BMW produit. BMW : l'histoire de la marque

Aujourd'hui, il est très rare de rencontrer une personne qui n'a pas entendu parler de la marque BMW de renommée mondiale. C'est de l'allemand companie automobile a non seulement d'énormes ventes dans le monde entier, mais aussi une riche histoire de développement qui a commencé il y a plus de 100 ans et se poursuit encore aujourd'hui. L'entreprise produit des voitures particulières, voitures de sport tout-terrain et motos. Le siège social de l'entreprise est situé à Munich.

Le début de l'histoire de BMW peut être considéré le 3 décembre 1896, lorsque Heinrich Ehrhardt fonda dans la ville d'Eisenach (Allemagne) une usine où étaient assemblés des vélos et diverses voitures pour les besoins de l'armée. Heinrich Erhardt, le fondateur de l'entreprise, était hanté par les succès et les réalisations des « nouveaux riches » automobiles Daimler et Benz. Après réflexion, Heinrich a décidé qu'il était préférable de se lancer dans la production de poussettes motorisées. Afin d'économiser du temps et de l'argent, il achète aux Français une licence pour produire la voiture parisienne Ducaville. C’est ainsi qu’est apparu ce qu’on appelle aujourd’hui BMW. Et puis ce monstre s’appelait la « calèche motorisée de la Wartburg ».

Heinrich Erhardt et le « carrosse motorisé de Wartburg »

En septembre 1898, Wartburg arrive au salon automobile de Düsseldorf et prend place aux côtés de Daimler, Benz, Opel et Durkopp. Un an plus tard, lors des principales courses automobiles de l'époque - Dresde - Berlin et Aix-la-Chapelle - Bonn, la calèche motorisée d'Erhardt gagna la première place. Wartburg a remporté 22 médailles tout au long de sa carrière, dont une pour le design élégant.

En 1903, la vie de Wartburg fut écourtée, car l'entreprise connut une baisse de production, ce qui entraîna des dettes exorbitantes. Earhardt décide de rassembler ses actionnaires et prononce un discours qu'il termine par le mot latin dixi (« J'ai tout dit ! »). C'est ainsi que les anciens orateurs romains terminaient leurs discours.

L'un des actionnaires, le spéculateur boursier Yakov Shapiro, ne voulait pas se séparer de la poussette motorisée qu'il aimait tant et a donc proposé son aide à Erhardt. Shapiro n'était pas une personne sans importance et avait suffisamment d'opportunités pour contrôler l'usine anglaise de Birmingham, qui produisait l'Austin Seven. Cette calèche était très populaire à Londres. Après avoir calculé tous les avantages possibles, Shapiro achète rapidement une licence pour Austin aux Britanniques. Aujourd'hui, des voitures motorisées appelées Dixi sont produites à Eisenach. Cette machine doit son nom au dernier mot de Herr Erhardt. Le premier lot est sorti avec conduite à droite. C'était la seule fois en Europe continentale où un passager était assis du côté gauche.

Yakov Shapiro, il faut le noter, a pris la bonne décision avec la production de Dixi. De 1904 à 1929, l'usine Erhardt a produit et vendu 15 822 Dixi. En 1927, l'usine de Heinrich Erhardt, déjà composant BMW décide de commencer à produire son propre Dixi - Dixi 3/15 PS. Selon les normes de l'époque, le Dixi coûtait trois mille deux cents Reichsmarks et accélérait jusqu'à soixante-quinze kilomètres par heure. Au cours de l'année, l'usine a vendu 9 000 voitures.

Dixi 3/15 PS

En 1913, des personnalités telles que Karl Friedrich Rapp et Gustav Otto apparaissent dans l'histoire de BMW ; ils sont les fondateurs de deux petites entreprises produisant des moteurs pour avions. Karl a rêvé toute sa vie du ciel et des moteurs d'avion, et Gustav a décidé de suivre les traces de son père Nikolaus August Otto, l'inventeur du moteur à combustion interne. C'est l'amour des moteurs qui a rapproché ces deux personnes, qui sont ensuite devenues de bons amis.

Les photographies montrent Karl Friedrich Rapp et Gustav Otto. Photos tirées des archives BMW

La Première Guerre mondiale commence en 1914 Guerre mondiale. Pour Rapp et Otto, cet événement apporte de nombreuses commandes de moteurs d'avion. Pour cette raison, ils décident de fusionner en une seule usine de moteurs d’avion. Le Baron Rouge lui-même, l'as allemand n°1 Manfred von Richthofen, a attribué à BMW une note particulièrement élevée. Mais le traité de Versailles a amené l'entreprise au bord de la faillite : l'Allemagne s'est vu interdire de posséder sa propre aviation pendant cinq ans. Que pourrait faire une entreprise spécialisée dans les moteurs d’avion dans cette situation ? Les choses empiraient. Même si l'entreprise de Rapp avait un nom très bruyant.

Le 7 mars 1916, la société fut enregistrée sous le nom de Bavarian Aircraft Works (BFW). La même année, Rapp vend ses parts à Camillo Castiglioni. Un peu plus tard, un autre Autrichien, Franz Josef Popp, rejoint l'entreprise. Popp, lieutenant de la marine austro-hongrois à la retraite et diplômé en ingénierie, était un expert au ministère de la Défense du Reich et suivait toutes les dernières avancées techniques. Mais à cette époque, il s'intéressait surtout aux centrales électriques 224V12, produites à Munich.

Le 2 janvier 1917, Popp engagea Max Friz. Avant cela, l'ingénieur de 33 ans avait été licencié de Daimler pour avoir exigé que son salaire soit augmenté à cinquante marks par mois. Par rapport à Fritz, Rapp a pris une position ferme. Et lorsque l’ancien ingénieur de Daimler a finalement repris le travail, Rapp a démissionné. À l'avenir, Fritz s'est avéré être une bonne trouvaille pour BMW.

Max Fritz

Le 21 juillet 1917, la société fut enregistrée sous le nom de « Bavarian usines de moteurs"(Bayerische Motoren Werke). C'est cette année que je suis né entreprise légendaire BMW. Par ailleurs, les principaux produits de BMW restent les moteurs d'avion.

Un logo a également été créé pour l'entreprise, représentant une hélice en rotation. Cependant, l'emblème semblait trop complexe et trop petit et, en 1920, l'hélice était fortement stylisée. Le cercle de l'hélice était divisé en quatre parties où les secteurs blancs et bleus alternaient lors de sa rotation à l'intérieur du bord noir. Ainsi, l'emblème est devenu non seulement le reflet de l'acier et du ciel, mais aussi le porteur d'une idée plus importante. Les couleurs principales coïncidaient avec les couleurs du drapeau bavarois traditionnel, qui comporte une bande bleue en bas et une bande blanche en haut. Le logo de la nouvelle entreprise s'est avéré extrêmement simple, mais en même temps il était mémorable à première vue.

Logo BMW de 1917

Le 28 juin 1919, le Traité de Versailles est adopté, qui interdit à l'Allemagne de produire des avions et des moteurs d'avion pendant 5 ans. En effet, les moteurs étaient les seuls produits BMW à cette époque. La décision était inattendue. Max Fritz, ingénieur talentueux et concepteur en chef de l'entreprise, a trouvé une issue à la situation : BMW a commencé à produire des motos.

Le 9 juin 1919, le pilote Franz Zeno Diemer, après quatre-vingt-sept minutes de vol, atteint une hauteur sans précédent de 9 760 mètres. Son DFW C4 était équipé d'un moteur BMW Série 4. Mais personne n’a enregistré de record mondial d’altitude. L'Allemagne, selon le même traité de Versailles, ne faisait pas partie des pays membres de la Fédération aéronautique internationale.

Le banquier Castiglioni, qui a failli sauver Rapp, n'est pas à la traîne de Popp. Au printemps 1922, il achète pour BMW la dernière usine de moteurs d'avion encore en activité. Désormais, l'usine automobile bavaroise a une autre direction.

En décembre 1922, un peu plus de quatre semaines après avoir reçu la commande, Fritz avait préparé un dessin en taille originale d'une moto BMW. Au cœur se trouvait un nouveau concept d’entraînement : moteur boxeur BMW. La production de moteurs bicylindres de petite cylindrée d'un volume de 494 cm3 se met en place.

En 1923, les petits moteurs font leurs preuves au Salon automobile de Berlin puis au Salon automobile de Paris, le premier moto BMW- La R32 fait sensation, réfutant le dicton bien connu « La première crêpe est toujours grumeleuse ».

La première moto BMW R32

Six ans plus tard, en 1929, BMW décide enfin de son futur destin : motos, voitures et moteurs d'avion. Cela fait deux ans que la société a sorti son propre Dixi. Il s'agit d'un modèle entièrement relooké, apporté par Popp lui-même à la pleine satisfaction du goût allemand. La même année, Dixi remporte l'International Alpine Race. Max Buchner, Albert Kandt et Wilhelm Wagner ont remporté la victoire à une vitesse moyenne de 42 km/h. Aucune voiture ne pourrait rouler aussi vite et aussi longtemps à cette vitesse.

En 1930, BMW produit un autre succès de la saison. Popp et ses camarades décident soudain de revenir en arrière il y a 34 ans et d'appeler nouvelle voiture"Wartbourg". L'ombre de la poussette motorisée du siècle dernier a retrouvé sa véritable forme dans le DA-3. La voiture a accéléré jusqu'à près de 100 km/h. Le rédacteur en chef du magazine Motor und Sport a été le premier à remarquer cette voiture. Citation : « Seul un très bon pilote peut avoir la Wartburg. Un mauvais conducteur ne mérite pas cette voiture. » Malheureusement, le nom de l’auteur n’est toujours pas connu, mais ses propos découragent toute envie d’autocritique.

Wartbourg DA-3

À ce moment-là, BMW pensait au prochain Salon automobile de Berlin. La toute première BMW 303 « à trois roubles » a suscité une vague d'applaudissements de la part du public. Sous le capot de la voiture se trouvait le plus petit moteur six cylindres jamais fabriqué, avec un volume de 1 173 cm3. Les constructeurs garantissaient une vitesse de 100 km/h. Mais seulement si le client parvient à trouver la bonne rue. La première a-t-elle eu lieu ? Essai routier BMW 303, hélas, est inconnu. Et encore une chose, non moins importante que la vitesse. "Trois cent troisième" a défini l'apparence de BMW pendant soixante-neuf ans - la douceur fascinante des lignes, encore imprédatrices, mais déjà avec un soupçon d'apparence et des narines avec une hélice blanche et bleue.

En 1936, la 326 Cabriolet fait un carton et complète dignement le défilé des voitures à trois roubles. De 1936 à 1941, la BMW 326 a conquis près de seize mille cœurs. Cette voiture connaît un succès phénoménal, se vendant à 16 000 exemplaires. Et c’est la meilleure performance de l’entreprise de toute son histoire.

326 Cabriolet

Au milieu des années trente, BMW a prouvé à ses concurrents et à ses clients que si le nom de l'entreprise contient le mot « moteur », cela signifie qu'elle est - meilleur moteurà ce jour. Ernst Henne dissipa les derniers doutes à cet égard en 1936. Dans la course du Nürburgring parmi les voitures de 2 litres, la petite BMW Roadster 328 blanche arrive en tête, laissant derrière elle grosses voitures moteurs à compresseur. La vitesse moyenne au tour est de 101,5 km/h.

Roadster 328

En 1937, Ernst Henne établit un nouveau record du monde sur une moto R-63-s de cinq cents cm3. Il accélère le monstre à deux roues jusqu'à 279,5 km/h. Toutes les questions sont supprimées pendant au moins quatorze ans.

Ernst Henne et r-63-s

Avant le début de la Seconde Guerre mondiale, BMW a tenté de participer à la conduite de limousines. Enfin, il était tout simplement impossible de refuser de rivaliser avec l'OpelAdmiral ou le Ford V-8, MaybachSV38. De plus, dans un créneau petit mais si attractif, il restait encore des places libres. Le 17 décembre 1939, BMW présente à Berlin la nouvelle 335 en deux versions : cabriolet et coupé. Les experts et le public, appréciant ce qui a été créé, ont béni la limousine pour longue vie. Hélas, 335 ont duré moins d'un an. La guerre oblige BMW à se tourner principalement vers la production de moteurs d'avion. Par ailleurs, les autorités allemandes ont interdit la vente de voitures aux particuliers. Cependant, au tout début de la Seconde Guerre mondiale, les Munichois réussirent encore à mettre fin au différend sur le meilleur moteur et la voiture qui en était équipée. La BMW 335 avait toutes les chances de succès, mais la Seconde Guerre mondiale en décida autrement.

Kabrioler 335

En avril 1940, le roadster BMW 328, piloté tour à tour par le baron Fritz Huschke von Hanstein et Walter Baumer, remporte les mille milles Mille Miglia. Leurs 166,7 km/h ont quand même permis aux concurrents de terminer la course. Et c'est très confortable. C'est juste un peu plus tard que l'arrivée officielle.

Quoi qu'il en soit, c'est à la veille de la Seconde Guerre mondiale que le principe BMW est né et reste en vigueur aujourd'hui : toujours frais, résolument sportif et toujours jeune. Des voitures pour les personnes qui, à première vue, peuvent paraître détendues, mais qui, en réalité, ont accompli beaucoup de choses dans cette vie. C'est pourquoi nous sommes détendus.

"Un peuple, un Reich, un Führer... un châssis !" - cette puissante campagne de propagande du Troisième Reich s'adressait à usines automobiles Allemagne. Nous ne voulons pas, et nous n’avons pas le droit, condamner ceux qui ont travaillé pour la guerre de l’autre côté. Les accusations sont bonnes et opportunes si elles sont formulées avant les événements. Quoi qu'il en soit, le service arrière de l'état-major allemand exigeait de l'industrie automobile trois types de véhicules militaires ordinaires. Le développement de la version la plus légère a été confié à Styuver, Hanomag et BMW. De plus, il était strictement interdit aux trois usines d'indiquer de quelque manière que ce soit que la voiture appartenait à une entreprise ou à une autre.

En avril 1937, BMW commença à créer son propre participant à la circulation sur les routes militaires. Et à l'été des années quarante, les usines automobiles bavaroises fournissaient à l'armée plus de trois mille équipements légers. Le tout portait le nom de BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, mais sans ses narines déjà célèbres et son hélice bleue et blanche.

BMW 325 Lichter Einheits-Pkw

Aussi cynique que cela puisse paraître, les produits des usines munichoises étaient les plus populaires dans l'armée. Même si les Beemers produits pour la guerre n'avaient pas les qualités de combat nécessaires. Les 325 n'étaient absolument pas adaptés à l'idée folle du « blitzkrieg ». Ils n'avaient assez de carburant que pour parcourir deux cent quarante kilomètres. Toutes les BMW conçues pour la guerre furent retirées du service bien avant l'hiver 1942.

La défaite de l’Allemagne dans la guerre signifiait presque également la destruction de BMW. Les entreprises de Milbertshofen furent transformées en ruines par les alliés de l'URSS et les usines d'Eisenach tombèrent sous le contrôle de l'armée soviétique. Et puis, comme prévu : le matériel - ce qui a survécu - a été transporté en Russie. Rapatriement. Les gagnants ont décidé comment se débarrasser des prises. Mais ils ont essayé de restaurer le matériel restant afin de commencer à produire des voitures. En général, ce fut un succès. Cependant, les BMW assemblées étaient envoyées directement de la chaîne de montage à Moscou. C'est pourquoi les actionnaires survivants de l'usine automobile bavaroise ont concentré tous leurs efforts, financiers et humains, autour de deux usines relativement prêtes à produire à Munich.

Le premier produit officiel de BMW d'après-guerre était la moto. En mars 1948, le R-24 de 250 cm3 est présenté au public à l'exposition de Genève. À la fin de l’année suivante, près de dix mille de ces motos avaient été vendues.

BMW R-24

Puis vint le temps du R-51, un peu plus tard - le R-67, puis l'heure sonna pour le R-68 sportif de 600 cm3, dont la vitesse maximale atteignait 160 km/h et cela lui permit de remporter le titre du moto la plus rapide des années 50.

En 1954, près de trente mille personnes pouvaient se vanter de posséder une moto BMW. Cependant, une popularité aussi folle des monstres à deux roues a fait une blague cruelle à leurs créateurs. La moto, aussi rapide soit-elle, même avec l'hélice caractéristique sur le réservoir, restait le moyen de transport le plus abordable pour les pauvres. Et au milieu des années cinquante, les gens riches rêvaient déjà à haute voix d'une berline digne de leur position.

BMW a décidé de rencontrer ceux qui le souhaitaient et leur première tentative s'est transformée en un désastre financier. Bien que lors de la première à Francfort, la BMW 501 ait été accueillie avec plaisir. Même Pinin Farina, qui a été rejeté avec son projet de carrosserie pour la 501e, a apprécié le travail effectué par le bureau d'études bavarois. Il semblerait que c'est ce dont nous avons besoin. Cependant, le plus coûteux était la production proprement dite de la BMW 501. Un seul aileron avant en nécessitait trois, au moins quatre techniques opérations. Et tout cela, curieusement, a été fait pour rivaliser avec la 220 Mercedes.

Pour BMW, les années 50 n’ont généralement pas été les années les plus réussies. Les dettes ont augmenté et les ventes ont chuté. Ni la 507 ni la 503 n'ont fait leurs preuves : ces voitures étaient en principe destinées au marché américain. Cependant, il n’y a eu aucune réponse de l’étranger à Munich. Indubitablement, une belle voiture La BMW 501 n'a pas répondu aux attentes en raison du coût de production élevé et, par conséquent, du prix élevé.

Ni les nouveaux développements ni les campagnes publicitaires apparemment compétentes n’ont aidé. Comme par exemple avec la BMW 502 Cabriolet. Afin de commercialiser cette voiture, les spécialistes du marketing ont décidé de recourir à la flatterie pure et simple envers les femmes. 502 n’était pas destiné au monde dur des hommes. Les brochures publicitaires commençaient par les mots : « Bonjour, madame ! Seulement vingt-deux mille marks, et pas un seul homme ne pourra passer à côté de vous sans se retourner. Vous croiserez leurs regards affectueux en posant nonchalamment votre main sur volant Ivoire". En 502, tout était fait pour des mains féminines douces. Même la capote souple et rabattable. Le plier ou le déplier n’était pas difficile. BMW a particulièrement souligné ce fait. Et, bien sûr, la femme qui a acheté la 502 ne se souciait pas du fait que sous le capot elle avait un moteur de 2,6 litres d'une puissance de cent Puissance en chevaux. L'essentiel est que la radio Becker Grand-Prix diffuse tranquillement Inthe Mood, le favori de Glenn Miller. Pendant deux ans, BMW a tenté de torturer son idée luxueuse. Mais aucune nouvelle commande n’est arrivée.

La BMW 502 Cabriolet se positionne comme une voiture pour femmes

En 1954, les Munichois sont passés à l’autre extrême : au plus petit. La BMW Isetta 250 ou, comme l'appelaient les constructeurs, un « motocoupé » est apparue sur les routes d'Allemagne. Ce quelque chose est communément appelé « œuf sur roues ». Sous ce qu'on appelle le capot se trouvait un moteur d'une moto R-25. Tout cela était tiré par exactement douze chevaux. Très probablement un poney. Deux ans plus tard, BMW, impressionné par la popularité inattendue de la voiture à trois roues, a pondu un autre « œuf » : l'Isetta 300. Eh bien, c'était presque une voiture. Et le moteur de 298 cm3 n'en fait pas deux cent quarante-cinq. Un autre vint aux douze chevaux. Nouvelle fille. Quoi qu'il en soit, Izetta en a vendu près de cent trente-sept mille. Ils étaient particulièrement appréciés en Angleterre. Les lois permettaient aux propriétaires de « l’œuf » de le conduire avec uniquement un permis moto. Après tout, il n’y a qu’une seule roue à l’arrière.

Pour conduire une BMW Isetta, vous aviez suffisamment de compétences en contrôle de moto

Au cours de l’hiver 1959, une crise financière éclate en Allemagne. Les quinze millions de marks que le roi de Brême de l'industrie du bois, Herman Krags, a investi dans l'entreprise il y a deux ans ne sont que de bons souvenirs. Le conseil d'administration de BMW décide de fusionner avec Mercedes. Cependant, les petits actionnaires s'y sont opposés assez durement et, curieusement, revendeurs officiels entreprises. Ils ont pu faire en sorte que le principal détenteur des actions BMW, Herbert Quandt, en achète la plupart. Les autres ont reçu une compensation, mais l’entreprise a quand même été sauvée.

Nouveaux conseils Les dirigeants prennent une décision que l'entreprise a suivie au cours des décennies suivantes : « nous produisons des voitures et des moteurs d'avion de classe moyenne ».

Trois ans plus tard, également en hiver, mais c'était désormais une période de l'année plus agréable que jamais, la BMW 1500 sortait des chaînes de production. Cette voiture est devenue une nouvelle classe parmi les quatre-roues et, surtout, a rebuté les Allemands. depuis voitures américaines classe moyenne. 1500 avec un « troupeau » de quatre-vingts chevaux accélérés à 150 km/h. Le nouveau venu a atteint les 100 en 16,8 secondes. Et cela en faisait automatiquement une voiture de sport. La demande était phénoménale. L'usine assemblait cinquante voitures par jour. À peine un an plus tard, près de 24 000 BMW 1500 circulaient sur l'autoroute.

BMW1500

En 1968, un frère plus jeune mais plus puissant est né : la BMW 2500. À Noël, ces voitures avaient trouvé leurs premiers propriétaires. Ils étaient plus de deux mille cinq cents. Après neuf années de production, 95 000 voitures ont été distribuées aux quatre coins de l'Allemagne. Cent cinquante chevaux, s'il n'y avait que deux passagers dans la voiture, accéléraient la BMW 2500 à 190 km/h. La même année, une 2500 légèrement modifiée remporte les 24 heures de Spa.

BMW2500

Après de longues délibérations, BMW revient au « cinq » en 1972. Et désormais, toutes les voitures produites par les Bavarois avaient un numéro de série selon la classe. La BMW 520 de 1972 est devenue la première « cinq » d’après-guerre. Mais voici ce qui était étrange. Le nouveau poids moyen bavarois n'était pas propulsé par un moteur à six cylindres, mais par un moteur à quatre cylindres. Il a fallu cinq ans pour que tous les autres A reçoivent l'implant à six cylindres. Naturellement, 115 chevaux ne suffisaient pas pour un poids de 1275 kg. Cependant, 520 ont été pris par d'autres : ils ont été proposés aux clients comme transmission manuelle, et automatique. Le tableau de bord était éclairé par une lumière orange peu brillante. De plus, la voiture était équipée de ceintures de sécurité. Ainsi, un an plus tard, 45 000 personnes ont fidèlement bouclé leur ceinture chaque matin, avant de vivre treize secondes rapides jusqu'à « cent ».

La BMW 520 a attiré les acheteurs avec une option rare à l'époque - transmission automatique engrenages

Toujours en 1972, BMW crée un paradis pour les ingénieurs et mécaniciens amoureux du sport automobile. BMW Motosport entame sa marche triomphale. Et encore une fois on répète le banal : « si seulement… ». Ainsi, si Lamborghini n'avait pas succombé à la crise financière à ce moment-là, BMW aurait quand même fait appel aux services des Italiens. Mais les Bavarois ont réagi instantanément.

En 1978 à Paris exposition de voitures Le « Projet M1 » ou E26 a été présenté au monde - pour un usage interne. Le premier emka a été conçu par Giorgio Guigiaro. Par conséquent, on a le mauvais sentiment que c’est un peu comme une Ferrari, mais il manque quelque chose. Ainsi soit-il. Mais 277 chevaux ont été retirés de trois litres et demi (version de course 455), et la voiture a accéléré jusqu'à « des centaines » en six secondes. Et puis Bernie Ecclestone et le chef de BMW Motosport, Jochen Neerpach, ont convenu d'effectuer des essais Procar sur la M1 samedi avant le début du Grand Prix d'Europe. Y ont participé ceux qui ont pris les cinq premières places sur la grille de départ.

La BMW M1 a été conçue par le célèbre designer italien Giorgio Guigiaro.

Pendant que les athlètes profitaient de la M1, BMW n'oubliait pas les clients ordinaires. Lancées en 1975, les premières nouvelles voitures à trois roubles dotées de moteurs de 1,6 et 2 litres étaient au goût des Allemands. Et trois ans plus tard, l'équipe munichoise sort la BMW 323i, qui devient le leader de sa catégorie et de son époque. Le moteur six cylindres à injection permettait à la voiture d'atteindre une vitesse de pointe de 196 km/h. La 323 atteint les cent premiers en neuf secondes. Pourtant, parmi ses camarades de classe, le « trois » s'est avéré le plus « gourmand » : 14 litres aux cent kilomètres. Et après 420 kilomètres, 323 se sont arrêtés avec découragement, mais Mercedes et Alfa Romeo... Et pourtant, de 1975 à 1983, les BMW 316, 320 et 323 ont fait plaisir à près de 1,5 million de personnes par leur comportement.

De 1975 à 1983, la BMW 323 s'est vendue à 1,5 million d'exemplaires.

En 1977, l’heure est venue de la septième série de BMW. Ils étaient équipés de quatre types de moteurs, d'une puissance de 170 à 218 chevaux. Depuis deux ans, la « Seven » trouve régulièrement ses acquéreurs. Et puis, en 1979, Mercedes-Benz a présenté son nouvelle Classe S. Munich a répondu immédiatement. Volume 2,8 litres. Et le « troupeau » de 184 chevaux pur-sang, tirés par une hélice bleue et blanche, dilataient les narines de manière prédatrice. Le nouveau 728 a immédiatement attiré les acheteurs de la région allemande de Stuttgart. En principe, il y avait de quoi craquer. Une voiture d'une tonne et demie roulait à une vitesse de 200 km/h. Et tout ce plaisir coûte un peu moins cher qu'une Mercedes.

En 1982, BMW a lancé nouveau modèle- 635CSi. « Vous n’avez pas besoin de chercher une voiture extraordinaire pour vous-même. Décidez simplement de ce dont vous avez besoin dans cette vie », tel était le message publicitaire destiné à ceux qui ont vu la 635CSi pour la première fois.

BMW 635CSi

BMW décide de prouver sa compétence en classe supérieure sport automobile. Lors de la course du 23 janvier 1982, BMW a présenté pour la première fois son moteur de Formule 1. À partir d'un moteur quatre cylindres d'un volume de seulement 1,5 litre, qui fournissait à la BMW 1500 seulement 85 ch, une équipe de spécialistes dirigée par Paul Roche a créé une unité unique d'une capacité de 800 ch, mais sa puissance a ensuite été augmentée à ... à 1029 kW ( 1400 ch !), avec le même 1,5 litre de volume. Cette unité, située à l'arrière de la voiture « stable » anglaise Brabham BMW BT 7, moins de deux ans plus tard - le 15 octobre 1983 - a aidé Nelson Piquet à remporter le Championnat du monde à Kyalami, en Afrique du Sud. Pour la première fois dans l’histoire de la Formule 1, le titre a été remporté par une voiture équipée d’un moteur turbocompressé.

Brabham BMW BT7

En 1984, le même moteur a été installé sur les voitures de l'équipe ATS BMW Turbo, en 1985 sur la Arrows BMW Turbo et en 1986 sur la Benetton BMW Turbo. C'est la Benetton BMW Turbo qui a aidé Gerhard Berger à remporter sa toute première victoire au Grand Prix du Mexique 1986. Au total, jusqu'en 1987, ce moteur a permis à BMW de remporter neuf Grands Prix, ainsi que 15 pole positions en 91 courses. D'ailleurs, à la fin de son évolution, le moteur BMW développait déjà environ 1 500 ch.

Benetton BMW Turbo

En 1990, Mercedes a lancé la « course ». L'équipe de Stuttgart a lancé en production son moteur 190 de 2,5 litres à seize soupapes. Munich n'a pas hésité à réagir. Par conséquent, au mépris de 190, BMW Motosport a lancé la M3Sport Evolution. Le même fameux M3 dans la carrosserie E30. Ceux qui prenaient le volant de l'Emka pouvaient choisir eux-mêmes le type de suspension, en fonction des conditions routières. Vous choisissez le sport et la voiture mord sur la piste. Plus normal et confort. Le Munich Evo en a catapulté jusqu'à une centaine en 6,3 secondes, et après vingt autres, l'Emka se précipitait à une vitesse de 200. Mais ce qui a le plus captivé les vrais fans de vitesse, privés voitures de courses, ce sont donc des ceintures de sécurité à trois points en rouge. On dit que le méchant buzzer était un peu ennuyeux lorsque l'Emka atteignait sa vitesse maximale de 248 km/h.

M3 Sport Évolution

Trois ans avant la sortie du M3Evo, BMW revient sur l'idée de son propre roadster. Elle s'appelait Z1 et fut présentée au public au Salon automobile de Francfort. Ce jouet a coûté 80 000 marks. Mais bien avant le début des ventes officielles, les concessionnaires avaient déjà passé cinq mille commandes pour la Z. Et la dernière lettre de l'alphabet latin, avec laquelle la voiture a été nommée, signifie en Allemagne un axe de roue soigneusement courbé. Le plus gros inconvénient de la BMW Roadster était son petit coffre. Le plus gros plus, ce sont 170 chevaux et 225 km/h en plus.

Le premier roadster de BMW - BMW Z1

En 1989, BMW entre enfin sur le territoire des voitures de luxe occupé par Mercedes. La Série 8 est sortie des chaînes de production. Sous le capot de la 850i se trouvait un moteur douze cylindres emprunté à la 750 d'une capacité de 300 chevaux (en 1992, sa puissance fut portée à 380). Cependant, la boîte manuelle à six vitesses s'est avérée moins populaire que l'automatique. La 850, contrairement aux autres modèles à grande vitesse, n'était pas équipée d'un limiteur de vitesse électronique à 250 km/h. C'était la vitesse maximale.

Le légendaire "Requin". Coupé de luxe - BMW Série 8

À cette époque, près d’un an s’était écoulé depuis que le plus célèbre « cinq », qui reste malgré tout le respectable E34, a parcouru différents continents, dont la Russie. Mais connaissant la ruse de BMW, ils attendaient quelque chose de la série « Wow, you ! ». Et ils ont attendu.
Tout d'abord, en avril 1989, la M5 de trois cent quinze chevaux est apparue. Mais en 1992, ils ont finalement attendu. Le M5 (E34) fait son apparition, doté de 380 chevaux. L'emochka a atteint une centaine en six secondes et demie. Combien elle a pressé autant que possible, personne ne le saura jamais. Presque immédiatement, un autre «emka» est sorti, dans la version tournée. Sous le capot, il semblerait berline familiale, cachait un cœur en acier solide de 380. Les journalistes américains ont qualifié cette voiture de « Voiture du siècle ». Et pour ne pas décevoir ses fans, il a subi les changements les plus « insignifiants ». Son moteur, d'une capacité de 286 chevaux, qu'il a reçu en 1992, a été accéléré à 321 en 1995. Tout cela ne consommait que 12 litres d'essence aux cent kilomètres, tout en accélérant jusqu'à cent et demie secondes. Mais pour une raison quelconque, la M3 dans la carrosserie E36 n'était pas considérée comme une voiture de sport.

BMWM5(E34)

En 1996, il était temps de mettre à jour le Sevens. La BMW 740i techniquement avancée dans la carrosserie E 38 a remplacé son « frère » de la E32. Tout a changé. Apparence. Attitude envers le propriétaire. Non, le « visage » des nouveaux « sept » ne peut pas être qualifié d’amical. Mais c'est pour les gens que vous rencontrez. Le moteur huit cylindres élastique de 4,4 litres tournait déjà à son maximum à 3 900 tr/min. et lui a permis d'arriver à l'essentiel en six secondes et demie. Mais l’astuce « s’asseoir et partir » n’a pas fonctionné avec le 740. Les instructions d'utilisation du "Seven" ne différaient que légèrement des instructions de comportement à bord de la navette spatiale. Le livre BMW était plus fin. Il y avait deux boîtes parmi lesquelles choisir. De plus, la sixième version de déclassement a été ajoutée manuellement. Il a étouffé le moteur, réduisant son impulsion de dix-sept pour cent. En conséquence, la consommation n'est que de 12,5 litres aux cent kilomètres. Les experts sont unanimes sur ce chiffre de 740 : les i sont mis sur les points.

BMW740i

La même année, ils ont obtenu leur mise à jour « A ». DANS monde automobile E39 a fait irruption. Sept options de moteurs pour tous les goûts. Et pour ceux qui ne sont pas pressés, et pour ceux qui sont plus rapides, eh bien, pour les plus irrépressibles, BMW a lancé le « 540 ». Le moteur huit cylindres de 4,4 litres permettait à la « trente-neuvième » d’accélérer jusqu’à seulement 250 km/h. Bosch est de nouveau intervenu avec son limiteur électronique. Tout dans cette voiture a été fait pour que le pilote se sente en sécurité et à l'aise à n'importe quelle vitesse.

La BMW Série 5 (E-39) a suscité un enthousiasme sans précédent grâce à l'abondance d'options de moteurs

La nouvelle idée originale de BMW Motosport - MRoadster - est sortie en 1997. Il fallait simplement améliorer tout ce qui était investi dans le Z3. Voici un M, et un roadster en plus. Essayez d'apprivoiser 321 chevaux ! Et gardez à l’esprit que l’Emka pèse cent vingt kilos de moins que le Z et accélère donc jusqu’à des centaines en 5,4 secondes.

BMW МRoadster

En général, la fin des années 90 est devenue incroyablement productive pour BMW. Les nouveaux « cinq », « sept », le succès indéniable du Z3, tout cela n'a pas donné l'occasion même d'une courte pause.

Toutes ces voitures et tous ces moteurs ont une chose en commun : ils prouvent que les moteurs de série BMW sont si solides, si conçus pour la puissance qu'ils contiennent et si équilibrés dans leur concept de base qu'ils peuvent supporter n'importe quelle charge sur n'importe quelle piste du monde. monde.

En 1913, dans la banlieue nord de Munich, Karl Rapp et Gustav Otto, fils de l'inventeur du moteur à combustion interne Nikolaus August Otto, créent deux petites entreprises de moteurs d'avion. Le déclenchement de la Première Guerre mondiale entraîne immédiatement de nombreuses commandes de moteurs d’avion. Rapp et Otto décident de fusionner en une seule usine de moteurs d'avion. C'est ainsi que fut créée à Munich une usine de moteurs d'avion, enregistrée en juillet 1917 sous le nom de Bayerische Motoren Werke (« Travaux de moteurs bavarois ») - BMW. Cette date est considérée comme l’année de fondation de BMW et de Karl Rapp et Gustav Otto comme ses créateurs.

1917 : Rapp Motor Company rebaptisée BMW Bayerische Motoren Werke

Bien que la date exacte d'apparition et le moment de la fondation de l'entreprise fassent encore l'objet de débats parmi les historiens de l'automobile. Et tout cela parce que l'entreprise industrielle BMW a été officiellement enregistrée le 20 juillet 1917, mais bien avant cela, dans la même ville de Munich, il existait de nombreuses entreprises et associations également impliquées dans le développement et la production de moteurs d'avion. Par conséquent, pour enfin voir les « racines » de BMW, il est nécessaire de remonter au siècle dernier, sur le territoire de la RDA qui existait il n'y a pas si longtemps. C'est là, le 3 décembre 1886, que l'implication de l'actuelle BMW dans le secteur automobile a été « révélée », et c'est là, dans la ville d'Eisenach, entre 1928 et 1939. était le siège social de l'entreprise.

L'une des attractions locales d'Eisenach est devenue la raison de l'apparition du nom de la première voiture (« Wartburg »), qui a vu le jour en 1898 après que l'entreprise ait créé un certain nombre de prototypes à 3 et 4 roues. Les premiers « Wartburg » étaient les voitures les moins performantes, équipées d'un moteur de 0,5 litre développant 3,5 ch. Il n'y avait aucune trace de la présence de suspensions avant et arrière. Cette conception simplifiée au maximum est devenue une bonne incitation au travail plus progressiste des ingénieurs et concepteurs locaux, qui en un an ont créé une voiture pouvant accélérer jusqu'à 60 km/h. De plus, en 1902, la Wartburg apparaît avec un moteur de 3,1 litres et une boîte de vitesses à 5 rapports, ce qui suffit pour remporter la course de Francfort la même année.

Un moment très important dans l'histoire de la société BMW et de l'usine d'Eisenach fut l'année 1904, lorsque des voitures appelées « Dixie » furent exposées au Salon automobile de Francfort, indiquant le bon développement de l'entreprise et un nouveau niveau de production. Il y avait deux modèles au total - "S6" et "S12", dont les chiffres dans la désignation indiquaient la puissance. (À propos, le modèle « S12 » n’a été abandonné qu’en 1925.)

Max Fritz, qui travaillait à l'usine Daimler, a été invité au poste de concepteur en chef chez Bayerische Motoren Werke. Sous la direction de Fritz, le moteur d'avion BMW IIIa fut fabriqué, qui passa avec succès les tests au banc en septembre 1917. À la fin de l'année, un avion équipé de ce moteur a établi un record du monde, s'élevant à 9 760 m.

Au même moment, l'emblème BMW est apparu - un cercle divisé en deux secteurs bleus et deux blancs, qui était une image stylisée d'une hélice tournant contre le ciel. Il a également été pris en compte que le bleu et le blanc sont les couleurs nationales de la terre de Bavière.

Après la fin de la Première Guerre mondiale, l’entreprise se trouva au bord de l’effondrement, car selon le traité de Versailles, il était interdit aux Allemands de produire des moteurs pour avions, et les moteurs étaient alors les seuls produits de BMW. Mais les entreprenants Karl Rapp et Gustav Otto trouvent un moyen de sortir de la situation : l'usine est reconvertie pour produire d'abord des moteurs de motos, puis des motos elles-mêmes. En 1923, la première moto R32 sortait de l'usine BMW. Au Salon de l'Automobile de Paris 1923, cette première moto BMW acquiert immédiatement une réputation de vitesse et voiture fiable, ce qui a été confirmé par les records de vitesse absolus dans les courses moto internationales dans les années 20-30.

Au début des années 20, deux hommes d'affaires influents sont apparus dans l'histoire de BMW - Gothaer et Shapiro, à qui l'entreprise est allée, tombant dans l'abîme de l'endettement et des pertes. La cause principale de la crise était le sous-développement de son propre production automobile, avec lequel l'entreprise était d'ailleurs engagée dans la production de moteurs d'avion. Et comme ces dernières, contrairement aux voitures, fournissaient l'essentiel des fonds d'existence et de développement, BMW se retrouvait dans une position peu enviable. "The Cure" a été inventé par Shapiro, qui était en bons termes avec le constructeur automobile anglais Herbert Austin et a pu négocier avec lui pour commencer production de masse"Austin" à Eisenach. De plus, la production de ces voitures était placée sur une chaîne de montage dont, à l'époque, à l'exception de BMW, seul Daimler-Benz pouvait se vanter.

1928 : Logistique à l'usine d'Eisenach.

Les 100 premières Austin sous licence, qui ont connu un succès incroyable en Grande-Bretagne, sont sorties des chaînes de production en Allemagne avec la conduite à droite, ce qui était nouveau pour les Allemands. Plus tard, la conception de la voiture a été modifiée conformément aux exigences locales et les voitures ont été produites sous le nom de « Dixie ». En 1928, plus de 15 000 Dixies (lire : Austin) avaient été produites, ce qui joua un rôle décisif dans la renaissance de BMW. Cela est devenu visible pour la première fois en 1925, lorsque Shapiro s'est intéressé à la possibilité de produire des voitures de sa propre conception et a entamé des négociations avec le célèbre ingénieur et designer Wunibald Kamm. En conséquence, un accord a été conclu et une autre personne talentueuse s'est impliquée dans le développement de la désormais célèbre marque automobile. Kamm développe depuis plusieurs années de nouveaux composants et assemblages pour BMW.

Entre-temps, la question de l'approbation d'une marque commerciale a été résolue positivement pour BMW : en 1928, l'entreprise a acquis des usines automobiles à Eisenach (Thuringe) et avec elles une licence pour produire la petite voiture Dixi. Le 16 novembre 1928, « Dixie » a cessé d'exister en tant que marque et a été remplacée par « BMW ». Dixi est la première voiture BMW. En période de difficultés économiques, la petite voiture devient la voiture la plus populaire en Europe.

La première de la première « vraie » BMW était prévue pour le 1er avril 1932, qui fut ensuite reconnue par la presse automobile et devint le point de départ de la production d'une voiture de son propre design. Cette même voiture, avec une carrosserie bien pensée obtenue de l'extérieur, était une combinaison de nouvelles idées et développements avec ceux déjà bien connus et utilisés sur les modèles Dixie. La puissance du moteur était de 20 ch, ce qui était suffisant pour rouler à une vitesse de 80 km/h. Un développement très réussi fut la boîte de vitesses à quatre vitesses, qui n'était proposée sur aucun autre modèle jusqu'en 1934.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, BMW était l'une des entreprises les plus dynamiques au monde, produisant des équipements sportifs. Elle a plusieurs records du monde à son actif : Wolfgang von Gronau sur un hydravion open Dornier Wal équipé Moteur BMW, traverse l'Atlantique Nord d'est en ouest, Ernst Henne sur une moto R12 équipée d'un entraînement à cardan, d'amortisseurs hydrauliques et d'une fourche télescopique (une invention de BMW), établit un record du monde de vitesse pour motos - 279,5 km/h, qui a été personne ne l'a surpassé au cours des 14 prochaines années.

La production reçoit une impulsion supplémentaire après la conclusion d'un accord secret avec la Russie soviétique pour lui fournir les moteurs d'avion les plus récents. La plupart des vols records soviétiques des années 1930 ont été effectués sur des avions équipés de moteurs BMW.

La BMW-303 était parfaite pour les « autoroutes » qui étaient activement construites en Allemagne à cette époque. Immédiatement après la présentation, elle a roulé dans tout le pays et, dans ce cas, la voiture n'a fait ses preuves que du bon côté. Les gens étaient prêts à payer le prix fixé par le constructeur pour cette voiture. De plus, les riches fans de BMW ont choisi le modèle « 303ème » avec une carrosserie de roadster sportif à deux places.

Au cours des deux années de production de la BMW-303, l'entreprise a réussi à vendre 2 300 de ces voitures, qui ont d'ailleurs été suivies plus tard par leurs « frères », caractérisés par des moteurs plus puissants et d'autres désignations numériques : « 309 ». et « 315 ». En fait, ils sont devenus les premiers échantillons pour le développement logique du système de désignation des modèles BMW. En utilisant ces machines comme exemple, nous notons que le chiffre « 3 » désignait la série, et 0,9 et 1,5 désignaient la cylindrée du moteur. Le système de notation qui est apparu alors existe avec succès à ce jour, à la seule différence qu'il a été reconstitué avec des nombres tels que « 520 », « 524 », « 635 », « 740 », « 850 », etc.

La « BMW-315 » était loin d'être la dernière d'une série de voitures extérieurement similaires, puisque les plus frappantes et remarquables d'entre elles étaient la « BMW-319 » et la « BMW-329 », qui étaient plutôt des voitures de sport. La vitesse maximale du premier, par exemple, était de 130 km/h.

Comme toutes les voitures précédentes, le modèle 326, présenté au Salon automobile de Berlin en 1936, était tout simplement magnifique. Cette voiture à quatre portes était loin du monde du sport, et son design arrondi appartenait déjà à la tendance entrée en vigueur dans les années 50. Toit ouvert bonne qualité, un intérieur luxueux et un grand nombre de nouveaux changements et ajouts placent le modèle « 326ème » sur un pied d'égalité avec les voitures Mercedes-Benz, dont les acheteurs étaient des personnes très riches.

Avec une masse de 1 125 kg, le modèle BMW-326 accélérait jusqu'à un maximum de 115 km/h et consommait en même temps 12,5 litres de carburant aux 100 km. Avec des caractéristiques similaires et avec ses propres apparence La voiture figurait sur la liste des meilleurs modèles de l'entreprise et fut produite jusqu'en 1941, date à laquelle le volume de production de BMW s'élevait à près de 16 000 unités. Avec autant de voitures produites et vendues, la BMW 326 est devenue le meilleur modèle d’avant-guerre.

Logiquement, après un tel succès retentissant du modèle « 326e », la prochaine étape logique aurait dû être l'apparition d'un modèle sportif basé sur celui-ci.

1938 : La BMW 328 domine la course automobile.

1940 : Nouvelle victoire aux Mille Miglia : BMW 328.

En 1936, BMW produit la célèbre « 328 », l'une des voitures de sport les plus réussies. Avec son avènement, l'idéologie BMW s'est finalement formée, qui définit encore aujourd'hui le concept des nouveaux modèles : « Une voiture pour le conducteur ». Le principal concurrent, Mercedes-Benz, suit le principe : « Une voiture est pour les passagers ». Depuis, chaque entreprise a suivi son propre chemin, prouvant que son choix était le bon.

Vainqueuse d'une grande variété de compétitions - courses sur circuit, rallyes, compétitions de course de côte - la BMW 328 s'adressait aux connaisseurs de voitures de sport et laissait loin derrière toutes les voitures de série. voitures de sport. La BMW 328 à deux portes et à deux places, véritablement sportive, était équipée d'un moteur six cylindres et accélérait à 150 km/h. Ce modèle a permis à l'entreprise de participer à de nombreuses courses d'avant-guerre et d'être reconnue à un nouveau titre. Avec le modèle « 328ème », la société BMW est devenue si célèbre dans la seconde moitié des années 30 que toutes les voitures ultérieures portant le signe bicolore de la marque ont été perçues par le public comme un symbole de haute qualité, de fiabilité et de beauté.

Le déclenchement de la guerre entraîne la suspension de la production automobile. La priorité est à nouveau donnée aux moteurs d'avions.

En 1944, BMW fut le premier au monde à se lancer dans la production d’un avion à réaction.
Moteur BMW 109-003. Des tests de moteurs de fusée sont également en cours. La fin de la Seconde Guerre mondiale fut un désastre pour l’entreprise. Quatre usines situées dans la zone d'occupation orientale ont été détruites et démantelées.

La principale usine de Munich a été démantelée par les Britanniques. Dans le cadre de la production de moteurs d'avion et de missiles pendant la guerre, les vainqueurs ont émis un arrêté interdisant la production pendant trois ans.

Le 3 décembre 1896, dans la ville d'Eisenach, Heinrich Ehrhardt fonde une usine pour produire des voitures pour les besoins de l'armée et, curieusement, des vélos. Déjà le cinquième dans la région. Et Erhardt aurait probablement continué à produire des VTT, des ambulances et des cuisines mobiles de soldats vert foncé s'il n'avait pas vu le succès qui a accompagné Daimler et Benz avec leurs side-cars.

Et la décision a été prise de créer quelque chose de léger, non militaire et, bien sûr, différent de ce que les concurrents avaient déjà fait. Mais pour gagner du temps et de l'argent, Erhardt a acheté une licence aux Français. La voiture parisienne s'appelait Ducaville.

C’est ainsi qu’est apparu ce qu’on appelle aujourd’hui BMW. Et puis ce monstre s’appelait le « carrosse motorisé de Wartburg », et ce n’était pas son propre développement. Quelques années plus tard, en septembre 1898, Wartburg arrive seul au salon automobile de Düsseldorf et prend place aux côtés de Daimler, Benz, Opel et Durkopp.

Et un an plus tard, la calèche motorisée d'Erhardt remportait les principales courses automobiles de l'époque - Dresde - Berlin et Aix-la-Chapelle - Bonn. Le doublé d'or a permis à Wartburg de remporter vingt-deux médailles tout au long de sa carrière, dont une pour le design élégant.

La vie de Wartburg fut écourtée en 1903 : dettes exorbitantes, baisse de la production. Erhardt rassemble ses actionnaires et prononce un discours qu'il termine par le mot latin dixi (« J'ai tout dit ! »). C'est ainsi que les anciens orateurs romains, bien que moins tragiques, terminaient leurs discours.

Cependant, l'aide est venue de manière inattendue – de la part d'un des actionnaires d'Erhardt. Le spéculateur boursier Yakov Shapiro ne voulait vraiment pas se séparer de la poussette motorisée qu'il aimait tant. Shapiro, à cette époque, avait suffisamment d'opportunités pour contrôler l'usine anglaise de Birmingham, qui produisait l'Austin Seven. Ce miracle de l’industrie automobile britannique était extrêmement populaire à Londres et dans ses environs. Et Shapiro, sans y réfléchir à deux fois, mais après avoir réussi à calculer tous les avantages possibles, achète une licence pour Austin aux Britanniques.

Aujourd’hui, ce qui a commencé à sortir des chaînes de montage à Eisenach s’appelait Dixi. D'après les derniers mots de Herr Erhardt. Certes, le premier lot de voitures est allé aux personnes avec conduite à droite. C'était la première et la dernière fois en Europe continentale qu'un passager s'asseyait du côté gauche. Il convient de noter que le spéculateur Shapiro avait raison.

De 1904 à 1929, l'usine Ehrhardt relancée a produit et vendu 15 822 Dixi. Cependant, le moment est venu de faire propre voiture. Pourtant, la prise de conscience que Birmingham se profilait derrière nous était obsédante. Et en 1927, l'usine Heinrich Erhardt, déjà partie intégrante de BMW, commença à produire son propre Dixi - Dixi 3/15 PS.

Plus de neuf mille voitures ont été vendues au cours de l'année. Le plus sophistiqué, selon les normes de l'époque, Dixi coûtait trois mille deux cents Reichsmarks. Mais il a accéléré à soixante-quinze kilomètres par heure.

Et puis Karl Friedrich Rapp fait irruption dans l'histoire de BMW, qui rêvait du ciel et des moteurs d'avion. Rapp a fondé une petite entreprise et a commencé à travailler quelque part dans la banlieue nord de Munich. Son objectif, ce ne sont pas les voitures. Sa cible, ce sont les avions. Il avait à la fois du désir et de l'enthousiasme, mais malheureusement, la chance ne les a jamais soutenus.

En 1912, lors de la première exposition impériale des réalisations aéronautiques, Karl Rapp présenta son biplan doté d'un moteur de quatre-vingt-dix chevaux. Cependant, son avion n’a jamais pu décoller.

Considérant l'échec comme temporaire, Rapp a prévu un autre biplan d'une cylindrée de cent vingt-cinq « chevaux » pour la prochaine exposition (deux ans). Mais en 1914, au lieu d’une façade impériale, la Première Guerre mondiale éclata.

En général, cela présentait un avantage pour Rapp: la guerre apportait des commandes de moteurs d'avion. Mais les moteurs Rapp étaient incroyablement bruyants et souffraient de fortes vibrations. Par conséquent, à la suite des plaintes des résidents locaux, les autorités de Prusse et de Bavière ont interdit les vols d'avions équipés de moteurs Rapp au-dessus de leur territoire. Les choses empiraient. Même si l'entreprise de Rapp avait un nom très bruyant.

Le 7 mars 1916, sa société fut enregistrée sous le nom de Bavarian Aircraft Works (BFW). Et puis un nouveau personnage entre en scène : le banquier viennois Camillo Castiglioni. Il rachète la part de Rapp dans l'entreprise et augmente ainsi la capitalisation de l'ancienne BFW à près d'un million et demi de marks.

Mais cela n'a pas sauvé Rapp de la réputation d'un perdant et d'un failli. Mais cela a sauvé son entreprise. Avec ses dernières forces, elle put tenir jusqu'à l'arrivée d'un autre Autrichien, Franz Josef Popp.

Popp, lieutenant de la marine austro-hongrois à la retraite et diplômé en ingénierie, était un expert au ministère de la Défense du Reich et suivait toutes les dernières avancées techniques. Mais à cette époque, il s'intéressait surtout aux centrales électriques 224B12 produites à Munich. Il est venu ici en 1916 pour repartir de zéro l’œuvre de sa vie.

La première chose que Popp a faite a été d'embaucher Max Friz. Il s'est avéré plus tard qu'un brillant ingénieur a été licencié de Daimler pour avoir exigé que son salaire soit augmenté à cinquante marks par mois. Si le vieux Daimler n’avait pas été avide à l’époque, BMW aurait peut-être pu connaître un sort complètement différent.

Par rapport à Fritz, Rapp a pris une position ferme. Et lorsque l’ancien ingénieur de Daimler a finalement repris le travail, Rapp a démissionné. Mais même après son départ, l'entreprise a conservé la réputation d'être à moitié en faillite et incapable de réaliser quoi que ce soit en tant que petite entreprise. Et Popp décide de renommer l'idée originale de Rapp.

Le 21 juillet 1917, une inscription historique est faite à la chambre d'enregistrement de Munich : l'« usine bavaroise d'aviation Rapp » s'appellera désormais « l'usine bavaroise de moteurs » (Bayerische Motoren Werke). BMW a eu lieu. En outre, les principaux produits des usines automobiles bavaroises restent les moteurs d'avion.

Il restait encore un an avant la fin de la Première Guerre mondiale et le Kaiser espérait encore au moins un match nul. Cela n'a pas fonctionné. De plus, selon le Traité de Versailles, les puissances victorieuses ont interdit la production de moteurs d'avion en Allemagne. Cependant, l'obstiné Franz-Josef Popp, malgré toutes les interdictions, continue d'inventer et de mettre en œuvre de nouveaux moteurs.

Le 9 juin 1919, le pilote Franz Zeno Diemer, après quatre-vingt-sept minutes de vol, atteint une hauteur sans précédent de 9 760 mètres. Son DFW C4 était équipé d'un moteur BMW Série 4. Mais personne n’a enregistré de record mondial d’altitude. L'Allemagne, selon le même Traité de Versailles, ne faisait pas partie des pays membres de la Fédération aéronautique internationale

En plus des moteurs d'avion, l'équipe munichoise met en place la production de moteurs de très petite cylindrée - des bicylindres d'un volume de seulement 494 mètres cubes. cm Et un an plus tard, les petits moteurs se justifiaient - en 1923, d'abord aux salons automobiles de Berlin puis de Paris, la première moto BMW - la R-32 - faisait sensation.

Après encore six ans, BMW a finalement décidé de son futur destin : motos, voitures et moteurs d'avion. Cela fait deux ans que la société a sorti son propre Dixi. Il s'agit d'un modèle entièrement relooké, apporté par Popp lui-même pour satisfaire pleinement le goût allemand.

Dans la même vingt-neuvième BMW Dixi remporte la Course alpine internationale. Max Buchner, Albert Kandt et Wilhelm Wagner ont remporté la victoire à une vitesse moyenne de 42 km/h. Aucune voiture ne pourrait rouler aussi vite et aussi longtemps à cette vitesse.

En 1930, BMW produit un autre succès de la saison. Popp et ses camarades décident soudain de revenir il y a trente-quatre ans et d'appeler la nouvelle voiture la Wartburg.

L'ombre de la poussette motorisée du siècle dernier a retrouvé sa véritable forme dans le DA-3. Avec le pare-brise baissé, la Wartburg a accéléré jusqu'à près de 100 km/h. Elle est devenue la première voiture BMW à recevoir un compliment du magazine Motor und Sport. Citation : « Seul un très bon pilote peut avoir la Wartburg. Un mauvais conducteur ne mérite pas cette voiture. » Le nom de l’auteur est encore inconnu, mais ses propos découragent toute envie d’autocritique.

En 1932, Dixi entre dans l’histoire. La licence de fabrication d'Austin a expiré. Il y a environ cinq ans, Popp aurait probablement commencé à chercher une issue de secours... ou une issue s'il n'avait pas été bouleversé.

Mais à cette époque, BMW ne pensait qu’à l’avenir. Et l'avenir, c'est le Salon automobile de Berlin. Ici, la BMW 303, le tout premier billet de trois roubles, a reçu des applaudissements. Sous son capot se trouvait le plus petit moteur six cylindres jamais fabriqué avec une cylindrée de 1 173 cm3. voir Les constructeurs garantissent une vitesse de 100 km/h. Mais seulement si le client parvient à trouver la bonne rue.

Malheureusement, on ne sait pas si le premier essai routier de la 303 a eu lieu. Et encore une chose, non moins importante que la vitesse. "Trois cent troisièmes" pendant soixante-neuf ans ont déterminé l'apparence de BMW - la douceur fascinante des lignes, pas encore prédatrices, mais déjà avec un soupçon d'apparence et des narines avec une hélice blanche et bleue.

Puis il y a eu la 326 Cabriolet. Il devint un succès en 1936 et compléta dignement le défilé des trois premiers roubles. De 1936 à 1941, la BMW 326 a conquis près de seize mille cœurs. Et c’est la meilleure performance de l’entreprise de toute son histoire.

Au milieu des années trente, BMW a finalement expliqué tant à ses concurrents qu'à ses clients : si le nom de l'entreprise contient le mot « moteur », alors c'est le meilleur moteur à ce jour. Les derniers doutes, et il y en avait certainement, furent dissipés par Ernst Henne en 1936.

Dans la course du Nürburgring parmi les voitures de 2 litres, la petite BMW 328 roadster blanche arrive en tête, laissant derrière elle les grosses voitures équipées de moteurs à compresseur. La vitesse moyenne au tour est de 101,5 km/h. Eh bien, ils n’aiment pas les moteurs turbocompressés à Munich. Ou plutôt, ils aiment, mais pas très activement.

Un an et demi plus tard, le même Ernst Henne, uniquement sur une moto 500cc, établit un nouveau record du monde. Il accélère le monstre à deux roues jusqu'à 279,5 km/h. Toutes les questions sont supprimées pendant au moins quatorze ans.

Avant le début de la Seconde Guerre mondiale, BMW a tenté de participer à la course aux limousines. Il était tout simplement impossible de refuser de rivaliser avec l'Opel Admiral ou le Ford V-8, ou le Maybach SV 38. De plus, dans un créneau petit mais si attractif, il restait encore des places libres.

Et le 17 décembre 1939, BMW présente à Berlin la nouvelle 335 en deux versions : cabriolet et coupé. Les experts et le public, appréciant ce qui a été créé, ont béni la limousine pour une longue vie.

Hélas, 335 ont duré moins d'un an. La guerre oblige BMW à se tourner principalement vers la production de moteurs d'avion. Par ailleurs, les autorités allemandes ont interdit la vente de voitures aux particuliers. Cependant, au tout début de la Seconde Guerre mondiale, les Munichois réussirent encore à mettre fin au différend sur le meilleur moteur et la voiture qui en était équipée.

En avril 1940, le roadster BMW 328, piloté tour à tour par le baron Fritz Huschke von Hanstein et Walter Bäumer, remporte les mille milles des Mille Miglia. Leurs 166,7 km/h ont quand même permis aux concurrents de terminer la course. Et c'est très confortable. C'est juste un peu plus tard que l'arrivée officielle.

Quoi qu'il en soit, c'est à la veille de la Seconde Guerre mondiale que le principe BMW est né et reste en vigueur aujourd'hui : toujours frais, résolument sportif et toujours jeune. Les voitures sont destinées aux personnes qui, à première vue, peuvent paraître détendues, mais qui, en réalité, ont accompli beaucoup de choses dans cette vie. C'est pourquoi nous sommes détendus.

"Un peuple, un Reich, un Führer... un châssis !" - cette puissante campagne de propagande du Troisième Reich s'adressait aux usines automobiles allemandes. Nous ne voulons pas, et nous n’avons pas le droit, condamner ceux qui ont travaillé pour la guerre de l’autre côté. Les accusations sont bonnes et opportunes si elles sont formulées avant les événements.

Quoi qu'il en soit, le service arrière de l'état-major allemand a exigé de l'industrie automobile un véhicule militaire ordinaire de trois types. Le développement de la version la plus légère a été confié à Styuver, Hanomag et BMW. De plus, il était strictement interdit aux trois usines d'indiquer de quelque manière que ce soit que la voiture appartenait à une entreprise ou à une autre.

BMW a commencé à créer son propre participant au mouvement sur les routes militaires plus tard que tout le monde, en avril 1937. Et à l'été des années quarante, les usines automobiles bavaroises fournissaient à l'armée plus de trois mille équipements légers. Le tout portait le nom de BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, mais sans ses narines déjà célèbres et son hélice bleue et blanche.

Et pourtant, pour les fans actuels de BMW, il faut dire ceci : toutes les BMW conçues pour la guerre ont été retirées du service bien avant l'hiver 1942.

La défaite de l’Allemagne dans la guerre signifiait presque également la destruction de BMW. Les entreprises de Milbertshofen ont été transformées en ruines par les alliés de l'URSS et les usines d'Eisenach ont été contrôlées. armée soviétique. Et puis, comme prévu : le matériel - ce qui a survécu - a été transporté en Russie. Rapatriement. Les gagnants ont décidé comment se débarrasser des prises. Mais ils ont essayé de restaurer le matériel restant afin de commencer à produire des voitures. En général, ce fut un succès. Cependant, les BMW assemblées étaient envoyées directement de la chaîne de montage à Moscou. C'est pourquoi les actionnaires survivants de l'usine automobile bavaroise ont concentré tous leurs efforts, financiers et humains, autour de deux usines relativement prêtes à produire à Munich.

Et pourtant, le premier produit BMW officiel d’après-guerre fut la moto. En mars 1948 à Exposition de Genève Le R-24 de 250 cm3 a été présenté au public. À la fin de l’année suivante, près de dix mille de ces motos avaient été vendues.

Puis vint le temps du R-51, un peu plus tard - le R-67, puis l'heure sonna pour le R-68 sportif de six cents cm3 avec une vitesse de pointe de 160 km/h. "68e" est devenu le plus voiture rapide de son époque. En 1954, près de trente mille personnes pouvaient se vanter de posséder une moto BMW.

Cependant, une popularité aussi folle des monstres à deux roues a fait une blague cruelle à leurs créateurs. La moto, aussi rapide soit-elle, même avec l'hélice caractéristique sur le réservoir, restait le moyen de transport le plus abordable pour les pauvres. Et au milieu des années cinquante, les gens riches rêvaient déjà à haute voix d'une berline digne de leur position.

D'abord Tentative BMW rencontrer ceux qui le souhaitaient s’est transformé en ruine financière. Bien que lors de la première à Francfort, la BMW 501 ait été accueillie avec plaisir. Même Pinin Farina, qui a été rejeté avec son projet de carrosserie pour la 501, a apprécié le travail effectué par le bureau d'études bavarois. Il semblerait que c'est ce dont nous avons besoin. Cependant, le plus coûteux était la production proprement dite de la BMW 501.

Un seul aileron avant a nécessité trois, voire quatre opérations techniques. Et tout cela, curieusement, a été fait pour rivaliser avec la Mercedes « 220 ».

Les années cinquante n’ont généralement pas été les années les plus réussies pour BMW. Les dettes ont augmenté rapidement et les ventes ont également chuté rapidement. Ni la 507 ni la 503 n'ont fait leurs preuves : ces voitures étaient en principe destinées au marché américain. Cependant, ils n’ont pas attendu de réponse de l’étranger à Munich.

502 n’était pas destiné au monde dur des hommes. Les brochures publicitaires commençaient par les mots : « Bonjour, madame ! Seulement vingt-deux mille marks, et pas un seul homme ne pourra passer à côté de vous sans se retourner. Vous croiserez leurs regards amoureux en posant nonchalamment votre main sur le volant ivoire.

En 502, tout était fait pour des mains féminines douces. Même la capote souple et rabattable. Le plier ou le déplier n’était pas difficile. BMW a particulièrement souligné ce fait. Et, bien sûr, la femme qui a acheté la 502 ne se souciait pas du fait que sous le capot, elle avait un moteur de 2,6 litres d'une capacité de cent chevaux. L'essentiel est que le lecteur de cassettes Becker Grand-Prix joue tranquillement le bien-aimé Glenn Miller avec son In the Mood. Pendant deux ans, BMW a tenté de torturer son idée luxueuse. Mais aucune nouvelle commande n’est arrivée.

En 1954, les Munichois sont passés à l’autre extrême : au plus petit. La BMW Isetta 250, ou, comme l'appelaient les constructeurs, un coupé moto, est apparue sur les routes d'Allemagne. Ce quelque chose est communément appelé « œuf sur roues ». Sous ce qu'on appelle le capot se trouvait un moteur d'une moto R-25. Tout cela était tiré par exactement douze « chevaux ». Très probablement un "poney".

Deux ans plus tard, BMW, impressionné par la popularité inattendue de la voiture à trois roues, a pondu un autre « œuf » : l'Isetta 300. Eh bien, c'était presque une voiture. Et le moteur fait 298 cm3. cm - ce n'est pas deux cent quarante-cinq. Un autre est venu vers les douze « chevaux ». Nouvelle fille.

Quoi qu'il en soit, Izett en a vendu près de cent trente-sept mille. Ils étaient particulièrement appréciés en Angleterre. Les lois permettaient aux propriétaires de « l’œuf » de le conduire avec uniquement un permis moto. Après tout, il n’y a qu’une seule roue à l’arrière.

Le conseil d'administration de BMW, j'aimerais croire, avec une douleur aiguë au cœur, décide de fusionner avec Mercedes. Cependant, les petits actionnaires et, curieusement, les revendeurs officiels de l'entreprise se sont prononcés assez durement contre cela. Ils ont pu faire en sorte que le principal détenteur des actions BMW, Herbert Quandt, en achète la plupart. Les autres ont reçu une compensation, mais l’entreprise a quand même été sauvée.

Le nouveau conseil d'administration prend une décision que l'entreprise suivra au cours des prochaines décennies : « Nous produisons des voitures et des moteurs d'avion de classe moyenne ».

1500 avec un « troupeau » de quatre-vingts « chevaux » accélérés à 150 km/h. Le nouveau venu en a atteint une centaine en 16,8 secondes. Et cela en faisait automatiquement une voiture de sport. La demande était phénoménale. L'usine assemblait cinquante voitures par jour. À peine un an plus tard, près de 24 000 BMW 1500 circulaient sur l'autoroute.

Le « frère » plus jeune, mais plus puissant, est né en 1968. À Noël, la BMW 2500 a trouvé ses premiers propriétaires. Ils étaient plus de deux mille cinq cents. Après neuf années de production, 95 000 voitures ont été distribuées aux quatre coins de l'Allemagne. Cent cinquante « chevaux », s'il n'y avait que deux passagers dans la voiture, accéléraient la BMW 2500 à 190 km/h. La même année, une 2500 légèrement modifiée remporte les 24 heures de Spa.

En 1972, après de longues délibérations, BMW revient au « cinq ». Et désormais, toutes les voitures produites par les Bavarois avaient un numéro de série selon la classe. La BMW 520 de 1972 est devenue la première « cinq » d’après-guerre.

Mais voici ce qui était étrange. Le nouveau poids moyen bavarois n'était pas propulsé par un moteur à six cylindres, mais par un moteur à quatre cylindres. Il a fallu cinq ans pour que tous les autres A reçoivent l'implant à six cylindres. Naturellement, 115 chevaux ne suffisaient pas pour un poids de 1275 kg. Cependant, la 520 a été adoptée par d'autres : les clients se sont vu proposer à la fois une transmission manuelle et une transmission automatique. Le tableau de bord était éclairé par une faible lumière orange. De plus, la voiture était équipée de ceintures de sécurité. Ainsi, un an plus tard, 45 000 personnes ont fidèlement attaché leur ceinture chaque matin avant de passer treize secondes rapides pour atteindre 100.

Dans la même année 1972, BMW crée un paradis pour les ingénieurs et mécaniciens amoureux du sport automobile. BMW Motosport entame sa marche triomphale. Et encore une fois, nous répétons le banal : « Si… » Ainsi, si à ce moment-là Lamborghini n'avait pas cédé sous la crise financière, BMW aurait encore eu recours aux services des Italiens. Mais les Bavarois ont réagi instantanément.

Et en 1978, au Salon de l'Automobile de Paris, le « projet M1 » ou E26 a été présenté au monde - pour un usage interne. Le premier emka a été conçu par Giorgio Guigiaro. Par conséquent, il y a un sentiment désagréable que cela ressemble un peu à une Ferrari, mais il manque quelque chose. Ainsi soit-il. Mais 277 « chevaux » ont été retirés de trois litres et demi (455 est la version de course), et la voiture a accéléré jusqu'à des centaines en six secondes.

Et puis Bernie Ecclestone et le chef de BMW Motosport, Jochen Neerpach, ont convenu d'effectuer des essais Procar sur la M1 samedi avant le début du Grand Prix d'Europe. Y ont participé ceux qui ont pris les cinq premières places sur la grille de départ.

Le moteur six cylindres à injection permettait à la voiture d'atteindre une vitesse de pointe de 196 km/h. La 323 atteint les cent premiers en neuf secondes. Pourtant, parmi ses camarades de classe, le « trois » s'est avéré le plus « gourmand » : 14 litres aux cent kilomètres. Et après 420 kilomètres, la 323 s'est arrêtée tristement, mais les Mercedes et Alfa Romeo... Et pourtant, de 1975 à 1983, les BMW 316, 320 et 323 ont fait plaisir à près de 1,5 million de personnes par leur comportement.

En 1977, l’heure est venue de la septième série de BMW. Ils étaient équipés de quatre types de moteurs d'une puissance de 170 à 218 « chevaux ». Depuis deux ans, la « Seven » trouve régulièrement ses acquéreurs. Et puis, en 1979, Mercedes-Benz présente sa nouvelle Classe S.

Munich a répondu immédiatement. Volume 2,8 litres. Et le « troupeau » de 184 « chevaux » pur-sang, tirés par une hélice bleue et blanche, dilataient les narines de manière prédatrice. Le nouveau 728 a immédiatement attiré les acheteurs de la région allemande de Stuttgart. En principe, il y avait de quoi craquer. Une voiture d'une tonne et demie roulait à une vitesse de 200 km/h. Et tout ce plaisir coûte un peu moins cher qu'une Mercedes.

« Vous n’avez pas besoin de chercher une voiture extraordinaire pour vous-même. Décidez simplement de ce dont vous avez besoin dans cette vie. L'appel publicitaire s'adressait à ceux qui voyaient la BMW 635 CSi pour la première fois. La carrosserie E24 fait rapidement irruption dans le monde automobile en 1982. Après les fans de la « sixième » série ont déjà apprécié les 628 et 630.

BMW a réalisé : les gens achètent coupé sport, faites cela afin de se livrer à une discrimination automobile sur les routes. 635 bourré des dernières nouveautés avancées techniques. Par exemple, l'électronique qui a rendu possible, en utilisant boîte manuelle réduire le régime moteur à 1 000 tr/min. Et un an plus tard, les sorciers de BMW Motosport ont travaillé sur la 635, portant la puissance du moteur à 286 « chevaux ». Le mode « gaz au sol » a plongé la M6 dans une frénésie, et après trente secondes, l'Emka est passée à 200 km/h. Dix secondes plus rapide que la 500e Mercedes. Mais ce n'était pas tout.

En 1983 a eu lieu le premier championnat de F1 pour voitures turbocompressées. Et qui douterait que le premier champion soit Renault, le premier à maîtriser cette technologie pour la première Formule.

En Afrique du Sud, dans la ville de Kyalami, Alain Prost se voyait déjà aspergé de champagne. Cependant, la BMW Branham, conduite par le Brésilien Nelson Piquet, a recouvert le losange Renault d'une hélice bleue et blanche et de neuf lettres : BMW M Power.

À puissance maximale, le moteur M 12/13 développait 1 280 chevaux à 11 000 tr/min. BMW, pour la première fois dans l'histoire de la compétition automobile, est devenu le tout premier champion du monde de F1 parmi les voitures turbocompressées. Et ce qui est le plus offensant pour les Français, c’est que personne n’a été surpris par cette victoire.

Et cette course a été lancée par Mercedes en 1990. L'équipe de Stuttgart a lancé son 190 avec un moteur de 2,5 litres à seize soupapes. Munich n'a pas hésité à réagir. Par conséquent, au mépris de 190, BMW Motosport a lancé la M3 Sport Evolution. Le même fameux M3 dans la carrosserie E30.

Ceux qui prenaient le volant de l'Emka pouvaient choisir eux-mêmes le type de suspension, en fonction des conditions routières. Vous choisissez le sport et la voiture mord sur la piste. Plus normal et confort.

La Munich Evo en a catapulté jusqu'à une centaine en 6,3 secondes, et après vingt autres, l'Emka s'est précipitée à une vitesse de 200. Mais ce qui a le plus captivé les vrais fans de vitesse privés de voitures de course, ce sont les ceintures de sécurité rouges à trois points. On dit que le méchant buzzer était un peu ennuyeux lorsque l'Emka atteignait sa vitesse maximale de 248 km/h.

Trois ans avant la sortie de la M3 Evo, BMW revient sur l'idée de son propre roadster. Elle s'appelait Z1 et fut présentée au public au Salon automobile de Francfort. Ce jouet a coûté 80 000 marks. Mais bien avant le début des ventes officielles, les concessionnaires avaient déjà passé cinq mille commandes pour la Z. Et la dernière lettre de l'alphabet latin, avec laquelle la voiture a été nommée, signifie en Allemagne un axe de roue soigneusement courbé. Le plus gros inconvénient de la BMW Roadster était son petit coffre. Le plus gros avantage, ce sont 170 « chevaux » et 225 km/h en plus.

Cependant, la boîte manuelle à six vitesses s'est avérée moins populaire que l'automatique. La 850, contrairement aux autres modèles à grande vitesse, n'était pas équipée d'un limiteur de vitesse électronique à 250 km/h. C'était la vitesse maximale.

À cette époque, près d’un an s’était écoulé depuis que le « cinq » le plus célèbre, qui malgré tout force toujours le respect pour l’E34, a parcouru différents continents, dont la Russie. Mais connaissant la ruse de BMW, ils attendaient quelque chose de la série « Wow, you ! ». Et ils ont attendu.

Tout d'abord, en avril 1989, la M5 de trois cent quinze chevaux est apparue. Mais en 1992, ils ont finalement attendu. Le M5 E34 fait son apparition, « chargé » de 380 chevaux. L'emochka a atteint une centaine en six secondes et demie. Combien elle a pressé autant que possible, personne ne le saura jamais. Presque immédiatement, un autre «emka» est sorti, dans la version tournée.

Et les journalistes américains ont surnommé cette voiture « Voiture du siècle ». Et pour ne pas décevoir ses fans, il a subi les changements les plus « insignifiants ». Son moteur de 286 chevaux, reçu en 1992, fut porté à 321 en 1995.

Tout cela ne consommait que 12 litres d'essence aux cent kilomètres, tout en accélérant jusqu'à des centaines en cinq secondes et demie. Mais pour une raison quelconque, la M3 dans la carrosserie E36 n'était pas considérée comme une voiture de sport.

Le moteur huit cylindres élastique de 4,4 litres tournait déjà à son maximum à 3900 tr/min et vous permettait d'atteindre le point en six secondes et demie. Mais l’astuce « s’asseoir et partir » n’a pas fonctionné avec le 740. Les instructions d'utilisation du "Seven" ne différaient que légèrement des instructions de comportement à bord de la navette spatiale. Le livre BMW était plus fin.

Il y avait deux boîtes parmi lesquelles choisir. De plus, un sixième abaisseur a été ajouté à la version manuelle. Il a étouffé le moteur, réduisant son impulsion de dix-sept pour cent. En conséquence, la consommation n'est que de 12,5 litres aux cent kilomètres. Les experts sont unanimes sur ce chiffre de 740 : les i sont mis sur les points.

La même année, ils ont obtenu leur mise à jour « A ». La E39 fait irruption dans le monde automobile. Sept options de moteurs pour tous les goûts. Et pour ceux qui ne sont pas pressés, et pour ceux qui sont plus rapides, mais pour les plus irrépressibles, BMW a lancé le « 540 ». Le moteur huit cylindres de 4,4 litres permettait à la « trente-neuvième » d’accélérer jusqu’à seulement 250 km/h. Bosch est de nouveau intervenu avec son limiteur électronique. Tout dans cette voiture a été fait pour que le pilote se sente en sécurité et à l'aise à n'importe quelle vitesse.

La nouvelle idée originale de BMW Motosport - M Roadster - est sortie en 1997. Il fallait simplement améliorer tout ce qui était investi dans le Z3. Voici un M, et un roadster en plus. Essayez d'apprivoiser 321 « chevaux » ! Et gardez à l’esprit que l’Emka pèse cent vingt kilos de moins que le Z et accélère donc jusqu’à des centaines en 5,4 secondes.

"Les erreurs sont des marches sur l'échelle qui mène au succès", résumait Chris Bangle après la sortie de la nouvelle génération de "trois points". BMW a consacré plus de deux millions et demi d'heures de travail à leur développement. 2 400 pièces différentes ont été entièrement repensées. Les nouveaux « trois roubles » ont enduré tout cela et sont apparus en 1998 devant le public dans toute sa splendeur.

La modification la plus puissante - 328 - a gagné cent kilomètres en moins de sept secondes. « Une puissance phénoménale et une adhérence incroyable » : voilà de quoi il s'agit.

En 1997, au Salon automobile de Francfort, les gens se tenaient autour du stand BMW avec une perplexité évidente. Le coupé Z3 évoque des réactions imprévisibles.

"Soit vous l'acceptez, soit vous le pardonnez", répondit Bangle. Et vraiment, que pensez-vous d’une voiture qui ressemble à un roadster de face ? Et qu'en est-il du nouveau « touring à trois roubles » à l'arrière ?

Le Coupé Z3 n'était équipé que de deux types de moteurs : un 2,8 litres d'une capacité de 192 chevaux et un moteur M de 321 chevaux. On dit qu'au deuxième coup d'œil sur le « coureur munichois », vous êtes tombé amoureux de lui pour toujours.

«Un loup déguisé en mouton» - c'est ainsi qu'a été décrit le premier M5 du 39e corps. En général, ils ont raison. D’ailleurs, les premières photographies de l’Emka ont été prises dans une brume bleue. Vous regardez : eh bien, oui, quatre tuyaux. Eh bien, les miroirs sont différents. Mais les antibrouillards sont très ovales. Mais c’est quand vous ne savez pas ce qu’est la lettre M avec un cinq à droite.

La M5 possède 400 « chevaux » qui accélèrent la berline à quatre portes jusqu'à des centaines en seulement cinq virgule trois secondes. La seule chose qui soit plus rapide, c'est un avion ou une moto de sport, au pire. Un problème : M5 a ses clients réguliers depuis 1985, et seulement un millier de personnes par an peuvent se permettre de « dompter le loup munichois ».

Inspirée par le succès de la Z3, l'usine BMW de Spartanburg, en Caroline du Sud, aux États-Unis, a rouvert ses portes en 1999. Et bien que le X5 soit fabriqué en Amérique, c'est une voiture entièrement allemande. La deuxième tentative de conquête du marché du Nouveau Monde fut un succès. De plus, la percée des Munichois dans le créneau des SUV dits parquets a été si rapide que quelques mois seulement après la première, les concurrents ont réalisé que le X5 était présenté au cœur même de l'industrie automobile américaine - à Détroit. Confusion et chuchotements parcoururent les rangs : « BMW a fait une jeep !

La Mercedes ML, alors leader du marché, se préparait au pire. Et il y avait une raison. "Bavarois" fut un succès. Système de contrôle de traction, les capteurs de contrôle dynamique de stabilité et d'autres développements high-tech low-tech de ces dernières années n'ont pas du tout déçu les amateurs de vitesse et de confort. De plus, le X5 s'est montré avec le meilleur côté et hors route. Plus dix airbags. En général, il n'y a pas de quoi s'inquiéter.

Le X5 était équipé de bien plus que le moteur huit cylindres habituel. Des modèles six cylindres et diesel à injection directe de carburant étaient proposés au choix.

Enfin, une citation du magazine allemand AutoMotor und Sport : « Cette voiture fait un tour du Nürburgring en moins de neuf minutes. » Seul le Z7 est plus rapide. En 2000, la Z7 a effectué un tour autour de la célèbre piste une minute plus vite.

En 2002, le groupe BMW a réalisé un nombre record de ventes - 1 057 000 voitures et a également remporté le concours « Voiture de l'année en Russie ». En 2003, le plus luxueux Modèle BMW Série 7 - BMW 760i et 760Li, la nouvelle est arrivée Berline BMW 5ème série.

BMW est l'un des rares constructeurs automobiles, qui n'utilise pas de robots dans les usines. Tout le montage sur le convoyeur se fait uniquement à la main. A la sortie - uniquement diagnostic informatique paramètres de base de la voiture.

L'entreprise est la fondatrice du prix international dans le domaine de la musique d'avant-garde Musica Viva, soutient des festivals de théâtre et des expositions innovantes. Le désir d’une combinaison créative d’art et de technologie s’incarne le plus clairement dans la collection unique de BMW Art Cars.

L'empire BMW, qui a été au bord de l'effondrement à trois reprises au cours de son histoire, s'est à chaque fois relevé et a connu le succès. Pour tout le monde, l'entreprise BMW est synonyme d'exigences élevées en matière de confort, de sécurité, de technologie et de qualité automobile.

De nombreux fabricants proposent des voitures à hayon compactes comme modèles les moins chers. BMW, bien sûr, connaissait la prédilection des petites villes européennes pour les berlines compactes. Parmi ceux plus ou moins adaptés à ces paramètres, la société ne pouvait proposer que le coupé de troisième série, qui s'inscrivait parfaitement dans la classe moyenne, sans parler d'une sorte de prix abordable de la voiture. La version de base de la première série projetée était censée coûter la moitié du prix du coupé de la troisième série, tout en restant une voiture de luxe rapide.

Et c'est ce qui s'est passé : en 2004, la BMW 116i avec un moteur de 1,6 litre et 115 chevaux a démarré en Allemagne au prix de 20 000 euros. Modeste, mais pas bon marché. Le coût du 130i de trois litres, flamboyant de 265 « chevaux », était plus proche du prix de la série 5, sans parler des options de réglage extrêmes avec des moteurs super puissants. Certains studios proposent même des versions avec moteurs 8 cylindres. Le succès de la sortie de la première berline compacte était définitivement du côté de BMW.

La demande croissante de voitures de sport de luxe a poussé le groupe bavarois à relancer la légendaire sixième série. Le buzz sur ce que serait exactement le prochain modèle historique de BMW a été rapidement apaisé lorsque les moteurs de 3,0 et 4,5 litres ont pris vie à l'intérieur du coupé aux dimensions impressionnantes. Pour ceux qui n’ont pas compris, ils ont présenté un V10 de cinq litres développant 507 chevaux. C'était déjà le M6.

Site officiel : www.bmw.com
Siège social : Allemagne

Entreprise automobile allemande spécialisée dans la production de voitures particulières, de voitures de sport, de véhicules tout-terrain et de motos.

Après la fin de la Première Guerre mondiale, l’entreprise se trouva au bord de l’effondrement, car selon le traité de Versailles, il était interdit aux Allemands de produire des moteurs pour avions, et les moteurs étaient alors les seuls produits de BMW. Mais les entreprenants Karl Rapp et Gustav Otto trouvent un moyen de sortir de la situation : l'usine est reconvertie pour produire d'abord des moteurs de motos, puis des motos elles-mêmes. En 1923 La première moto R32 quitte l'usine BMW. Au Salon de l'Automobile de Paris 1923, cette première moto BMW acquiert immédiatement une réputation de machine rapide et fiable, confirmée par des records de vitesse absolus dans les courses moto internationales dans les années 20 et 30.

Au début des années 20, deux hommes d'affaires influents sont apparus dans l'histoire de BMW - Gothaer et Shapiro, à qui l'entreprise est allée, tombant dans l'abîme de l'endettement et des pertes. La principale cause de la crise était le sous-développement de sa propre production automobile, parallèlement à laquelle l'entreprise était d'ailleurs engagée dans la production de moteurs d'avion. Et comme ces dernières, contrairement aux voitures, fournissaient l'essentiel des fonds d'existence et de développement, BMW se retrouvait dans une position peu enviable. "The Cure" a été inventé par Shapiro, qui était en bons termes avec l'industriel automobile anglais Herbert Austin et a pu négocier avec lui pour commencer la production en série des "Austins" à Eisenach. De plus, la production de ces voitures était placée sur une chaîne de montage dont, à l'époque, à l'exception de BMW, seul Daimler-Benz pouvait se vanter.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, BMW était l'une des entreprises les plus dynamiques au monde, produisant des équipements sportifs. Elle a plusieurs records du monde à son actif : Wolfgang von Gronau, sur un hydravion open Dornier Wal, équipé d'un moteur BMW, traverse l'Atlantique Nord d'est en ouest, Ernst Henne, sur une moto R12, équipée d'un entraînement à cardan, hydraulique des amortisseurs et une fourche télescopique (une invention de BMW), établit un record du monde : le record de vitesse pour les motos est de 279,5 km/h, qui n'a été dépassé par personne au cours des 14 années suivantes.

En 1933, la production du modèle 303 a commencé, la première voiture BMW équipée d'un moteur 6 cylindres, qui a fait ses débuts au Salon automobile de Berlin. Son apparition est devenue une véritable sensation. Ce six cylindres en ligne d'une cylindrée de 1,2 litre permettait à la voiture de se déplacer à une vitesse de 90 km/h et devint la base de nombreux projets sportifs BMW ultérieurs. De plus, il a été utilisé sur le nouveau modèle « 303 », qui est devenu le premier dans l’histoire de l’entreprise à présenter une calandre au design exclusif, exprimé par la présence de deux ovales allongés. Le modèle « 303 » a été conçu à l'usine d'Eisenach et se distinguait principalement par un cadre tubulaire, une suspension avant indépendante et une bonne maniabilité rappelant les voitures de sport. Au cours des deux années de production de la BMW-303, l'entreprise a réussi à vendre 2 300 de ces voitures, qui ont d'ailleurs été suivies plus tard par leurs « frères », caractérisés par des moteurs plus puissants et d'autres désignations numériques : « 309 ». et « 315 ». En fait, ils sont devenus les premiers échantillons pour le développement logique du système de désignation des modèles BMW.

Comme toutes les voitures précédentes, le modèle 326, présenté au Salon automobile de Berlin en 1936, était tout simplement magnifique. Cette voiture à quatre portes était loin du monde du sport, et son design arrondi appartenait déjà à la tendance entrée en vigueur dans les années 50. Un toit ouvert, une bonne qualité, un intérieur luxueux et un grand nombre de nouvelles modifications et ajouts placent le 326e modèle sur un pied d'égalité avec les voitures Mercedes-Benz, dont les acheteurs étaient des personnes très riches.

Avec une masse de 1 125 kg, le modèle BMW-326 accélérait jusqu'à un maximum de 115 km/h et consommait en même temps 12,5 litres de carburant aux 100 km. Avec des caractéristiques et une apparence similaires, la voiture figurait dans la liste des meilleurs modèles de l'entreprise et fut produite jusqu'en 1941, date à laquelle le volume de production de BMW s'élevait à près de 16 000 unités. Avec autant de voitures produites et vendues, la BMW 326 est devenue le meilleur modèle d’avant-guerre.

Logiquement, après un tel succès retentissant du modèle « 326e », la prochaine étape logique aurait dû être l'apparition d'un modèle sportif basé sur celui-ci.

La Seconde Guerre mondiale a causé d’énormes dégâts aux constructeurs automobiles allemands, et BMW n’a pas fait exception. Les libérateurs ont complètement bombardé l’usine de Milbertshofen et l’usine d’Eisenach s’est retrouvée sur un territoire contrôlé par les Russes. Par conséquent, l'équipement de là-bas a été partiellement exporté vers la Russie sous forme de rapatriement, et ce qui restait a été utilisé pour produire les modèles BMW-321 et BMW-340, qui ont également été envoyés en URSS.

En 1955, la production des modèles R 50 et R 51 débute, ouvrant la voie à une nouvelle génération de motos entièrement suspendues. châssis, sort la sous-compacte Isetta, étrange symbiose entre une moto et une voiture. Ce véhicule à trois roues, doté d'une porte ouvrant vers l'avant, a connu un énorme succès dans l'Allemagne pauvre d'après-guerre. Au Salon automobile de Francfort en 1955, elle devient l'opposé absolu des modèles produits à cette époque. La petite BMW Izetta ressemblait à une bulle avec de petits phares et rétroviseurs latéraux fixés. La distance entre les roues arrière était beaucoup plus petite que celle avant. Le modèle était équipé d'un moteur monocylindre de 0,3 litre. D'une puissance de 13 ch. "Izetta" a accéléré jusqu'à un maximum de 80 km/h.

Aux côtés de la petite Isetta, BMW a présenté deux coupés de luxe, les 503 et 507, basés sur la berline Série 5. Les deux voitures étaient considérées à l’époque comme « assez sportives », même si elles avaient une apparence « civile ». Mais en raison de l’engouement pour les grandes limousines et des pertes qui en découlent, l’entreprise se retrouve au bord de la faillite. C'est le seul cas dans toute l'histoire de BMW où la situation économique a été mal calculée et où les voitures mises sur le marché n'étaient pas demandées.

Les modèles de la Série 5 n'ont pas amélioré la position de BMW dans les années 50. Au contraire, les dettes ont commencé à augmenter rapidement et les ventes ont diminué. Pour remédier à cette situation, la banque, qui a aidé BMW et était l'un des principaux actionnaires de Daimler-Benz, a proposé d'établir une production petite et pas très grande dans les usines de Munich. voiture chère"Mercedes Benz". Ainsi, l'existence de BMW en tant qu'entreprise indépendante produisant voitures originales avec votre propre nom et marque. Cette proposition a été activement combattue par les petits actionnaires et concessionnaires BMW dans toute l'Allemagne. Grâce à des efforts communs une certaine somme d'argent a été collectée, nécessaire au développement et au démarrage de la production d'un nouveau modèle BMW de classe moyenne, censé améliorer considérablement la position de l'entreprise dans les années 60.

En restructurant sa structure capitalistique, BMW parvient à poursuivre ses opérations. Pour la troisième fois, l’entreprise redémarre. La voiture de la classe moyenne était censée être voiture familiale pour les Allemands « moyens » (et pas seulement). Comme le plus option appropriée une petite carrosserie de berline à quatre portes, un moteur de 1,5 litre et des roues avant et arrière indépendantes suspension arrière, qui à cette époque n'étaient pas présents dans toutes les voitures.

Il était presque impossible de mettre la voiture en production en 1961 et de la présenter ensuite au Salon automobile de Francfort : le temps manquait tout simplement. Ainsi, sous la pression du service commercial, plusieurs prototypes ont été préparés en urgence pour l'exposition, destinés à attirer les futurs clients. Le pari était fait et largement justifié. Pendant le salon et au cours des semaines suivantes, environ 20 000 commandes de BMW 1500 ont été enregistrées !

Au plus fort de la production du modèle 1500, de petites sociétés d'ingénierie ont commencé à modifier la voiture et à augmenter la puissance du moteur, ce qui, bien sûr, ne pouvait pas plaire à la direction de BMW. La réponse fut la sortie du modèle « 1800 » avec un moteur de 1,8 litre. D'ailleurs, un peu plus tard, une version de la « 1800 TI » est apparue, correspondant aux voitures de la classe « Gran Turismo » et accélérant à 186 km/h. Extérieurement, il n'était pas très différent de la version de base, mais il est néanmoins devenu un ajout digne à la famille déjà élargie.

La BMW 1800 TI, bien qu'elle ait été produite à seulement 200 exemplaires, est néanmoins devenue un modèle extrêmement populaire. En 1966, sur la base de la voiture, les concepteurs ont créé un digne successeur - la BMW 2000, qui est aujourd'hui perçue comme l'ancêtre de la 3e série, sortie à ce jour, en plusieurs générations. Dans le même temps, un coupé avec un moteur de 2 litres et 100-120 « chevaux » cachés sous le capot était une source de fierté particulière pour BMW.

En fait, la BMW 2000, dans ses versions de base et autres, est l'un des modèles les plus réussis de toute l'histoire de la société BMW. Il faut beaucoup de temps pour compter le nombre d'options corporelles apparues à ce moment-là et unités de puissance puissance différente et avec divers vitesses maximales. Ensemble, ils formèrent une série désignée « 02 ». Ses représentants pouvaient satisfaire les besoins de presque tous les passionnés d'automobile, qui avaient le choix entre les coupés les plus simples et les plus modestes et les cabriolets sophistiqués à grande vitesse avec jantes en alliage, transmissions automatiques et moteurs de 170 chevaux.

Les trente dernières années ont été trente années de victoires pour BMW. De nouvelles usines sont ouvertes, le premier modèle turbo de série au monde "2002-turbo" est produit, un système de freinage antiblocage est créé système de freinage, dont tous les grands constructeurs automobiles équipent désormais leurs voitures. Le premier est en cours d'élaboration contrôle électronique moteur. Presque tous les modèles des années 60 qui ont apporté tant de popularité au constructeur automobile étaient équipés de moteurs à quatre cylindres. Cependant Gestion BMW on se souvient encore d'unités puissantes et fiables, dont ils avaient l'intention de relancer la production d'ici 1968 en même temps que la sortie d'un nouveau modèle - la BMW-2500. Le moteur six cylindres à une rangée utilisé, constamment modernisé, a été produit au cours des 14 années suivantes et a réussi à devenir la base d'un moteur de 2,8 litres tout aussi fiable et plus puissant. Avec cette dernière, la berline quatre portes entre dans la gamme des voitures de sport, car seules quelques voitures de série dotées d'un équipement standard pouvaient dépasser la barre des 200 km/h.

Le siège social de l'entreprise est en cours de construction à Munich et le premier site de contrôle et d'essais ouvre ses portes à Aschheim. Un centre de recherche a été construit pour concevoir de nouveaux modèles. Dans les années 1970, les premières voitures célèbres apparaissent Série BMW- modèles de la 3ème série, 5ème série, 6ème série, 7ème série.

Au cours de l'année de la réunification allemande, l'entreprise, après avoir fondé la société BMW Rolls-Royce GmbH, est revenue à ses racines dans le domaine de la construction de moteurs d'avion et a présenté en 1991 le nouveau moteur d'avion BR-700. Au début des années 90, les vêtements de sport font leur apparition sur le marché. voitures compactes Coupé Série 3 et Série 8 de troisième génération.

Une bonne étape pour l'entreprise a été l'achat en 1994 pour 2,3 milliards de marks allemands du groupe industriel Rover Group (Rover Group), et avec lui le plus grand complexe de production automobile du Royaume-Uni. Marques de Rover, Land Rover et M.G. À l'achat de cette liste d'entreprises Voitures BMW a été réapprovisionné avec les voitures et SUV de très petite classe manquants. En 1998, la société britannique Rolls-Royce est rachetée.

De 1995 à équipement de série Tous les véhicules BMW comprennent un airbag pour le passager avant et un système antidémarrage du moteur. En mars de la même année, le break de tourisme Série 3 est lancé en production.

Aujourd'hui, BMW, qui a commencé comme une usine de moteurs pour petits avions, fabrique ses produits dans cinq usines en Allemagne et vingt-deux filiales réparties dans le monde. C'est l'un des rares constructeurs automobiles à ne pas utiliser de robots dans ses usines. Tout le montage sur le convoyeur se fait uniquement à la main. Le résultat est uniquement un diagnostic informatique des principaux paramètres de la voiture.

Au cours des 30 dernières années, seules les entreprises BMW et Toyota ont réussi à fonctionner avec des bénéfices en augmentation annuelle. L'empire BMW, qui a été au bord de l'effondrement à trois reprises au cours de son histoire, s'est à chaque fois relevé et a connu le succès. Pour tout le monde, l'entreprise BMW est synonyme d'exigences élevées en matière de confort, de sécurité, de technologie et de qualité automobile.

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Pour une personne qui ne s'intéresse pas particulièrement aux voitures, il peut sembler qu'il existe un grand nombre de constructeurs automobiles indépendants dans le monde. En fait, parmi marques de voitures On peut distinguer des groupes et des alliances géants, parmi lesquels plusieurs constructeurs automobiles. Voyons donc qui appartient à qui parmi les marques automobiles.

PréoccupationVolkswagen

La société mère de l'entreprise est VolkswagenA.G.. Volkswagen AG détient à 100 % la holding intermédiaire Porsche Zwischenholding GmbH, propriétaire du constructeur. voitures de prestige PorscheUN.G. Eh bien, 50,73 % des actions de Volkswagen AG appartiennent au holding Porsche S.E., dont les propriétaires sont les familles Porsche et Piëch, descendants du fondateur de l'entreprise Ferdinand Porsche et de sa sœur Louise Piëch. aussi dans Souci de Volkswagen comprend les entreprises Audi(a été acheté chez Daimler-Benz), SIÈGE, Skoda, Bentley, Bugatti Et Lamborghini. Plus les constructeurs de camions et d’autobus HOMME(Volkswagen détient 55,9 % des actions) et Scania (70,94%).

EntrepriseToyota

Président entreprise japonaise Moteur Toyota Corp. est Akio Toyoda, petit-fils du fondateur de l'entreprise. La Master Trust Bank of Japan détient 6,29 % des actions de la société, la Japan Trustee Services Bank 6,29 %, Toyota Industries Corporation 5,81 %, plus 9 % d'actions propres. Parmi les constructeurs japonais, Toyota possède le plus grand nombre de marques : Lexus(l'entreprise a été créée par Toyota elle-même en tant que constructeur de voitures de luxe), Subaru, Daihatsu , Scion(véhicules au design jeune en vente aux États-Unis) et Hino(produit des camions et des bus).

EntrepriseHonda

Un autre constructeur automobile japonais, Honda, ne possède qu'une seule marque, créée par Honda elle-même pour la production de voitures de luxe. Acura.

PréoccupationPeugeotCitroën

Image avec PSA Peugeot

L'entreprise est le deuxième constructeur automobile européen après Volkswagen. Les plus grands actionnaires L'inquiétude concerne la famille Peugeot - 14 % des actions, le constructeur automobile chinois DongFeng - 14 % et le gouvernement français - 14 %. Quant aux relations des sociétés au sein du groupe, Peugeot SA détient 89,95% des actions Citroën.

AllianceRenault-Nissan

L'Alliance Renault-Nissan a été fondée en 1999 et constitue un partenariat stratégique entre des entreprises dans le domaine du développement de l'ingénierie mécanique. Quant aux propriétaires des sociétés, 15,01% des actions Renault appartiennent à l'État français et 15% - Nissan. La part de Renault dans Nissan est quant à elle de 43,4 %. Renault contrôle partiellement ou totalement les marques suivantes : Dacia (99,43%), SamsungMoteurs (80,1%), AvtoVAZ(plus de 50% des actions).

Nissan contrôle uniquement sa division Infiniti, engagé dans la production de voitures de prestige, et la marque Datsun, qui produit actuellement voitures économiquesà vendre en Inde, en Indonésie, en Afrique du Sud et en Russie.

PréoccupationGénéralMoteurs

Le groupe américain General Motors possède actuellement les marques suivantes : Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Holden, Opel Et Vauxhall. En outre, la filiale de GM, GM Auslandsprojekte GMBH, détient une participation de 41,6 % dans la coentreprise entre GM et AvtoVAZ, GM-AvtoVAZ, qui produit Voitures Chevrolet Niva.

Actuellement, l'entreprise est contrôlée par l'État (61 % des actions). Les autres actionnaires de l'entreprise sont le Syndicat uni des travailleurs de l'automobile des États-Unis (17,5 %) et le gouvernement du Canada (12 %). Les 9,5 % restants des actions appartiennent à divers grands prêteurs.

EntrepriseGué

Ford est actuellement contrôlé par la famille Ford, qui détient 40 % des actions. William Ford Jr., l'arrière-petit-fils du légendaire Henry Ford, est président du conseil d'administration de la société. Avant la crise de 2008 Gué marques détenues telles que Jaguar, Lincoln, Land Rover, Volvo et Aston Martin, ainsi qu'une participation de 33 % dans le japonais Mazda. En raison de la crise, toutes les marques, à l'exception de Lincoln, ont été vendues et la part des actions Mazda a été réduite à 13 % (et en 2010 - généralement à 3 %). Jaguar et Land Rover rachetés entreprise indienne Tata Motors, Volvo - Chinois Geely, Aston Martin ont été vendus à un consortium d'investisseurs, se transformant essentiellement en une marque indépendante. En conséquence, Ford ne possède actuellement que la marque Lincoln, qui produit des voitures de luxe.

PréoccupationDécret

L'entreprise italienne a rassemblé dans sa collection des marques telles que AlfaRoméo, Ferrari, Maserati Et Lancia. De plus, début 2014, Fiat a entièrement racheté le constructeur automobile américain. Chrysler avec des timbres Jeep, Esquiver Et RAM. Les principaux propriétaires de l'entreprise sont aujourd'hui la famille Agnelli (30,5 % des actions) et Capital Research & Management (5,2 %).

PréoccupationBMW

À la fin des années 50 du siècle dernier, l'entreprise bavaroise BMW était en grande perte. A cette époque, l'un des actionnaires de BMW, l'industriel Herbert Quandt, acquiert une participation importante dans l'entreprise et la sauve de la faillite et de la vente à son éternel concurrent, Daimler. La famille Kvant détient toujours 46,6% des actions de l'entreprise. Les 53,3 % restants des actions de la société sont négociés sur le marché. L'entreprise possède des marques telles que Rouleaux-Royce Et MINI.

PréoccupationDaimler

Les principaux actionnaires du groupe sont le fonds d'investissement arabe Aabar Investments (9,1 %), le gouvernement du Koweït (7,2 %) et l'émirat de Dubaï (environ 2 %). Daimler produit des voitures sous les marques Mercedes-Benz, Maybach Et Intelligent. Le groupe détient également une participation de 15% Fabricant russe camions - entreprises " Kamaz».

PréoccupationHyundai

Le plus grand constructeur automobile Corée du Sud, en plus de sa propre marque, détient également 38,67 % des actions de la marque KIA(l'entreprise fait partie du groupe Hyundai Motor).

Constructeurs automobiles indépendants

Parmi les marques populaires qui ne font partie d'aucune alliance et ne possèdent pas d'autres marques figurent trois constructeurs automobiles japonais - Mazda, Mitsubishi Et Suzuki.

Cependant, les réalités d'aujourd'hui montrent qu'à l'avenir, il sera de plus en plus difficile pour les constructeurs automobiles indépendants de survivre. Pour vendre ses voitures dans le monde entier, il faut disposer de « bases » solides, qui sont apportées soit par des partenaires, soit par un lot de plusieurs marques. Il y a trente ans, le légendaire manager Lee Iacocca, qui fut autrefois président société Ford et président du conseil d'administration de Chrysler Corporation, a laissé entendre qu'au début du 21e siècle, il ne resterait plus qu'un petit nombre de constructeurs automobiles dans le monde.