Volga 24 10 caractéristiques. Voitures de l'ère soviétique

moyenne Conception Type de corps 4 portes berline (5 places) Plate-forme GAZ-24 Mise en page moteur avant, traction arrière Moteur Transmission mécanique, à quatre vitesses, synchronisée en 1ère-4ème vitesse, sur la version C - à trois vitesses, automatique Caractéristiques Masse dimensionnelle Longueur 4735 millimètres Largeur 1800 millimètres Hauteur 1476 millimètres Autorisation 156 millimètres Empattement 2800 millimètres Voie arrière 1428 millimètres Voie avant 1496 millimètres Poids 1400…1790kg Sur le marché En rapport GAZ-3102
GAZ-24-34 Autre Volume du réservoir 55 litres Fichiers multimédias sur Wikimedia Commons

Histoire

La durée moyenne d’assemblage d’une voiture de tourisme soviétique était d’environ 10 ans. Le GAZ-24 Volga a fait ses débuts en 1968 et est produit en série depuis 1970. On supposait que d'ici 1980, GAZ-24 passerait le relais à une nouvelle voiture. À la fin des années 1970, une telle voiture existait: la GAZ-3102. Malgré le fait que, pour un certain nombre de raisons, la voiture a été construite sur le châssis et la carrosserie du GAZ-24, l'équipement de la Volga 3102 a attiré l'attention avec son nouveau design extérieur, salon moderne avec une console de sécurité, des sièges orthopédiques réglables et un système de ventilation amélioré, ainsi que de nouveaux unités techniques comme les freins à disque avant et l'allumage à pré-chambre.

Le véhicule est entré à temps dans les tests d'État en 1978, qu'il a terminés avec succès, mais pour diverses raisons caractéristiques de l'ère de stagnation de la fin de l'URSS, le lancement en série a été constamment reporté. Le Parti Industriel Expérimental n'est apparu qu'en février 1981, et ensuite grâce à de grandes intrigues politiques ( Pour plus de détails, voir l'article sur le GAZ-3102). La production en série a commencé en avril 1982, mais pour la transition non-stop du convoyeur du GAZ-24 au GAZ-3102 (comme dans le cas du GAZ-21R au GAZ-24 en 1970), les premières voitures ont été assemblées en petites séries bâtiments de production automobile (PAMS)), et il était prévu qu’une fois que les industries concernées seraient prêtes, un « passage de témoin » aurait lieu. En 1984, tout était prêt, mais la politique continuait d'influencer le GAZ-3102. Selon le responsable de la production passagers :

Maîtriser la 31e Volga était particulièrement difficile, car il y avait deux positions qui ralentissaient la production. Ce sont les freins et le tableau de bord. Les freins à disque ont été utilisés pour la première fois chez GAZ dans une voiture de cette classe. Les cylindres de frein ont été fabriqués par Kineshma, le tableau de bord a été fabriqué par Syzran. Ces fournisseurs ne pouvaient en aucun cas être promus, ni en quantité ni en qualité. Le taux d'abattage était de 80 %, et ce qui restait n'était pas non plus si chaud. Ils nous ont soumis à un régime de famine. Il était impossible d'en gagner plus de 2 000 à 3 000 par an. Une Volga ordinaire était fabriquée par an et 70 000, mais ici - rien ! Certes, il y a eu des problèmes techniques au début - avec les freins, mais ils ont été résolus un an plus tard et le moteur à préchambre a à peine fonctionné. Parce que les voitures neuves sont allées au Comité central, là, jusqu'à ce que tout soit réglé, ils ont déchiré trois peaux. Mais, à l'exception du moteur, tout a été resserré. Puis ça a commencé : « faisons plus ! », ils ont apprécié. Et la 31e Volga a acquis le statut d'élite, général. Cela signifie que l’appareil d’État s’en est également servi. Et puis notre ministre au plus haut niveau s’est fait dire littéralement ceci : « Nous ne permettrons pas que la voiture que conduiront les fonctionnaires et les généraux fonctionne également comme un taxi en même temps. » Et le 31ème modèle a été conservé en quantité. Et les capacités ont déjà été déployées, l’expérience s’est accumulée, la dynamique a été prise. Et ainsi, 2410 est né : remplissage à partir de 3102, sous l'ancien corps.

Entre la fin des années 1970 et le milieu des années 1980, alors que le lancement du GAZ-3102 avançait à pas de géant, l’industrie automobile mondiale se remettait d’un long déclin provoqué par la crise pétrolière de 1973. Comparé à ses modèles les plus récents, même le « nouveau » Volga GAZ-3102 semblait très conservateur, et le GAZ-24 était moralement dépassé à tous égards. Pour un certain nombre de paramètres, la voiture ne répondait pas aux normes strictes de sécurité, d’efficacité et de toxicité. Par conséquent, vendre le GAZ-24 à l’étranger (et l’exportation était une source importante de revenus en devises pour l’URSS) est devenu de plus en plus difficile. De plus, au milieu des années 1980, les machines à estamper le corps avaient dépassé le million et ce n'était qu'une question de temps avant qu'elles ne se détériorent au point de devenir inutilisables.

Malgré son obsolescence, la voiture GAZ-24 était très demandée. Il est important de noter que près d'un tiers des voitures étaient destinées au service de taxi, que les breaks étaient utilisés comme transport de marchandises pour diverses organisations et que des ambulances étaient créées sur leur base. Il y avait aussi de nombreux postes qui donnaient droit à une voiture de société, mais pour lesquels le GAZ-3102 n'avait pas de statut. La voiture était célèbre pour son espace, sa fiabilité, sa maniabilité et sa facilité d'entretien. Même sur le marché de l'exportation, la voiture avait ses clients fidèles, notamment dans les pays d'Europe de l'Est et les pays en développement alliés à l'URSS. Entre des mains privées, le Volga restait une relative rareté et ses ventes, notamment en marché secondaire, ont fait l’objet d’importantes spéculations et sont un bon exemple de l’économie souterraine de l’URSS.

La décision politique volontariste de ne pas autoriser la production à grande échelle du GAZ-3102 a d'abord déconcerté les fabricants concernés, qui avaient déjà développé la production de composants du GAZ-3102 non pas pour la circulation annuelle artificiellement limitée de 3 000 voitures, mais pour son échelle de convoyeur prévue. de 70 mille. Une proposition logique en a découlé : lancer le GAZ-3102 dans la production de masse, mais dans la coque d'un corps GAZ-24. Faites quelque chose comme ça avec côté technique Cela s'est avéré facile, car La carrosserie et le châssis du GAZ-3102 ont été créés sur la base du GAZ-24, c'est pourquoi la plupart des composants et pièces ont été unifiés.

Le développement s'est fait progressivement. Les premiers étaient le moteur modernisé et châssis. Une telle voiture a été présentée à l'exposition Avtoprom-84 et est entrée en production en 1985. Vient ensuite le salon, maîtrisé fin 1985. Les deux voitures de la série transition de 1985 sont parfois désignées officieusement comme GAZ-24M. Le projet était censé être complété par une apparence utilisant des panneaux du GAZ-3102 dans une conception simplifiée (voir ci-dessous), mais ce projet a été rejeté et la voiture a pris son apparence définitive en avril 1986.

La modernisation progressive a permis d'éviter les longues formalités bureaucratiques avec les comités de certification et de sélection, cela a également déterminé la dénomination de la voiture : tout en conservant l'indice général GAZ-24, le préfixe « -10 » a été réalisé selon une norme unique de dénomination produits techniques. Cela a été appliqué à toutes les modifications de la voiture : le taxi au lieu de GAZ-24-01 est devenu GAZ-24-11 ; break GAZ-24-02 - GAZ-24-12; ambulance acc. GAZ-24-13 ; break -14; les taxis fonctionnant au carburant liquéfié -17, même une petite série de voitures produites pour les besoins du Comité de sécurité de l'État, avec une transmission de puissance de la voiture Chaika, GAZ-24-24, sont devenues GAZ-24-34.

Description

Moteur

Pour le GAZ-3102, le moteur Zavolzhsky ZMZ-24D a été considérablement modernisé. La principale nouveauté du nouveau ZMZ-4022.10 était l'allumage de la torche à préchambre, où la bougie enflammait le mélange riche dans une préchambre séparée, qui, à travers deux buses étroites, tirait une torche et enflammait le mélange pauvre dans la chambre principale. Pour accueillir le mécanisme à 12 soupapes et les préchambres dans la culasse, le système de refroidissement a été revu. Dans le 24D, la pompe était montée sur la culasse, et le liquide de refroidissement (avant 1975, de l'eau, après antigel de la marque Tosol A-40) pénétrait dans la chemise par un tuyau en acier inoxydable. Le refroidissement lui-même était un thermosiphon, le liquide chaud montait et le liquide froid descendait. Il n'y avait pas d'espace dans la tête de préchambre pour monter la pompe, elle a donc été déplacée vers le bloc-cylindres. Ainsi, le liquide froid pénétrait directement dans la chemise, montait dans la tête par des trous de différentes tailles et sortait par un té fixé à la tête. Pour assurer un refroidissement uniforme, les sections transversales des canaux des cylindres avant ont été réduites par rapport aux cylindres arrière.

Pour réduire les vibrations, des chapeaux de palier principal sans pointes et une poulie de volant avant amortissante ont été utilisés. vilebrequin. Fer forgé arbre à cames Le 24D a été remplacé par de la fonte avec des tourillons de support, des cames et un excentrique artificiellement blanchis. pompe à carburant. Cette solution réduisait la durée de vie de l'arbre lui-même, mais permettait d'abandonner ses bagues amovibles dans le bloc, rétrécissant leurs lits directement sous les tourillons eux-mêmes, simplifiant ainsi la procédure de réparation. Le bloc-cylindres, étant de par sa conception un alliage de siluminium avec des chemises « humides », même pour le moteur ZMZ-21A, était coulé dans un moule et les chemises de cylindre reposaient contre l'alésage avec l'épaulement supérieur. Pour le ZMZ-24D, afin de réduire le poids et d'accélérer la vitesse de production, les blocs ont été moulés par injection et la chemise était complètement ouverte en haut (les cartouches n'avaient pas de support supérieur). Cette conception offrait un meilleur accès du liquide de refroidissement aux bords supérieurs des chemises – le point le plus chaud. Cependant, il était moins résistant aux charges lourdes. Lors du développement du ZMZ-4022.10, il a été décidé de revenir au moulage sous pression. Croissance du passeport Puissance maximum Le ZMZ-4022.10, par rapport au ZMZ-24D, était de +10 ch. Mais sa répartition est complètement différente, donnant une amélioration notable des performances dynamiques de la voiture. La réalisation la plus importante est que le moteur est devenu près de 15 % plus économique grâce à la combustion complète du mélange pauvre dans les cylindres grâce à l'allumage par torche, et à son indicateurs environnementaux conforme aux normes Euro qui apparaîtront une décennie plus tard.

L'expérience d'exploitation a révélé de nombreuses difficultés dans le fonctionnement de l'allumage à préchambre, qui nécessite un réglage épuisant du carburateur à trois chambres K-156 et un colmatage constant des buses de préchambre par de la suie. Même avant le veto sur la production de masse, les taxis GAZ-31021 issus d'un lot de production pilote ont été testés dans des flottes de taxis. La berline GAZ-24 et le taxi GAZ-24-01 différaient non seulement par la sellerie et la présence d'équipements de taxi, mais présentaient également diverses modifications de moteur : ZMZ-24D et ZMZ-2401. Ce dernier pouvait fonctionner avec du carburant A-76 à faible indice d'octane et, pour éviter la détonation, avait une hauteur de tête accrue pour un plus grand volume de chambre de combustion (en conséquence, le taux de compression était inférieur). .

La complexité de l'entretien de l'allumage de préchambre et, plus encore, le fonctionnement capricieux avec du carburant à faible indice d'octane nous ont obligés à abandonner ce nouveau produit pour un produit jamais mis en œuvre. véhicule utilitaire. Mais le moteur créé à cet effet, le ZMZ-4021.10, deviendra bientôt très demandé. Compte tenu des moindres qualités de consommation, le bloc moulé par injection a été retenu pour le ZMZ-4021.10. Le moteur a conservé le système de refroidissement, à l'exception de l'emplacement du thermostat : en 4022.10 il était situé dans le té, bloquant l'admission du radiateur pendant la montée en température et ouvrant une dérivation externe vers le té de tête, tandis qu'en 4021.10 il était, au contraire, situé dans le té de tête, et en ouvrant le by-pass, il bloquait le tuyau de sortie vers le radiateur. Cette décision était due au fait que la préchambre 4022.10 générait plus de chaleur et qu'avec un petit cercle, il était plus important de laisser ouverte l'évacuation du liquide chaud pour éviter un bouchon de vapeur que d'assurer l'admission de liquide froid. Dans le ZMZ-24d, le thermostat était fixé directement sur la pompe, mais tout comme sur le 4021, il bloquait l'évacuation vers le radiateur lors du réchauffement.

Il y avait également des différences dans l'augmentation de la levée des soupapes de 9,5 à 10 mm et le diamètre des soupapes d'échappement de 36 à 39 mm. Identique à 4022.10, soupapes d'échappement a reçu des bouchons de déflecteur d'huile (sur le 24D, ils n'étaient installés que sur ceux d'admission), et les ressorts simples des soupapes 24D ont été dupliqués avec des ressorts d'amortissement pour plus de fiabilité. Une courroie de distribution « plus lourde » nécessitait de renforcer l'axe des culbuteurs avec des supports supplémentaires. Du ZMZ-4022.10, ils ont également hérité d'un système d'échappement avec un double collecteur (appelé « pantalon ») et un silencieux-résonateur supplémentaire. La puissance du moteur était de 90 ch. Avec. (ZMZ-2401 en avait 85).

La crise pétrolière a incité les concepteurs et les ingénieurs à rechercher de nouvelles façons de réduire la consommation de carburant et le public à prendre en compte les problèmes de pollution de l'air par les gaz d'échappement. Par conséquent, si le total évolution automobile cherchait à rendre les machines compactes et à utiliser des matériaux légers, la priorité revenait alors aux automobilistes pour augmenter l'efficacité du moteur. La conception du moteur elle-même avec des arbre à cames et l'entraînement de distribution par tiges de poussée a été reconnu comme obsolète au début des années 1980 (malgré le fait que la ressource moteur prévue dans les années 1950 n'a jamais été pleinement exploitée), et c'est alors que spécifications techniques pour créer une nouvelle génération de moteurs, qui sera mise en œuvre au milieu des années 1990 par la famille ZMZ-406. Bien entendu, l’allumage à préchambre représentait le summum de la perfection, mais en raison de l’inadéquation de ce système dans les voitures de société, il a fallu trouver une alternative. A la fin de l'ère des carburateurs, dans le monde industrie automobile a commencé à apparaître divers systèmes pour réduire la toxicité et permettre de petites économies, surtout au ralenti.

En 1977, la série ZMZ-24d a été modifiée, où le premier système de ventilation du carter ouvert - l'aspiration se faisait à travers un filtre intégré au bouchon de remplissage d'huile, l'évacuation - à travers le tuyau de sortie du couvercle du poussoir, a été remplacé par un système fermé. Un tuyau en T a été installé sur le couvercle de soupape. À basse vitesse, il y avait une ventilation directe, car le tuyau principal aspirait l'air du filtre à air et la petite branche aspirait les gaz du carter qui y étaient mélangés directement dans collecteur d'admission. En cas de charges élevées, le flux de la grande branche changeait de direction et l'excédent était aspiré par les deux tuyaux. Il est intéressant de noter que ce système a été implémenté sur le prédécesseur du ZMZ-24d, le ZMZ-21, et a été installé en série sur toutes les modifications du GAZ-M-21 jusqu'en 1965. L'exploitation a montré que si le moteur est usé, le flux du carter obstrue rapidement le carburateur, donc pour le GAZ-21R, le système a été rendu ouvert et ce n'est qu'en 1977, déjà conformément aux normes internationales, que ZMZ est revenu à un système fermé.

Pour le moteur ZMZ-4021, un nouveau carburateur K-151 a été développé, structurellement similaire au K-156 sans section de préchambre. Cependant, il a conservé le démarrage semi-automatique d'un moteur froid (le volet d'air était ouvert par un correcteur pneumatique), un système de ralenti autonome, un économiseur pneumatique de la chambre primaire, un élément de filtre à air remplaçable et d'autres caractéristiques de conception du K -156. Les performances du carburateur étaient légèrement inférieures à celles du K-156 (les jets supérieurs principaux dépassaient collectivement 610 cm³/min contre 620 pour le K-156) ainsi que les sections d'écoulement plus étroites (le diamètre des grands diffuseurs était de 23+ 26 mm, contre 23+27+5) .

Sans allumage préalable à la chambre, ils ont décidé de réduire davantage la toxicité en installant un système de recirculation des gaz d'échappement. Le système comportait un interrupteur à vide thermique dans la chemise de refroidissement de la culasse et, sur un moteur chaud, pendant la décharge, il actionnait une soupape sur le collecteur, qui laissait une partie des gaz d'échappement retourner dans le collecteur d'admission. Le principe était que l'échappement jouait le rôle de lest, réduisant la température de combustion du mélange et ainsi la formation d'oxydes d'azote. Le système ne fonctionnait pas au ralenti ou à pleine charge. Pour l'installer, il a fallu déplacer la petite branche de ventilation du carter du collecteur d'admission vers un tiroir spécial dans le carburateur (pour la préchambre ZMZ-4022.10, la petite branche était fournie de la même manière que le ZMZ-24D).

La deuxième caractéristique du ZMZ-4022.10 était un système d'admission d'air par étapes (SAIS), qui lançait de l'air dans le collecteur d'admission en contournant le carburateur pendant le freinage moteur et permettait non seulement d'économiser la consommation de carburant en roue libre, mais également de réduire considérablement distances de freinage. Pour le ZMZ-4021.10, ils ont utilisé le système d'économiseur de ralenti forcé (EPHH), populaire à l'époque, qui, similaire au SSPV (leurs capteurs électriques étaient identiques), lorsque la pédale d'accélérateur était relevée et à des régimes de vilebrequin supérieurs à 1050 , a ouvert une vanne pour couper l'alimentation en carburant du canal de ralenti du carburateur. L'efficacité des systèmes de recirculation et de ralenti forcé s'est avérée beaucoup plus modeste que l'allumage à pré-chambre et le SSPV, mais le ZMZ-4021.10 avec le K-151 a réussi tous les tests et a été recommandé pour la production comme composant voiture GAZ-31021.

Après le veto sur la production en série du GAZ-3102 (et ainsi l'abandon du GAZ-31021 avec le ZMZ-4021.10) et la décision d'utiliser le remplissage technique du GAZ-3102 pour créer le GAZ-24-10, les concepteurs J'aurais dû prendre seulement la culasse du 4021.10 et la refaire pour l'AI-93 et ​​mettre le bloc de refroidissement du 4022.10. C'est ainsi qu'est apparu le moteur ZMZ-402.10, présenté sur un prototype GAZ-24-10 au salon Avtoprom-84. Et le ZMZ-4021.10 décrit avec un bloc moulé sous pression et un carburateur K-151 était censé être le moteur du taxi GAZ-24-11. Cependant, la production en série apportera des ajustements à la configuration des deux moteurs.

De par sa conception, le K-151, étant un peu plus facile à installer et à entretenir que le K-156, restait néanmoins un mécanisme complexe en comparaison avec la famille K-126/K-135, simple et fiable, installée sur la plupart des appareils. les véhicules produits non seulement par ZMZ, mais aussi par les moteurs UZAM et UMZ. Un fournisseur apparenté de carburateurs, LenKarZ, a déjà reçu un refus de production de masse K-156, et seulement après un certain temps, une nouvelle commande de K-151 arrivera. Par conséquent, afin d'éviter un sous-équipement en carburateurs, ZMZ a adopté un schéma d'implantation qui, à l'exception de la fin de la production, deviendra la configuration principale du GAZ-24-10 - pour conserver le carburateur K-126GM de son prédécesseur.

Dans de nombreuses publications, il est indiqué à tort que le K-126GM est apparu sur le ZMZ-402.10, remplaçant le modèle précédent K-126G. En fait, la transition a eu lieu avec l'introduction d'un système de ventilation à carter fermé en 1977, lorsque la norme K-126G a été considérablement modifiée. Pour accueillir le flux supplémentaire de gaz inertes de carter à pleine charge, le grand diffuseur de la deuxième chambre a été augmenté de 24 à 26 mm, son économiseur a été remplacé par un éconostat plus simple (raccordement direct de l'atomiseur depuis la chambre à flotteur au lieu de réglable), avec une augmentation de la buse de l'atomiseur de 2 à 3 mm. Le registre d'air, qui bloquait auparavant les deux chambres, même en position ouverte, créait des turbulences dans le flux du mélange, et il a été réduit de sorte qu'il ne bloquait que la chambre primaire. Mais la principale différence réside dans le ralenti, lorsque le moteur consomme peu d'air et que le carburateur a besoin d'un système séparé pour réguler la formation du mélange. Au début du K-126G, le carburant était principalement émulsionné avec de l'air dans le système d'échappement et secondairement après sa sortie par le trou dans la zone arrière du papillon. Ajuster "l'écart" la soupape d'étranglement une vis persistante et le blocage du canal d'émulsion avec une vanne à pointeau assurent la stabilité au ralenti moteur, qui sur le ZMZ-24d n'était que de 450 tr/min.

Le lancement d'une petite branche de ventilation du carter dans le collecteur d'admission a créé un flux d'air supplémentaire, ce qui a nécessité plus de mélange riche au ralenti. Pour un fonctionnement stable, j'ai dû augmenter le régime de ralenti à 575-625 tr/min. Cette dispersion est due au fait que les gaz de carter peuvent contenir des goudrons et des vapeurs d'huile, qui ne sont pas toujours captés par une crépine. couvercle de soupape, de ce fait, le tuyau de la petite branche se bouche. Tout cela entraîne une baisse du régime de ralenti du moteur, et nécessite sa restauration en ouvrant légèrement le papillon des gaz avec une vis de poussée. Mais une ouverture excessive du registre risque de bloquer à son tour le trou de transition, forçant ainsi le fonctionnement du système de transition. En mode normal, l'air au-dessus du registre doit circuler à travers celui-ci, et une fois en dessous, du carburant supplémentaire commence à s'écouler à travers ce trou, réenrichissant fortement le mélange, empêchant les petits diffuseurs de ne pas pénétrer dans le système de dosage principal pour les charges moyennes. Dans le cas d'un écoulement provenant d'une petite branche, il s'avère que le carburateur s'équilibre entre l'un et l'autre système. Afin que le fonctionnement reste stable, les concepteurs ont introduit une deuxième vanne à pointeau de contrôle d'air dans le canal du système de transition - la soi-disant. "vis de toxicité". L'enrichissement du mélange détermine directement le niveau d'émission de monoxyde de carbone CO, et son ajustement ponctuel ne peut être obtenu que sur la base des lectures de l'analyseur de gaz. Cela justifiera la propagation de la plaque signalétique du ZMZ-402.1, devenant encore plus grande - 550-650 tr/min.

Il est intéressant de noter que sur le K-156 ce systèmeétait similaire, mais en raison de deux canaux de puissance « indépendants », le régime de ralenti a dû être augmenté à 800-900 tr/min. Et parce que le K-151 dispose d'un système xx autonome, celui-ci permettait d'aspirer une petite branche de gaz de carter directement dans la « semelle », et de réguler le débit avec un tiroir. Cependant, l'exploitation a montré que la fiabilité de cette approche, ainsi que des systèmes EPHH et de recirculation, laissait beaucoup à désirer.

En tant que tel, les consommateurs n'avaient pas le « choix » entre le nouveau K-151, mais difficile à entretenir, et le modèle éprouvé, mais gênant en raison des trois vis de la configuration du K-126GM. Le désir initial d'amener le ZMZ-402.10 dans une sorte de lien intermédiaire entre la préchambre ZMZ-4022.10 et le ZMZ-4021.10 déformé n'a pas abouti (bien qu'il n'y en ait aucune mention dans la littérature technique originale sur le K-126GM et le bloc moulé par injection). La configuration ZMZ-402.10 avec un bloc moulé sous pression et un carburateur K-151 comportait un nombre très limité de voitures, qui étaient principalement exportées et également utilisées sur le GAZ-3102. Ce n'est qu'en 1987 que le K-151 a commencé à être fourni en une certaine quantité, mais ZMZ ne procédera à une transition complète qu'au début des années 1990. Il est intéressant de noter que la combinaison bloc de pression/K-151 était initialement totalement absente sur le GAZ-24-10, et que le GAZ-24-11 avec ceux-ci n'a presque jamais été produit. Il deviendra le principal du GAZ-31029 dans les années 1990, et après 1997 ce sera le seul. Dans le même temps, il existait une variante du bloc dans le moule réfrigérant/K-126GM. Ils étaient principalement équipés de ce qu'on appelle des voitures. configuration améliorée GAZ-24-10-051.

Parallèlement au nouveau carburateur, GAZ a introduit en 1984 une autre innovation caractérisée par une efficacité accrue. combustion interne - système sans contact allumage Système d'allumage classique, incl. installé sur le ZMZ-24D, se composait de deux unités : une bobine d'induction et un disjoncteur-distributeur (communément surnommé « distributeur »). La bobine comporte deux tours pour faire le travail d’un transformateur et créer un courant haute tension. Le distributeur tournant à partir de l'arbre à cames fournit simultanément courant alternatif pour créer des impulsions haute tension et les transmettre, via un curseur rotatif, aux bougies d'allumage.

Tant que la compression dans les cylindres était faible, l'essence avait un faible indice d'octane et donc la puissance en litre, ce schéma était satisfaisant. Cependant, à des vitesses élevées, des changements brusques du courant primaire entraînent des surtensions dans les deux enroulements de bobine. Et la volonté d'augmenter la vitesse d'allumage a nécessité une augmentation du courant transmis à la bougie d'allumage, ce qui a conduit à la création de bobines d'allumage à faible résistance d'enroulement primaire (l'énergie du courant d'allumage s'accumule lorsque les contacts du distributeur sont fermés et est proportionnel au carré du courant primaire). Le résultat de tout cela a été des brûlures fréquentes et l'ouverture ultérieure des contacts dans le capuchon du distributeur.

Pour surmonter ce seuil naturel (plus de 4 ampères), l'URSS a développé un interrupteur externe universel TK-102, qui a fait ses débuts sur le ZMZ-4022.10. Surnommé par les mécaniciens « clé électronique », le dispositif était basé sur un transistor capable de supporter 6 à 8 ampères et déchargé le courant de la bobine lorsque les contacts du distributeur étaient ouverts, leur retirant ainsi la charge et permettant au courant de circuler dans le distributeur. bobine pour augmenter. Les caractéristiques de l'allumage par préchambre ne nécessitaient pas d'avance sous vide et, pendant un certain temps, le moteur était équipé d'un distributeur R-147B sans condensateur.

Mais dans cette situation, une alimentation ponctuelle d'une charge d'étincelle à la bougie était nécessaire. Bien que l'URSS ait créé un système de condensateurs expérimental BESZ-1 avec capteur sans contact basé sur un générateur haute fréquence, ses créateurs ont néanmoins décidé de conserver le distributeur et de le rendre sans contact. Pour le ZMZ-402.10, la base était la bobine B-116 avec une résistance 14,3729 connectée en série. Le commutateur 13.3734 contrôle le signal du capteur magnétoélectrique dans le corps du distributeur 19.3706, où un aimant rotatif induit une impulsion dans une bobine stationnaire. Pour éviter que l'amplitude du signal ne provoque une dissonance à des vitesses élevées, il existe une cascade spéciale à l'entrée du commutateur pour compenser ce phénomène. Un peu plus tard, le système a été mis en œuvre sur la préchambre ZMZ-4022.10 (1987). Cette innovation s'est pleinement justifiée en fonctionnement et a considérablement augmenté la fiabilité du moteur.

Transmission et châssis

GAZ-24-10, étant une adaptation des unités GAZ-3102 au corps du GAZ-24, constituait une symbiose intéressante. Il convient de noter que les premiers prototypes expérimentaux de la voiture GAZ-3101 avaient transmission automatique vitesses, suspension à rotules à l'avant et ressorts à l'arrière et direction assistée comme le moteur V6. Mais au moment où le GAZ-3102 a été présenté en 1978, tous ces projets le restaient et presque tous les éléments de la transmission du GAZ-3102 étaient « hérités » du GAZ-24. En 1976-1977, la transmission a subi des modifications mineures : arbres de roue essieu arrière reçu un joint en caoutchouc au lieu d'un feutre, et pour compenser l'usure (et donc les vibrations provoquées par le balourd) arbre à cardan, la tige de la boîte a reçu un accouplement élastique. Cependant, l'expérience d'exploitation a montré que le joint d'accouplement n'était pas toujours fiable et qu'en amortissant les vibrations lors du déséquilibre du cardan, il les transmettait également au roulement de l'arbre secondaire. Par conséquent, juste à temps pour le développement du GAZ-24-10, ils sont revenus au poste de contrôle avant 1976.

La seule différence entre la transmission GAZ-3102/24-10 et la GAZ-24 est la paire transmission finale essieu arrière. Une puissance moteur accrue et un niveau de régime moteur légèrement plus élevé ont permis d'allonger la paire de 4,1 à 3,9, ce qui a eu un effet positif sur la durée de vie du moteur, les économies et vitesse maximum voiture. Dans le même temps, le pont a conservé la même conception divisée, qui, d'une part, a permis au véhicule de surmonter avec succès les conditions tout-terrain (surtout en hiver, puisque le pont traverse une congère comme un brise-glace), mais le problème des réparations à forte intensité de main-d'œuvre sont restées, puisque Pour accéder au différentiel, il fallait non seulement retirer complètement l'essieu de la voiture, mais aussi ajuster péniblement l'engagement le long de la zone de contact. Ainsi, parallèlement, le développement d'un nouveau pont universel a commencé pour la future génération de voitures particulières de type Spicer, où la poutre est monobloc et le déplacement latéral du différentiel et le jeu thermique de ses roulements sont fixés avec précision. avec deux écrous de joug. Des ponts de cette conception sont apparus sur le GAZ-3102 à la toute fin des années 1980 et sont devenus les principaux au tournant des années 1991/1992. Sur les Volgas produites en série, il remplacera les versions divisées en 1993 à 31029, mais les premiers exemplaires ont atteint le 24/10/1991. Bien que les gens les appellent « Tchaïkovski », leur conception n’a rien de commun avec le pont du GAZ-14.

Au milieu des années 1970, NAMI a recommandé de moderniser la stabilité directionnelle de la Volga en introduisant des leviers sur bagues caoutchouc-métal (silent blocs) dans la suspension à l'avant, en remplaçant les roulements de pivot de la fusée d'essieu par des roulements à billes à l'avant, et remplacement du bogie à ressorts à l'arrière par un bogie à ressorts. Mais aucune des propositions n'a jamais atteint les voitures de production, et le GAZ-3102 a complètement conservé l'archaïque, mais circuit fiable, bien qu'il nécessite un entretien fréquent (seringues régulières).

Une exception significative était système de freinage. Le système GAZ-24 précédent représentait un grand saut technologique par rapport au GAZ-21, augmentant considérablement la fiabilité et la sécurité du système de freinage grâce à des cylindres de frein autorégulés, une disposition duplex des cylindres de roue avant, un réservoir de liquide de frein séparé de l'embrayage, un système de type câble, par opposition à un système à cardan. , frein de stationnement et bonne répartition de la pression dans le rapport des freins avant et arrière. L'attribut principal était un surpresseur hydraulique à dépression sous licence de la société anglaise Girling, qui non seulement facilite l'effort du conducteur sur la pédale, mais permet également retour en fonction de l'effort. Malheureusement, bien que satisfaisant pour les normes de la fin des années 1960, ce n’était pas suffisant pour la fin des années 1970. La conception complexe du GVUT entraînait souvent une perte d'étanchéité, notamment au niveau de l'ensemble diviseur, c'est pourquoi de nombreux mécaniciens l'ont retiré du circuit. De plus, le liquide de frein BSK utilisé n'a pas résisté à des charges élevées, notamment dans heure d'été. L'utilisation d'un modèle de frein à tambour pour les roues avant n'était pas en soi extraordinaire, car De nombreux constructeurs américains les ont installés sur les voitures particulières jusqu'au milieu des années 1970, mais un freinage de haute qualité de cette conception ne pouvait être assuré qu'avec une surface de contact plane, ce qui nécessitait à son tour un retrait régulier des tambours pour nettoyer les garnitures de friction des plaquettes de abrasif incorporé. Dans le cas contraire, non seulement il en résulterait un crissement désagréable des freins, mais l'abrasif lui-même entraînerait très rapidement des risques dans les tambours, réduisant à néant l'efficacité du freinage. De plus, les freins à tambour ont complètement échoué lors de freinages répétés, lorsque, en raison de la chaleur, le métal s'est dilaté et s'est éloigné des surfaces des plaquettes.

En URSS, la transition vers les freins à disque a commencé simultanément « par le haut » (sur la limousine ZIL-114) et « par le bas » (sur la berline compacte VAZ-2101, qui disposait d'un système répétant son prototype Fiat 124). D'ailleurs, il est intéressant de noter que pour des raisons de fiabilité freins arrière fabriquaient des tambours, mais au lieu de lourds tambours monolithiques en fonte, ils utilisaient des tambours en aluminium légers et rapidement refroidis avec des « manchons » en fonte pour la surface de contact. Les autres constructeurs, GAZ et AZLK, ont dû attendre. Au milieu des années 1970, l'URSS a acheté une licence au partenaire mentionné Girling pour le système suivant, développé pour voiture de sport Jaguar. Au lieu d'un surpresseur à vide hydraulique pratique mais pas toujours fiable et difficile à réparer, un simple mécanisme à vide couplé au cylindre de frein principal est apparu. Lorsque la pédale est enfoncée, la tige ouvre une conduite de vide dans le collecteur d'admission du moteur, ce qui facilite le déplacement de la tige dans maître cylindre. Le cylindre lui-même était à deux chambres, séparées par des manchettes, assurant ainsi une totale indépendance des deux circuits.

Les charges importantes ont nécessité l'abandon du BSK au profit des liquides de frein Tom et Neva alors utilisés (ils correspondent aujourd'hui aux grades DOT4), ce qui a permis d'augmenter la pression dans le système en réduisant les conduites de frein de 6 à 5 mm. . Pour éviter que les roues arrière ne dérapent freinage d'urgence, un régulateur de force (populairement surnommé le « sorcier ») a été introduit dans le système, qui empêchait le blocage des roues arrière lorsque l'essieu avant descendait lors du freinage, déplaçant ainsi le centre de masse vers l'avant. Des freins à disque avant complètent le système. Pour plus de fiabilité, le câblage a été rendu redondant, où dans l'étrier deux paires de pistons de diamètres différents étaient indépendantes l'une de l'autre : la petite chambre du maître-cylindre alimentait la grande paire de pistons, et la grande chambre était commune à la petite paire. et les freins de la roue arrière.

Pour accueillir ce système, GAZ, sans modifier la conception globale, a considérablement modernisé la suspension de la voiture. En raison de l'utilisation de leviers supérieurs et d'une crémaillère avec l'extrémité supérieure du pivot décalée vers l'avant et vers l'intérieur, un attribut de contrôle important est apparu : la roulette. À basse vitesse, cela entraînait une direction plus lourde, en particulier sur terrain plat, car... avec force, il fallait non seulement tourner le volant, mais en fait soulever tout le coin de la voiture en raison de l'effondrement de la roue. Mais à des vitesses supérieures à 100 km/h, le phénomène de « jeu » de la direction disparaît et, de plus, la roulette du pivot d'attelage compense le roulis de la voiture dans les virages. Des bras de commande inférieurs plus longs ont également contribué à la transition vers pneus sans chambre à air type radial 205/70R14 au lieu de diagonale 7,35-14.

Pour l'AZLK-2140, le système de freinage s'est avéré plus que bon, voire inutile. Mais au stade de la production du premier GAZ-3102 (1981-1984), il deviendra le « talon d'Achille », à cause duquel le lancement complet de la voiture en remplacement du GAZ-24 sera retardé puis n'aura pas lieu. Le coupable sera la qualité du métal traité. Disques de frein. Célibataire disque de frein il a surchauffé très rapidement, le faisant « tourner », ce qui a entraîné des accidents importants dans les premières voitures. Le problème est devenu si évident qu’il a même été évoqué dans la presse officielle soviétique. Compte tenu de l’énorme pourcentage de refus, un fabricant associé de Kineshma a dû peaufiner de toute urgence la conception. Et pour les machines existantes, un système « temporaire » a été développé. Sortie de l'entraînement hydraulique à partir de 3102 s surpresseur de vide, pipelines, le « sorcier » des freins arrière, modifié à la hâte poing arrondi pendentifs ( angle transversal essieux) pour conserver des bras longs et donc une bande de roulement radiale. Le reste - les bras supérieurs, la jambe de force et la pointe verticale de la tige trapézoïdale (dans le 3102, elle était inclinée) - a été repris du GAZ-24 avec un frein à tambour avant, mais avec des cylindres de frein de travail réduits à 25 mm. à l'avant et 22 mm à l'arrière. GAZ-3102 avec façade Freins à tambour sont devenus si courants qu'ils sont décrits en détail dans la première édition de la description technique et de la maintenance.

En 1984, Kineshma a finalement résolu le problème des disques de frein défectueux. N'ayant pas réussi à obtenir la qualité convoitée du métal, l'usine a dû utiliser une conception plus fiable de disques ventilés. Cette mesure nécessitait d'augmenter la voie avant en modifiant le flasque de frein et l'axe de fusée et en compensant la voie arrière par une entretoise entre la roue et le tambour. À son tour, le disque de frein plus épais a nécessité l'adaptation de l'étrier avec une entretoise similaire de 10 mm. Seul ce système était déjà produit en série non pas pour le GAZ-3102 de masse, mais pour un flux limité de 3 000 voitures. Mais le système de tambour « temporaire » s'est avéré plus adapté que jamais au GAZ-24-10 produit en série. Lors du « rodage », GAZ a identifié de nombreuses plaintes concernant le maître-cylindre de frein « Moskvich » et a décidé de développer le sien, commun aux GAZ-3102 et GAZ-24-10. Avec des brassards et une capacité de pompage plus fiables (et disposant également d'un bouchon à l'avant, permettant des réparations sans démonter l'ensemble de l'ensemble). Cela a permis de restituer les cylindres de frein avant de 32 mm du GAZ-24 et d'utiliser cylindres arrière 28 mm au lieu de 22x. Certaines voitures GAZ-24-10-051, modifications d'exportation, ainsi que les voitures de rattrapage GAZ-24-34 pourraient être équipées de freins à disque du GAZ-3102.

Salon

Salon GAZ-24-10

La deuxième partie de la modernisation concerne l'intérieur de la voiture. L'architecture du GAZ-3102 a été prise comme base, comprenant des sièges orthopédiques réglables avec appuie-tête, un canapé arrière avec un profil plus bas et des attributs de confort plus pratiques sous la forme d'une lunette arrière chauffante électrique au lieu d'un système de chauffage et de ventilation complexe. . La voiture a reçu pédale suspendue accélérateur, leviers de commande de la colonne de direction pour les indicateurs de direction et le lave-glace et de nombreux autres éléments de commande. À l'avant de la voiture se trouvaient un tableau de bord séparé et un compteur de vitesse avec verre en forme de cône. La console du GAZ-3102 était constituée de mousse de polyuréthane de sécurité tendue sur une base métallique fournie par Syzran. Comme dans le cas des freins à disque, un équipement insuffisant et des abandons ont conduit GAZ à développer de toute urgence sa propre console pour le GAZ-24-10. Durant cette période, la vulcanisation du plastique s’est largement répandue. Compte tenu du statut plus « économique » du GAZ-24-10, il a été décidé de développer sa propre console. Certaines voitures de la série de transition avaient initialement un intérieur plus riche du 3102, avec un revêtement en velours et un panneau « haut » du 3102. Plus tard, cela est devenu un attribut de ce qu'on appelle. configuration améliorée GAZ-24-10-051. Pour la plupart des voitures, des tissus ordinaires avec garniture en similicuir ont été utilisés. Le taxi GAZ-24-11 était entièrement recouvert de similicuir.

3103/3104/3105 n’était qu’une question de temps. Il a donc été décidé de faire d’une pierre deux coups. Exécutez le GAZ-24-10 "temporaire" dans l'ancien corps jusqu'à ce que les tampons soient complètement usés, puis "changez-le" dans le corps du GAZ-3102. D'ailleurs, c'est ce qui s'est passé, et le GAZ-31029, apparu en 1992, était le deuxième hybride du convoyeur Volga et du GAZ-3102.

Une autre chose a eu son effet : au milieu des années 1980, l'apparition réussie du GAZ-24 n'avait pas perdu de son attrait. Ils ont décidé de le moderniser en le simplifiant. Les plaques signalétiques ont été retirées des ailes, la moulure chromée (qui provoquait la corrosion) a été retirée du bord du coffre, les crocs ajoutés en 1977 ont été retirés des pare-chocs et le feu de stationnement a été retiré de la garniture de ventilation du montant arrière. . De plus, afin de souligner simultanément la caste inférieure de la voiture et de l'attribuer à la mode établie, les rétroviseurs, les essuie-glaces et les caches de vitres avant ont été fabriqués en noir. L'équipement d'éclairage externe, en raison de la préservation du corps du GAZ-24, est resté fondamentalement le même, seuls les phares ont légèrement changé. Les feux de position, auparavant séparés, ont été déplacés vers le phare principal et les feux de position ont été supprimés. Les réflecteurs rouges situés séparément ont été retirés du panneau arrière et remplacés par des réflecteurs intégrés aux feux arrière. Les enjoliveurs « aérodynamiques » étaient de deux types : en plastique standard ou chromés avec émail noir. La dernière caractéristique était la partie avant sous la forme d'une calandre en plastique noir. Contrairement à la croyance populaire, la calandre elle-même n'est pas une caractéristique du GAZ-24-10. Depuis la fin des années 1970, il est installé sur les voitures exportées vers le Benelux, avec moteurs diesel Peugeot. Dans le même temps, les versions dotées de l'ancienne calandre chromée du GAZ-24 ont été conservées mais installées moins fréquemment. Ceci, associé à des pneus radiaux et à une voie plus large, a sensiblement modifié l'apparence de la voiture, plus proche de la mode qui a déjà quitté les États-Unis (voir Berline Muscle car

GAZ 24 est soviétique voiture de voyageurs classe moyenne, produit en série dans une entreprise de la ville de Gorki de 1969 à 1992.

La voiture de tourisme soviétique était considérée comme un symbole de l'époque de son époque, et c'était également un modèle prestigieux utilisé par les fonctionnaires et les représentants des agences gouvernementales.

La plupart des « gens ordinaires » ne rêvaient que d'un tel modèle, car il n'y avait pas de concurrents de dimensions similaires en URSS. Toute la gamme de modèles GAZ.

Histoire de la voiture

Avant le début des années 60 du XXe siècle, produit en série dans la ville de Gorki, il était déjà produit depuis un certain temps et était assez obsolète, notamment en ce qui concerne la conception.

Initialement, l'équipe de conception a tenté pour la première fois de développer une voiture qui pourrait remplacer la 21e vague en 1960. À cette époque, l’équipe de conception était influencée par les modèles fabriqués aux États-Unis, présentés à l’exposition de Moscou en 1959.

Partant de là, il ne faut pas être trop surpris car le projet du futur véhicule de la 2ème famille, conçu par un groupe de spécialistes, reprenait les lignes de la plupart des véhicules étrangers. Véhicule ces années. Cependant, la Volga ressemblait un peu à une certaine voiture, qui était une Ford de 1959. Cependant, on ne peut toujours pas parler de copie.

Et maintenant, deux ans plus tard, en 1961, le département de conception, dirigé par le concepteur général Alexander Nevzorov et les designers Leonid Tsikolenko et Nikolai Kireev, a commencé à travailler sur la conception d'une machine qui pourrait remplacer le Volga-2121 déjà familier.

Il était prévu de commencer la production en série pour le 50e anniversaire de la Grande Révolution d'Octobre, célébrée en 1967, mais en raison de la situation économique défavorable, les plans ont été perturbés. L'une des raisons pour lesquelles la sortie du 24e modèle a été retardée était que l'usine automobile Volzhsky était juste en construction à Togliatti.

Mais les agences gouvernementales ne pouvaient plus accorder autant de subventions aux salariés de l’entreprise. En outre, l'usine automobile de Gorki a été chargée d'organiser la production et le développement de véhicules militaires, par exemple les BTR-60 et BTR-70, en raison de la détérioration de la situation politique dans le monde.

Entre 1962 et 1965, environ 6 modèles de recherche ont été construits à partir de pâte à modeler, dont l'apparence différait considérablement les uns des autres. En 1965, l'apparence générale de la voiture avait déjà pris forme ; il ne restait plus qu'à achever le développement des différentes pièces.

Les premiers croquis du 24e modèle présentaient des ailerons à la mode, des vitres avant et arrière panoramiques incurvées et une peinture de carrosserie bicolore. Cela a été influencé par la mode américaine, qui était très populaire à l'époque, ainsi que par le fait que certains spécialistes du design Gorkysky usine automobileétudié aux États-Unis d'Amérique.

Et on ne peut pas dire que ce moment ait eu un impact négatif sur l'industrie automobile nationale. En suivant toutes les voitures du monde de cette époque, les spécialistes de l'entreprise Gorky ont constaté que la composante aérodynamique de leurs voitures était sérieusement inférieure aux styles sobres qu'ils produisaient.

Cela a entraîné le rejet de la sœur cadette « Chaika » - sa solution de conception n'a pas été appliquée au nouveau produit. On ne peut pas dire que la voiture GAZ-24 ait commencé à être produite rapidement. Il y a eu des problèmes avec le démarrage de la production en série, qui ne dépendait pas seulement de l'usine automobile de Gorki. Cela a pris plus d’un an, mais l’effort en valait la peine.

Il est très intéressant qu'à l'origine, à l'instar des Japonais, des rétroviseurs aient été placés sur le capot des voitures, mais au Japon, une telle décision a été prise afin de détecter les cyclistes à temps. L’Union des Républiques socialistes soviétiques a très probablement simplement copié cette mise en œuvre.

Cependant, plus tard, les rétroviseurs ont été placés dans leur zone standard - et seule la porte conducteur en était équipée. 1965 fut la première année où d'étranges « voitures étrangères » commencèrent à rouler - des prototypes du 24e modèle, qui portaient la plaque signalétique Super. Ils ont permis de tester différentes variantes de groupes motopropulseurs et de boîtes de vitesses.

Ce modèle a voyagé dans toute l'URSS, avec voitures américaines. Et on ne peut pas dire que les tests étaient de nature insignifiante : ils avaient une importance nationale. Le résultat du test a montré que le GAZ-24 n'est pas inférieur à ses homologues étrangers.

Malgré la diminution (de 10 mm) de la garde au sol par rapport au précédent GAZ-21, la voiture n'était pas inférieure en fonctionnalité sur les mauvaises routes. Un peu plus tard, la voiture a été contrôlée dans une compagnie de taxi, pour laquelle elle avait été créée à l'origine.

En 1966, le gouvernement soviétique a alloué environ 125 000 000 de roubles à la reconstruction à grande échelle, ce qui représentait tout simplement un chiffre énorme à l'époque. Pourquoi? Tout est très simple - le GAZ-24, comparé au GAZ-21, est devenu techniquement beaucoup plus difficile, c'est pourquoi l'introduction de nouveaux équipements était nécessaire.

Il ne serait pas superflu de rappeler que Zavolzhsky usine de moteurs(ZMZ), qui a produit le groupe motopropulseur du 24e modèle, a été la première au monde à développer et à appliquer une technologie haute performance pour la coulée sous pression de blocs-cylindres de moteur en aluminium.

Le premier lot pilote, pour toute l'année 1968, le convoyeur ne comprenait que 31 unités étiquetées GAZ 24. Le milieu des années 1970 prévoyait l'arrêt complet de la construction de la 21e Volga précédente, de sorte que l'entreprise de voitures particulières Gorky commença à fonctionner pleinement. sur un nouveau modèle. Fait intéressant, la voiture a même acquis des équipements importés.

Extérieur

Malgré la longue période de développement, l'apparence de la berline GAZ-24 n'a subi pratiquement aucun changement, bien que l'équipe de conception ait parfois légèrement modifié la calandre et fourni à la voiture soit une paire, soit 4 phares.

Mais il a été décidé d'accepter la carrosserie avec une paire de phares et une palissade de fentes du célèbre « os de baleine » dans une conception verticale. Il convient de noter qu'une solution similaire a déjà été utilisée sur la précédente famille de véhicules de l'usine automobile de Gorki.

De plus, la 24e Volga avec une apparence similaire existera jusqu'en 1984, et en fait jusqu'à la fin de la production. L'avant de la voiture s'est bien amélioré et a immédiatement été apprécié par de nombreux passionnés d'automobile. Ici, il n'était plus possible de trouver ces grands éléments accrocheurs que sont les phares et la calandre massive.

La dernière partie est devenue un peu plus étroite et plus longue, et sur les côtés elle était couronnée de quelques phares. Le pare-chocs installé à l'avant de la « première série » de la 24e berline ne recevait pas de crocs, mais il y avait des côtés d'une plaque d'immatriculation en chrome sous le pare-chocs.

Le capot s'est avéré long et presque lisse, à l'exception d'un petit estampage au milieu. Le pare-brise devient plus moderne et améliore les performances aérodynamiques de la voiture dans son ensemble. La plupart, sinon la totalité, sont tombés amoureux du GAZ-24 Volga et rêvaient simplement de l'acheter pour eux-mêmes.

La partie latérale représentait la berline la plus longue parmi toutes les voitures nationales produites à cette époque. C'est peut-être précisément ce qui est devenu l'atout du GAZ-24 par rapport au même. La partie latérale avant portait l'inscription « Volga » au-dessus du volant, bien qu'il soit difficile d'imaginer qu'il y ait des gens qui pourraient la confondre, par exemple, avec un Zhigul.

L'équipe de conception n'a pas pu se prononcer immédiatement sur les enjoliveurs. Quelques voitures prototypesétaient fournis avec des capuchons couvrant toute la jante. Le côté droit de la berline avait un compartiment de remplissage qui s'ouvrait avec une clé. Les poignées de porte recevaient une couleur métallique et la porte pouvait être ouverte en appuyant sur un bouton.

Initialement, sur le côté, il y avait des lampes de poche sur les « coquilles Saint-Jacques » des déflecteurs de ventilation, mais plus tard, le modèle GAZ-24-10 n'avait plus de lampes de poche. La partie arrière du GAZ-24 s'est également révélée radicalement nouvelle. Les voitures de la « première série » ont reçu un pare-chocs arrière sans crocs, mais elles avaient des feux arrière réflecteurs, qui se trouvaient sur le panneau de carrosserie arrière.

Il était difficile de ne pas remarquer la taille tout simplement énorme du hayon, qui pouvait être ouvert avec une clé et mécanisme rotatif, qui a été installé autour de la douille de la serrure elle-même.

La dernière solution semble très réussie et inhabituelle, ce qui distingue clairement la berline de ses autres concurrentes, qui, en fait, n'existaient pas. Tuyau système d'échappement se trouvait sur le côté inférieur droit traditionnel.

Intérieur

Après être entré dans la cabine du GAZ-24 Volga, on remarque immédiatement qu'il y a effectivement plus d'espace libre, malgré les dimensions presque inchangées. Cependant, la décoration intérieure de la berline ne se distinguait pas par sa sophistication, malgré le siècle dernier de production. Les sièges se sont révélés assez confortables, ce qui a légèrement atténué les premières sensations de la visite du salon.

Les premières versions de la voiture recevaient un accoudoir installé entre les sièges avant. Un peu plus tard, il n'était plus utilisé à l'intérieur. L'intérieur du modèle GAZ-24-10 a été entièrement mis à jour, ce qui a permis d'avoir des appuis-tête confortables et un revêtement entièrement en tissu.

Le tableau de bord ne se démarque pas par son luxe. La partie avant a été collée avec un film imitation bois. La boîte à gants avait l'air simple, il n'y avait aucune décoration. Le bas du panneau s'est avéré être en fer, et volant– assez grand avec un bord fin.

Après 1985, l'amélioration s'est sensiblement reflétée dans ces pièces, où le diamètre du volant a été réduit et sa jante augmentée en largeur. Le tableau de bord a fondamentalement changé : il comporte désormais beaucoup plus de pièces en plastique.

La sellerie intérieure n'était pas particulièrement différente. Le revêtement était en similicuir et les couleurs étaient divisées en marron, gris et rouge. Un peu plus tard, le compteur de vitesse à bande a été remplacé par un type à aiguille standard, plus efficace et moins défectueux.

La voiture a également reçu une finition des panneaux de porte avec un motif horizontal, des ceintures de sécurité statiques sont apparues pour ceux qui étaient assis devant et derrière, c'est précisément pourquoi l'accoudoir avant a été retiré, un nouveau revêtement de siège et d'autres changements.

Caractéristiques

Unité de puissance

Lors de la conception du 24e modèle, ils ont d'abord pensé à installer trois types de groupes motopropulseurs : un six cylindres, un quatre cylindres et un huit cylindres en forme de V ont été envisagés.

Le modèle à six cylindres a été immédiatement supprimé et les moteurs à 8 cylindres étaient le plus souvent utilisés pour les services spéciaux et les véhicules utilisés par les agences gouvernementales. Le G8 était utilisé dans la plupart des cas pour des services spéciaux où il était requis Moteur puissant et de bonnes caractéristiques dynamiques.

Sur cette base, il n'est pas difficile de deviner qu'en principe Unité de puissance Il y avait un moteur 4 cylindres avec une disposition de soupapes en tête. Son volume était de 2,445 litres. La consommation de carburant aux 100 km était d'environ 15 litres (12 selon le passeport).

Le modèle avec un moteur 4 cylindres était disponible en plusieurs variantes : 95 (Ai-93) et 85 (A-76). Puissance en chevaux. Toutes les différences entre les groupes motopropulseurs se situaient au niveau de la culasse. Le moteur était conçu pour l'essence 76, la hauteur d'élévation était plus haute, ce qui se reflétait dans la chambre de combustion élargie.

Le moteur à quatre cylindres a été produit pour le GAZ-24 jusqu'en 1985, date à laquelle le ZMZ 402/4021 a commencé à être installé sur les voitures. Les nouveaux modèles de groupes motopropulseurs ont reçu un bloc-cylindres et une culasse modifiés. La modernisation n'a presque pas touché son essence, ils ont seulement commencé à utiliser la présence d'un système performant et modernisé. la pompe à huile.

Transmission

Les voitures équipées d'un groupe motopropulseur à huit cylindres étaient synchronisées avec une boîte de vitesses automatique à trois vitesses. Cependant, elle a été rarement vue sur la 24e Volga.

Le plus souvent, vous pourrez trouver une boîte de vitesses manuelle à quatre vitesses avec synchroniseurs à toutes les vitesses. voyage en avant. L'embrayage est un embrayage monodisque à sec. Type d'embrayage – hydraulique.

Suspension

La suspension avant était du type à pivot. Il reposait sur des triangles et avait des ressorts hélicoïdaux. Et celui arrière dépendait de ressorts. Les amortisseurs étaient de type hydraulique télescopique à double action.

Pilotage

Le mécanisme de direction consistait en une vis sans fin globoïde avec un rouleau à trois crêtes. Il y avait dispositif anti-vol et un accouplement de sécurité.

Système de freinage

Le système de freinage fonctionnel comprenait la présence de mécanismes à tambour sur toutes les roues avec entraînement hydraulique et un amplificateur, un séparateur et un dispositif de signalisation de la défaillance de l'un des circuits. Le système de frein de stationnement comprenait un entraînement mécanique des dispositifs de freinage des roues arrière.

Caractéristiques
Type de corpsSedan
Nombre de places5
dimensions
Longueur4735 millimètres
Largeur1800 millimètres
Hauteur sans charge1490 millimètres
Hauteur avec charge1450 millimètres
Base2800 millimètres
Voie de roue avant1476 millimètres
Voie de roue arrière1420 millimètres
Moteur
Modèle de moteurZMZ-24D
TaperCarburateur en ligne à quatre temps à soupapes en tête
Diamètre et course du piston92X92
Volume utile en l.2,445
Ratio de compression8,2
Puissance maximale en HP Avec. à une vitesse de rotation de 4500 tr/min95
Couple maximal en kg*cm à une vitesse de rotation de 2 200 à 2 400 tr/min19,0
Transmission
EmbrayageSec monodisque avec entraînement d'arrêt hydraulique
TransmissionMécanique à quatre vitesses avec synchroniseurs dans tous les rapports avant ; entraînement - sur le levier supérieur, situé dans le plancher de la carrosserie.
première vitesse3.5
deuxième vitesse2.26
troisième vitesse1,45
quatrième vitesse1
inverse-3,54

Mises à niveau externes

La voiture a souvent subi quelques améliorations. Par exemple, avant 1975, ils ont modifié la forme des rétroviseurs extérieurs, installé une serrure de coffre à bagages plus récente, pratique et fiable, et les montants de toit arrière étaient équipés de feux de stationnement, qui s'allumaient lorsque les gens débarquaient.

La voiture s'est toujours améliorée. Dans un premier temps, nous avons décidé de retirer le rétroviseur de l'aile avant droite. À son tour, celui de gauche a été déplacé vers le montant du pare-brise. Entre 1976 et 1978, la Volga a subi sa première modernisation en profondeur.


GAZ-24 avec rétroviseurs sur le capot

C'est ce que beaucoup appellent le début de la production du GAZ 24 de deuxième génération. Ces années ont permis à la voiture d'avoir des « crocs » sur les pare-chocs, là où se trouvaient les inserts en caoutchouc, il y avait aussi la présence feux de brouillard, qui sont situés sur le pare-chocs installé à l'avant.

Les feux arrière ont commencé à avoir des réflecteurs intégrés. Le milieu des années 80 a permis aux spécialistes de soumettre la voiture à de nouvelles améliorations, qui sont devenues plus significatives et radicales.


Modèle mis à jour GAZ 24

En conséquence, la voiture GAZ-24-10 est née, souvent appelée la 3ème famille de la 24ème Volga. La voiture n'avait pas d'éclairage sur les déflecteurs du système de ventilation et la garniture de la calandre était passée du chrome au plastique noir ordinaire. Ils ont commencé à installer de nouveaux capuchons en plastique sur les roues.


Il est très important que les fenêtres installées à l'arrière, au lieu de souffler de l'air chaud, soient dotées d'un chauffage électrique. Cependant, tous les changements n’ont pas été effectués en même temps. Depuis 1986, il existait déjà des poignées de porte encastrées montées dans le plan de carrosserie. Les vitres des portes avant ont été supprimées et de simples pare-chocs sans crocs sont apparus. Les feux de position ont été supprimés et les phares sont devenus leur option.

Prix


Il ne sera plus possible d'acheter un nouveau GAZ-24. Mais le marché secondaire de l'automobile offre une sélection décente d'équipements, dont le coût commence à environ 150 000 roubles. Plus le prix est élevé, plus la berline est « jeune » et plus elle est de qualité. Si la voiture a été bien conservée, il est logique de s'attendre à ce que le propriétaire en demande davantage.

Avantages et inconvénients

Avantages de la voiture

  • Corps Volga de haute qualité ;
  • Politique de prix bas et facilité d'interchangeabilité des pièces de rechange et des composants ;
  • Aspect agréable et élégant (pour ces années-là) ;
  • Composant aérodynamique amélioré par rapport aux modèles précédents (GAZ-21) ;
  • Bonnes unités de puissance ;
  • Garde au sol élevée ;
  • Bon volume du coffre à bagages ;
  • Sièges confortables avec accoudoirs ;
  • Bonnes caractéristiques dynamiques ;
  • Suspension souple qui vous permet d'absorber la plupart des bosses et des trous ;
  • Beaucoup de modifications;
  • Pas peur du stress ;
  • Petit rayon de braquage de la voiture, malgré ses grandes dimensions ;
  • Tableau de bord clair ;
  • Voiture sans prétention ;
  • Il y a des ceintures de sécurité ;
  • Grand volume de coffre à bagages ;
  • La taille du corps est devenue plus basse ;
  • La qualité de la conception du frein à main s'est améliorée ;
  • La poutre de suspension avant est devenue plus durable et plus fiable ;
  • Qualité de peinture améliorée revêtement du corps et des parties du corps ;
  • Bonne visibilité à l'intérieur de la voiture ;
  • L'intérieur est devenu plus léger.

Immédiatement après le début de la production du GAZ-21, l'équipe de Gorki a tenté de créer une voiture qui pourrait remplacer le modèle vieillissant rapidement (principalement en termes de conception) de l'incarnation originale - ainsi en 1958, le développement du GAZ -24 a commencé, la prochaine génération de la Volga.

La machine qui point technique vision est devenue une véritable avancée (par rapport à son prédécesseur), elle a été officiellement présentée en 1966, et est entrée dans la chaîne de montage en 1969 (pendant une courte période, elle a été produite en parallèle du « 21e »).

Entre 1972 et 1978, une mise à jour planifiée de la voiture a suivi (qui a marqué le début de ce qu'on appelle la « deuxième série »), à la suite de laquelle l'extérieur, l'intérieur et le « rembourrage » mécanique ont été modifiés.

En 1985, la «troisième incarnation» du modèle est née, appelée GAZ-24-10 - elle a considérablement changé, notamment en termes de technologie. La berline est restée dans le programme de production de GAZ jusqu'en 1992, date à laquelle elle a été remplacée par la GAZ-31029.

À l'extérieur, le GAZ-24 présente des formes simples et canoniques dépourvues de détails frappants - pour n'en nommer que quelques-uns. une belle voiture c'est impossible, mais en même temps il a un look élégant, stylé, moyennement solide et même classique. Eh bien, à une certaine époque, la voiture était généralement supérieure en apparence à de nombreux concurrents étrangers, même si elle leur était techniquement inférieure.

"24th Volga" est un représentant de la Classe D en termes de Classement européen: 4735 mm de longueur, 1490 mm de hauteur et 1800 mm de largeur. Empattement la voiture est allongée de 2800 mm, et son garde au sol a un 174 mm tout à fait respectable. En forme « combat », la quatre portes pèse de 1 420 à 1 820 kg selon les versions.

Selon les normes actuelles, l'intérieur de la berline GAZ-24 semble primitif, mais il n'est pas sans attrait - un volant à deux branches avec une jante fine et un grand diamètre, une simple « boîte à outils » qui ne fournit que les informations les plus nécessaires. , et une façade laconique, surmontée dans la partie centrale d'un récepteur radio et d'un chauffage « sliders » ».

Dans le GAZ-24-10 modernisé, la conception de la « partie avant de la cabine » n'est pas si « ascétique » - elle est nettement plus pratique et moderne, mais elle ne se livre pas non plus aux « excès ».

À l'intérieur, la quatre portes bénéficie de matériaux de finition de haute qualité et d'une qualité de construction décente.

Le GAZ-24 Volga a un intérieur spacieux - les pilotes disposent d'un grand espace libre dans les deux rangées. Mais les sièges eux-mêmes, malgré le rembourrage moelleux, ne brillent pas par leur confort : les larges sièges avant sont totalement dépourvus de toute trace de maintien latéral, et le canapé arrière est doté d'un profil plat (quoique avec un accoudoir au milieu).

La voiture à trois volumes n'a aucun problème de praticité - la « soute » de la voiture peut accueillir 500 litres de bagages. Certes, le volume impressionnant n'est pas soutenu par la forme correcte du compartiment à bagages, et une roue de secours à part entière (si disponible) prend beaucoup de place.

Caractéristiques. Le compartiment moteur du GAZ-24 Volga est occupé par un moteur à essence quatre cylindres de 2,4 litres (2445 centimètres cubes) équipé d'un bloc en aluminium, d'une courroie de distribution à 8 soupapes, d'un système « d'alimentation » de carburateur et liquide refroidi. Selon la modification, le moteur produit 90 à 100 chevaux à 4 500 tr/min et 173 à 182 Nm de couple à 2 600 tr/min.
La totalité de la réserve de puissance du moteur est transmise aux roues de l'essieu arrière via boîte manuelle pour quatre vitesses.

La première « centaine » est atteinte par cette voiture en 20 à 22 secondes, le pic de ses capacités se situe à 140-150 km/h et l'« appétit » de carburant s'inscrit dans 12,5 litres en mode mixte aux 100 km.

Le GAZ-24 Volga est basé sur une plate-forme à propulsion arrière, ce qui implique la présence d'une carrosserie monocoque entièrement métallique et d'un groupe motopropulseur situé longitudinalement dans la partie avant.

La suspension avant du véhicule à trois volumes est indépendante (pivot) sur deux triangles forgés avec ressorts hélicoïdaux et barre stabilisatrice de torsion, et la suspension arrière est dépendante d'un essieu rigide sur ressorts semi-elliptiques.
Des tambours sont installés sur les deux essieux du véhicule. mécanismes de freinage diamètre 280 mm. Système de direction la berline est un « ver globoïdal » avec un rouleau à 2 crêtes.

« 24th », en plus de la version de base à quatre portes, a également été produite dans d'autres versions :

  • GAZ-24-01- une voiture destinée à servir de taxi. Son caractéristiques distinctives sont un moteur déclassé, des marquages ​​spéciaux sur la carrosserie, un feu vert « gratuit » et un intérieur garni de similicuir.
  • GAZ-24-02 (GAZ-24-12) est un break à cinq portes (produit de 1972 à 1992), qui « affiche » un intérieur cabriolet à cinq ou sept places (à l'exception de la carrosserie, il est totalement identique à la berline).

  • GAZ-24-95 – une modification à traction intégrale de la berline, créée à partir de composants GAZ-69, qui était utilisée par « la plus haute élite du pays » pour la chasse et autres repos actif(au total, cinq « 24 » similaires ont été publiés).

  • GAZ-24-24 (GAZ-24-34) est une version destinée aux services spéciaux, qui servait de « véhicule de rattrapage » ou de « véhicule d'escorte ». Les caractéristiques de cette quatre portes sont un moteur V8 de 5,5 litres du Chaika sous le capot, développant 195 étalons, une transmission automatique à 3 bandes, une technologie plus durable et la présence d'une direction assistée.

Essentiellement la « seconde Volga », c'est une région forte et voiture fiable avec une apparence classique, de haute qualité et intérieur spacieux, un grand coffre, une excellente douceur, une suspension énergivore, une maintenabilité élevée et de nombreux autres avantages.
Bien qu'il présente aussi des inconvénients : dynamique faible, commandes complexes, ergonomie mal conçue, consommation de carburant élevée niveau faible sécurité.

Des prix. Le GAZ-24 « Volga » sur le marché secondaire en Russie en 2017 peut être acheté au prix de 40 000 à 50 000 roubles, mais les voitures les plus « fraîches » coûtent nettement plus d'un demi-million de roubles.


Voitures de l'ère URSS : GAZ-24-10 "Volga"

Le Volga GAZ-24-10 est apparu à la suite de l’une des « opérations de rajeunissement » les plus audacieuses de l’histoire de l’industrie automobile nationale. La carrosserie du GAZ-24, dont la conception date de 15 ans, et le moteur, dont la base structurelle avait alors près de 30 ans, ont été mis en conformité avec les exigences de l'époque. La « vieille dame » mise à jour est restée sur la chaîne de montage pendant encore sept ans.

En 1982 Usine automobile de Gorki maîtrisé avec succès la production du premier Volga GAZ-3102 du premier "réalisateur", a repris son souffle et a commencé à regarder de près le vétéran de la chaîne de montage - GAZ-24.

Au cours des 12 années qui se sont écoulées depuis le lancement du GAZ-24 en production de masse, le modèle n'a pas perdu de son attrait : il était toujours considéré comme une voiture de société de statut, et les flottes de taxis dans tout le pays en étaient toujours équipées. De plus, la Volga GAZ-24 était la seule voiture de tourisme soviétique proche de la Classe E et donc particulièrement populaire parmi les propriétaires privés.

Cependant, la voiture avait besoin d'une mise à jour. Il suffit de rappeler que les moteurs ZMZ-24D et ZMZ-24-01D étaient les descendants directs du moteur à soupapes en tête M-21 développé pour la « vingt et unième » Volga. C'est donc la modernisation en profondeur du groupe motopropulseur et du châssis qui est devenue la première étape du « rajeunissement » du GAZ-24 et de la transition vers nouvelle version - GAZ-24-10.

Les nouveaux moteurs de la famille ZMZ-402, censés équiper le GAZ-24-10, sont structurellement « développés » à partir des moteurs 24D et 24-01D. Les innovations comprennent des chapeaux de palier principal sans goujons, des supports d'arbre à cames sans bagues, un système de refroidissement amélioré avec une nouvelle pompe, de nouvelles soupapes d'admission et d'échappement de diamètre accru, des ressorts de soupape doubles, un arbre à cames en fonte avec un profil modifié, un amortisseur de vibrations de torsion sur la poulie de vilebrequin. , un système d'allumage sans contact, nouveau générateur, carburateur K-126GM modernisé et bougies d'allumage A14B1. Certains moteurs étaient équipés de carburateurs K-151 avec système EPH et recirculation des gaz d'échappement.

En conséquence, les moteurs de trois modifications se disputaient le rôle d'unités pour le GAZ-24-10 : ZMZ-402.10 - le moteur de base pour les versions « civiles générales » (essence AI-93, taux de compression 8,2, 100 ch, 182 Nm ); ZMZ-4021.10 - pour les taxis et partiellement les breaks (A-76, taux de compression 6,7, 90 ch, 173 Nm) ; ZMZ-4027.10 - pour les berlines en version « taxi » (gaz liquéfié/AI-93, taux de compression 8,2, 85 ch, 167 Nm). Malgré le fait que la mise à jour des « vingt-quatre » a commencé avec la modernisation du groupe motopropulseur, la transition finale vers de nouveaux moteurs n'a eu lieu qu'en avril 1986.

Le « maillon faible » du GAZ-24 était une faible stabilité directionnelle et une contrôlabilité insuffisante (cela a été documenté par des tests menés en prévision du développement du GAZ-3102). Ainsi, la suspension avant a été légèrement repensée et la voie a été élargie, ce qui a permis d'équiper le châssis de pneus radiaux à profil large 205/70 R14.

Le système de freinage a subi une mise à jour radicale. Du GAZ-3102, le « dix » a obtenu le principal Cylindre de frein type "tandem" et un amplificateur à vide à deux chambres intégré. Les freins arrière ont reçu un régulateur de pression. Par la suite, certaines voitures furent équipées de freins à disque avant de la Trente et Unième Volga. Le rapport de pont arrière est passé à 3,9 et l'embrayage renforcé a été repris du modèle « 3102 ».

Avec un tel remplissage (mais toujours dans l'ancien corps), le GAZ-24-10 a été présenté pour la première fois au public lors de l'exposition Avtoprom-84 en 1984, et les premiers exemplaires de production sont sortis de la chaîne de montage en 1985. La deuxième étape de modernisation comprenait le restylage de l'intérieur et de l'extérieur.


UN PAS EN AVANT, DEUX PAS EN ARRIÈRE


La mise à jour du "classique" a été largement facilitée par l'unification avec le GAZ-24 d'un certain nombre de composants et de pièces modernisés utilisés dans la conception du GAZ-3102, maîtrisé par l'usine. Tout d'abord, cela concernait l'intérieur. Les mêmes éléments porteurs de la partie centrale du corps du GAZ-24 et du GAZ-3102 ont rendu l'espace intérieur absolument identique, ce qui a permis de reproduire plus ou moins fidèlement l'intérieur du GAZ-3102 dans le nouveau modèle .

Le tableau de bord, à première vue du même type que celui du GAZ-3102, avait en réalité un profil en coupe différent (la partie inférieure s'orientait brusquement vers le panneau du compartiment moteur) et une forme plus « hachée », rappelant le conception du tableau de bord GAZ-24. La disposition des éléments de service était également différente : à droite du tableau de bord, au dessus de la console, le GAZ-3102 disposait d'une radio ou d'une radio, tandis que le GAZ-24-10 avait cette place prise par les conduits d'air de la ventilation et système de chauffage. En conséquence, l'espace sur la console alloué aux conduits d'air du GAZ-3102 à l'intérieur des « dizaines » est allé à la radio. Si sur la "trente et unième" "Volga", toute la "façade" du tableau de bord était décorée d'une bande décorative en bois, alors lors de la décoration du tableau de bord du GAZ-24-10, ils se limitaient à un petit insert sur le couvercle boite à gants et le groupe d'instruments lui-même.

La différence fondamentale entre le tableau de bord du GAZ-24-10 et un élément similaire du GAZ-3102 peut être considérée comme le matériau à partir duquel il a été fabriqué. Si sur le « trente et unième » il s'agissait de mousse de polyuréthane élastique et résistante aux blessures, alors sur le « dix » il fallait se contenter de plastique dur. Le même matériau a été utilisé pour réaliser les revêtements des montants de toit avant et centraux - et tout cela pour des raisons d'économie : la Volga mise à jour ne devrait pas dépasser le segment « budget ». Ainsi, par exemple, les sièges avec appuie-tête n'étaient pas structurellement différents des sièges du GAZ-3102 et disposaient également d'un réglage en hauteur « garage », mais n'étaient pas recouverts de velours (cela s'est également produit, mais seulement sur quelques premiers exemplaires avec amélioration équipement - GAZ-24-10-051), et tissu côtelé bon marché - gris ou beige. Sur les taxis et breaks, les sièges étaient entièrement recouverts de vinyle (à l'exception du siège conducteur, qui était décoré d'empiècements en tissu sur la partie avant). Par rapport au GAZ-3102, le nouveau volant à trois branches et certaines commandes n'ont pas subi de modifications : contrairement au « vingt-quatre », la pédale d'accélérateur est passée d'une pédale au sol à une pédale suspendue, et le levier du frein de stationnement a a pris sa place, devenue traditionnelle à l'époque, sur le tunnel de transmission, recouvert d'un boîtier en plastique avec un évidement pour toutes sortes de petites choses (comme sur le GAZ-3102).

Les cartes de porte avec accoudoirs VAZ ont également été empruntées au GAZ-3102 sans modifications ni simplifications. Les panneaux de finition étaient généralement noirs, bien que du beige, du marron et même du vert aient également été trouvés. L’image « économique » de l’intérieur a été complétée par des tapis en caoutchouc noir ordinaires.

Cependant, si par rapport au «trente et unième», l'intérieur du GAZ-24-10 peut être considéré comme un pas en arrière, alors par rapport au GAZ-24 «original», il s'agissait d'un pas en avant notable. L'intérieur est devenu plus moderne, plus confortable et, grâce à un certain nombre de solutions ergonomiques, plus sûr.

L'extérieur du GAZ-24 a dû être mis à jour sans tenir compte de la « trente et unième » Volga. Il s'agissait de conserver tous les cachets du corps, les concepteurs n'ont donc reçu que le plumage. Élégant, avec une légère touche d'américanisme, le design du « vingt-quatre » était devenu classique en 1985, et les classiques, comme nous le savons, ne se démodent pas. Il convient de rendre hommage aux artistes du design de Gorki : ils n'ont pas suivi aveuglément la mode et n'ont pas essayé de « gifler » les phares rectangulaires qui étaient populaires à l'époque à l'avant, ce qui aurait complètement détruit l'image de la voiture. Il a également été jugé inutile (et coûteux) d’équiper la voiture de quatre phares ronds. Ainsi, l'impression visuelle était principalement formée par le revêtement du radiateur. La carte de visite de la Volga - un "os de baleine" brisé recouvert de chrome - paraissait déjà archaïque dans les années 70. GAZ a donc commencé à installer des calandres en plastique noir sur les voitures d'exportation destinées à être équipées de moteurs diesel français. Ce fut une solution réussie et a ensuite migré vers le GAZ-24-10. L'utilisation d'optiques modernes avec des feux de position dans les lentilles des phares a permis d'abandonner les feux de position en tant qu'élément distinct.

Les poignées de porte élégantes pour une prise naturelle ont été remplacées par de belles et modernes (mais extrêmement inconfortables), entièrement encastrées dans le plan des portes, les mêmes que sur le GAZ-3102. Ils n'ont pas oublié un détail aussi important pour l'image que les roues : les « dix » ont acquis des capuchons en plastique qui recouvraient entièrement la jante.

Les feux de stationnement ont disparu des « peignes » chromés recouvrant les déflecteurs d'aération intérieure sur les montants de toit arrière, et la large moulure chromée a disparu du bord inférieur du couvercle de coffre. Les plaques signalétiques Volga sur les ailes avant et le panneau de coffre arrière ont également été jugées inutiles. Seuls l'emblème d'usine sur la garniture du radiateur et une garniture décorative plate sur le côté droit du couvercle du coffre déclaraient « affiliation à l'espèce ». La Volga GAZ-24-10 mise à jour a donné l'impression d'une voiture véritablement moderne et progressiste. Dans la seconde moitié des années 80, le prix de détail du GAZ-24-10 était de 16 370 roubles, celui du GAZ-24-12 de 19 570 roubles.

La transition vers la production du GAZ-24-10 s'est faite progressivement. Ce n'est qu'en avril 1986 que des « dizaines » de mises à jour avec un « paquet complet » ont commencé à sortir des chaînes de production. L'usine n'a maîtrisé les breaks modernisés qu'en 1987.

Au début des années 90, les matrices de carrosserie, fabriquées à la fin des années 60, étaient usées et la qualité des « dix » diminuait fortement. Finalement, le « vingt-quatrième » équipement de carrosserie a été transféré à l'usine de réparation automobile de Cheboksary pour la production de pièces de rechange, et la niche GAZ-24-10 de la ligne Gorky a été occupée en 1992 par GAZ-31029.


VARIATIONS SUR LE THÈME
Le GAZ-24-10 et ses modifications ont été produits de 1986 à 1992. En plus de la modification break, traditionnelle pour presque toutes les voitures particulières nationales, l'ambulance GAZ-24-13, la berline GAZ-24-60 dans la version « tropicale », et une modification plus puissante avec un moteur du Les Chaika ont été produits sur la base du GAZ-24-10. pour les services spéciaux GAZ-24-34, également diverses versions de taxis : berlines - GAZ-24-11 déformé et bouteille de gaz GAZ-24-17, et break GAZ- 24-14.

Ramassage GAZ-24-10. Considérant que la capacité de charge nominale du break de série basé sur le GAZ-24-10 était de 400 kg et que la superficie compartiment à bagages surpassé tous les analogues nationaux, l'attractivité de la Volga comme base pour une camionnette devient évidente. Il n'y avait pas de voitures de ce type dans la chaîne de production de GAZ, mais des camionnettes basées sur le GAZ-24-10 existaient. De nombreuses usines de réparation automobile ont habillé les aristocrates de la classe E de « combinaisons de travail » : l'usine de réparation automobile de Cheboksary (CHARZ), l'usine mécanique expérimentale de Riga (ROMZ) et la deuxième usine de réparation automobile de Moscou (VARZ) ont produit des camionnettes basées sur le GAZ- 24h/24 et 10h à l'échelle industrielle. Une telle camionnette pourrait facilement transporter une demi-tonne de marchandises.



GAZ-24-11. Beaucoup de gens ont essayé de devenir taxi voitures domestiques, mais aucun d’entre eux n’a pu rivaliser avec les « vingt-quatre ». La modification GAZ-24-11 a pris le relais du GAZ-24-01. Le taxi GAZ-24-11 (et le taxi break GAZ-24-14) était équipé d'un moteur ZMZ-4021.10 de 90 chevaux, déclassé en réduisant le taux de compression à 6,7, fonctionnant à l'essence A-76. Les sièges étaient recouverts de similicuir bon marché et pratique. Le taxi n'avait ni radio ni antenne. La voiture était équipée d'un taximètre (TAM-L1), d'un feu à damier orange sur le toit (FP147) et d'un feu de contrôle vert (17.3738) dans le coin supérieur droit du pare-brise.



GAZ-24-12. Le break équipé du moteur ZMZ-402.10 a été produit par l'usine en 1987. De plus, le break GAZ-24-14 a été produit avec un moteur ZMZ-4021.10 réglé pour 76 essences pour être utilisé comme taxi. la voiture avait trois rangées de sièges. Ceux de devant - avec appuie-tête - étaient réglables en longueur et en angle du dossier. Les rangées du milieu et du fond sont pliées, formant coffre à bagages deux mètres de long et un mètre de haut, ce qui permettait de transporter 400 kg de marchandises. Des ressorts arrière renforcés ont été installés sur la voiture.



GAZ-24-13. Dans la documentation officielle, la version médicale du break basé sur la Volga s'appelait une ambulance. La carrosserie était divisée par une cloison en deux compartiments : la cabine conducteur et le compartiment sanitaire. La civière a été installée sur le côté gauche. Sur la droite, deux sièges ont été montés successivement : un avant rabattable et un arrière fixe. La machine était équipée de chauffage autonome compartiment sanitaire, projecteur et feu de signalisation.


Schéma de la voiture GAZ-24-10 "Volga"

Caractéristiques techniques du GAZ-24-10 "Volga"

Nombre de places 5 Poids:
Vitesse maximum 147 km/h équipé 1400 kg
Accélération de l'arrêt à 100 km/h 19 s complet, comprenant : 1790 kg
Consommation de carburant à une vitesse de 90 km/h 9,3 l/100 km à l'essieu avant 855 kg
Distance de freinage à partir d'une vitesse de 80 km/h 43,2 m sur essieu arrière 935kg
Équipement électrique 12 V
Batterie d'accumulateur 6ST-60-EM Plus petit rayon de braquage :
Générateur
(avec redresseurs intégrés)		 16.3701 le long de la trace de la roue extérieure avant 5,6 m
Régulateur de tension
(sans contact, transistor)		 13.3702-01
Entrée ST-230-B4-E Garde au sol la plus basse : 156 millimètres
Capteur de distributeur d'allumage 19.3706
Bougie d'allumage A17B1
La taille des pneus 205/70 R14

Moteur: ZMZ-402.10, en ligne, carburateur, quatre temps, quatre cylindres, soupapes en tête

Freins : travailleur - mécanismes de tambour avant et arrière, entraînement hydraulique, séparés, avec surpresseur à vide ; le frein arrière a un régulateur de pression ; stationnement - activé roues arrières avec entraînement mécanique

Transmission: mécanique, à quatre vitesses, avec synchroniseurs dans tous les rapports avant

Rapports de démultiplication : Je - 3,5 ; II-2.26 ; III - 1,45 ; IV - 1,00 inversé - 3,54

Embrayage: monodisque, sec, à entraînement hydraulique

Équipement principale: hypoïde, rapport de démultiplication - 3,9

Voitures classe moyenne, produite par l'usine automobile GAZ : GAZ-24-10 - depuis 1986 ; GAZ-24-12 - depuis 1987. Auparavant, l'usine produisait des voitures GAZ-24 de 1970 à 1986 et GAZ-24-02 de 1972 à 1987. Carrosserie GAZ-24-10 - fermée, porteuse, entièrement métallique -porte berline. La carrosserie du GAZ-24-12 est un break à cinq portes. Les sièges avant sont équipés d'appuis-tête et sont réglables en longueur et en inclinaison du dossier (les dossiers peuvent s'incliner en position horizontale). Sièges arrière : GAZ-24-10 - trois places, non réglables, avec accoudoir rabattable (au milieu) ; pour GAZ-24-12 - dans la rangée du milieu, il y a un siège rabattable double et un simple (pour le passage à sièges arrière), dans la rangée arrière, il y a un siège double. Les sièges des rangées du milieu et arrière se rabattent pour créer un coffre à bagages.

Liste des modifications
Voiture GAZ-24-10- voiture de tourisme, classe moyenne, avec une carrosserie de type berline entièrement métallique.
Voiture GAZ-24-11- taxi, de type berline.
Voiture GAZ-24-12- cargo-passager, avec une carrosserie break.
Voiture GAZ-24-13- sanitaire, avec une carrosserie break.

CARACTÉRISTIQUES

Nombre de places, personnes 5
Poids des bagages, kg 50
Poids à vide, kg 1400
Y compris:
à l'essieu avant, kg 745
à l'essieu arrière, kg 655
Poids total, kg 1790
Y compris:
à l'essieu avant, kg 855
à l'essieu arrière, kg 935
Acceptable masse complète remorque sans freins, kg 700
ZMZ-402, km/h 147
3M3-4021, km/h 140
Temps d'accélération jusqu'à 100 km/h avec moteur
ZMZ-402, avec 19
ZMZ-4021, avec 22
Roue libre 50 km/h, m 500
Distance de freinage à partir de 80 km/h, m 43,2
à 90 km/h, je 9,3
à 120 km/h, je 12,9
cycle urbain, l 15,0
à 90 km/h, je 10,2
à 120 km/h, je 13,9
cycle urbain, l 15,0
Rayon de braquage :
le long de la roue extérieure, m 5,6
dans l'ensemble, m 6,0

Voitures particulières de classe moyenne, produites par l'usine automobile GAZ-24-12 - depuis 1987. La carrosserie du GAZ-24-12 est un break à cinq portes.
Les sièges avant sont équipés d'appuis-tête et sont réglables en longueur et en inclinaison du dossier (les dossiers peuvent s'incliner en position horizontale). Les sièges arrière du GAZ-24-12 - dans la rangée du milieu il y a un siège double et un siège simple rabattable (pour accéder aux sièges arrière), dans la rangée arrière il y a un siège double. Les sièges des rangées du milieu et arrière se rabattent pour former un coffre à bagages.

Modifications de la voiture GAZ-24-10 : GAZ-24-11 - taxi ; GAZ-24-17 - taxi avec un moteur fonctionnant au gaz liquéfié ; GAZ-24-60 - version tropicale (climat sec et humide). Modifications de la voiture GAZ-24-12 : GAZ-24-13 - sanitaire ; GAZ-24-14 - taxi.

L'équipement interne des carrosseries des voitures de taxi présente les différences suivantes par rapport aux modèles de base : le revêtement des sièges est en cuir artificiel, il y a un taximètre (TAM-L1), un plafonnier (FP147) et un voyant de contrôle vert (17.3738). ) dans le coin supérieur droit de la fenêtre anti-vent. Corps ambulance divisé par une cloison en deux compartiments - une cabine conducteur avec deux sièges et un compartiment sanitaire avec une fenêtre de communication dans la cloison. La civière est installée sur le côté gauche. Il y a deux sièges simples - rabattables à l'avant et arrière - fixes, ainsi qu'un chauffage supplémentaire inclus dans le système de refroidissement du moteur.

UNITÉS ET UNITÉS

Moteur:

Maud. ZMZ-402 ou ZMZ-4021, essence, en ligne, 4 cylindres. 92x92 mm, 2,445 l, taux de compression 8,2 (ZMZ-402) et 6,7 (ZMZ-4021). L'ordre de fonctionnement est 1-2-4-3, la puissance du ZMZ-402-7 est de 3,5 kW (100 ch), du ZMZ-4021 - 66,2 kW (90 ch) à 4 500 tr/min. Couple ZMZ-402 - 182,4 Nm (18,6 kgcm) à 2400-2600 tr/min. ZMZ-4021 - 172,6 N·m (17,6 kgf-m) à la même vitesse. Carburateur K-151. à deux chambres, avec économiseur à ralenti forcé

Transmission:

L'embrayage est monodisque, l'entraînement de débrayage est hydraulique, avec réglage automatique. Boîte de vitesses - 4 vitesses. Envoyer numéros : I-3.50, II-2.36, III-1.45, IV-1.00, ZX-3.54. Synchroniseurs - du 1er au 4ème rapport. Transmission à Cardan - un arbre. La transmission principale est hypoïde, à engrenages. nombre - 3,9

Suspension:

L'avant est indépendant, sur triangles, ressort, avec amortisseurs. arrière - dépendant, à ressort, avec amortisseurs

Roues et pneus

Roues - disque, jante 5 1/2J-14, fixation par 5 goujons. Pneus - radiaux, tubeless ou chambre à air - 205/70R14, mod. ID-220, pression d'air des pneus 2,0 kgf/cm. m² Nombre de roues 4+1

Commande de direction:

Le mécanisme de direction est une vis sans fin globoïdale avec un rouleau à trois crêtes et un engrenage. nombre - 1 9.1

Freins :

Le système de freinage de travail est doté de mécanismes à tambour (280 mm, largeur de garniture 50 mm), l'entraînement est hydraulique, séparé le long des essieux, le servomoteur est à dépression, les freins arrière sont dotés d'un régulateur de pression. Frein à main- sur les roues arrière, entraînement - mécanique. Frein de rechange - l'un des circuits du système de freinage de service

Équipement électrique:

Tension 12 V, ca. batterie 6ST-60EM. générateur 16.3701 avec redresseur intégré, régulateur de tension 13.3702, démarreur - ST230-B1. Système d'allumage - sans contact, transistor, interrupteur 13.3734, résistance 14.3729, bobine B116, bougies d'allumage A14B1
Volumes de remplissage et matériels d’exploitation recommandés :
réservoir de carburant 55 l, essence A-76 pour le moteur ZMZ-4021 et AN-93 pour le moteur ZMZ-402
système de refroidissement 12 l. antigel A-40
Système de lubrification du moteur de 6,0 l. en été M-12G, en hiver M-8G, toutes saisons M-6/10G
carter de boîte de vitesses - 0,95 l, TAD-17I ou TAP-15V
boîtier de direction - 0,3 l, TAD-15V
carter d'essieu moteur - 1,2l, TAD-17I
système d'entraînement des freins - 0,5 l, liquide de frein "Neva", "Tom", "Rosa"
amortisseurs avant - 2x0,14 l, arrière - 2x0,21 l, liquide d'amortisseur AJ-12T
réservoir de lave-glace - 2,0 l, liquide NIISS-4 mélangé à de l'eau
Poids des unités (en kg) :
moteur avec équipement et embrayage - 180
boîte de vitesses - 25
transmission à cardan - 9
suspension avant (assemblée) - 101
essieu arrière - 85
corps complet - 700
roue avec pneu - 21
radiateur - 10

CARACTÉRISTIQUES

Nombre de places 7 ou 2 personnes + 400 kg
Poids à vide, kg 1540
à l'essieu avant, kg 725
à l'essieu arrière, kg 815
Poids total, kg 2016
mais essieu avant, kg 900
à l'essieu arrière, kg 1116
Vitesse maximale avec moteur :
ZMZ-402, km/h 145
3M3-4021, km/h 135
Temps d'accélération jusqu'à 100 km/h avec moteur :
ZMZ-402, avec 21
ZMZ-4021, avec 24
Roue libre à 50 km/h, m 530
Distance de freinage à partir de 80 km/h, m 43,2
Contrôler la consommation de carburant avec le moteur ZMZ-402, l/100 km :
à 90 km/h, je 10,4
à 120 km/h, je 13,5
cycle urbain, l 16,0
Contrôler la consommation de carburant avec le moteur ZMZ-4021, l/100 km :
à 90 km/h, je 10,8
à 120 km/h, je 14,5
cycle urbain, l 16,5
Rayon de braquage :
le long de la roue extérieure, m 5,6
dans l'ensemble, m 6,0



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