À quelle vitesse conduire, mode économique, basse vitesse, haute vitesse et comment ce mode de conduite affecte le moteur de la voiture. À quelle vitesse conduire, mode économique, basse vitesse, haute vitesse et comment ce mode de conduite affecte le moteur de la voiture

De nombreux conducteurs (débutants et expérimentés) se posent souvent la question : à quelle vitesse est-il préférable de conduire ? Étant donné que les opinions des partisans des différents styles de conduite diffèrent considérablement, nous essaierons dans cet article de déterminer le seul style de conduite correct qui permettra de préserver le moteur pendant de nombreux kilomètres jusqu'à sa révision.

La première et principale règle de conduite en mode économique est d'éviter les accélérations dynamiques et vitesses élevées. Afin de ne pas brûler de carburant en vain, vous devez vous habituer à une augmentation mesurée de la vitesse et « stimuler » le moteur pour qu'il fonctionne davantage en mode économie - à 2 000-3 000 tr/min, lorsque consommation spécifique La plupart des moteurs consomment peu de carburant.

Lors de l'accélération, vous devez appuyer sur la pédale d'accélérateur aussi doucement que possible. Tout changement brusque de l'accélérateur n'est pas recommandé - sur autoroute, il est nécessaire de maintenir vitesse constante. Pour passer à la vitesse suivante, vous n'avez pas besoin de faire tourner le moteur à des régimes élevés - il suffit de passer à des régimes optimaux (moyens). Pour réduire la consommation de carburant lors de la décélération, il est nécessaire de rouler le plus longtemps possible sur des rapports supérieurs.

En ville, mieux vaut se déplacer en évitant les arrêts de véhicules. L'éloignement est le mode de déplacement le moins économique, qu'il est conseillé d'éviter autant que possible.

N'oubliez pas que le moteur en mode préchauffage consomme deux fois plus de carburant que lorsqu'il température de fonctionnement. Il est donc préférable de réduire le temps de préchauffage du groupe motopropulseur de voiture debout— il est conseillé de commencer à bouger le plus rapidement possible après le démarrage.

Il est cependant nécessaire d’appliquer judicieusement les règles de conduite économique, afin d’éviter de créer des interférences pour les autres usagers de la route.

Bas régimes moteur, moments négatifs de conduite à basse vitesse

Il existe deux types de moteurs combustion interne:

Ceux à basse vitesse (par exemple, Moskvich 2141).
Haute vitesse (des classiques aux Grants ou Prioras).

La première option de moteur est à basse vitesse. Il n'est pas conçu pour faire tourner le moteur afin d'obtenir grande vitesse, mais pour la traction. Les moteurs à combustion interne à basse vitesse sont similaires aux types diesel. Le couple maximal (pour le type essence) est atteint à bas régime (environ 2 500 tr/min).

Pour les groupes motopropulseurs à grande vitesse, le couple maximal est atteint dans la plage de 3 500 à 4 500 tr/min. Ainsi, véhicule Tire mieux à des régimes plus élevés.

Lorsqu'un moteur à grande vitesse fonctionne à basse vitesse, les événements suivants se produisent :

Manque de pétrole. À basse vitesse, la pompe à huile fournit de l'huile à un faible niveau lorsque les roulements (paliers de vilebrequin) sont fortement sollicités. Par conséquent basse pression huiles, les éléments frottants du moteur sont mal lubrifiés, ce qui les fait commencer à frotter les uns contre les autres, ce qui entraîne une surchauffe et un blocage des mécanismes clés du moteur.
Des dépôts de carbone se forment dans la chambre de combustion. Le carburant ne brûle pas complètement, les injecteurs et les bougies se bouchent.
L'arbre à cames fonctionne sous charge. Les axes de piston commencent à cogner.
Une détonation se produit, c'est-à-dire que le carburant explose plus tôt que nécessaire (auto-inflammation), une augmentation de la charge sur groupe de pistons. Le moteur chauffe et tremble.
Il y a une augmentation de la charge sur la transmission. La boîte de vitesses est mal lubrifiée et est obligée de travailler sous charge, ce qui entraîne une conduite « tirée ».
Mauvaise réponse sur la route. Si une situation dangereuse survient, elle s’accélèrera incroyablement rapidement.
La consommation de carburant augmente. Pour accélérer à basse vitesse, il est nécessaire d'appuyer beaucoup plus fort sur la pédale d'accélérateur que lorsque le moteur tournait, le mélange est donc en outre enrichi et consommation élevée carburant.

Régimes moteur élevés, moments négatifs lors de la conduite à des vitesses supérieures à 4 500 tr/min

De nombreux conducteurs, ayant pris connaissance des inconvénients de la conduite à basse vitesse, sont convaincus qu'il est nécessaire de rouler uniquement à grande vitesse, c'est-à-dire avec un régime moteur supérieur à 4 500 tr/min. Ce mode de fonctionnement du groupe motopropulseur présente également plusieurs inconvénients :

Lors d'une conduite constante à grande vitesse, les systèmes de lubrification des éléments du moteur et son refroidissement sont obligés de fonctionner sans réserve, de sorte que même un thermostat défectueux ou un radiateur bouché de l'extérieur peuvent provoquer une dérapage de la température du moteur.
Lors de la conduite à grande vitesse, les canaux de lubrification se bouchent assez rapidement, ce qui, associé à l'utilisation huile de mauvaise qualité(et peu de gens utilisent un lubrifiant de haute qualité) entraîne un « collage » des chemises, ce qui peut entraîner à l'avenir une défaillance de l'arbre à cames.

À quelle vitesse conduire ou régime moteur optimal

Experts en secteur automobile conviennent que le mode optimal pour le fonctionnement de tout « moteur » est un mode de vitesse de 0,35 à 0,75 de quantité maximale tr/min pour de ce moteur- précisément lors de l'emménagement ce mode le moteur produira les meilleurs indicateurs de résistance à l'usure. Si la voiture vient d'être achetée, c'est-à-dire qu'elle est en cours de rodage, vous n'avez pas besoin d'accélérer le moteur de plus de 0,65 de vitesse maximum Unité de puissance.

Performances de conduite à régime moyen (2 800-4 500 tr/min)

Les principaux facteurs de déplacement à vitesse moyenne :

Le carburant brûle complètement et aucun dépôt de carbone ne se forme dans les cylindres.
La pédale d'accélérateur est moins enfoncée, donc la consommation de carburant est également moindre.
Vous pouvez facilement prendre de la vitesse.
Le moteur tourne sans charge.

Pour maintenir le moteur en « forme », le faire tourner jusqu'à la vitesse maximale est parfois utile pour l'auto-nettoyage des dépôts de carbone dans les cylindres.

Conseils de pro sur ce qu'il faut rechercher lors de la conduite et ce que signifie entendre le moteur

La conduite à vitesse moyenne est la plus acceptable. En général, il faut entendre le moteur et ressentir la poussée. Si la pédale d'accélérateur est relâchée et que vous descendez une colline, alors 1 500-2 000 tr/min ne sont pas nocifs, car le moteur ne fonctionne pas en « traction ».

Le rugissement sous le capot fait-il peur ?
Sur le compte-tours, la zone rouge démarre à X tr/min. Quelles révolutions peuvent être comptées (nous parlons bien sûr d'intervalles) :
normale

optimal (en termes de consommation, de ressource, etc.)

acceptable (une fois, pour de courtes périodes, pour de longues périodes)

extrême

inacceptable

Sans trop entrer dans les détails, il existe 2 principales sources de dommages moteur liés à la vitesse :
Problèmes liés aux limites de résistance des pièces ;

Dépendance de la pression d'huile sur la vitesse.

Quant à la solidité, pour un moteur correctement assemblé, il peut supporter sans dommage la vitesse maximale prescrite par le constructeur (zone rouge du compte-tours) + 10 % supplémentaires - facilement. En règle générale, le danger de renverser le moteur existe sur un moteur déchargé (enfin, par exemple, si la pédale d'accélérateur est bloquée au point mort). Lors de la conduite avec le rapport engagé lors d'une « surtorsion », des « effets spéciaux » se produisent, tels que : séparation des soupapes des cames de l'arbre à cames, état « suspendu » segments de piston, les perturbations dans le disjoncteur sont principalement liées à l'inertie des pièces mobiles non rotatives. De plus, en cas de couple excessif, la puissance du moteur chute fortement. Tout cela réuni réduit fortement l'intensité de l'accélération et vous fait comprendre qu'il ne sert tout simplement à rien de « tourner » plus haut, et vous incitera à passer à un rapport supérieur. Dans ce cas, le moteur ne subira aucun dommage important.
En général, il serait plus correct de parler d'heures moteur, et encore plus correctement - d'heures moteur multipliées par la charge moyenne (en ce qui concerne l'influence de la vitesse sur la durabilité et la résistance mécanique des pièces).
Parlons maintenant de la pression d'huile. Ici la source du « dommage » réside dans les bas régimes moteur, ou plutôt la vitesse à laquelle il est encore fermé détendeur pompe à huile (cette vanne s'ouvre lorsque la pression d'huile de conception atteint environ 3,5 kg) Bien entendu, la pression d'huile dépend, en plus de la vitesse, également de la viscosité de l'huile, de sa température, etc., omettons ces paramètres pour l'instant. Le premier point principal est que lorsque la pression d'huile calculée est atteinte, les « dommages » causés au moteur par la vitesse sont minimes. Le deuxième point est que les dommages maximaux au moteur sont causés au ralenti, ainsi qu'au démarrage et à l'arrêt.
C'est une situation avec laquelle les constructeurs automobiles doivent composer, car la solution complète à ce problème est l'autonomie. entraînement électrique lorsque la pression d'huile atteint la valeur calculée avant le démarrage du moteur. Cependant, c'est assez cher.
Une solution partielle consiste à augmenter les performances de la pompe à huile (généralement en augmentant la hauteur des engrenages).
Cependant, je m'éloigne du sujet.
La pression d'huile dépend, outre le nombre de tours, également de la section transversale totale traversée par l'huile (principalement et roulements de bielle, surtout). Ces sections efficaces augmentent avec le temps et le « nombre de tours inoffensif » augmente « vers le haut ».
Principales conclusions :
La « torsion » n'est pas nocive, la « torsion » n'en vaut pas la peine.

Il est toujours préférable de conduire à un régime légèrement plus élevé que celui que la plupart des conducteurs ont tendance à utiliser.

Si le voyant rouge de pression d'huile ne s'éteint pas immédiatement au démarrage du moteur, changez le filtre à huile.

CLUB DE VOITURES

/ NOTE POUR LA THÉIÈRE

TORDER OU NE PAS TORDER ?

LA DURÉE DE VIE DU MOTEUR DÉPEND NON SEULEMENT DE LA MARQUE DE LA VOITURE, MAIS AUSSI DES TECHNIQUES DE CONDUITE

TEXTE / ANATOLIE SUKHOV

AVEC "COIN"

Les instructeurs dans les auto-écoles ne manquent pas qui vous apprennent à conduire « serré », à des vitesses minimales - disent-ils, de cette façon le moteur s'usera moins. Certains d'entre eux plient même la pédale ou placent une butée en bois en dessous - alors, même si vous essayez, vous ne pourrez pas ouvrir complètement les gaz. C'est ainsi qu'un autre conducteur conduit ensuite - avec un « coin », prenant peur dès que l'aiguille du compte-tours franchit la barre des 2000. Ils justifient ce style en économisant du carburant et en prenant soin du moteur.

En matière d’économie de carburant, cela n’est qu’en partie vrai. À bas régime, le moteur ne tire pas, donc lors d'un dépassement ou à la moindre montée notable, un adepte de ce style de conduite est obligé de « taper » sur la pédale d'accélérateur, enrichissant encore le mélange et brûlant le carburant économisé.

Alors, peut-être gagnons-nous en ressources ? À première vue, la réponse est évidente : des régimes moteur plus faibles signifient des vitesses relatives de mouvement des pièces plus faibles et, par conséquent, l'usure diminue. Mais ce n'est pas si simple. Les paliers lisses les plus critiques ( arbre à cames, tourillons principaux et de bielle vilebrequin) sont conçus pour fonctionner en mode lubrification hydrodynamique. L'huile sous pression est introduite dans l'espace entre l'arbre et la chemise et absorbe les charges résultantes, empêchant le contact direct des pièces - elles "flottent" simplement sur ce qu'on appelle le coin d'huile. Le coefficient de frottement avec lubrification hydrodynamique est extrêmement faible - seulement 0,002 à 0,01 (pour les surfaces lubrifiées avec frottement limite, il est des dizaines de fois plus élevé), donc dans ce mode, les chemises peuvent supporter des centaines de milliers de kilomètres. Mais la pression d’huile dépend du régime moteur : la pompe à huile est entraînée par le vilebrequin. Si la charge sur le moteur est élevée et la vitesse est faible, le coin d'huile peut être pressé contre le métal, et la chemise commencera à se briser, et l'usure progresse rapidement à mesure que les espaces se creusent : la création d'un « coin » devient de plus en plus importante. et plus difficile encore, il n’y a pas assez d’approvisionnement en pétrole.

De plus, lors de la conduite à basse vitesse, des chocs se produisent dans le moteur et la transmission. L'inertie des pièces en rotation n'est plus suffisante pour lisser les vibrations qui en résultent. La même chose se produit au démarrage. Rappelons-nous l'auto-école : dès que vous relâchez brusquement l'embrayage avec peu d'essence, la voiture se met à sursauter. Parfois, cela se termine par une défaillance de l'embrayage : les plaques élastiques fixant le disque mené au carter ne résistent pas, elles éclatent et les ressorts sautent par les fenêtres. Il vaut mieux en perdre un peu à cause de l’usure, mais éviter une panne prématurée.

Ainsi, plus nous exigeons du moteur (forte accélération, montée, voiture chargée), plus la vitesse doit être élevée. Et vice versa, quand balade tranquille Lorsque le moteur est peu chargé, cela ne sert à rien d’enfoncer l’aiguille du compte-tours jusqu’au bout de l’échelle.

JUSTE MILIEU

L'usure accélérée des doublures n'est pas le seul mal lié à l'addiction aux basses vitesses. Lors de courts trajets dans de tels modes, des dépôts à basse température s'accumulent dans le moteur, principalement dans le système de lubrification. Si vous le conduisez sur l'autoroute, l'huile chaude sous pression rincera complètement le système et brûlera en même temps l'excès de carbone dans les chambres de combustion et les rainures de piston. Parfois, il est possible de restaurer la compression dans les cylindres qui a diminué en raison de l'apparition de segments.

Lors du démontage du moteur Zhiguli, de nombreuses personnes ont prêté attention aux rainures effacées au bout des soupapes - traces de leviers. Ces marques signifient : les vannes ne tournaient pas, mais travaillaient tout le temps dans une position. Parallèlement, la rotation de la vanne prolonge sa durée de vie, ce qui n'est possible qu'à des vitesses supérieures à 4 000–4 500 tr/min. Peu de gens mettent le moteur dans ces modes, c'est pourquoi une encoche apparaît sur les soupapes. Et puis elle commencera elle-même à empêcher leur rotation.

Mais un travail prolongé à proximité de la zone rouge n'est pas non plus bon pour le moteur. Les systèmes de refroidissement et de lubrification fonctionnent à leurs limites, sans réserve. Le moindre défaut du premier - un radiateur bouché par des peluches par l'avant ou du mastic par l'intérieur, un thermostat défectueux - et l'aiguille de la jauge de température sera dans la zone rouge. Mauvaise huile ou des canaux de lubrification obstrués par de la saleté peuvent provoquer des éraflures sur les pièces, voire un « grippage » des chemises ou des pistons, et une rupture d'arbre à cames. Par conséquent, les « coureurs » ne doivent pas perdre de vue le manomètre et l’indicateur de température. Un moteur utilisable, alimenté bonne huile, gère les vitesses maximales sans problème. Bien sûr, dans ce mode, sa ressource est réduite, mais pas de manière catastrophique - tant que les pièces de rechange ne s'avèrent pas « laissées » !

Entre ces deux extrêmes se situe juste milieu. Selon les conditions spécifiques, le mode optimal est de 1/3 à 3/4 tours Puissance maximum. En mode rodage, ils sont également inacceptables bas régime, et la limite supérieure doit être abaissée aux 2/3 de la « vitesse maximale ». Mais principe principal reste inébranlable - plus la charge est élevée, plus la vitesse doit être élevée.

DÉMARRAGE À FROID

Démarrer par temps froid n'est pas bon pour le moteur. L'essence condensée sur les parois froides du cylindre ne brûle pas, mais dilue et enlève le film d'huile qui en découle. Par conséquent, les régimes élevés sont nocifs pour un moteur non chauffé, et à bas régime moteurs à carburateur ne tirez pas. Les moteurs à injection permettent de rouler tout de suite, mais il vaut mieux attendre une minute jusqu'à ce que l'huile circule au moins un peu dans tout le système et atteigne tous les composants.

Un manque d'huile peut survenir immédiatement après le démarrage si l'huile n'a pas le temps de retourner dans le carter et que la pompe perd de l'air. Par conséquent, si le témoin de basse pression d'huile s'allume, arrêtez immédiatement le moteur pendant 30 à 40 secondes et laissez-le se vider. La cause peut être une huile trop épaisse, un niveau d'huile insuffisant ou un réservoir d'huile obstrué (ZR, 2002, n° 4, p. 188).

COUP DE CHALEUR

Ce danger attend le conducteur toujours pressé : après avoir gagné quelques secondes dans une course folle, il s'envole jusqu'au trottoir, coupe le contact et... au même moment la température du moteur commence à monter. Il y a une seconde, l'équilibre thermique du moteur fonctionnant à haut régime était maintenu grâce à la circulation intensive du liquide de refroidissement et du flux d'air du radiateur. Mais la pompe qui le pompait s'est arrêtée et les pistons, les soupapes et la culasse étaient encore très chauds. Parfois, le liquide parvient même à bouillir et la vapeur élimine la chaleur des centaines de fois plus mal. Après plusieurs surchauffes de ce type, la culasse peut se déformer, son joint peut griller - les réparations ne sont pas bon marché.

Il n'y a qu'une seule issue : après une conduite active, laissez le moteur refroidir au ralenti pendant au moins 15 à 20 secondes. Ceci est particulièrement important sur les moteurs turbocompressés. Remplacer une turbine en panne coûtera bien plus cher que le temps gagné.

PLUS NOUS EXIGONS DU MOTEUR (ACCÉLÉRATION FORTE, LEVAGE, VÉHICULE CHARGE), PLUS LE RPM DOIT ÊTRE ÉLEVÉ

MODE OPTIMAL - 1/3 - 3/4 RÉVOLUTIONS DE PUISSANCE MAXIMALE

UNE VITESSE ÉLEVÉE EST NOCIF POUR UN MOTEUR FROID

APRÈS LA CONDUITE ACTIVE, LAISSER LE MOTEUR REFROIDIR AU RALENTI

Presque tous les conducteurs sont bien conscients que la durée de vie du moteur et des autres composants de la voiture dépend directement du style de conduite individuel. Pour cette raison, de nombreux propriétaires de voitures, en particulier les débutants, réfléchissent souvent à la vitesse à laquelle il est préférable de conduire. Ensuite, nous examinerons le régime moteur que vous devez conserver, en tenant compte des différents état des routes pendant la conduite du véhicule.

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Durée de vie du moteur et vitesse de conduite

Commençons par le fait qu'un fonctionnement compétent et le maintien constant de régimes moteur optimaux vous permettent d'augmenter la durée de vie du moteur. Autrement dit, il existe des modes de fonctionnement où le moteur s'use le moins. Comme déjà mentionné, la durée de vie dépend du style de conduite, c'est-à-dire que le conducteur lui-même peut « ajuster » de manière conditionnelle ce paramètre. Veuillez noter que ce sujet fait l’objet de discussions et de débats. Plus précisément, les conducteurs sont divisés en trois groupes principaux :

Les premiers incluent ceux qui font fonctionner le moteur à basse vitesse, en déplaçant constamment la « traction ».
La deuxième catégorie comprend les conducteurs qui ne font monter leur moteur que périodiquement à des régimes supérieurs à la moyenne ;
le troisième groupe est constitué de propriétaires de voitures qui soutiennent constamment Unité de puissance dans le mode supérieur aux régimes moteur moyens et élevés, entraînant souvent l'aiguille du tachymètre dans la zone rouge.

Regardons de plus près. Commençons par conduire par le bas. Ce mode signifie que le conducteur n'augmente pas la vitesse au-dessus de 2,5 mille tr/min. sur les moteurs à essence et tient environ 1 100 à 1 200 tr/min. au diesel. Ce style de conduite s’est imposé à beaucoup depuis l’auto-école. Les instructeurs affirment avec autorité qu'il est nécessaire de conduire aux vitesses les plus basses, car dans ce mode, la plus grande économie de carburant est obtenue, le moteur est le moins chargé, etc.

Notez que pendant les cours de conduite, il est conseillé de ne pas faire tourner l'appareil, car l'une des tâches principales est une sécurité maximale. Il est tout à fait logique que les basses vitesses soient dans ce cas inextricablement liées à la conduite à basse vitesse. Il y a de la logique à cela, car un mouvement lent et mesuré vous permet d'apprendre rapidement à conduire sans à-coups lors du changement de vitesse dans les voitures à transmission manuelle, apprend à un conducteur novice à conduire de manière calme et douce, offre un contrôle plus confiant sur le voiture, etc

Évidemment, après avoir reçu le permis de conduire Ce style de conduite est ensuite activement pratiqué dans sa propre voiture et devient une habitude. Conducteurs de ce genre ils commencent à devenir nerveux lorsque le bruit d'un moteur en régime commence à se faire entendre dans la cabine. Il leur semble qu'une augmentation du bruit signifie une augmentation significative de la charge sur le moteur à combustion interne.

Quant au moteur lui-même et à sa durée de vie, un fonctionnement trop « doux » n'ajoute pas à sa durée de vie. De plus, tout se passe exactement à l'opposé. Imaginons une situation où une voiture roule à une vitesse de 60 km/h en 4ème vitesse sur un asphalte lisse, les tours, disons, sont d'environ 2 000. Dans ce mode, le moteur est presque inaudible même à voitures économiques, la consommation de carburant est minime. Dans le même temps, un tel trajet présente deux inconvénients principaux :

Il n'y a presque aucune possibilité d'accélération brusque sans passer à rétrograder, notamment sur "".
après avoir modifié le relief de la route, par exemple dans des pentes, le conducteur ne passe pas à un rapport inférieur. Au lieu de changer de vitesse, il appuie simplement plus fort sur la pédale d'accélérateur.

Dans le premier cas, le moteur est souvent situé à l'extérieur de la « tablette », ce qui ne permet pas d'accélérer rapidement la voiture si nécessaire. En conséquence, ce style de conduite affecte la sécurité routière globale. Le deuxième point touche directement le moteur. Tout d'abord, rouler à basse vitesse sous charge avec la pédale d'accélérateur fortement enfoncée entraîne la détonation du moteur. Cette détonation brise littéralement le groupe motopropulseur de l'intérieur.

Quant à la consommation, les économies sont presque totalement absentes, car un appui plus fort sur la pédale d'accélérateur dans les rapports supérieurs sous charge entraîne un enrichissement du mélange air-carburant. En conséquence, la consommation de carburant augmente.

De plus, la conduite en « traction » augmente l’usure du moteur même en l’absence de détonation. Le fait est qu'à basse vitesse, les parties frottantes chargées du moteur ne sont pas suffisamment lubrifiées. La raison en est la dépendance des performances de la pompe à huile et de la pression qu'elle crée l'huile de moteur au même régime moteur. En d’autres termes, les paliers lisses sont conçus pour fonctionner dans des conditions de lubrification hydrodynamique. Ce mode consiste à fournir de l'huile sous pression dans les espaces entre les chemises et l'arbre. Cela crée le film d'huile nécessaire qui évite l'usure des éléments associés. L'efficacité de la lubrification hydrodynamique dépend directement du régime moteur, c'est-à-dire de ce plus de révolutions, plus la pression d'huile est élevée. Il s'avère qu'avec une charge élevée sur le moteur, compte tenu du faible régime, il y a un gros risque forte usure et rupture des doublures.

Un autre argument contre la conduite à basse vitesse est le moteur renforcé. En mots simples, avec l'augmentation de la vitesse, la charge sur le moteur à combustion interne augmente et la température dans les cylindres augmente considérablement. En conséquence, une partie des dépôts de carbone brûle tout simplement, ce qui ne se produit pas avec une utilisation constante à des niveaux « inférieurs ».

Régime moteur élevé

Eh bien, dites-vous, la réponse est évidente. Le moteur doit monter en régime plus fortement, car la voiture répondra avec confiance à la pédale d'accélérateur, il sera facile de dépasser, le moteur sera nettoyé, la consommation de carburant n'augmentera pas autant, etc. C'est vrai, mais seulement en partie. Le fait est que la conduite constante à grande vitesse présente également des inconvénients.

Les chiffres d'affaires élevés peuvent être considérés comme ceux qui dépassent un chiffre approximatif d'environ 70% du nombre total disponible pour moteur à essence. La situation est légèrement différente, puisque les unités de ce type tournent initialement moins, mais ont un couple plus élevé. Il s'avère que les régimes élevés pour les moteurs de ce type peuvent être considérés comme ceux qui se situent en retard sur « l'étagère » de couple diesel.

Parlons maintenant de la durée de vie du moteur avec ce style de conduite. Un fort régime du moteur signifie que la charge sur toutes ses pièces et sur le système de lubrification augmente considérablement. L'indicateur de température augmente également, chargeant également. En conséquence, l’usure du moteur augmente et le risque de surchauffe du moteur augmente.

Il convient également de garder à l'esprit qu'à grande vitesse, les exigences en matière de qualité de l'huile moteur augmentent. Lubrifiant doit fournir protection fiable, c'est-à-dire répondre aux caractéristiques déclarées de viscosité, de stabilité du film d'huile, etc.

Ignorer cette affirmation conduit au fait que les canaux du système de lubrification peuvent se boucher lors d'une conduite constante à grande vitesse. Cela se produit particulièrement souvent lors de l'utilisation de semi-synthétiques bon marché ou huile minérale. Le fait est que de nombreux conducteurs ne changent pas l'huile plus tôt, mais strictement conformément à la réglementation, voire plus tard. En conséquence, les chemises sont détruites, perturbant le fonctionnement du vilebrequin et des autres éléments chargés.

Quelle vitesse est considérée comme optimale pour le moteur ?

Pour préserver la durée de vie du moteur, il est préférable de rouler à des vitesses qui peuvent être considérées comme moyennes et légèrement supérieures à la moyenne. Par exemple, si la zone « verte » sur le tachymètre suggère 6 000 tr/min, il est alors plus rationnel de la maintenir entre 2,5 et 4,5 000 tr/min.

Dans le cas des moteurs à combustion interne à aspiration naturelle, les concepteurs tentent d'ajuster le niveau de couple dans cette plage. Les unités turbocompressées modernes offrent une traction sûre à des régimes moteur inférieurs (le plateau de couple est plus large), mais il est toujours préférable de faire tourner un peu le moteur.

Les experts disent que les modes de fonctionnement optimaux pour la plupart des moteurs se situent entre 30 et 70 % de nombre maximum révolutions lors de la conduite. Dans de telles conditions, le groupe motopropulseur subit des dommages minimes.

Enfin, nous ajouterons qu'il est conseillé de faire tourner périodiquement un moteur bien chauffé et en bon état de marche avec huile de qualité de 80 à 90 % en déplacement route douce. Dans ce mode, il suffira de parcourir 10 à 15 km. Notez qu’il n’est pas nécessaire de répéter cette action souvent.

Les passionnés de voitures expérimentés recommandent de faire tourner le moteur presque au maximum une fois tous les 4 à 5 000 kilomètres parcourus. Cela est nécessaire pour diverses raisons, par exemple pour que les parois des cylindres s'usent plus uniformément, car avec une conduite constante uniquement à des vitesses moyennes, une soi-disant marche peut se former.

A quoi conduit la conduite à basse vitesse ?

A quoi servent tous ces chiffres ? Le fait est qu'un type de moteur à haut régime, lorsqu'il fonctionne à bas régime, subit :

1.Manque de pétrole. La pompe à huile Il fournit mal d'huile à basse vitesse, et à ce moment les roulements (chemises de vilebrequin) fonctionnent sous de fortes charges. En raison de la faible pression d'huile, il ne lubrifie pas bien les pièces frottantes du moteur et, avec le temps, elles commencent à frotter « métal sur métal », ce qui peut entraîner une surchauffe et un blocage des principaux mécanismes du groupe motopropulseur.

2.Des dépôts de carbone se forment dans la chambre de combustion. L'essence ne brûle pas complètement, les bougies d'allumage et les injecteurs se bouchent.

3.Arbre à cames fonctionnant sous charge. Les doigts du piston commencent à cogner.

4. Une détonation se produit, c'est-à-dire l'essence explose plus tôt que nécessaire (auto-inflammation), une charge importante sur le groupe de pistons. Le moteur sursaute et chauffe.

. La boîte est mal lubrifiée et fonctionne sous charge en raison d'une conduite serrée.

6. . À basse vitesse, pour accélérer, la pédale d'accélérateur est enfoncée plus que si le moteur tournait, donc un enrichissement supplémentaire du mélange - d'où une consommation plus élevée.

7.Faible réponse de l'accélérateur sur la route. En cas de situation dangereuse, il est impossible d'accélérer rapidement.

Je t'ai sûrement fait peur, maintenant tu as l'impression qu'il te suffit de rouler haut tr/min Midi grand,également une charge sur tous les composants de la voiture (,). Le trajet le plus acceptable vitesse moyenne. En général, il faut écouter le moteur, ressentir la poussée. Si vous descendez une colline (« du gaz » est libéré), alors les révolutions 1500-2000 tr/min pas nocif, parce que le groupe motopropulseur ne fonctionne pas en mode pull-in.

Les principaux facteurs de conduite à vitesse moyenne (vitesses moyennes dans la plage (2800-4500 tr/min))

Le moteur tourne sans charge ;
Peut facilement prendre de la vitesse ;
La pédale d'accélérateur est moins enfoncée, et donc moins de consommation carburant;
Le carburant brûle complètement, aucun dépôt de carbone ne se forme dans les cylindres ;

Afin de maintenir le moteur en « forme », il est parfois utile de le faire tourner jusqu'à vitesse maximum, pour qu'il se nettoie des dépôts de carbone dans les cylindres, pour ainsi dire, «éternue».

Beaucoup de gens disent : « ici Au ralenti Le moteur est lubrifié normalement, ce qui signifie que vous pouvez les conduire ou juste au-dessus de XX.

N'oubliez pas qu'à XX le moteur tourne à vide. Dans de nombreux livres sur le fonctionnement des voitures, il est écrit qu'il n'est pas souhaitable de faire tourner le moteur, plus 15-20 minutes le XX.

Roulez prudemment, sans forcer le moteur, et il vous servira alors pendant de nombreuses années.

C'est tout, à la prochaine.