Bonjour.
Tout au long de l'histoire de la moto, des tentatives ont été faites pour produire en série des motos équipées de moteurs Wankel, ou moteurs rotatifs. Regardons dix de ces motos, selon Visordown.
Le moteur rotatif Wankel, en termes de production de masse, s'est avéré être l'un des plus grands échecs techniques du 20e siècle. Les concepteurs nous ont promis une révolution dans les industries de l'automobile et de la moto, mais après des décennies de travail sur le moteur de cette conception, ils n'ont pas réussi à résoudre ses problèmes techniques inhérents.
Nous n'entrerons pas dans les détails du concept époustouflant et apparemment pas tout à fait logique du fonctionnement d'un moteur rotatif, mais notons que le désir de moteurs de cette conception, en plus de la puissance, est également causé par le manque de de nombreuses pièces, telles que pistons, bielles, courroies de distribution, etc. Malheureusement, ce concept aussi ingénieux qu’époustouflant se retrouve enfermé dans le cadre de plusieurs défauts de conception, l'empêchant de conquérir les moteurs à pistons traditionnels.
Nous connaissons tous l'existence des motos rotatives Norton et Suzuki RE5, mais l'histoire de la fabrication de motos connaît également de nombreux autres exemples où des motos équipées de tels moteurs sont allées au-delà des prototypes et sont entrées sur le marché. Voici notre sélection :
10 : Hercules/DKW W-2000.
Le premier de notre liste sera le plus vieille moto avec moteur Wankel. Il s'agit d'un Hercules, désigné au Royaume-Uni sous le nom de DKW W-2000. Détenteur du record des ventes de motos avec moteur rotatif, qui a publié 30 Puissance en chevaux avec une cylindrée de 294 centimètres cubes (bien que le volume des moteurs rotatifs ne puisse être comparé au volume des moteurs à pistons).
Cette moto a été produite en Allemagne de 1974 à 1977. 1800 exemplaires ont été produits. Comme entraînement à la roue, il y a un joint universel, alimenté par un carburateur Bing.
9 : Yamaha RZ201.
Ne vous inquiétez pas, il ne s'agit pas d'une lacune dans vos connaissances sur l'histoire de la moto. Yamaha n'a jamais vraiment lancé production de masse motos à moteur rotatif, mais il était déjà sur le point de le faire. En 1972, au Salon automobile de Tokio, il fut présenté moto Yamaha RZ201 avec un moteur Wankel de 660 cm3 produisant 66 chevaux. Malheureusement, seuls quelques prototypes ont été construits, mais si vous aimez vraiment cette moto, vous pouvez porter votre attention sur la Yamaha TX750, avec un moteur traditionnel, mais sur le même cadre et un design similaire.
8 : Norton Interpol II
Norton a travaillé sur un prototype de moto rotative dans les années 70 du siècle dernier, mais de telles motos ne sont entrées en production qu'en 1984. Cependant, la production était à petite échelle, c'était quelque chose entre un prototype et modèle de série, donc, si le plastique vous semblait familier, vous ne vous trompiez pas - l'ensemble du kit carrosserie a été extrait de moto BMW R100RT, la moto préférée de la police de ces années-là.
7 : Kawasaki X99 RCE.
Revenons aux prototypes. La Kawasaki X99 RCE était une moto à double rotor dotée d'un moteur de 900 cm3 développant 85 chevaux, présentée au public en 1972. Mais Kawasaki s'est ensuite rendu compte du coût de production et de licence, et cette moto a disparu dans l'histoire.
6 : Norton Classique.
Le résultat de recherches de conception sans fin a été la production de la moto rotative Norton Classic. Utilisant le même moteur bi-rotor de 588 cm3 refroidi par air que l'Interpol II, la moto était limitée à 100 unités. Il s'agissait de la première tentative de production d'une moto rotative de série en 11 ans, depuis 1987, lorsque les passionnés de moto pouvaient voir la Suzuki RE5.
5 : Van Veen OCR1000.
L'un des petits constructeurs de motos néerlandais a réalisé un projet ambitieux visant à créer une moto équipée d'un moteur Wankel. Double rotor 996 cc (développé par NSU pour Voitures Citroën), le moteur produisait 107 chevaux et pouvait accélérer la moto jusqu'à une vitesse maximale de 135 miles par heure (217 km/h) - une année très saine pour 1978, au cours de laquelle la production en série a commencé, après plusieurs années de recherche scientifique. La moto a eu une belle apparence, bien qu'un moteur rotatif ne soit au départ pas aussi esthétique qu'un moteur à pistons. Les acheteurs ne furent cependant pas impressionnés et, au cours des années de production, de 1978 à 1981, seules 38 unités furent vendues. Une tentative de relance de la production en 2011, au prix indécent d'une moto de 81 000 euros, a ajouté 10 motos supplémentaires à ce résultat.
4 : Commandant Norton.
La Commander P53 était une autre moto rotative de production, sortie en 1989. Il était basé sur un nouveau moteur à double rotor refroidi par eau et n'était pas trop mal en aucun cas. Les succès en course ont également contribué à donner un petit coup de pouce aux ventes.
3 : Suzuki RE5.
En fait, si vous souhaitez vivre une expérience de moto rotative, vous viendrez presque certainement à la Suzuki RE5. Alors que ses concurrents se limitaient à produire de petits lots, Suzuki a pu établir une véritable production de masse de motos rotatives. Vous pouvez toujours en trouver quelques-uns sur eBay et les acheter. Le moteur est monorotor (moins susceptible d'avoir des problèmes), 65 chevaux, ne pouvait pas se vanter de puissance même en 1975, mais la moto a un design soigné et un style distinctif feu arrière et tableau de bord.
2 : Norton F1.
Compte tenu des performances réussies de Norton en course avec les moteurs Wankel, la décision d'installer un tel moteur sur le Commander, qui était un tourer, semble étrange. Mais cette bizarrerie a été éliminée dans les années 1990 avec la sortie de la Norton F1, une moto de sport presque à part entière, de conception similaire aux premières générations de CBR600, CBR1000 et Ducati Paso. Environ 130 motos ont été produites.
1 : Norton F1 Sport.
Finalement, une véritable moto de sport est sortie, gagnant une réputation de course décente lors de courses telles que la BSB et le TT. Comparé à la version précédente, le plastique latéral a été modifié, permettant désormais aux esthètes de voir le cadre élégant, et la forme de la selle a été modifiée. Malheureusement, à cette époque, la société Norton était déjà à l'agonie et a donc assemblé la F1 Sport davantage pour vendre les pièces de rechange restantes que pour attirer les consommateurs. Quoi qu'il en soit, le prochain F2 rotatif, bien que présenté au public en 1992, n'est jamais entré dans la chaîne de montage.
À la fin des années 80, un modèle expérimental de moto d'escorte (pour accompagner les convois de délégations officielles et de patrouilles) avec RPD a été créé.
Ce projet a été confié à des spécialistes de l'usine automobile d'Ijevsk. Il s'agissait d'une commande gouvernementale à part entière, qui prévoyait la mise en production du modèle à petite échelle.
Bogatyrev Viktor Nikolaevich et Glukhov German Yakovlevich travaillent sur le modèle IZH-Lider :
Comme Unité de puissance il a été prévu l'installation d'un moteur à pistons rotatifs à 2 sections RD-601. Avec un volume utile de 613 mètres cubes, il produisait 52 ch. à 6 000 tr/min et couple maximal de 51 Nm (à 3 500 tr/min). Cette installation a été développée à Togliatti et était en grande partie unifiée avec les unités rotatives VAZ, qui à cette époque avaient déjà commencé à être activement installées sur les voitures des services spéciaux.
La version finale de la moto IZH-Lider avec RPD :
À la suite de la recherche de conception, plusieurs modèles de course de la « superbike soviétique » sont nés, qui, dans leur apparence, ressemblaient aux meilleurs exemples des motos japonaises et allemandes de l'époque. 
Le premier était l'IZh Leader, un véhicule doté d'un capot très développé et de carénages massifs en plastique qui protégeaient bien le conducteur du vent et des précipitations. Avec ses contours, il me rappelle en quelque sorte le légendaire tourer sportif BMW K1, né à peu près à la même époque (1988).
Voici l’état dans lequel se trouvait la moto unique la dernière fois qu’elle a été vue :
Comme sur le Bavarian, la poussée du moteur était transmise au roue arrière au moyen d'un cardan. Deux versions expérimentales du Leader ont été construites : la première avec le RPD déjà mentionné, et la seconde avec le moteur à combustion interne opposé à 2 cylindres plus familier de la moto de série Ural.
Et voici les restes d'un autre leader - avec un moteur venu de l'Oural :
Une autre moto d'escorte d'Izhmash s'appelait IZH-8.201 ou « Vega ». Il se distinguait par une apparence plus gracieuse et plus rapide. Contrairement au « Leader », son apparence n’évoquait pas d’association avec les chevaliers médiévaux. 
À la recherche de la forme optimale... Les prototypes ont été construits à la fois autour d'un châssis avec RPD et d'un moteur boxer conventionnel. 
Le design correspondait pratiquement aux meilleurs modèles occidentaux, même si certains éléments semblaient étrangers à un si bel homme : par exemple, la batterie mécanismes de freinage ou parlé disques de roue(même si le projet incluait également des alliages légers).
La version finale d'une moto d'escorte avec un rotatif moteur à pistons:
Design moderne et attrayant :
Option avec un moteur thermique classique :
En plus de la Vega rotative, il existait également une version plus terre-à-terre de cette escorte, dans le châssis de laquelle était installé un moteur de 650 cm3. moteur boxeur de la moto Dnepr.
Pas pire que les BMW, Honda et Moto Guzzi d'alors :
La marche arrière est à cardan. 
Les freins à tambour ne sont pas le sujet ici :
Les projets des créateurs étaient ambitieux : établir une production en série à part entière de tels appareils et même organiser des livraisons massives à l'étranger - pour les besoins des services de police de différents pays.
Un exemple parfaitement conservé d'IZH-8.201 dans l'une des expositions modernes :
C'est dommage qu'il n'ait jamais réussi à monter sur la chaîne de production. 
Moteur à pistons rotatifs à 2 sections RD-601 d'une puissance de 52 ch :
Cependant, la perestroïka, les problèmes connexes de l'économie de l'URSS et la poursuite de l'effondrement du pays ont mis un terme à ces développements prometteurs. 
Le groupe motopropulseur a été construit par des spécialistes d'AvtoVAZ. 
Il existe également des roues à rayons. 
Le tableau de bord est partiellement unifié avec le Zhiguli. 
Il est intéressant de noter que des développements ont eu lieu dans le domaine de la SPR en Union soviétique. Et si beaucoup de gens connaissent la voiture rotative VAZ, alors son existence appartient au passé. motos domestiques avec des moteurs construits selon la conception Wankel reste encore un secret pour beaucoup.
En 1970, les essais routiers du moteur RD-350V, installé dans un châssis du Dnepr K-650, ont commencé. La dynamique de la voiture s'est avérée satisfaisante, la puissance du moteur a été augmentée à 30,5 ch, mais la durée de vie très courte du moteur (seulement 100 heures) n'a pas permis au développement d'entrevoir un avenir radieux.
En 1972, une nouvelle version du RPD a été créée - le RD-500V. Son corps est en alliage d'aluminium, chromé surface de travail. Le moteur développait une puissance de 40 ch. à 6000 tr/min. Des essais routiers du moteur ont été effectués sur le châssis de la moto Dnepr MT-9. Ils ont d'abord testé un système d'injection de carburant, mais l'ont ensuite abandonné en raison de difficultés de démarrage d'un moteur froid (les systèmes d'injection de carburant de cette époque étaient loin d'être parfaits). Le développement du RD-500V était le RD-501, créé en 1973, dans lequel un revêtement nickel-argent résistant à l'usure du corps en aluminium était utilisé, le rotor du moteur était en alliage d'aluminium fritté et l'allumage du carburant -le mélange d'air était assuré par électronique système sans contact allumage
L'étape décisive a été la transition vers le système refroidissement liquide en 1976. Ce moteur, désigné RD-510, développait déjà 48 ch. à 6000 tr/min. D'autres travaux visaient à augmenter la « capacité de survie » du moteur, en réduisant la consommation de carburant et la toxicité des gaz d'échappement.
Le RD-515 à section unique était censé être installé sur les motos lourdes au milieu des années 70. Avec un poids de 38 kg et un volume de 491 cm3. il produisait 38 ch. (6 000 tr/min) et 51 Nm (3 500 tr/min). Les joints d'extrémité étaient en acier ou en fonte. Spécialement pour ce moteur, ils ont développé une technologie permettant d'appliquer un revêtement nickel-silicium « Nikosil » résistant à l'usure et à la chaleur sur une base en aluminium. L'unité a été soignée jusqu'à révision 50 mille kilomètres.
Les derniers projets que nous connaissons dans le domaine des motos domestiques avec RPD sont les appareils RD-660 développés au milieu des années 80 et la moto d'escorte RD-601 (613 cm3, puissance 52 ch à 6000 tr/min)
Il devient clair qu’au début de la « perestroïka » dans les années 90, l’institut disposait de plusieurs modèles de RPD éprouvés. Mais la tournure des événements dans notre pays a anéanti tout espoir de poursuite réussie du développement. Aujourd’hui, les développements de l’ère soviétique dans le domaine des moteurs à pistons rotatifs peuvent être observés dans cet état :
Trouvé sur Internet.
Puissance spécifique élevée, compacité, fabricabilité - tels sont les principaux avantages grâce auxquels le moteur à pistons combustion interne(ICE) a non seulement pris une place de leader parmi les moteurs thermiques, mais a également résisté avec succès aux tentatives de le remplacer par d'autres centrales électriques. Pendant ce temps, ce moteur présente également de graves défauts organiques. L'un des plus importants est le mouvement alternatif du piston et les forces d'inertie générées par celui-ci, qui ne peuvent pas toujours être équilibrées. D'où - des charges dynamiques supplémentaires, des vibrations, du bruit. Un autre est la présence dans les moteurs à quatre temps d'un mécanisme de distribution de gaz assez complexe qui nécessite un entretien. C'est pourquoi, parallèlement à l'amélioration des moteurs à combustion interne à pistons traditionnels, les ingénieurs et les inventeurs travaillent depuis des décennies sur des conceptions de moteurs dans lesquelles le corps de travail, le piston, n'effectuerait qu'un mouvement de rotation.
Parmi des centaines, voire des milliers de modèles, un seul a pu être amené au niveau des exigences de la production de masse. Il s'agit du célèbre moteur à pistons rotatifs (RPE) de F. Wankel (Behind the Wheel, 1970, n° 12). Bien que le principe de son fonctionnement et de sa conception soient décrits dans la littérature technique, rappelons-les brièvement.
Riz. 1. Schéma de l'appareil (coupe 4) et fonctionnement du RPD: a, b, c, d - séquence de processus se produisant à différentes positions du rotor.
Dans le boîtier fixe 1 (Fig. 1) se trouve un rotor triangulaire 2. Il tourne dans le sens des aiguilles d'une montre autour de son centre géométrique, qui, à son tour, roule par rapport à l'axe de l'arbre excentrique b. Lorsque le rotor 2 se déplace, chacune de ses faces forme avec la surface intérieure du boîtier trois chambres de travail de volume variable.
Les bords du rotor lors de sa rotation décrivent une épitrochoïde ; Le contour interne du boîtier 1 est réalisé selon la même courbe. Le joint est scellé par les pales 15, placées dans les fentes du rotor et constamment plaquées contre la surface de travail du boîtier.
À mesure que le rotor tourne dans le sens des aiguilles d'une montre (Fig. 1, a), le volume de la chambre supérieure droite augmente et le mélange combustible y est aspiré par la fenêtre d'entrée 17. L'entrée dans la chambre se poursuit jusqu'à ce que la lame de scellement atteigne le bord droit de la fenêtre 17. Ensuite, le volume de la chambre diminue et le mélange est comprimé. Lorsqu'il se rapproche du minimum (Fig. 1, b), la bougie d'allumage 7, conformément au calage d'allumage choisi, enflammera la charge comprimée du mélange. La pression des gaz en expansion sur le bord du rotor 2 (Fig. 1, c) force la rotation de l'arbre excentrique 6. Avec la poursuite de la rotation de l'arbre et du rotor, la fenêtre d'échappement 16 s'ouvre et les gaz d'échappement sont libérés (Fig. 1, d).
Ainsi, dans chacune des trois chambres, se déroulent séquentiellement : l'admission du mélange frais, la compression de la charge, l'allumage et la détente des produits de combustion, l'émission des gaz d'échappement, c'est-à-dire l'ensemble du processus de travail caractéristique d'un moteur à combustion interne à quatre temps. . Pour une rotation du rotor, trois courses de travail sont effectuées.
La rotation coordonnée du rotor 2 et de l'arbre b est assurée par une paire d'engrenages de synchronisation 10 et 11, dont le plus petit (à dents externes) est monté fixe sur le couvercle latéral du boîtier. L'engrenage, relié rigidement au rotor, possède des dents internes. Leur rapport (2:3) est tel que l'arbre b tourne plus vite que le rotor et que la course de travail se produit à chaque tour de cet arbre.
Les principaux avantages du RPD - petite taille et poids, fonctionnement fluide, absence de mécanisme de distribution, moins de pièces qu'un moteur à combustion interne à piston - ont attiré l'attention des principaux constructeurs de moteurs et constructeurs automobiles. La période des années 60 et le début des années 70 a été marquée par des travaux intensifs de recherche et de développement sur les RPD dans de nombreux pays.
NATI, un certain nombre d'entreprises du secteur automobile et d'autres industries ont été impliquées dans ce problème. VNIImotoprom a été l'un des premiers à s'impliquer dans les travaux du RPD. Par la suite, les spécialistes de l’institut ont été chargés de développer un moteur pour les motos lourdes (telles que l’Oural et le Dnepr).
Il faut dire que tant dans la conception que dans processus de travail, et la technologie de fabrication du RPD présente de nombreuses caractéristiques qui la distinguent radicalement d'un moteur à pistons traditionnel. Lors de la création de prototypes, nous avons dû résoudre à plusieurs reprises des problèmes qui n'avaient pas d'analogue dans la pratique de la construction de moteurs. Un certain nombre de matériaux et de procédés ont été développés pour la première fois dans la technologie nationale.
Un complexe d'études qui a duré plusieurs années a conduit à la création moteur à piston rotatif, qui a reçu l'indice RD-515. Ses essais au banc et sur route sur les motos Dnepr (voir photo) ont montré de bons résultats.
Avant de parler des possibilités et des perspectives d'utilisation du RPD, considérons ce qu'est le moteur E1, conçu chez VNIIMotoprom (Fig. 2). Il s'agit d'une section unique. Son corps, qui a eau froide, forment trois parties 1, 8, 9 coulées en alliage d'aluminium. La surface intérieure de la partie médiane du stator 1 étant fonctionnelle et devant être résistante à l'usure et à la chaleur, une couche de revêtement nickel-silicium « Nikosil » lui est appliqué. Il est plus fiable que, par exemple, le chromage galvanique bien connu. La technologie d'application du « nico-sila » sur une base en aluminium a été développée pour la première fois dans la pratique nationale par VNIImotoprom en collaboration avec l'Institut de chimie de l'Académie des sciences de la RSS de Lituanie.
À la fig. 1 et 2 : 1 — boîtier (stator); 2 - rotors ; 3 — fenêtre d'entrée arrière ; 4 - cavité; 5 — roulement à rouleaux du rotor ; 6 — arbre excentrique; 7 - bougie; 8 — couverture arrière du boîtier ; 9 — couvercle avant du boîtier ; 10 - équipement de synchronisation fixe ; 11 — engrenage de synchronisation ; 12 — fenêtre d'entrée avant ; 13 — canal d'entrée; 14 - carburateur ; 15 - omoplate; 16 — fenêtre de sortie finale ; 17 - fenêtre d'entrée d'extrémité.
Pour une étanchéité fiable des joints du boîtier et un meilleur transfert de chaleur, les extrémités du stator 1, ainsi que ses couvercles 8, 9, sont meulés et reliés sans joints.
Le rotor 2, qui remplit les fonctions de piston, tourne (sur le col de l'arbre excentrique 6) non pas sur des paliers lisses, mais sur des roulements à rouleaux 5. Dans ses bords se trouvent des évidements qui forment des chambres de combustion. Dans le corps de l'arbre excentrique 6 se trouve une cavité pour le passage d'un mélange inflammable, qui refroidit et lubrifie simultanément (de l'huile est ajoutée au carburant dans un rapport de 1 : 100) deux roulements de rotor. Ils résistent à des températures ne dépassant pas 250 °C et nécessitent donc un refroidissement intensif et une bonne lubrification. D’ailleurs, ces roulements font partie des pièces qui limitent actuellement la durée de vie du moteur.
Pendant longtemps, la durée de vie des RPD a été associée à la durabilité des joints du rotor, principalement au niveau de ses bords. Le problème a été résolu en sélectionnant un alliage spécial. Les joints eux-mêmes sont constitués de lames et d'angles installés dans des rainures pratiquées dans le rotor. Les joints faciaux sont des bandes d'acier ou de fonte. Ils sont pressés par des bandes élastiques constituées d'un alliage spécial résistant à la chaleur - les expanseurs.
La conception et le processus de fonctionnement d'un moteur rotatif ont, par rapport à caractéristiques des pistons, qui se reflètent dans la conception de ses principaux systèmes : alimentation, lubrification allumage, etc. En particulier, la conception du système d'admission est d'une grande importance à la fois pour obtenir la puissance requise et pour assurer la teneur minimale requise en composants toxiques dans les gaz d'échappement et l'efficacité.
Le mélange de travail entre dans notre moteur en deux flux - latéral et radial. Le côté le mène du carburateur 14 au canal 13. Là, le flux est divisé en deux branches. Une partie du mélange s'engouffre dans la cavité de travail du stator 1 par la fenêtre 12, l'autre - grande - par l'excentrique creux de l'arbre 6 dans la cavité 4 du couvercle arrière 8 et la fenêtre 3. Le flux principal refroidit le rotor et lubrifie les roulements à rouleaux.
Le but de la fenêtre 12 est d'améliorer le remplissage de la chambre de combustion avec le mélange de travail et de fournir une puissance suffisamment élevée. Dans le même but, un canal radial a été réalisé (non représenté sur la figure 2).
Le système d'allumage est sans contact, un thyristor avec deux bougies d'allumage ayant une puissance thermique assez élevée - 240-260 unités. La nécessité de deux bougies d'allumage est due à la faible hauteur et à la grande longueur de la chambre de combustion, qui empêchent la propagation du front de flamme et ralentissent le processus de combustion. Pour démarrer le moteur, un démarreur électrique et un démarreur au pied sont utilisés.
Le moteur RD-515 est le résultat de nombreuses années de travail, d'une étude approfondie des caractéristiques du RPD, d'innombrables échantillons, inspections et tests. Ce sont leurs résultats qui permettent de considérer les solutions de conception sélectionnées comme optimales pour un moteur d'une taille et d'un objectif donnés. Nous avons également construit des échantillons de RPD avec air conditionné logements. Après des tests comparatifs, la préférence a été donnée à système liquide: un tel moteur est plus fiable, durable et moins bruyant. Outre les moteurs à une seule section, l'institut a également produit des échantillons de moteurs à deux sections. Nous avons également testé des moteurs à rotor tétraédrique.
À quoi ressemble notre rotatif par rapport à ses « frères » à piston ? Il présente de nombreux avantages. Ainsi, la masse (et la consommation de métal) du RPD est inférieure de 13 kg (36 %) à celle d'un moteur de moto de la même classe, le volume global est 2,5 fois inférieur et le nombre de pièces est une fois et demie moins. La consommation de carburant en fonctionnement est inférieure de 10 % à celle d'une moto équipée d'un moteur à pistons standard. Quant à la durabilité, le RD-515 parcourt 50 000 kilomètres sans remplacer les pièces principales. C'est tout à fait acceptable pour une moto. L'Institut s'efforce toutefois d'augmenter davantage la durée de vie de l'APR.
Ayant un volume utile d'une chambre de 491 cm3, le RD-515 développe 38 litres. s./ 28,4 kW à 6000 tr/min. Couple - 5,2 kgf*m / 51,0 N*m à 3 500 tr/min. Le taux de compression est de 8,7, nécessitant l'utilisation d'essence AI-93. Poids du moteur à sec - 38 kg.
À ce jour, dans la pratique mondiale, en termes d'efficacité et de toxicité, les RPD ont pratiquement été amenés au niveau des moteurs à pistons. Mais deux circonstances tout aussi importantes demeurent. Premièrement, le manque de continuité technologique dans la conception du moteur à pistons et du RPD est une circonstance très grave. Pour cette raison, la production de RPD nécessite des équipements fondamentalement nouveaux et des investissements importants. La seconde est une certaine méfiance de la part des spécialistes et des consommateurs, fondée en partie sur les défauts des premiers modèles d'APR en série, en partie sur une mauvaise sensibilisation.
Néanmoins, les résultats obtenus aujourd'hui dans notre pays et à l'étranger suggèrent que les années 80 seront marquées par une « deuxième vague » d'intérêt pour le RPD. La production de tels moteurs semble justifiée dans les conditions de notre pays, où les motos lourdes, contrairement aux pays occidentaux, sont très populaires. véhicule. Dans le même temps, leur volume de production reste nettement inférieur à celui voitures particulières, ce qui faciliterait le développement de la technologie et la résolution d’autres problèmes de production à des coûts initiaux inférieurs.
S. IVANITSKY, chef de département
VNIIMotoprom, candidat en sciences techniques
Le Merckx Motor Museum (Nuremberg) présente le premier et le seul Hercules W-2000 au monde équipé d'un moteur rotatif. Cette invention étonnante ne laisse pas indifférents même les cyniques omniscients du monde de la construction de moteurs.
En Allemagne, les moteurs rotatifs sont particulièrement populaires - les Allemands les aiment pour leur drôle de bruit de fonctionnement, haut régime et pour la bizarrerie technologique. Ces moteurs ont acquis un respect particulier après avoir été installés sous le capot de nombreuses voitures super cool. Ces moteurs peuvent également être vus dans le cadre de certaines motos, comme la Suzuki RE5.
Cependant, le moteur installé sur la moto japonaise n'est qu'un adepte du premier et véritable innovateur dans la production de moteurs à billes rotatives. La première entreprise à réaliser un miracle technologique fut la société allemande Hercules. C'est elle qui a développé le tout premier Wankel Rotary.
La société Hercules a été créée en 1886 par le célèbre homme d'affaires Karl Marshutz pour produire des vélos. Le prix d'un vélo à cette époque était d'environ 170 marks et la demande pour un nouveau moyen de transport augmentait chaque mois. Il était insensé de rater cette opportunité et l'entreprise a produit 100 nouveaux vélos au cours de la première année d'exploitation. En dix ans d'activité continue, le chiffre d'affaires de l'entreprise, qui à cette époque était déjà devenu grande entreprise, atteint 6 500 produits par an.
En 1900, l'entreprise change son nom pour Velocipedfabrik Marschütz & Co et commence à développer activement la production de véhicules électriques. Malheureusement (ou heureusement), la production de véhicules électriques a rapidement pris fin, mais au cours de cette période, l'entreprise a établi son propre record : elle a lancé la première voiture électrique capable de parcourir 25 miles avec une seule charge, et c'était une véritable voiture à quatre roues, avec tous ses attributs voiture moderne. Depuis 1904, Hercules consacre toute son attention au développement, à la production et à la modernisation de motos.
La première moto FN est sortie en 1905. Il est à noter que le moteur correspondant a été commandé puis fabriqué dans une usine de munitions belge. Ce moteur était allumé à l'aide d'un système d'allumage magnétique et possédait un carburateur produisant 4,5 ch. La transmission des révolutions aux roues était réalisée à l'aide d'un entraînement par courroie.
Poursuivant son développement, Hercules modernise les cadres de motos jusque dans les années 30 et cache soigneusement tous ses développements moteurs à ses concurrents. L'entreprise a notamment développé le moteur du système Fichtel & Sachs, qui est ensuite devenu partie intégrante de la transmission ZF.
Le moteur le plus célèbre de cette époque était le moteur Saxonette, installé sur les cyclomoteurs. Il avait une puissance de 1,2 ch. et volume 60 mètres cubes. voir Plus tard, il a été intégré au moyeu (fabriqué par Torpedo) et installé dans la carrosserie de la première moto Hercules, vitesse maximum qui a atteint 19 miles par heure.
Malheureusement, le fondateur de l'entreprise, Marschutz, a été contraint de quitter l'Allemagne en 1930 pour la Californie afin d'éviter les persécutions parce qu'il était juif. Le fondateur d'Hercules n'a pu transférer que 25 % des actions de son entreprise en Amérique. Son usine fut nationalisée puis complètement détruite pendant la guerre, les restes de la production furent pillés et la reprise de l'entreprise ne commença qu'en 1950. En fait, Hercule renaît de ses cendres et court instant a pu satisfaire la demande allemande de motos d'après-guerre.
En 1960, l'entreprise est rachetée par entreprise célèbre pour la production de moteurs Fichtel & Sachs. Sous une nouvelle direction, en 1970, l'entreprise développa et lança le vélo électrique E1, qui gagna rapidement en popularité. À peu près au même moment, un exemplaire bien plus excitant sortait des chaînes de production d’Hercules. C'était une moto W-2000 avec un moteur Wankel.
Felix Wangel a développé son premier moteur rotatif viable en 1950. Acquisition d'une licence pour utiliser et mettre en œuvre une nouvelle technologie Société Sachs, qui était le seul à l'époque à avoir le droit de mettre en œuvre de tels développements. En 1970, les technologues de l'entreprise, après cinq ans de débats, décident d'introduire une machine rotative dans la gamme de motos Hercules et montrent pour la première fois nouvelle technologie lors de l'exposition de motos Fall West 1970 à Cologne.
Nouveau moteur de 294 cm3 cm produisait 27 ch. puissance et refroidi système d'air. À cet effet, les développeurs ont placé devant un ventilateur axial, qui pourrait fonctionner comme un Au ralenti, et sur pleine vitesse. Cette conception a permis de maintenir la température souhaitée dans le moteur.
Afin d'assurer une lubrification adéquate de tous les composants rotatifs du moteur, le pilote devait verser de l'huile directement dans l'essence. Sur les modèles de motos ultérieurs, à commencer par la « W-2000 Injection », un système de lubrification autonome a été installé, composé d'un réservoir d'huile et d'une pompe supplémentaire.
La première moto était équipée d'un moteur monorotor fixé sous le châssis à l'aide de boulons spéciaux en tube d'acier. équipé d'une façade frein à disque, ce qui pourrait arrêter les roues de 18 pouces. Le moteur avait un axe de rotation à 90 degrés, qui était relié à une boîte de vitesses à six vitesses, et il était également relié par une conduite de carburant au carburateur. vitesse constante(Système Bing).
