Immédiatement après la déclassification du nouveau BMW X5, les fans des véhicules tout-terrain bavarois ont paniqué : "X-cinquième n'est plus le même !" La voiture est devenue plus « lissée » et a pratiquement perdu la masculinité et la brutalité de ses prédécesseurs. Une décision très risquée, étant donné que les ventes d'E70 en dernières années la production n’a fait qu’augmenter. Afin de comprendre les caractéristiques du X5 de troisième génération, nous avons invité les propriétaires à un essai routier Versions précédentes des modèles. Nous avons été tenus compagnie par une toute nouvelle BMW X5 xDrive50i, fournie par revendeur officiel"Bayernkraft". La voiture était équipée d'un moteur V8 biturbo de 4,4 litres, qui développe désormais 450 ch. Avec.
L'armée de fans du précédent X5 aimait la voiture précisément pour son style brutal et « purement masculin ». Les Bavarois ont même été contraints de sortir le X6 pour répondre à la demande du public féminin. Avec la troisième génération, tout a changé. La voiture est devenue plus « douce » et typique du segment des SUV. dimensions Le X5 est resté quasiment inchangé : l'augmentation la plus notable concerne le porte-à-faux avant (+ 3 cm). Les autres indicateurs varient de quelques millimètres. Empattement et est resté complètement le même, ce qui n'est pas étonnant : la plate-forme est issue de la E70 restylée avec un double triangulation avant et une suspension arrière multibras.
L'intérieur de la voiture est devenu beaucoup plus intéressant. L'écran du système multimédia, encastré dans les profondeurs de la planche de bord, dépasse désormais de la console centrale. Une solution à la mode ces jours-ci. L'image à l'écran est d'excellente qualité. Le menu ne ralentit pas. Tout est intuitif. La rondelle iDrive a sensiblement augmenté. Il dispose désormais d’une fonctionnalité de reconnaissance d’écriture manuscrite. Pratique lors de l'utilisation de la navigation standard, qui ne fonctionne toujours pas pleinement en Biélorussie.
Dans le menu du système multimédia, vous pouvez configurer le fonctionnement du chauffage des sièges (dossiers et oreillers séparés), l'angle d'ouverture du couvercle du coffre, le fonctionnement des modes moteur et suspension, etc. Le système iDrive est intuitif, et même les personnes qui ont Si vous n'avez jamais possédé une BMW, vous pourrez trouver l'élément souhaité en quelques minutes dans le menu. Ici, vous pouvez configurer l'écran sur lequel projette l'image sur Pare-brise(Affichage tête haute), absent de la voiture d'essai.
À côté du joystick du ZF à 8 vitesses se trouvent des touches permettant de changer les modes de fonctionnement du moteur et de la suspension. Ici, vous pouvez désactiver le système de stabilisation et activer l'assistant électronique pour descendre la montagne. Les sièges avant disposent d'une vaste gamme de réglages qui permettront à toute personne de s'adapter avec un maximum de confort. Le siège conducteur peut « mémoriser » deux profils de réglages.
Le nouveau X5 offre un grand nombre de divers systèmes, améliorant la contrôlabilité. En plus de la suspension de base, vous pouvez commander un châssis avec amortisseurs réglables, suspension pneumatique arrière(les versions 7 places l'ont de série), un système de suppression active du roulis et un différentiel arrière Dynamic Performance Control. Malheureusement, toutes ces réalisations des ingénieurs allemands ne sont pas allées à la voiture, qui était disponible pour un essai routier (elle était équipée de suspension adaptative Confort). C'est pourquoi la voiture a semblé trop molle et même « bâclée » à ses participants. De plus, le X5 roule pas mal sans le système adapté.
Il n'y a aucune plainte concernant le moteur. Puissance et couple pour bon overclocking assez. Le son est agréable. La transmission automatique à 8 vitesses est plus rapide que son prédécesseur à 6 vitesses. Selon le mode, soit il fait monter le moteur jusqu'à la zone rouge et passe les vitesses presque d'un seul coup (Sport+), soit il économise du carburant en passant au point mort lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée (Eco Pro). Les modifications coûteuses sont équipées de palettes au volant, situées à l'endroit optimal - vous ne les toucherez pas pendant le roulage actif. Le constructeur affirme que la consommation moyenne de carburant du X5 xDrive50i a diminué de 16 % par rapport à la génération précédente.
Chez le concessionnaire Bayerncraft, les prix du nouveau X5 démarrent à 52 mille euros. Bien qu'il soit peu probable que quiconque prenne une telle modification pour lui-même. Jugez par vous-même : 2 litres diesel « quatre », propulsion arrière, options standards. Une version similaire à transmission intégrale coûte 3 000 euros de plus. Même s’il est peu probable qu’il devienne un best-seller. Bien plus intéressant est le X5 xDrive 30d avec un « six » diesel de 3 litres développant 258 ch. Avec. Le prix d'une telle voiture est de 60,6 mille euros. Le modèle disponible en essai routier coûte 102 000 euros.
Alexandre (propriétaireBMWX5 première génération)
Je pense que les concepteurs se sont fixé pour objectif de s'éloigner encore plus de l'image d'un char, à laquelle beaucoup associent le X5 de première génération. J'ai trouvé le F15 légèrement plus bas que le E53 et ressemblant davantage à un multisegment qu'à un SUV. C'est peut-être précisément à cause des proportions inhabituelles que j'ai confondu les roues R18 installées sur l'échantillon de test avec la R20. Dans le même temps, ayant conduit la voiture à la fois en tant que passager arrière et en tant que conducteur, j'ai subjectivement évalué l'intérieur comme étant plus haut que celui de la E53. Cet effet est probablement obtenu grâce à la position plus basse des sièges dans la cabine. Je dois admettre que le design du F15 m'a semblé trop « non révolutionnaire » : ce n'est que l'évolution attendue de la carrosserie du E70, qui à un moment me semblait n'être qu'un « saut dans le futur » par rapport au E53. Dans la circulation, la F15 n’est plus aussi reconnaissable et impressionnante que la E70 l’était autrefois.
La voiture a des poignées de porte extérieures moins massives, qui s'ouvrent avec un mouvement de « traction » prévisible, contrairement à la E53, où chaque nouveau passager s'efforce de tirer vers lui ce qui, selon l'idée de conception, devrait s'élever. Je pense que le propriétaire d'une F15 n'aura pas à parcourir la voiture en hiver à la recherche d'une poignée non gelée (les conducteurs de E53 comprendront). J'ai été surpris que, contrairement au E53, la partie supérieure du coffre dispose d'un entraînement électrique qui ferme le couvercle en douceur. Dans ce cas, la partie inférieure s'ouvre et se verrouille mécaniquement - à l'aide d'une poignée spéciale, et non serrure électrique avec un bouton-poussoir, comme dans ma voiture.
Des sentiments mitigés ont été provoqués par la présence de fentes traversantes dans les ailes avant derrière passages de roues. Ils ont sûrement une sorte d'objectif aérodynamique ou autre bien pensé par les concepteurs, mais pour moi, comment à un simple chauffeur, une telle décision semble controversée au moins d'un point de vue esthétique : voler de roue avant la saleté se dépose sur la surface extérieure de l'aile avant. En conséquence, les ailes avant derrière les passages de roues seront presque toujours sales.
Au volant de la voiture, je me sentais comme un conducteur du siècle dernier. Lorsque j'ai découvert la E53 après avoir conduit la E30 pendant 10 ans, l'impression était bien plus modeste que lorsque j'ai fait la connaissance de la F15 après la E53. Les seules choses qui me restent connues sont le tableau de bord, le volant et l'accoudoir avec un compartiment intégré pour chaque petite chose. Tout le reste ressemble à un char T-90 pour le conducteur de la voiture blindée Austin-Putilovets. Une autre époque : un écran géant au centre, des sortes de boutons, de leviers, de manettes... Une chose m'a calmé : maîtriser tout cela sera bien plus facile que de passer le permis de conduire à la police de la circulation.
J'ai beaucoup aimé le volant : l'épaisseur optimale et la présence de renflements dans le tiers supérieur - il tient parfaitement dans les mains. Les « pétales » de changement de vitesse sous le volant ne gênent pas du tout lors de la conduite mode automatique, et sont très pratiques si vous voulez vous faire passer pour un « coureur ». J'ai aimé l'affichage électronique couleur sous le tachymètre. Un autre problème a été causé par le levier des clignotants non verrouillables. Pendant mon temps au volant, je n'ai jamais appris à l'utiliser et j'ai effectué la moitié des virages avec les clignotants éteints, même si j'étais sûr qu'ils étaient allumés.
Concernant qualité de conduite F15, alors tout s'est avéré prévisible : une excellente tenue de route, une accélération rapide, un excellent freinage. Une suspension légèrement plus rigide que dans mon E53 « sur ressorts ». Désolé, je n'ai pas eu assez de temps pour l'évaluer qualités tout-terrain F15. J'ai beaucoup entendu parler du système xDrive, j'avais donc hâte de l'essayer. La prochaine fois alors.
Il se trouve que j'ai été le dernier à quitter le parking où avait débuté cet essai routier. Après avoir vu la F15 reculer de façon spectaculaire le long de la route de gravier enneigée, je me suis approché de ma E53. Je me suis souvenu de la phrase d'Adam Kazimirovich Kozlevich : "...ma Lauren-Dietrich est une bonne voiture." En suivant les traces encore fraîches de la F15, je pensais que ma Lauren-Dietrich roulait effectivement presque aussi vigoureusement que sa jeune successeuse. Peut-être que c'est un peu plus bruyant dans l'habitacle, et on ne voit pas de telles accélérations, et d'ailleurs, le F15, comparé à nous, comme ce « Studer » de « The Meeting Place », a un moteur triple. Les designers BMW se sont tellement rapprochés de la perfection que les pas dans cette direction sont de plus en plus petits. Mais néanmoins, les progrès des développeurs sont évidents. Et moi, en tant que fervent partisan de la marque, je leur souhaite davantage de succès et d'idées révolutionnaires.
Vasily (propriétaireBMWX5 deuxième génération)
Par rapport à la génération précédente, le nouveau X5 semble plus agressif et visuellement plus épuré. Les fentes dans les ailes avant ajoutent de la sportivité, mais en fait, à partir de ces trous structurels, toute la saleté sous les roues se retrouve sur la carrosserie. La technologie d'éclairage du F15 est probablement le seul élément externe qui permet de distinguer de loin le F15 du précédent E70. Feux arrières de loin, ils ressemblent à X1 ou X3.
L'espace visuel dans l'habitacle a été augmenté, en grande partie grâce au nouveau panneau avant. Sa forme semble tout de suite assez inhabituelle, mais après une courte période d'utilisation, on se rend compte que c'est exactement ce qui manquait à la génération précédente. L'écran du nouveau système multimédia a considérablement augmenté en taille et est conçu sous la forme d'une tablette, ce qui ajoute de la modernité à l'intérieur. L'isolation phonique, à mon avis, n'a pas changé par rapport à la génération précédente.
Nouveau système multimédia BMW NBT surprend tout d'abord par sa rapidité de fonctionnement. Fonctionnalité reprise principalement du précédent Générations BMW CIC. Le nouvel écran avec une résolution encore plus élevée montre clairement que vous êtes dans une véritable nouvelle génération de voiture. Il est devenu possible d'installer des applications et l'intégration avec les smartphones modernes est devenue plus approfondie. Le nouveau joystick iDrive avec pavé tactile est très pratique, même si après avoir utilisé la génération précédente, il devient immédiatement inhabituel. Il n'a pas été possible de profiter du son, car l'appareil testé était équipé d'un système audio standard.
Le moteur testé avec l'indice 5.0i, ayant un volume de 4,4 litres et deux turbocompresseurs, satisfait de son excellente dynamique. Le fonctionnement de la transmission automatique à 8 rapports ne suscite aucune plainte. Par rapport à la précédente boîte de vitesses à 6 rapports, elle fonctionne plus en douceur. La suspension est un peu lâche, probablement à cause du manque de suspension pneumatique et systèmes de conduite adaptative.
Visuellement, la voiture a commencé à paraître vraiment nouvelle, mais techniquement, elle n'a rien reçu de révolutionnaire, comme lors de l'apparition de la E70. Par spécifications techniques et l'intérieur de la voiture est très similaire à celui de la BMW E70 LCI. La qualité des pièces de carrosserie, à mon avis, est devenue meilleure que celle du E70.
Comme j'en ai déjà eu plusieurs Voitures BMW différentes séries collectées en Allemagne, on avait le sentiment que Assemblée américaine diffère de l'allemand tant par l'ajustement des pièces que par l'exécution des éléments de carrosserie. Mais c'est mon opinion subjective, je me trompe peut-être. Beaucoup de gens prétendent que « ce n’est pas un SUV », mais, à mon avis, il ne prétend pas l’être. Cette voiture peut se déplacer confortablement et dynamiquement aussi bien en ville que sur des terrains tout-terrain légers. C'est probablement son but.
Vitaly (propriétaireMercedesML63AMG)
Pour moi, en tant que propriétaire du courant Générations Mercedes ML, c'était très intéressant de regarder son plus proche concurrent face au BMW X5. La génération précédente du X5 (E70) n'atteignait franchement pas le niveau du ML dans la 166ème carrosserie en termes de qualité intérieure, d'isolation phonique, de propriétés tout-terrain et bien d'autres détails. C'est tout à fait logique, étant donné que ML est entré sur le marché plusieurs années plus tard.
Le nouveau X5 satisfait d'un certain nombre de choses qui manquaient cruellement à la génération précédente, et par conséquent était à bien des égards en avance sur ML. Vous pouvez maintenant commander salon de haute qualité en cuir lisse, y compris garniture de tableau de bord. Le SUV a reçu un excellent tableau de bord de la 5ème série, un projecteur en verre de troisième génération, un système iDrive rapide avec un panneau tactile sur le contrôleur et un large écran haute résolution. Les excellents sièges, avec leur dossier détachable caractéristique, sont largement réglables et sont extrêmement confortables. Les nouveaux ferme-portes fonctionnent silencieusement et en douceur et sont dotés d'une protection contre le pincement des doigts. Actif Phares à LED En plus du design chic, ils font parfaitement leur travail.
ML ou X5 ? Il est impossible de répondre sans équivoque à cette question. Maintenant, le choix est plus difficile que jamais, les deux voitures sont très bonnes. Le X5 gagne définitivement en termes d'électronique et de sièges, et dispose également d'un projecteur en verre et de phares à LED. ML, à son tour, propose une suspension pneumatique à part entière avec la possibilité de changer garde au sol et un ensemble tout-terrain qui vous permet d'étendre considérablement les capacités tout-terrain tout en conservant le confort caractéristique de la conduite quotidienne. Il est également important de se rappeler que le prix « à partir de » du ML et du X5 n’a pas grand-chose à voir avec la réalité. Les deux voitures dans configuration de base pour le moins, ne le fera pas meilleur choix, et les prix des exemplaires bien équipés s'envolent dans le ciel.
| CORPS | |
| Taper | Break |
| Nombre de portes | 5 |
| nombre de places | 5 |
| Longueur | 4886 millimètres |
| Largeur | 1938 millimètres |
| Hauteur | 1762 millimètres |
| Empattement | 2933 millimètres |
| Volume du coffre | 650 / 1870 litres |
| MOTEUR | |
| Taper | essence avec injection directe carburant et double turbocompresseur |
| Volume | 4395 cm3 cm |
| Pouvoir | 450 litres. Avec. |
| Au régime | 5500-6000 |
| Couple | 650 Nm à 2 000-4 500 tr/min |
| Disposition des cylindres | en forme de V |
| Nombre de cylindres | 8 |
| Nombre de soupapes par cylindre | 4 |
| Carburant | Essence |
| TRANSMISSION | |
| Unité d'entraînement | Complet |
| Nombre de vitesses (transmission manuelle) | – |
| Nombre de vitesses (transmission automatique) | 8 |
| SUSPENSION | |
| Devant | Indépendant, ressort, double triangulation |
| Derrière | Indépendant, à ressort, multibras |
| PILOTAGE | |
| Direction assistée | Booster électrique |
| DES INDICATEURS DE PERFORMANCE | |
| Vitesse maximum | 250km/h |
| Temps d'accélération (0-100 km/h) | 5 s |
| Consommation de carburant combinée |
10,4 l/100 km |
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En Russie, ils aiment traditionnellement les puissants et voitures rapides. Surtout s'il s'agit de SUV allemands dynamiques. Ces voitures sont rapides sur l'asphalte et n'ont pas peur de rouler sur un chemin de terre si nécessaire. Mais le plus important n’est même pas cela, mais le fait qu’ils démontrent de la meilleure façon possible aux autres le statut et la situation financière de leurs propriétaires. De plus, les jeeps allemandes d'occasion constituent un achat rentable, puisque les exemplaires de trois ans coûtent près de la moitié du prix des neufs. Les modèles les plus populaires parmi les riches automobilistes russes sont le BMW X5 (2003-2006), ainsi que les Mercedes-Benz Classe ML et Volkswagen Touareg», produits respectivement de 2002 à 2005 et 2007.
J'ai depuis longtemps déterminé moi-même pourquoi le BMW X5 est si apprécié en Russie. Ce n'est pas seulement un jouet coûteux pour les garçons riches. C'est un appareil très sérieux, capable de petites prouesses. C’est l’incarnation du statut de propriétaire et, si l’on peut dire, une sorte de manifeste : le pilote du X5 n’accepte pas les demi-mesures. Il a besoin du maximum. Confort maximal, conduite maximale, respect maximal. Et la voiture donne tout. Certes, dans la troisième réincarnation, cela n'est pas seulement devenu plus cher : le coût de la version la plus simple dépasse 3,1 millions de roubles - vous devrez payer la taxe de luxe.
J'avoue que j'ai longtemps été inquiet au sujet des moteurs diesel. De plus, il se trouve qu'à l'heure actuelle en Russie, la BMW X5 30d est la version la plus abordable de la voiture. Sur la base de ce calcul, j'ai choisi une voiture dans le parc de presse. Mais, comme cela arrive souvent, on m'a donné à tester une voiture dont le prix dépasse le bien et le mal : plus de 4 millions de roubles. C'est-à-dire pratiquement une phrase : dans un avenir proche, je ne pourrai pas me permettre un tel appareil, ce qui est dommage. La voiture s'est enfoncée dans mon âme.
Extérieurement, le X5 dans sa troisième incarnation est reconnaissable à 100 %. Quelqu’un a dit qu’il n’y avait pas suffisamment de différences par rapport à la deuxième génération. Franchement, à en juger par les photos, j'ai pensé à la même chose. Comme nous avions tort ! Il est différent. Plus impétueux, plus sportif, plus imposant, mais toujours aussi impressionnant. Roues noires sur un profil ultra-plat, carrosserie marron foncé... Pour plus de mystère, les « narines » du radiateur pourraient également être obscurcies. Je suis sûr que je le ferais si j'étais le propriétaire. Mais c’est aussi ok avec les standards. Peu importe la façon dont vous l’approchez, c’est un mâle ! Un vrai boomer.
Le salon n'est pas seulement luxueux. Il corrompt avec sa sophistication. Cuir marron, plafond noir, boiseries brutes sur les panneaux intérieurs... Riche. Sérieusement. Inspire. L'essentiel est qu'il n'y a pas ici d'ascèse typiquement bavaroise.
Eh bien, peut-être que le tableau de bord avec deux « soucoupes » sur fond noir a l'air un peu avare. Mais cela est aussi compréhensible : les décorations inutiles sur les appareils sont le lot de ceux qui ont besoin de se montrer. Le X5 n'en a pas besoin.
Inutile de dire que la coupe est parfaite ? Les sièges avant sont équipés de réglages pour tout, y compris l'angle du dossier, le support des genoux et le degré de soutien latéral. Oui, ces chaises sont optionnelles, chacune coûte le même prix qu'un Matiz.
Le volant chauffant est réglable dans une plage totalement irréaliste. Avec mes deux mètres, j'ai reculé le siège, j'ai tiré le volant à fond, et il s'est presque appuyé contre moi. poitrine. La visibilité est excellente.
Si vous avez des doutes sur le parking, le système de visualisation vidéo à 360 degrés vous aidera à éviter d'offenser qui que ce soit ou d'endommager les formes sculptées du corps.
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La prochaine génération du système multimédia iDrive peut suggérer des moyens d'éviter les embouteillages, comprend la saisie tactile des informations et, en russe, l'écran tactile est situé sur un joystick agrandi. Eh bien, selon la tradition, pas d'écrans tactiles. Seulement des boutons - c'est plus sûr.
Je ne suis pas sûr de la commodité et de la logique d'iDrive. Vous pouvez vous y habituer, même si Audi dispose d'une interface MMI similaire, beaucoup plus facile à apprendre. Mais même ici, BMW a un avantage : l'écran large peut être divisé en deux zones et y afficher différentes informations, par exemple la navigation et une liste de pistes provenant d'une clé USB. La combinaison peut être n'importe quoi. À propos, concernant les clés USB : l'électronique embarquée a catégoriquement refusé de lire les informations d'une clé USB de dernière génération sans élément métallique autour des contacts - la prise USB est trop lâche, les contacts ne sont pas assez serrés. Il n'y a eu aucun problème avec une clé USB ordinaire.
Un toit transparent, bien sûr, c’est bien, mais moi, par exemple, je n’aime pas les « trous » dans le plafond. Par conséquent, je félicite particulièrement les Bavarois pour avoir rendu l'écran de toute cette splendeur impénétrable - aucun éblouissement venant d'en haut ne gêne. Les mêmes Mercedes ou Audi fabriquent des rideaux en maille, je n'ai jamais compris pourquoi.
Le salon est un salon, mais le plat principal reste bien sûr le drive. Vous ne pouvez pas simplement appeler cela conduire. Le X5 peut transformer même un trajet banal de la maison au supermarché en une balade passionnante. Le moteur diesel, bien que « basique », est très puissant. La puissance ne semble pas être la plus importante - 249 ch. Cependant, ce moteur biturbo séduit par son couple : 560 Nm, même avec un poids de 2 145 kg, sont largement suffisants. Au cours de la semaine de tests, je n’ai jamais rencontré de situation où je n’avais pas assez de puissance. Vice versa, Ingénieurs BMW ont atteint de tels sommets dans leur métier qu'ils ont rendu même cette version de départ maîtrisée.
Conduire le X5 en ville est insupportablement difficile. Et il ne s’agit pas d’embouteillages ni de foule. Dès que l'on quitte la cour, tous les automobilistes environnants semblent volontairement ralentir. Vous semblez conduire calmement, en toute sécurité, avec une bonne marge pour toute manœuvre, mais vous devez contourner tout le monde. Et ainsi de suite jusqu'à environ 180 km/h. Le X5 diesel accélère cette vitesse sans effort, en quelques secondes, tout en restant absolument obéissant aux actions du conducteur. La vitesse d'écoulement habituelle de 70 à 80 km/h sur une BMW est perçue différemment : vous avez l'impression d'être immobile. J'ai appuyé un peu sur la gâchette - et déjà 120 km/h, et la vitesse a été gagnée... intelligemment.
La transmission automatique à huit rapports fonctionne complètement inaperçue : le moment du changement de vitesse ne peut être jugé que par le tremblement de l'aiguille du tachymètre, car l'accélération se produit en douceur et inexorablement. Cela ne vous coupe pas le souffle, la voiture se comporte comme s’il s’agissait d’un fonctionnement normal. Et seul l'inspecteur de la police de la circulation n'est pas d'accord avec cela... Et il ne se soucie pas que la voiture soit fiable et prévisible : ce n'est pas autorisé.
Les données du passeport sont les suivantes : accélération 0-100 km/h – 6,9 s. Vitesse maximale – 230 km/h. Attendez... Est-ce la version de base ? Oui, c'est vrai, trois litres moteur diesel dans la ligne - le plus modeste. Mais une autre question se pose : pourquoi plus ? Apparemment, juste pour que lors de l'accélération le cœur et le monde, et les passagers ont avalé du validol.
La suspension du X5 est dure, mais juste assez pour que le conducteur sache quelle est la qualité de la surface. L'inconfort ne se produit que sur les amorces très cassées ; dans d'autres cas, l'information sur chaque bosse parvient à l'habitacle, mais uniquement sous la forme d'une légère vibration. Et si vous remplacez ces roues noires de 20 pouces par des roues standard de 18 pouces, la voiture deviendra sensiblement plus douce. Et maintenant – la beauté demande des sacrifices, il faut parfois ralentir devant des trous particulièrement grands. Mais il est encore plus agréable de les contourner sans ralentir.
L’effort de direction du X5 fait clairement allusion au sexe préféré du conducteur : la voiture est définitivement « taillée sur mesure » pour les hommes. Le bord dodu tient parfaitement dans la main et le support variable rapport de démultiplication configuré pour être tordu main forte. Je n’aime pas cette expression galvaudée, mais le volant du X5 est exemplaire « transparent ». Les informations sur la position des roues sont toujours disponibles.
J'en dirai plus : BMW a créé un châssis absolument « transparent ». Vous ressentez littéralement la position de la voiture sur la route avec tout votre corps. Vous pouvez vous relayer au moins deux fois plus vite que d'habitude, et il n'y aura pas de dérives ni de dérives : sur surfaces sèches Pneus Pirelli Scorpion adhère parfaitement à l'asphalte.
Le prix du profil ultra-bas est une aversion absolue à l’ornière. Le volant a tendance à vous échapper des mains, et c’est exactement le cas lorsqu’il faut une main forte pour maintenir la trajectoire. Mais dans la neige, le Velcro italien est absolument impuissant : même sur de l'asphalte légèrement saupoudré, la bande de roulement s'encrasse instantanément et la traction semble disparaître. Là où sur l'habituel Hakka je ralentissais tranquillement à partir de 60 km/h, le Pirelli glisse impuissant, provoquant des crises de broutement ABS.
Mais X5 est véhicule à quatre roues motrices. Xdrive configuré de telle manière que dans des conditions normales essieu arrière Jusqu'à 70 % de la traction est transmise afin que la voiture conserve ses habitudes de propulsion arrière. Sur surface glissante la répartition du couple entre les essieux est égalisée. Cela s'exprime dans le fait que même avec ces pneus stupides, rouler dans la neige est un plaisir !
Nous passons la voiture en mode Sport+, qui aiguise la réponse à la pédale d'accélérateur et resserre légèrement la suspension, tout en affaiblissant simultanément le contrôle de l'électronique de stabilisation - et vous pouvez conduire comme un fan. Grâce à la réponse précise de l'accélérateur et à la même direction réactive, le dérapage est facile à contrôler. Il a ajouté un peu d'essence - a redressé l'arc, l'a laissé tomber, a tourné le volant - a tourné la voiture sur le côté. Pour le conducteur, tout est logique et sûr, aussi effrayant que cela puisse paraître de l'extérieur.
Bien sûr, conduire le X5 de côté est une mauvaise manière. Oui, vous ne pouvez pas faire de tout-terrain dessus – la garde au sol est de 209 mm, il n'y a pas d'algorithme « d'abaissement » ou de transmission tout-terrain, mais qu'importe ? Il est conçu pour le combat à longue distance. Sur l'autoroute, la voiture tient parfaitement la ligne droite, à moins qu'il n'y ait des ornières profondes, et le moteur bruisse au régime minimum, économisant ainsi du carburant. La consommation dans ce cycle est de 5,7 l/100 km. Ville déclarée - 7 litres. C'est peut-être vrai. Lors de mon essai en ville, le X5 a consommé environ 11 litres de diesel aux 100 km, même s'il faut noter que j'ai roulé très vite. Une personne normale conduira également pendant un mois ou deux, puis, très probablement, elle se calmera et, très probablement, sera en mesure de respecter les données de consommation déclarées.
En général, peu de mots et de pensées peuvent décrire l’expérience de conduire la BMW X5. Les Bavarois ont depuis longtemps atteint un niveau de développement et de mise au point technologique totalement inaccessible. X5 est un croisement de la caste la plus élevée. Oui, il faut payer pour la perfection, mais le X5 offre un meilleur retour sur investissement que la plupart des autres voitures chères.
Brèves spécifications techniques de la BMW X5 xDrive 30d
| Dimensions (L x l x H), mm | 4886 × 1938 × 1762 |
| Poids à vide, kg | 2145 |
| Garde au sol, mm |
209 |
| Volume du coffre, l |
620/1669 |
| Volume réservoir d'essence, je |
85 |
| Moteur | diesel, 3,0 l, 249 ch |
| Transmission | automatique, 8 vitesses |
| Unité d'entraînement | complet |
| Accélération 0-100 km/h, pp. |
6,9 |
| Vitesse maximale, km/h |
230 |
| Consommation moyenne de carburant, l/100 km | 7 (données du fabricant) |
La première génération de la voiture x5 très populaire d'aujourd'hui était la e53. Sa sortie remonte à 1999 et la fin de la production à 2006. Certains, quant à eux, parlent encore de la similitude stylistique des deux voitures du constructeur allemand. Et bien que le x5 soit 15 cm plus court, et aussi légèrement plus haut et plus large, les experts parlent d'une relation claire entre le modèle et le E39.
Examen technique de la voiture
Au moment de la création de la voiture, le marché était surpeuplé de modèles médiocres, le monde exigeait plus, le monde exigeait de l'individualité et de l'originalité. BMW a donné au monde ce qu'il désirait : tester le BMW X5. Ensuite, un autre SUV de la société allemande a été lancé.
L'essai routier du BMW X5 a prouvé l'exactitude de la direction de mouvement de l'entreprise. Le consommateur s'est vu proposer 2 types de moteurs au choix : il s'agit d'un moteur 6 cylindres en ligne de 3 litres d'une puissance de 231 ch. et V8 M62 de 4,4 litres d'une puissance de 286 ch. Quelques années se sont écoulées et la gamme unités de puissance 2 autres moteurs ont été réapprovisionnés : Rampe commune 3 litres d'une puissance de 184 ch. et un V8 de 4,6 litres développant 347 ch.
Essai routier : voyons en quoi le nouveau BMW X5 diffère de ses prédécesseursVidéo
Immédiatement après la déclassification du nouveau BMW X5, les fans des véhicules tout-terrain bavarois ont paniqué : « Le X-5 n'est plus le même ! La voiture est devenue plus « lissée » et a pratiquement perdu la masculinité et la brutalité de ses prédécesseurs. Une décision très risquée, étant donné que les ventes de la E70 n'ont fait qu'augmenter au cours des dernières années de production. Afin de comprendre les caractéristiques du X5 de troisième génération, nous avons invité les propriétaires des versions précédentes du modèle à un essai routier. Nous étions accompagnés d'une toute nouvelle BMW X5 xDrive50i, fournie par le concessionnaire officiel Bayernkraft. La voiture était équipée d'un moteur V8 biturbo de 4,4 litres, qui développe désormais 450 ch. Avec.
L'armée de fans du précédent X5 aimait la voiture précisément pour son style brutal et « purement masculin ». Les Bavarois ont même été contraints de sortir le X6 pour répondre à la demande du public féminin. Avec la troisième génération, tout a changé. La voiture est devenue plus « douce » et typique du segment des SUV. Les dimensions hors tout du X5 sont restées quasiment inchangées : l'augmentation la plus notable concerne le porte-à-faux avant (plus 3 cm). Les autres indicateurs varient de quelques millimètres. L'empattement reste le même, ce qui n'est pas étonnant : la plate-forme est issue de la E70 restylée avec un double triangulation avant et une suspension arrière multibras.
L'intérieur de la voiture est devenu beaucoup plus intéressant. L'écran du système multimédia, encastré dans les profondeurs de la face avant, dépasse désormais de la console centrale. Une solution à la mode ces jours-ci. L'image à l'écran est d'excellente qualité. Le menu ne ralentit pas. Tout est intuitif. La rondelle iDrive a sensiblement augmenté. Il dispose désormais d’une fonctionnalité de reconnaissance d’écriture manuscrite. Pratique lors de l'utilisation de la navigation standard, qui ne fonctionne toujours pas pleinement en Biélorussie.
Intérieur du BMW X5 de première génération 
Dans le menu du système multimédia, vous pouvez configurer le fonctionnement du chauffage des sièges (dossiers et oreillers séparés), l'angle d'ouverture du couvercle du coffre, le fonctionnement des modes moteur et suspension, etc. Le système iDrive est intuitif, et même les personnes qui ont Si vous n'avez jamais possédé une BMW, vous pourrez trouver l'élément souhaité en quelques minutes dans le menu. Ici, vous pouvez également installer un écran qui projette une image sur le pare-brise (affichage tête haute), qui était absent dans la voiture d'essai.
À côté du joystick du ZF à 8 vitesses se trouvent des touches permettant de changer les modes de fonctionnement du moteur et de la suspension. Ici, vous pouvez désactiver le système de stabilisation et activer l'assistant électronique pour descendre la montagne. Les sièges avant disposent d'une vaste gamme de réglages qui permettront à toute personne de s'adapter avec un maximum de confort. Le siège conducteur peut « mémoriser » deux profils de réglages.
Le nouveau X5 propose un grand nombre de systèmes différents pour améliorer la maniabilité. En plus de la suspension de base, vous pouvez commander une suspension avec amortisseurs réglables, une suspension pneumatique arrière (les versions 7 places l'ont de série), un système de suppression active du roulis et un différentiel arrière Dynamic Performance Control. Malheureusement, toutes ces réalisations des ingénieurs allemands ne sont pas allées à la voiture, qui était disponible pour un essai routier (elle était équipée d'une suspension adaptative Confort). C'est pourquoi la voiture a semblé trop molle et même « bâclée » à ses participants. De plus, le X5 roule pas mal sans le système adapté.
Il n'y a aucune plainte concernant le moteur. Il y a suffisamment de puissance et de couple pour une bonne accélération. Le son est agréable. La transmission automatique à 8 vitesses est plus rapide que son prédécesseur à 6 vitesses. Selon le mode, soit il fait monter le moteur jusqu'à la zone rouge et passe les vitesses presque d'un seul coup (Sport+), soit il économise du carburant en passant au point mort lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée (Eco Pro). Les modifications coûteuses sont équipées de palettes au volant, situées à l'endroit optimal - vous ne les toucherez pas pendant le roulage actif. Le constructeur affirme que la consommation moyenne de carburant du X5 xDrive50i a diminué de 16 % par rapport à la génération précédente.
Chez le concessionnaire Bayerncraft, les prix du nouveau X5 démarrent à 52 mille euros. Bien qu'il soit peu probable que quiconque prenne une telle modification pour lui-même. Jugez par vous-même : « quatre » diesel de 2 litres, propulsion arrière, options standard. Une version similaire à transmission intégrale coûte 3 000 euros de plus. Même s’il est peu probable qu’il devienne un best-seller. Bien plus intéressant est le X5 xDrive 30d avec un « six » diesel de 3 litres développant 258 ch. Avec. Le prix d'une telle voiture est de 60,6 mille euros. Le modèle disponible en essai routier coûte 102 000 euros.
Alexandre ( Propriétaire d'une BMW X5 première génération)
Je pense que les concepteurs se sont fixé pour objectif de s'éloigner encore plus de l'image d'un char, à laquelle beaucoup associent le X5 de première génération. J'ai trouvé le F15 légèrement plus bas que le E53 et ressemblant davantage à un multisegment qu'à un SUV. C'est peut-être précisément à cause des proportions inhabituelles que j'ai confondu les roues R18 installées sur l'échantillon de test avec la R20. Dans le même temps, ayant conduit la voiture à la fois en tant que passager arrière et en tant que conducteur, j'ai subjectivement évalué l'intérieur comme étant plus haut que celui de la E53. Cet effet est probablement obtenu grâce à la position plus basse des sièges dans la cabine. Je dois admettre que le design du F15 m'a semblé trop « non révolutionnaire » : ce n'est que l'évolution attendue de la carrosserie du E70, qui à un moment me semblait n'être qu'un « saut dans le futur » par rapport au E53. Dans la circulation, la F15 n’est plus aussi reconnaissable et impressionnante que la E70 l’était autrefois.
La voiture a des poignées de porte extérieures moins massives, qui s'ouvrent avec un mouvement de « traction » prévisible, contrairement à la E53, où chaque nouveau passager s'efforce de tirer vers lui ce qui, selon l'idée de conception, devrait s'élever. Je pense que le propriétaire d'une F15 n'aura pas à parcourir la voiture en hiver à la recherche d'une poignée non gelée (les conducteurs de E53 comprendront). J'ai été surpris que, contrairement au E53, la partie supérieure du coffre dispose d'un entraînement électrique qui ferme le couvercle en douceur. Dans le même temps, la partie inférieure s'ouvre et se verrouille mécaniquement - à l'aide d'une poignée spéciale, et non avec une serrure électrique à bouton-poussoir, comme dans ma voiture.
Des sentiments mitigés ont été provoqués par la présence de fentes traversantes dans les ailes avant derrière les passages de roue. Ils ont sûrement une sorte d'objectif aérodynamique ou autre bien pensé par les concepteurs, mais pour moi, en tant que simple conducteur, une telle décision semble controversée au moins d'un point de vue esthétique : la saleté volant de la roue avant se dépose sur l'extérieur surface de l'aile avant. En conséquence, les ailes avant derrière les passages de roues seront presque toujours sales.
Au volant de la voiture, je me sentais comme un conducteur du siècle dernier. Lorsque j'ai découvert la E53 après avoir conduit la E30 pendant 10 ans, l'impression était bien plus modeste que lorsque j'ai fait la connaissance de la F15 après la E53. Les seules choses qui me restent connues sont le tableau de bord, le volant et l'accoudoir avec un compartiment intégré pour chaque petite chose. Tout le reste ressemble à un char T-90 pour le conducteur de la voiture blindée Austin-Putilovets. Une autre époque : un écran géant au centre, des sortes de boutons, de leviers, de manettes... Une chose m'a calmé : maîtriser tout cela sera bien plus facile que de passer le permis de conduire à la police de la circulation.
J'ai beaucoup aimé le volant : l'épaisseur optimale et la présence de renflements dans le tiers supérieur - il tient parfaitement dans les mains. Les « pétales » de changement de vitesse sous le volant ne gênent pas du tout lors de la conduite en mode automatique, mais sont très pratiques si l'on veut se faire passer pour un « coureur ». J'ai aimé l'affichage électronique couleur sous le tachymètre. Un autre problème a été causé par le levier des clignotants non verrouillables. Pendant mon temps au volant, je n'ai jamais appris à l'utiliser et j'ai effectué la moitié des virages avec les clignotants éteints, même si j'étais sûr qu'ils étaient allumés.
Quant aux performances de conduite de la F15, tout s'est avéré prévisible : une excellente maniabilité, une accélération rapide, un excellent freinage. Une suspension légèrement plus rigide que dans mon E53 « sur ressorts ». C'est dommage que nous n'ayons pas eu suffisamment de temps pour évaluer les qualités tout-terrain de la F15. J'ai beaucoup entendu parler du système xDrive, j'avais donc hâte de l'essayer. La prochaine fois alors.
Il se trouve que j'ai été le dernier à quitter le parking où avait débuté cet essai routier. Après avoir vu la F15 reculer de façon spectaculaire le long de la route de gravier enneigée, je me suis approché de ma E53. Je me suis souvenu de la phrase d'Adam Kazimirovich Kozlevich : "... ma Lauren-Dietrich est une bonne voiture." En suivant les traces encore fraîches de la F15, je pensais que ma Lauren-Dietrich roulait effectivement presque aussi vigoureusement que sa jeune successeuse. Peut-être que c'est un peu plus bruyant dans l'habitacle, et on ne voit pas de telles accélérations, et d'ailleurs, le F15, comparé à nous, comme ce « Studer » de « The Meeting Place », a un moteur triple. Les designers BMW se sont tellement rapprochés de la perfection que les pas dans cette direction sont de plus en plus petits. Mais néanmoins, les progrès des développeurs sont évidents. Et moi, en tant que fervent partisan de la marque, je leur souhaite davantage de succès et d'idées révolutionnaires.
Vasily (propriétaire du BMW X5 de deuxième génération)
Par rapport à la génération précédente, le nouveau X5 semble plus agressif et visuellement plus épuré. Les fentes dans les ailes avant ajoutent de la sportivité, mais en fait, à partir de ces trous structurels, toute la saleté sous les roues se retrouve sur la carrosserie. La technologie d'éclairage du F15 est probablement le seul élément externe qui permet de distinguer de loin le F15 du précédent E70. De loin, les feux arrière ressemblent au X1 ou au X3.
L'espace visuel dans l'habitacle a été augmenté, en grande partie grâce au nouveau panneau avant. Sa forme semble tout de suite assez inhabituelle, mais après une courte période d'utilisation, on se rend compte que c'est exactement ce qui manquait à la génération précédente. L'écran du nouveau système multimédia a considérablement augmenté en taille et est conçu sous la forme d'une tablette, ce qui ajoute de la modernité à l'intérieur. L'isolation phonique, à mon avis, n'a pas changé par rapport à la génération précédente.
Le nouveau système multimédia BMW NBT surprend avant tout par sa rapidité de fonctionnement. La fonctionnalité a été reprise principalement de la génération précédente de BMW CIC. Le nouvel écran avec une résolution encore plus élevée montre clairement que vous êtes dans une véritable nouvelle génération de voiture. Il est devenu possible d'installer des applications et l'intégration avec les smartphones modernes est devenue plus approfondie. Le nouveau joystick iDrive avec pavé tactile est très pratique, même si après avoir utilisé la génération précédente, il devient immédiatement inhabituel. Il n'a pas été possible de profiter du son, car l'appareil testé était équipé d'un système audio standard.
Le moteur testé avec l'indice 5.0i, ayant un volume de 4,4 litres et deux turbocompresseurs, satisfait de son excellente dynamique. Le fonctionnement de la transmission automatique à 8 rapports ne suscite aucune plainte. Par rapport à la précédente boîte de vitesses à 6 rapports, elle fonctionne plus en douceur. La suspension est un peu lâche, probablement à cause de l'absence de suspension pneumatique et du système Adaptive Drive.
Visuellement, la voiture a commencé à paraître vraiment nouvelle, mais techniquement, elle n'a rien reçu de révolutionnaire, comme lors de l'apparition de la E70. En termes de caractéristiques techniques et de remplissage, la voiture est très similaire à la BMW E70 LCI. La qualité des pièces de carrosserie, à mon avis, est devenue meilleure que celle du E70.
Puisque j'avais déjà plusieurs voitures BMW de différents séries assemblées en Allemagne, on avait le sentiment que l'assemblage américain différait de l'assemblage allemand à la fois par l'ajustement des pièces et par l'exécution des éléments de carrosserie. Mais c'est mon opinion subjective, je me trompe peut-être. Beaucoup de gens prétendent que « ce n’est pas un SUV », mais, à mon avis, il ne prétend pas l’être. Cette voiture peut se déplacer confortablement et dynamiquement aussi bien en ville que sur des terrains tout-terrain légers. C'est probablement son but.
Vitaly ( Propriétaire de Mercedes ML63AMG)
En tant que propriétaire de la génération actuelle de Mercedes ML, il était très intéressant pour moi de regarder son concurrent le plus proche, le BMW X5. La génération précédente du X5 (E70) n'atteignait franchement pas le niveau du ML dans la 166ème carrosserie en termes de qualité intérieure, d'isolation phonique, de propriétés tout-terrain et bien d'autres détails. C'est tout à fait logique, étant donné que ML est entré sur le marché plusieurs années plus tard.
Le nouveau X5 satisfaisait avec un certain nombre de choses qui manquaient à la génération précédente et, par conséquent, était à bien des égards en avance sur le ML. Vous pouvez désormais commander un intérieur de haute qualité en cuir lisse, y compris le revêtement du tableau de bord. Le SUV a reçu un magnifique tableau de bord de la série 5, un projecteur en verre de troisième génération, un système iDrive rapide avec un panneau tactile sur le contrôleur et un large écran haute résolution. Les excellents sièges, avec leur dossier détachable caractéristique, sont largement réglables et sont extrêmement confortables. Les nouveaux ferme-portes fonctionnent silencieusement et en douceur et sont dotés d'une protection contre le pincement des doigts. En plus de leur design chic, les phares actifs à LED font parfaitement leur travail.
En termes de châssis, le X5 ne dispose toujours pas de suspension pneumatique intégrale sur toutes les roues. vitesse basse et la possibilité de régler la hauteur de caisse. Ainsi, malgré la transmission intégrale et l'apparence menaçante, il vaut mieux ne pas trop sortir de la route.
En déplacement, la voiture ne m'a pas beaucoup impressionné, car, d'une part, il est incorrect de la comparer avec la version AMG du ML (il faut attendre le X5M), et d'autre part, la voiture d'essai manquait presque tous les systèmes actifs, tels que la stabilisation du roulis ou l'actif pilotage. De plus, les pneus avaient le profil le plus élevé possible pour ce modèle. Roulis, douceur, réactions « réfléchies » au gaz dans cette configuration... Il ne s'agit en aucun cas d'un « véhicule de combat », mais plutôt très confortable et conçu pour une conduite tranquille. En revanche, le moteur biturbo délivre des accélérations en ligne droite dignes d'une arme à feu, ce qui est certainement agréable. On soupçonne que dans entièrement équipé et sur des roues de 20 pouces, le modèle sera bien plus intéressant.
À mon avis, il est logique d'acheter un nouveau X5 avec un tel moteur dans une configuration proche du maximum. Cela est particulièrement vrai pour le système de suppression du roulis et d'autres systèmes actifs. BMW est une marque de haute technologie, et ce serait un péché de ne pas profiter, si possible, des acquis du progrès scientifique et technologique. Vous ne trouverez rien de tel dans la liste des options des crossovers et SUV moins chers. En revanche, lors de l’achat d’une voiture d’occasion sans garantie, ces progrès peuvent coûter cher en entretien et en réparations.
ML ou X5 ? Il est impossible de répondre sans équivoque à cette question. Maintenant, le choix est plus difficile que jamais, les deux voitures sont très bonnes. Le X5 gagne définitivement en termes d'électronique et de sièges, et dispose également d'un projecteur en verre et de phares à LED. ML, à son tour, propose une suspension pneumatique à part entière avec la possibilité de modifier la garde au sol et un ensemble tout-terrain qui vous permet d'étendre considérablement les capacités tout-terrain tout en conservant le confort caractéristique de la conduite quotidienne. Il est également important de se rappeler que le prix « à partir de » du ML et du X5 n’a pas grand-chose à voir avec la réalité. Les deux voitures dans la configuration de base ne seront pas le meilleur choix, c'est un euphémisme, et les prix des exemples bien équipés s'envolent dans le ciel.
| CORPS | |
| Taper | Break |
| Nombre de portes | 5 |
| nombre de places | 5 |
| Longueur | 4886 millimètres |
| Largeur | 1938 millimètres |
| Hauteur | 1762 millimètres |
| Empattement | 2933 millimètres |
| Volume du coffre | 650 / 1870 litres |
| MOTEUR | |
| Taper | essence à injection directe et double turbocompresseur |
| Volume | 4395 cm3 cm |
| Pouvoir | 450 litres. Avec. |
| Au régime | 5500-6000 |
| Couple | 650 Nm à 2 000-4 500 tr/min |
| Disposition des cylindres | en forme de V |
| Nombre de cylindres | 8 |
| Nombre de soupapes par cylindre | 4 |
| Carburant | Essence |
| TRANSMISSION | |
| Unité d'entraînement | Complet |
| Nombre de vitesses (transmission manuelle) | – |
| Nombre de vitesses (transmission automatique) | 8 |
| SUSPENSION | |
| Devant | Indépendant, ressort, double triangulation |
| Derrière | Indépendant, à ressort, multibras |
| PILOTAGE | |
| Direction assistée | Booster électrique |
| DES INDICATEURS DE PERFORMANCE | |
| Vitesse maximum | 250km/h |
| Temps d'accélération (0-100 km/h) | 5 s |
| Consommation de carburant combinée | 10,4 l/100 km |
