n'y a pas de bourrage, l'écart est déterminé avec une jauge d'épaisseur. Si l'anneau est coincé dans la rainure ou s'il y a un petit espace, l'anneau est meulé sur une feuille de papier de verre à grain fin posée sur une plaque de surface. La taille de l'espace le long de la hauteur de la rainure ne doit pas dépasser 0,052 à 0,082 mm pour le dessus et 0,035 à 0,70 mm pour les anneaux de compression restants.

Lors de la sélection en fonction du cylindre (Fig. 79, b), l'écart au niveau du joint de la bague installée dans le cylindre est déterminé. La bague peut être installée dans un calibre dont le diamètre intérieur est égal au diamètre du cylindre. S'il n'y a pas ou peu d'espace, les joints des anneaux sont limés avec un dossier personnel. Dans ce cas, les plans des joints des anneaux doivent être parallèles. Les spécifications techniques établissent une certaine valeur de jeu pour chaque moteur. Pour les anneaux de compression, l'écart doit être de 0,3 à 0,5 mm et pour les anneaux à faible retrait de 0,15 à 0,45 mm. Si l'écart est plus grand que la normale, les anneaux sont rejetés.

Réparation d'axe de piston.

Les axes de piston usés sont restaurés par chromage. Ils accumulent du chrome poreux, qui retient bien le pétrole. Après avoir appliqué une couche de chrome, les axes sont meulés à la dimension requise. Si le diamètre est usé de plus de 0,03 mm, les axes sont réparés ou remplacés par des neufs. Il est recommandé, lors de la révision du moteur, d'installer des axes de piston de seulement la taille nominale. Pour faciliter le montage, leurs tailles sont classées en plusieurs groupes.

Réparation de bielle.

Les principaux défauts de la bielle sont : la flexion et la torsion de la bielle, l'usure du trou de douille de la tête supérieure et du trou pour la douille, l'usure du trou et des surfaces d'extrémité de la tête inférieure.

Les bagues d'extrémité supérieure de bielle usées sont généralement remplacées par des neuves. Parfois, le trou de la bague est percé ou alésé pour s'adapter à une taille de réparation accrue de l'axe de piston.

Le trou usé de la tête de la bague est restauré par traitement aux dimensions de réparation (bielles des moteurs YaMZ-236 et YaMZ-238) ou les bielles présentant ce défaut sont rejetées (bielles de ZIL-130, ZIL-164, GAZ -51 moteurs).

Le trou dans la tête inférieure de la bielle pour le revêtement est percé et meulé à la dimension nominale après avoir traité les surfaces de joint du couvercle avec la vis. Ces derniers sont fraisés ou polis à l'aide d'appareils spéciaux. S'il existe une zone galvanique, il convient de réparer le trou de la tête inférieure de la bielle en le laissant. Après refroidissement, le trou retrouve sa taille nominale. Cette méthode de réparation permet de conserver la rigidité de la pièce et l'entraxe entre les trous des têtes de bielle supérieure et inférieure.

La flexion et la torsion de la bielle sont éliminées par le redressage. Divers dispositifs sont utilisés pour redresser et contrôler les bielles. En figue. 80 montre une des conceptions des dispositifs utilisés. Cet appareil vérifie simultanément la flexion et la torsion de la bielle, ainsi que la distance entre les centres de ses têtes. Si des écarts dépassant les valeurs admissibles sont détectés, la bielle est réglée avec une clé spéciale sans la retirer de l'appareil. Dans ce cas, la tête supérieure de la bielle doit occuper une position entre les plaques verticales et horizontales.

La bielle est solidement installée dans l'appareil à l'aide d'un gros rouleau à pâtisserie 8 ; passé à travers les étagères 9. Petit rouleau à pâtisserie 10 inséré dans le trou usiné dans la tête supérieure de la bielle. Tout d'abord, pré-vérifiez la torsion de la bielle. Pour ce faire, la bielle, installée en position horizontale, est tournée manuellement pour que le petit rouleau à pâtisserie 10 alternativement reposé sur les craquelins des racks 11. La présence d'un espace indiquera que la bielle est tordue.

L'ampleur de la torsion et de la flexion est déterminée lorsque la bielle est en position verticale. En même temps, un petit rouleau à pâtisserie 10, en contact avec les butées des culbuteurs 4, est en contact avec les broches 2 indicateurs / et 7, qui indiquent le degré de torsion de la bielle. Indicateur 5 définit l'écart de la distance entre les axes des trous des têtes supérieure et inférieure, et l'indicateur 6 - non parallélisme des axes des trous.

Après édition et contrôle, déplacer brusquement la poignée 13, assommer un gros rouleau à pâtisserie 8, libérant la bielle.

Avant de commencer les travaux, les indicateurs de l'appareil sont réglés en fonction de la bielle de référence.

Réparation du vilebrequin.

Les principaux défauts du vilebrequin sont : la flexion, l'usure de la bielle et des tourillons principaux, l'usure du trou de roulement de l'arbre d'entraînement de la boîte de vitesses et des trous de la bride d'arbre pour les vis de fixation du volant moteur.

La flexion du vilebrequin du moteur est vérifiée sur un support, sur des prismes montés sur un plateau de commande ou au centre d'un tour à l'aide d'un indicateur. La flexion (battement du tourillon central par rapport aux tourillons extérieurs) dépassant ce qui est autorisé selon les conditions techniques est éliminée par montage sur presse.

Le vilebrequin est installé sur les prismes avec les tourillons principaux extérieurs, et la tige de pression, à travers un joint en cuivre ou en laiton, appuie sur le tourillon central du côté opposé au coude. Dans ce cas, la quantité de déflexion doit être environ 10 fois supérieure à la courbure à éliminer. L'arbre est maintenu sous charge sur la presse pendant 2 à 4 minutes. Après le redressage, il est recommandé de soumettre la tige à un traitement thermique, c'est-à-dire chauffer à 180-200°C et maintenir à cette température pendant 5 à 6 heures. Ensuite, l'arbre est vérifié pour le faux-rond. Le faux-rond des tourillons centraux par rapport aux tourillons extérieurs ne doit pas dépasser 0,05 mm.

Les bielles de vilebrequin et les tourillons principaux usés sont restaurés par meulage à la taille de réparation. Définir une taille de réparation pour tous les tourillons de bielle et une taille de réparation pour les tourillons principaux, en fonction du plus petit diamètre obtenu à la suite de la mesure et recommandé spécifications techniques taille de réparation. Le traitement des tourillons d'arbre est complété par un polissage ou une superfinition jusqu'à l'obtention de la rugosité de surface requise. Puis lavé canaux pétroliers et la surface extérieure de l'arbre avec du kérosène dans un bain spécial.

Dans les cas où toutes les dimensions de réparation ont été utilisées et où une réduction supplémentaire du diamètre de l'arbre est inacceptable, mais sa résistance est suffisante, les tourillons peuvent être restaurés par surfaçage suivi d'un traitement à la taille nominale.

Lors de la restauration des tourillons de vilebrequin, il est important de choisir les bonnes bases de montage. Il est recommandé d'installer le vilebrequin sur la machine sur les mêmes surfaces de base que celles utilisées lors de la fabrication. Ensuite, vous obtenez un minimum d’erreurs associées à son installation. Les conceptions de vilebrequin des moteurs ZIL-130, GAZ-53, YaMZ-236 et autres ont des chanfreins des deux côtés (du côté du trou pour le cliquet et du trou pour le roulement à billes de l'extrémité de guidage de l'arbre d'entraînement) . Ces chanfreins sont acceptés comme bases d'installation. Ils sont d'abord vérifiés et, si nécessaire, nettoyés ou corrigés.

Dans les conceptions de vilebrequins des moteurs GAZ-51 et ZIL-164, les trous centraux utilisés dans la fabrication sont ensuite supprimés. Par conséquent, lors du meulage des tourillons de vilebrequin, il est nécessaire de sélectionner correctement de nouvelles bases de montage qui satisferaient aux exigences. Pour de tels arbres, on peut prendre comme bases de montage : lors du meulage des tourillons principaux, le chanfrein du trou pour le cliquet et du trou pour le roulement de l'extrémité de guidage de l'arbre d'entraînement ; lors du meulage des tourillons de bielle, le tourillon pour l'engrenage et la surface cylindrique extérieure de la bride pour le volant. Pour garantir la précision de traitement requise, les surfaces de montage sélectionnées sont préparées à l'avance.

Les tourillons rectifiés peuvent être utilisés comme base technologique lors du meulage des tourillons de bielle. Dans ce cas, l'axe de rotation des tourillons de bielle doit coïncider exactement avec l'axe de la broche de la machine.

L'usure du trou du roulement de l'arbre d'entraînement de la boîte de vitesses est restaurée par l'installation d'une bague. En figue. 81 montre un croquis du vilebrequin restauré du moteur ZIL-130. Sur un tour à décolleter, un trou dans l'arbre est percé au diamètre

puis enfoncer la douille de réparation jusqu'en butée, percer le trou de la douille à la taille 52 et chanfreiner 3X30°

Le trou usé dans la bride d'arbre pour les boulons de fixation du volant moteur est traité avec un alésoir à la taille de réparation dans l'assemblage avec le volant moteur. Lors de l'assemblage, installez des boulons de fixation du volant moteur de taille de réparation augmentée.

Après réparation, il est nécessaire d'inspecter le vilebrequin pour établir la qualité du travail effectué et identifier d'éventuelles cavités et fissures.

Entretien.À EO le moteur est nettoyé de la saleté, son état est vérifié visuellement et le fonctionnement est écouté dans différents modes.

À TO-1 effectuer des travaux d'EO, et vérifier également l'étanchéité de la liaison entre le carter d'huile et le bloc ou les joints spi de vilebrequin (pas de fuite d'huile), ainsi que la fixation du moteur au châssis. La fixation est vérifiée sans desserrer les écrous. Si nécessaire, resserrez les connexions. Par inspection, l'état des éléments en caoutchouc est déterminé, qui ne doivent pas présenter de pelage ou de destruction du caoutchouc (s'il y a des défauts, ils sont remplacés). Écoutez le fonctionnement du mécanisme de vanne et, si nécessaire, ajustez les jeux thermiques.

À TO-2 Et CO effectuer tous les travaux TO-1, et également vérifier et, si nécessaire, resserrer les fixations de la culasse, régler les jeux thermiques dans la courroie de distribution. Vérifier et régler la tension de la chaîne ou de la courroie d'entraînement de l'arbre à cames (si elle est située en haut), serrer la fixation du capot moteur avant (couvercle d'arbre à cames).

Diagnostic. Lors du diagnostic des mécanismes de manivelle et de bielle (CV) et de distribution de gaz (GRM), ils vérifient la compression dans les cylindres, la localisation et la nature des bruits et des coups, l'état technique du moteur en termes de lieux et d'ampleur de l'air. fuit lorsqu'il est fourni aux cylindres sous une certaine pression, l'élasticité des ressorts de soupape et le volume de gaz , pénétrant dans le carter.

Compression moteur ( pression maximale dans le cylindre à la fin de la course de compression) est déterminé avec un manomètre de compression lors du lancement du vilebrequin avec le démarreur en insérant la pointe conique en caoutchouc du manomètre de compression dans le trou de l'injecteur ou de la bougie d'allumage (Fig. 50a). Le compresseur est équipé d'un enregistreur pour enregistrer la pression dans les cylindres (Fig. 50b, c). Pour obtenir les résultats les plus fiables, la compression est déterminée sur un moteur chaud, en retirant toutes les bougies ou tous les injecteurs. La vitesse de rotation spécifiée du vilebrequin est assurée par une batterie correctement chargée.

Avant de mesurer la compression dans chaque cylindre, l'aiguille du manomètre doit être réglée sur la position zéro. La compression minimale admissible pour les moteurs diesel est d'environ 2 MPa, pour l'essence et moteurs à gaz cela dépend du degré de compression et est de 0,6 à 1,0 MPa. La différence entre les lectures du manomètre dans les cylindres individuels ne doit pas dépasser 0,2 MPa pour les moteurs diesel et 0,1 MPa pour les moteurs à essence et à gaz. Une compression insuffisante dans les cylindres indique une usure des chemises, des segments de piston ou des soupapes qui fuient. Une forte diminution de la compression (de 30 à 40 %) indique un segment de piston cassé ou coincé.

Riz. 50. Compressomètre (a) et compressographes (b, c)

Présence, localisation et nature des coups et bruits déterminé à l’aide de stéthoscopes et d’équipements vibroacoustiques (Fig. 51). Les dysfonctionnements du moteur sont déterminés par la nature du cognement ou du bruit et le lieu de son apparition. Tout bruit étranger ou cognement dans le moteur pendant le fonctionnement est inacceptable. A l'aide d'un stéthoscope, on détermine l'augmentation des jeux dans la bielle et les paliers principaux du vilebrequin, entre le piston et le cylindre, les soupapes et les poussoirs, les soupapes et les bagues, etc.

Riz. 51. Stéthoscopes pour le diagnostic automobile : a - mécanique; b - électronique combinée

Le cognement des pistons sur le cylindre est sourd, claquant ; ils s'entendent sur un moteur froid à un faible régime vilebrequin ou à sa forte diminution. Cognements dans les paliers principaux du vilebrequin - forts, sourds, graves ; ils peuvent être entendus sur un moteur chaud avec un changement brusque de la vitesse du vilebrequin, ainsi que lorsque des cylindres individuels sont éteints. Les coups dans les roulements de bielle sont plus brusques que dans les roulements principaux ; apparaissent lorsqu'il y a un changement brusque de la vitesse de rotation du vilebrequin (lorsque ce cylindre est éteint, le cognement disparaît ou diminue sensiblement).

Les coups à l'interface « axe de piston - bielle » sont bruyants et métalliques ; se font entendre lors d'un changement brusque de la vitesse de rotation du vilebrequin (ils disparaissent à l'arrêt du cylindre). Les cognements lorsque les soupapes d'admission collent sont silencieux et réguliers ; peut être entendu aux emplacements des bagues de soupape au ralenti. Des coups dans les engrenages de distribution - fréquents, se fondant dans un bruit général, indiquent une usure importante ou une cassure des dents des engrenages. Les coups dans les roulements d'arbre à cames sont uniformes, de ton moyen ; se font entendre lorsque la vitesse de rotation du vilebrequin augmente. Les coups à l'interface « percuteur de culbuteur - extrémité de la tige de soupape » sont vifs ; sont audibles dans tous les modes de fonctionnement et indiquent un écart accru.

Les fuites d'air fourni aux cylindres sous une pression de 0,4 MPa sont déterminées par des instruments spéciaux. Les fuites d'air peuvent indiquer une usure excessive, une perte d'élasticité, une cokéfaction ou une rupture des segments de piston, une usure des rainures du piston, une usure des cylindres, une perte d'étanchéité des soupapes et des joints de culasse. Pour déterminer l'état des segments de piston, placez le piston au début de la course de compression et, en introduisant de l'air dans le cylindre, mesurez sa fuite (chute de pression) avec un manomètre.

L'échelle de l'instrument est divisée en zones : bonne condition moteur, satisfaisant et nécessitant une réparation. L'usure du cylindre est déterminée de la même manière, mais lorsque le piston est installé près du PMH de la course de compression. Des fuites d'air supérieures à 15 % indiquent forte usure cylindres Les fuites d'air à travers les soupapes sont déterminées à l'oreille, et l'étanchéité du joint de culasse est déterminée par l'apparition de bulles d'air dans le col du radiateur ou à la jonction (de la culasse avec le bloc-cylindres) humidifiées avec une solution savonneuse.

L'état de l'interface « piston - segments de piston - chemise de cylindre » peut être apprécié par la quantité de gaz pénétrant dans le carter. Ce paramètre est déterminé à l'aide de débitmètres (par exemple KI-4887-1) après préchauffage du moteur. En mesurant la quantité de gaz pénétrant dans le carter et en comparant cette valeur avec la valeur standard, une conclusion est tirée sur l'état du groupe cylindre-piston. L'élasticité des ressorts de soupape est déterminée à l'aide d'instruments spéciaux (Fig. 52).

Riz. 52. Testeur d'élasticité de ressort de soupape

Lors du démontage du moteur, les dimensions géométriques des pièces sont diagnostiquées (mesurées) et, en comparant les valeurs obtenues avec les valeurs nominales et admissibles, une conclusion est tirée quant à leur aptitude à un fonctionnement ultérieur (les tourillons d'arbre sont mesurés avec des micromètres, et diamètres de trous avec des jauges d'alésage micrométriques).

Réparation du mécanisme à manivelle (CSM). Dysfonctionnements du mécanisme à manivelle- les dysfonctionnements moteurs les plus graves. Leur élimination est très laborieuse et coûteuse, car elle implique bien souvent une révision majeure du moteur.

Les principaux dysfonctionnements du mécanisme à manivelle comprennent :

Usure des roulements principaux et de bielle ;

Usure des pistons et des cylindres ;

Usure des axes de piston ;

Rupture et collage des segments de piston.

Principal les raisons Ces dysfonctionnements sont l'épuisement de la durée de vie établie du moteur ou la violation des règles de fonctionnement du moteur ( usage huile de mauvaise qualité, augmentation du temps de maintenance, utilisation prolongée du véhicule sous charge, etc.).

Presque tous les dysfonctionnements du mécanisme à manivelle (CCM) peuvent être diagnostiqués par des signes extérieurs, ainsi qu'à l'aide d'instruments simples (stéthoscope, manomètre). Les dysfonctionnements du KShM s'accompagnent de bruit étranger et cognements, tabagisme, perte de compression, augmentation de la consommation huiles

Les signes externes et les dysfonctionnements correspondants du vilebrequin sont répertoriés dans le tableau 1.

Tableau 1

Signes externes et dysfonctionnements correspondants du vilebrequin

Symptômes d'un problème	Mauvais fonctionnement
· Un cognement sourd au bas du bloc-cylindres (augmente avec l'augmentation de la vitesse et de la charge). · Pression d'huile réduite (le voyant est allumé)	Usure du roulement principal
· Cognement sourd et flottant dans la partie médiane du bloc-cylindres (augmente avec l'augmentation de la vitesse et de la charge, disparaît lorsque la bougie correspondante est débranchée). · Pression d'huile réduite (le voyant est allumé)	Usure des roulements de bielle
· Fort bruit de cognement (claquement) sur moteur froid (disparaît à chaud). Fumée d'échappement bleue	Usure des pistons et des cylindres
· Un fort bruit de cognement dans la partie supérieure du bloc-cylindres dans tous les modes de fonctionnement du moteur (augmente avec l'augmentation de la vitesse et de la charge, disparaît lorsque la bougie d'allumage correspondante est débranchée)	Usure de l'axe de piston
· Fumée d'échappement bleue. · Niveau d'huile réduit dans le carter moteur. · Fonctionnement intermittent du moteur	Rupture et collage des anneaux
· Faible compression en cylindres. Le moteur tourne par intermittence et ne développe pas de puissance nominale	Usure des pièces du groupe piston (chemises, pistons, segments)
· Le moteur s'arrête brusquement	Pistons coincés dans la chemise ou vilebrequin coincé
Fuite d'huile à la jonction du carter et du bloc	Dommages au joint ou serrage insuffisant des boulons (écrous) fixant la palette
· Fuite de liquide de refroidissement du bloc (tête)	Fissures ou trous dans le bloc (tête de bloc)

Si l'usure des roulements principaux et de bielle est diagnostiquée, la poursuite de l'exploitation du véhicule est strictement interdite. Dans les autres cas, vous devez vous rendre sur le site de réparation avec la plus grande prudence.

La réparation du mécanisme à manivelle consiste principalement à identifier et à remplacer les pièces défectueuses.

Assemblage de pièces pour KShM.Sélection des pistons effectué par groupes de poids et de taille. Les pistons sont choisis pour chaque cylindre en fonction des dimensions des chemises, car selon les conditions techniques d'assemblage d'un vilebrequin, il doit y avoir un certain jeu entre la chemise et le piston. Lors du remplacement simultané des chemises et des pistons, ils sont assemblés selon des groupes de tailles (les chemises et les pistons doivent appartenir au même groupe de tailles). Lors de l'alésage des cylindres, les pistons sont sélectionnés en stricte conformité avec les dimensions des chemises. Tous les pistons installés sur un moteur doivent être sélectionnés en fonction de leur poids. La différence de masse entre les pistons les plus lourds et les plus légers d'un jeu ne peut pas dépasser 0,5 %.

Sélection de segments de piston effectué en tenant compte des dimensions du piston et du cylindre. Lors de la sélection des segments pour le piston, ils sont roulés le long de la rainure du piston et l'écart entre l'extrémité du segment et la rainure du piston est mesuré avec une jauge d'épaisseur (Fig. 53).

Riz. 53. Contrôle du jeu latéral entre le segment et la rainure du piston : 1 - segment de piston, 2 - piston, 3 - jeu de jauges d'épaisseur

Lors de la sélection des segments pour un cylindre, la bague est installée dans la zone de moindre usure du cylindre (mais dans la course des segments de piston) et l'écart dans le verrouillage de la bague est mesuré avec une jauge d'épaisseur (Fig. 54). Les valeurs de jeu requises sont indiquées dans les manuels d'utilisation marques spécifiques voitures.

Riz. 54. Contrôle de l'écart de verrouillage des segments de piston : a - à l'aide d'un mandrin spécial ; b - directement dans le cylindre du moteur

Sélection d'axes de piston et de bielles. Lors de la réparation d'un moteur, il est déconseillé de dépersonnaliser un jeu de ses bielles, sélectionnées au poids en usine. Le remplacement des bielles individuelles d'un jeu s'effectue en tenant compte du poids (le réglage en poids s'effectue en retirant le métal des bossages sur le couvercle et la tête de bielle). Il n'est pas permis d'interchanger les chapeaux de culasse inférieurs de bielle, car la tête inférieure et le couvre-culasse sont traités ensemble en usine. Les bielles sont triées en groupes de tailles en fonction du diamètre du trou dans la douille de la tête supérieure et marquées avec de la peinture d'une certaine couleur. Les axes de piston (selon leur diamètre extérieur) et les pistons (selon le diamètre intérieur des bossages) sont répartis dans les mêmes groupes. Le piston, l'axe et la bielle d'un ensemble doivent appartenir au même groupe de tailles.

L'assemblage du mécanisme à manivelle s'effectue dans l'ordre suivant :

1. Assemblez la bielle et le groupe de pistons. La connexion du piston, de l'axe et de la tête supérieure de la bielle se fait avec la bielle chauffée à 240 ºС. L'axe est enfoncé dans les bossages de piston et la tête supérieure de la bielle à l'aide d'un dispositif spécial (Fig. 55). L'axe est installé dans l'appareil, la bielle, chauffée à 240 ºС, est serrée dans un étau, le piston est posé sur la bielle de manière à ce que le trou pour l'axe coïncide avec le trou dans la tête supérieure de la bielle . Utilisez l'appareil pour pousser l'axe de piston dans le trou du piston et la tête supérieure de la bielle afin que l'épaulement du rouleau de l'appareil entre en contact avec le piston.

Pour relier correctement l'axe à la bielle, l'axe doit être enfoncé le plus rapidement possible : une fois la bielle refroidie, il ne sera plus possible de changer la position de l'axe. Lors de l'assemblage du piston avec la bielle et de l'installation de la bielle et du groupe de pistons dans le cylindre, vous devez vous assurer de la position relative correcte du piston et de la bielle ainsi que de leur orientation dans le cylindre. Il y a des marques sur le piston et la bielle (flèche sur le piston, bossage sur la bielle) qui doivent être dirigées dans une direction (généralement vers le capot moteur avant).

Riz. 55. Enfonçage de l'axe de piston dans la tête supérieure de la bielle : un dispositif; b - processus de pressage ; 1 - rouleau de périphérique ; 2 - axe de piston ; 3 - guider; 4 - vis de poussée ; 5 - appareil

Lors de l'installation des segments sur le piston, leurs verrous ne doivent pas être situés dans le même plan. Cela entraînera une percée significative des gaz de la chambre de combustion vers le carter. Coin α la position relative des verrous des segments de piston est déterminée par la formule α = 360/n, Où n- nombre de segments sur le piston. Le retrait et l'installation des segments sur le piston s'effectuent à l'aide d'un dispositif spécial (Fig. 56).

2. Installer groupes de bielles et de pistons dans les cylindres conformément aux numéros de série des cylindres indiqués sur les têtes de piston et les bielles. Pour installer le piston avec les segments dans le cylindre, des dispositifs spéciaux (sertissages) sont utilisés (Fig. 57).

Riz. 56. Extracteur de segment de piston : 1 - poignée; 2 - saillies; 3 - arrêts ; 4 - poignées

Riz. 57. Installation du piston dans le cylindre

3. Installez le vilebrequin et les roulements dans les blocs pastels, puis installez les chapeaux de palier principaux (Fig. 58). Les fixations des chapeaux de palier principal (et de bielle) sont serrées avec une clé dynamométrique (les valeurs des couples de serrage sont indiquées dans les manuels d'utilisation des marques de voitures spécifiques). Avant d'installer le vilebrequin, nettoyez la bielle et les tourillons principaux, éliminez les bavures sur les bords des trous, lavez l'arbre et soufflez les canaux de lubrification avec de l'air comprimé.

Riz. 58. Installation du vilebrequin dans le bloc-cylindres

4. Installez : roulements de bielle dans la tête de bielle inférieure et son couvercle ; les têtes inférieures des bielles sur les tourillons de bielle du vilebrequin ; couvercles des culasses inférieures des bielles (conformément aux numéros de cylindre indiqués aussi bien sur la tête de bielle que sur son couvercle, les couvercles ne sont pas interchangeables, ils ne sont pas interchangeables) ; serrez les couvercles (Fig. 59).

5. Installez les capots avant et arrière de l'unité.

6. Installez le volant moteur sur la bride du vilebrequin. Le vilebrequin est équilibré en usine en tant qu'ensemble avec le volant moteur et l'embrayage, par conséquent, avant de retirer l'embrayage du volant moteur et le volant moteur de la bride du vilebrequin, il est recommandé de marquer les surfaces de contact le long desquelles l'ensemble est remonté.

Riz. 59. Installation de la tête de bielle inférieure sur le tourillon de vilebrequin

7. Installez le carter d'huile avec le joint.

8. Installez la tête de bloc. Avant d'installer la culasse, les plans de contact du bloc et de la culasse sont essuyés avec un chiffon propre et le joint est frotté avec du graphite en poudre. Lors de l'installation de la tête du bloc, les écrous (boulons) sont serrés avec une clé dynamométrique avec une certaine force (indiquée dans les spécifications techniques), en partant du centre de la tête, en se déplaçant progressivement vers les bords (Fig. 60).

9. Installer couvercle de soupape avec joint.

Riz. 60. Séquence de serrage des écrous de culasse (boulons)

Réparation du mécanisme de distribution de gaz.

Principaux dysfonctionnements du mécanisme de distribution de gaz (GRM) :

Violation des jeux thermiques des soupapes (sur les moteurs à jeu réglable) ;

Usure des roulements, cames d'arbre à cames ;

Dysfonctionnements des compensateurs hydrauliques (sur les moteurs à réglage automatique du jeu) ;

Élasticité réduite et rupture des ressorts de soupape ;

Soupapes bloquées ;

Usure et allongement de la chaîne d'entraînement de l'arbre à cames (courroie) ;

Porter poulie dentée entraînement par arbre à cames ;

Usure des joints d'étanchéité, des tiges de soupapes, des bagues de guidage ;

Dépôts de carbone sur les valves.

Basique causes des défauts de synchronisation- épuisement de la durée de vie établie du moteur et, par conséquent, usure élevée éléments structurels et violation des règles de fonctionnement du moteur, y compris l'utilisation d'huile (liquide) contaminée de mauvaise qualité, l'utilisation d'essence à haute teneur en goudron, long travail moteur au régime maximum.

Le dysfonctionnement le plus grave du mécanisme de distribution de gaz est soupape grippée, ce qui peut conduire à dégâts sérieux moteur. Il y a deux raisons au dysfonctionnement. L'un est l'application essence de mauvaise qualité, accompagné de dépôts de résine sur les tiges de valves. Une autre cause est l’affaiblissement ou la rupture des ressorts de soupape. Dans ce cas, sur grande vitesse moteur, la soupape n'a pas le temps de s'asseoir dans le « siège », elle se plie et se coince (pend) dans le manchon de guidage. Heureusement, ce dysfonctionnement sur voitures modernes est assez rare.

Des dysfonctionnements des compensateurs hydrauliques se produisent lorsque vous utilisez de l’huile fluide ou fortement contaminée. Le compensateur hydraulique cesse de remplir sa fonction principale : compenser automatiquement les lacunes du mécanisme de distribution de gaz. Un fonctionnement ultérieur du moteur peut entraîner le blocage des compensateurs hydrauliques.

Violation écart thermique sur les moteurs à jeu réglable, cela peut se produire en raison de l'usure des roulements et des cames d'arbre à cames, de l'usure de la poulie du pignon d'entraînement d'arbre à cames et également d'un réglage incorrect.

Les défauts de chronométrage sont assez difficiles à diagnostiquer, car des signes extérieurs similaires peuvent correspondre à plusieurs défauts. Souvent, un dysfonctionnement spécifique est déterminé par une inspection directe des éléments structurels de la courroie de distribution avec dépose du couvre-culasse.

La plupart des dysfonctionnements du mécanisme de distribution de gaz entraînent violations du calage des soupapes, dans lequel le moteur commence à fonctionner de manière instable et ne développe pas de puissance nominale.

Les signes externes et les défauts de synchronisation correspondants sont répertoriés dans le tableau 2.

Tableau 2

Signes extérieurs et défauts de timing correspondants

Symptômes d'un problème	Mauvais fonctionnement
· Cognements métalliques dans la culasse à bas et moyen régimes. Puissance moteur réduite	· Violation du jeu thermique des vannes. · Usure des roulements, cames d'arbre à cames
· Cognement métallique dans la culasse sur moteur froid. Puissance moteur réduite	· Dysfonctionnements des compensateurs hydrauliques
· Bruit dans la zone d'entraînement de l'arbre à cames. Coups de silencieux	· Usure et allongement de la chaîne d'entraînement de l'arbre à cames (courroie). Usure de la poulie du pignon d’entraînement
· Fumée d'échappement bleue. · Niveau d'huile réduit dans le carter moteur. Puissance moteur réduite	· Usure des joints spi, des tiges de soupapes, des bagues de guidage. · Dysfonctionnement du KShM
· Forts coups métalliques (cognements de détonation) lors de l'accélération de la voiture. · Fonctionnement intermittent du moteur	· Dépôts de carbone sur les soupapes. · Dysfonctionnements du KShM. · De l'essence Basse qualité
· Pannes à court terme dans le fonctionnement d'un moteur froid. · Puissance moteur réduite. Surchauffe du moteur	· Élasticité réduite et rupture des ressorts de soupape. · Vannes bloquées
· Lorsque le moteur tourne, des bruits secs se font entendre : collecteur d'admission dans le silencieux	Fuite : soupape d'admission, soupape d'échappement
· Le moteur ne démarre pas	· Le calage des soupapes est perturbé. · Étanchéité insuffisante des valves

Ajustements du mécanisme de distribution de gaz.

Le contrôle et le réglage de l'écart thermique entre le percuteur du culbuteur et l'extrémité de la tige de soupape sont effectués à une température moteur de 20-25 ºC dans l'ordre suivant.

1. Retirez le couvercle de soupape.

2. Vérifiez et, si nécessaire, augmentez la force de serrage des écrous et de la fixation de la culasse jusqu'à la valeur requise.

3. Réglez le piston du premier cylindre au PMH sur la course de compression (les deux soupapes sont fermées). Le piston est installé selon les repères sur la poulie de vilebrequin et le bloc-cylindres ou à l'aide d'une goupille d'alignement spéciale (Fig. 61). En tournant le vilebrequin (avec une clé spéciale) dans le sens des aiguilles d'une montre, alignez le repère d'installation 1 sur le pignon d'arbre à cames avec le bossage d'installation 2 sur le boîtier de roulement d'arbre à cames. Dans ce cas, le piston du quatrième cylindre est au PMH en fin de course de compression et les deux soupapes sont fermées.

Riz. 61. Mise du piston du premier cylindre au PMH sur la course de compression pour régler les soupapes : 1 - repère d'installation sur le pignon d'arbre à cames ; 2 - bossage d'installation sur le boîtier de roulement d'arbre à cames

4. Mesurez les espaces entre la gâche du culbuteur et l'extrémité de la tige des soupapes d'admission et d'échappement (Fig. 62). Le contrôle est effectué avec une sonde métallique spéciale (dont l'épaisseur doit correspondre à la valeur de l'écart thermique précisée dans la notice d'utilisation de cette marque de voiture). À une valeur de jeu normale, la jauge d'épaisseur doit se déplacer entre la soupape et le culbuteur avec une légère force manuelle.

Riz. 62. Vérification de l'écart thermique dans la courroie de distribution : a - courroie de distribution avec leviers à rouleaux (culbuteurs) ; b - courroie de distribution avec leviers à double bras (culbuteurs) ; 1 - sonde ; 2 - vis de réglage ; 3 - contre-écrou de la vis de réglage ; 4 - culbuteur ; 5 - pointe de la vis de pression

5. Si nécessaire, ajustez le jeu des soupapes d'admission et d'échappement.

Le réglage s'effectue dans l'ordre suivant :

Desserrez le contre-écrou de la vis de réglage ;

Insérez la jauge entre la valve et le culbuteur ;

Tournez la vis de réglage avec une clé pour régler l'écart requis (auquel la jauge d'épaisseur se déplacera à la main) ;

Tout en maintenant la vis de réglage en position, serrez le contre-écrou.

6. Rotation du vilebrequin à l'angle α à chaque fois = 720/n(Où n- le nombre de cylindres d'un moteur donné), régler de la même manière les soupapes des cylindres restants en fonction de l'ordre de leur fonctionnement.

7. Installez le couvercle de soupape, démarrez le moteur et écoutez le fonctionnement du mécanisme de soupape.

Réglage de la tension de la chaîne (ou courroie) d'entraînement de l'arbre à cames. Le fonctionnement de la courroie de distribution dépend en grande partie de la tension de la chaîne (ou de la courroie) d'entraînement de l'arbre à cames, il est donc nécessaire de vérifier et d'ajuster périodiquement la tension de la chaîne (courroie).

La tension de la chaîne se règle dans l'ordre suivant : desserrez le boulon de verrouillage du tendeur de 1/2…2/3 de tour ; tourner le vilebrequin de 3 à 4 tours (dans ce cas, le tendeur réglera automatiquement le degré de tension de chaîne requis) ; serrez le boulon de verrouillage du tendeur.

Le réglage de la tension de la courroie crantée s'effectue dans l'ordre suivant : retirer le capot de protection supérieur ; desserrez les boulons de fixation du support rouleau tendeur et tournez doucement le vilebrequin de 2 à 3 tours (dans ce cas, le ressort du support réglera automatiquement la tension de courroie requise) ; serrez les boulons de montage du support et installez le couvercle de protection.

Les principaux défauts des pièces de distribution et les moyens de les éliminer.

Les principaux défauts de l'arbre à cames sont la flexion (voix), l'usure des tourillons et des tourillons de l'arbre à cames et l'usure des cames. Si le faux-rond (flexion) dépasse valeurs valides, puis l'arbre est ajusté sous pression ou radié. Les tourillons usés sont meulés à un diamètre inférieur à l'une des tailles de réparation, et les bagues de support sont installées avec de nouvelles - la taille de réparation. Les tourillons de roulement d'arbre qui sont hors dimensions de réparation peuvent être restaurés par chromage ou en restant à la taille nominale ou de réparation. L'usure mineure des cames est éliminée par meulage, et l'usure importante est éliminée par surfaçage avec Sormite No. 1 suivi d'un meulage.

Les surfaces cylindriques et sphériques des poussoirs s'usent. Les poussoirs usés sont remplacés ou restaurés. Surface cylindrique(tige) est restaurée à la taille de réparation par meulage ou chromage. Dans ce cas, le trou au niveau des poussoirs de guidage est traité avec un alésoir à la taille des tiges installées ou pour enfoncer le manchon de réparation. L'usure de la surface sphérique est éliminée par meulage selon un gabarit, en maintenant la hauteur établie par les spécifications techniques.

Les bagues du culbuteur de soupape s'usent et sont remplacées par des neuves en y perçant un trou à la taille nominale ou de réparation. Des trous d'huile sont percés dans la nouvelle bague. La surface sphérique usée de la pointe du balancier est meulée.

Les principaux défauts des vannes sont l'usure et la brûlure du chanfrein de travail, la déformation de la plaque (tête), l'usure et la flexion de la tige. Si la tige est pliée et la plaque est déformée, la vanne est réglée à l'aide d'un dispositif spécial ou remplacée par une neuve. Une tige de valve usée peut être restaurée par chromage ou placage suivi d'un meulage à la taille nominale. L'extrémité usée de la tige de valve est meulée jusqu'à ce que surface lisse. En cas d'usure importante ou de brûlure du chanfrein de travail, la vanne est remplacée par une neuve.

Une légère usure ou brûlure du chanfrein de travail de la vanne peut être éliminée en le broyant dans le siège. Le meulage de la vanne jusqu'au siège s'effectue comme suit. La courroie de distribution se démonte en déconnectant l'axe des culbuteurs de la culasse, puis en la retirant avec les culbuteurs, les jambes de force et les autres pièces. Un dispositif (Fig. 63) est installé sur la culasse pour déposer et poser les ressorts de soupape. En comprimant le ressort de soupape, retirer les clavettes de soupape et retirer le dispositif de la culasse. Retirez les pièces détachées de la tige de soupape (ressorts de soupape avec rondelle d'appui), retirez la soupape du manchon de guidage, nettoyez-la des dépôts de carbone et lavez-la.

Riz. 63. Dépose et pose des ressorts de soupape à l'aide de l'outil suivant : 1 - appareil A.60311/R ; 2 - platine de montage A.60335

Pour meuler les vannes, utilisez des pâtes à polir spéciales ou préparées par vous-même. Une fine couche de pâte est appliquée sur le chanfrein de la soupape, la tige de soupape est lubrifiée avec de l'huile moteur propre et la soupape est installée dans le siège. À l'aide d'un dispositif de rodage ou d'une roue aspirante, la vanne reçoit un mouvement de rotation alternatif. En appuyant légèrement sur la valve, tournez-la d'1/3 de tour, puis soulevez-la, appuyez à nouveau et tournez-la d'1/4 dans le sens opposé. En soulevant périodiquement la valve, appliquez de nouvelles portions de pâte sur le chanfrein. Le meulage est terminé lorsque des bandes mates solides de 1,5 à 3 mm de large apparaissent sur les chanfreins de la vanne et du siège.

Après broyage, la vanne, le siège, le canal et la douille de guidage sont lavés au kérosène et essuyés. La qualité du broyage peut être vérifiée avant et après le montage du mécanisme de valve. Avant le montage: sur le chanfrein, avec un crayon graphite doux, appliquez 15 à 20 traits à intervalles réguliers. Après avoir inséré la valve dans le siège et appuyé fermement, tournez-la d'1/4 de tour. Si tous les risques sont effacés, alors la qualité du broyage est satisfaisante. Après assemblement: retournez la tête et versez du kérosène dans les chambres de combustion. Si au bout de 3 minutes aucune fuite de kérosène n'est détectée, alors la qualité du broyage est satisfaisante.