Le plus souvent, les passionnés d'automobile, lorsqu'ils choisissent leur première voiture, font attention à la qualité de l'intérieur, des équipements, des divers options additionelles conçu pour offrir un confort de voyage maximal. L'un des paramètres les plus importants de la fiabilité et de la durabilité d'une voiture - la durée de vie du moteur, reste généralement inaperçu. Le moteur Chevrolet Lacetti est différent haute qualité et une longue durée de vie, mais à condition que tous les travaux d'entretien du véhicule soient effectués à temps.

Mais encore, quelle est la ressource d’un moteur ? Pourquoi est-il si important d’en tenir compte lors du choix d’une voiture ?

Qu'est-ce qui détermine la durée de fonctionnement du groupe motopropulseur ?

Diverses encyclopédies et ouvrages de référence automobiles disent que la durée de vie est un terme qui détermine la durée du travail centrale électrique jusqu'au premier révision. La ressource mesure le temps de fonctionnement le plus efficace de l'unité. Les facteurs suivants indiquent que la ressource motrice s'est complètement épuisée :

• Une forte hausse des indicateurs ;
• Il y a une réduction significative de la puissance des voitures ;
• L'apparition de divers bruits parasites lors du fonctionnement du véhicule ;
• Augmentation de la consommation d'huile moteur.

Tous ces problèmes indiquent qu’il est temps de procéder à une refonte majeure. Le volume de la chambre de combustion a un impact significatif sur la durée de fonctionnement stable de la voiture. Plus le volume est élevé, plus la durée de vie est longue. Enfin et surtout, l'état des pistons et des cylindres doit être pris en compte. Les dépôts de carbone et la poussière détruisent les segments, usent la partie supérieure des cylindres.

La Chevrolet Lacetti était équipée de trois moteurs différents : 1,4 litre de 94 ch, 1,6 litre de 106 ch et 1,8 litre de 121 ch. Les trois moteurs sont liés aux groupes motopropulseurs d'Opel. Ils ont également hérité d'un huilage accru avec un kilométrage de 150 000. Mais en général, les trois moteurs Chevrolet Lacetti sont différents assemblage de haute qualité et donc une grande ressource. D'après les avis des propriétaires Chevrolet Lacetti nous pouvons conclure que le moteur de 1,8 litre fonctionne le plus longtemps.

Les groupes motopropulseurs Chevrolet Lacetti sont sensibles à la qualité du carburant. Les premiers problèmes peuvent apparaître après les 100 000 premiers. Cela se produit souvent en raison d'une panne. capteur d'oxygène ou des dysfonctionnements de l'ensemble papillon. Le premier travail sérieux est effectué après 60 000 kilomètres parcourus - la durée de vie de la transmission par courroie de distribution. Lors du remplacement de la courroie, il est préférable d'installer une nouvelle pompe, car elle survit rarement jusqu'à 100 000 kilomètres. Et si vous tenez compte du fait que la courroie de distribution doit être changée périodiquement, il est facile de conclure que la pompe ne survivra pas jusqu'au deuxième remplacement de la courroie de distribution. Par conséquent, afin d'éviter des tracas inutiles, il est préférable pour effectuer tous les travaux en même temps.

Problèmes avec augmentation de la consommation le carburant peut apparaître à tout moment, malgré le fait que le kilométrage est court et que la ressource n'est pas encore épuisée. Le phénomène est rare et peu répandu, cependant, il y a eu des cas où le moteur augmente de manière déraisonnable son « appétit », et un diagnostic complet ne révèle pas de problèmes. Propriétaires de Chevrolet Lacetti rapporte également que sur les moteurs 1.4, 1.6, après 80 000 km, la pompe à carburant commence à bourdonner. Si le capteur de pression tombe en panne, des interruptions du fonctionnement du moteur peuvent survenir. Également dans cette plage de kilométrage, lors du fonctionnement du moteur Lacetti de 1,8 litre, sons parasites, souvent associé au fonctionnement du compensateur hydraulique. Il y a souvent un bruit de cognement dans le collecteur d'admission.

Comment augmenter la durée de vie du moteur ?

La durée de vie d'un moteur Chevrolet Lacetti dépend en grande partie de la qualité du service et des conditions de fonctionnement. Les propriétaires de Chevrolet Lacetti laissent divers messages sur la durée de vie Unité de puissance. Un conducteur dispose d'une ressource de 300 000 km et l'autre de 200 000 km. Mais il y a des cas où le moteur Lacetti nécessite des réparations majeures même après 150 000 km de parcours. Pourquoi cela arrive-t-il? Que faire pour garder votre voiture sur la route le plus longtemps possible ?

Le niveau d'huile doit être surveillé. Qualité - critère principal. C'est l'huile qui détermine pendant combien de temps et sans problème le « cœur » de la voiture, tous les composants et assemblages dans leur ensemble, fonctionneront. L'huile doit être choisie en tenant compte de la tolérance précisée par le constructeur dans la notice d'utilisation.

Il suffit d'effectuer des réparations mineures à temps, de surveiller l'état des bougies et de mesurer périodiquement la compression du moteur. C'est largement suffisant pour garantir que le moteur Chevrolet Lacetti dure le plus longtemps possible, après avoir complètement épuisé sa durée de vie.

La plupart des voitures sont équipées d'une boîte à cinq vitesses transmission manuelle. Cette unité est un « parent » de la boîte de vitesses de la série Opel F16 et est compatible avec celle-ci en termes d'arbres et de différentiel, mais possède son propre boîtier. L'option est extrêmement fiable. La plupart des machines ont butée de débrayage complet avec vérin hydraulique. Le cylindre hydraulique "Opelevsky" est conditionnellement éternel, mais le cylindre coréen ne vit le plus souvent pas jusqu'à 150 000 à 200 000 kilomètres. De plus, les maîtres ne l'aiment pas, car si l'embrayage n'est pas installé sans succès, il se « démonte » facilement.

Pour ceux qui ont siroté ce nœud, il existe la possibilité d'installer un vérin hydraulique externe de Nexia et une butée de débrayage séparée avec une fourche - ne soyez pas surpris par de telles options. En général, la liaison embrayage-boîte de vitesses dispose d'une ressource enviable et les pièces de rechange sont également bon marché. Les principales plaintes concernent la complexité des travaux de remplacement, les fuites d'huile et le desserrage du mécanisme de sélection des vitesses. Vous devez surveiller le niveau d'huile, le vérifier au moins tous les deux contrôles techniques, et le mécanisme de commutation est facilement réparé avec des unités Nexia ou un kit de réparation de n'importe quelle Opel, ou même simplement en sélectionnant des rondelles et des boulons.

Les boîtes de vitesses automatiques sont rares et sont principalement représentées par la série ZF 4HP 16, installée sur les voitures en Europe et aux États-Unis jusqu'en 2008. Les voitures d'un assemblage ultérieur étaient équipées d'une nouvelle transmission automatique à six vitesses GM 6T 30, sur laquelle j'ai déjà beaucoup écrit dans la revue et. Sur voitures américaines avec des moteurs de version 1.6 de 2005 à 2008 on trouve Transmission automatique Aisin U 440, alias AW81-40LE, et avec un deux litres, ils ont également installé une transmission automatique à cinq vitesses AW 55-51, bien connue des propriétaires, et.

Beaucoup de « bonnes » choses ont été dites à propos de la transmission automatique de la série 6T30, et je ne me répéterai pas. De plus, c’est extrêmement rare. Mais je vous mets en garde contre l'exotique Aisin U 440 : malgré son travail réussi sur un certain nombre de Modèles Toyota, Chevrolet et Suzuki, ici il ne s'est pas très bien montré. La raison est la faiblesse engrenage planétaire, il n'est pas conçu pour les moteurs 1.6, avec lesquels il a été installé sur les Lacetti.

Aisin AW 55-51 à cinq vitesses avec moteur de deux litres C’est difficile à trouver, les voitures équipées ne pourraient entrer en Russie que par accident. Il a été installé pendant seulement deux ans, de 2007 à 2009, sur les voitures haut de gamme aux États-Unis et sur les Buicks en Chine équipées du même moteur. Cette box est apparue plusieurs fois dans mes tests, je peux seulement dire qu'elle est assez fiable, surtout en combinaison avec un deux litres moteur atmosphérique, car il est conçu pour des systèmes beaucoup plus puissants.

Avec des courses allant jusqu'à 200 000 kilomètres, la boîte de vitesses ZF 4HP 16 tombe rarement en panne, après quoi la « demi-vie » est encore de cent mille kilomètres. Cette boîte n'a qu'un seul inconvénient : une conception conservatrice à quatre étages, qui n'offre pas de dynamique explosive et faible débit carburant sur l'autoroute. Sinon, il s'agit d'une conception extrêmement équilibrée et lors du changement d'huile au moins une fois tous les 60 000 kilomètres, elle est extrêmement fiable. La racine de tous les problèmes est généralement soit la contamination du corps de vanne et la défaillance des solénoïdes et du câblage, soit des problèmes avec la bague de la pompe à huile dus à une surchauffe du moteur à turbine à gaz. C'est difficile à réaliser, mais certains propriétaires parviennent à désactiver la box plus tôt que prévu.

Moteurs

On dit souvent que les Lacetti ont hérité des moteurs E-tec II 1.4 et 1.6 des séries F14D3, F16D3 et F 18D 3 d'Opel. En pratique, ils appartiennent presque tous à la famille GM Family I, comme les moteurs Opel, mais ils en diffèrent légèrement même par les paramètres géométriques de la culasse, sans parler du système de contrôle et d'admission. société Daewoo moteurs sous licence de la famille I, mais le développement ultérieur a été réalisé en interne. De plus, sous un même code moteur, se cachent en réalité des conceptions très différentes.

Jusqu'en 2007, les moteurs 1.4 étaient la série L 95 et les moteurs 1.6 étaient la série L 91. Les unités, il faut le dire, se sont révélées très problématiques, car il s'agit de la propre tentative de la société coréenne de créer un seize- culasse à soupapes pour ses moteurs en collaboration avec Holden. Bien entendu, l'utilisation des technologies et des composants GM explique pourquoi il existe une similitude avec les moteurs Opel des séries X 14XE et X 16XEL.

Sur la photo : Sous le capot de la Chevrolet Lacetti Wagon SX "2004-11

Mais après 2007, les moteurs ont été sérieusement repensés afin de les unifier avec les moteurs européens et sont devenus très similaires aux Y 14XE et Y 16XE et aux plus récents Z 14XEP / Z 16XER, respectivement, mais toujours pas identiques à eux. Le moteur 1.4 s'appelle LDT après 2007 et le 1.6 s'appelle LXT ; après modernisation, la plupart des problèmes de la première série appartiennent au passé.

Mais le rare moteur 1.8 est toujours un Z 18XE européen ordinaire, il possède son propre système de commande allemand et sa propre culasse, différents des systèmes coréens. Un moteur 2.0 très rare est une « licence » coréenne du moteur GM X 20XEV, mais de sa propre production et avec des différences dans le système de contrôle et d'admission. Structurellement, le moteur rappelle davantage le Z 22XE, tout en conservant.

Sur la photo : Chevrolet Lacetti à hayon CDX "2004-13

Nous avons réglé les notations, parlons maintenant de ce que cela signifie en pratique.

Tous les moteurs sont à injection distribuée et à quatre soupapes par cylindre. Le moteur 1.8 dispose d'un système d'allumage avec une « cassette » - un module d'allumage, tandis que les moteurs 1.4 et 1.6 se contentent d'un système moins cher avec un module d'allumage et des fils conventionnels. Tous les moteurs sont équipés d'un entraînement par courroie de distribution, qui entraîne également la pompe. Collecteur d'admission à géométrie variable. Le bloc-cylindres des moteurs est presque le même, ne différant que par le diamètre du cylindre. Les vilebrequins sont également différents.

Quels sont les problèmes des moteurs 1.4 et 1.6 avant 2007 ? Tout d’abord, les plaintes concernaient des problèmes mécaniques. Le défaut le plus grave est la tendance des vannes à « pendre » : elles se coincent dans le guide en position ouverte. Et si vous ignorez les problèmes émergents de compression et travail instable moteur, la soupape peut se coincer complètement, ce qui entraînera une rupture du poussoir voire une casse de l'arbre à cames. Le problème a été résolu dans réparations sous garantie, mais certains moteurs contiennent encore des pièces de séries problématiques. Certes, les pannes ne se produisent presque plus, car même une légère usure de la tige et du guide de soupape réduit le risque de blocage.

Néanmoins, il vaut la peine de choisir une voiture qui a reçu une culasse modernisée, avec de nouveaux guides de soupape et les soupapes elles-mêmes. D'ailleurs, il existe également « l'agriculture collective » sous la forme d'une culasse de l'Opel X 16XEL. Une modification aussi peu coûteuse permettait de résoudre le problème à peu de frais, mais au prix de l'installation d'une pièce assez ancienne avec une usure décente, s'il n'était pas possible de modifier la pièce « d'origine ». Il est assez simple de distinguer « l'agriculture collective » : l'ancienne culasse d'Opel a son propre couvercle spécial.

La durée de vie pratique est inférieure aux 90 000 kilomètres estimés. Pour éviter des problèmes coûteux, il est recommandé de changer préventivement la courroie, ainsi que les rouleaux et la pompe, ainsi que le pignon inférieur du vilebrequin, tous les 60 000 kilomètres.

Deuxième problème caractéristique– dépressurisation collecteur d'admission et sa déformation causée par une surchauffe, une déformation des axes des soupapes pour ajuster la géométrie d'admission et une quantité accrue de dépôts d'huile provenant du système de ventilation. Théoriquement, le collecteur est jetable et non amovible, mais dans la pratique, il est réparé avec succès et le système de vannes retrouve sa forme d'origine.

Sur la photo : Chevrolet Lacetti à hayon CDX "2004-13

Il est recommandé de nettoyer le collecteur à chaque remplacement de la courroie de distribution, car une épaisse couche d'huile avec de la suie peut littéralement l'obstruer en grande partie. Des fissures dans le collecteur d’échappement se produisent également régulièrement, mais le collecteur est généralement simplement fermé par soudure.

Sur les moteurs avec un kilométrage supérieur à 200 000 kilomètres, le système de ventilation du carter est presque toujours obstrué et les premiers signes de son dysfonctionnement - fuites d'huile sous tous les joints et joints - commencent après les cent mille premiers kilomètres. La prévention est simple et ne nécessite le remplacement d'aucun composant, tel que les vannes PCV - elles ne sont tout simplement pas là. Il suffit de nettoyer l'orifice et le séparateur d'huile du couvre-culasse.

Pour la même raison, il est fortement recommandé, lors du remplacement de la courroie de distribution, de changer tous les joints du capot avant du moteur, et s'il y a des signes de buée sur la pompe à huile (elle se situe dans le bloc, directement sur vilebrequin) – ainsi que son joint. Sinon, vous risquez de vous retrouver avec une courroie de distribution cassée et des soupapes tordues au lieu d'une courroie déchirée.

Si le tuyau supérieur du radiateur chauffe rapidement, faites attention au thermostat : en hiver, le réchauffement prendra beaucoup de temps. La mauvaise conception de la pièce d'origine conduit au fait que même les pièces chinoises les moins chères offrent beaucoup plus échauffement rapide avant température de fonctionnement et une consommation de carburant réduite.

Sur la photo : Chevrolet Lacetti à hayon CDX "2004-13

Un autre problème avec ces moteurs est l'utilisation d'un système de recirculation les gaz d'échappement, alias EGR. Premièrement, même en bon état, il apporte de la suie au collecteur d'admission, où elle se mélange à l'huile du système de ventilation et obstrue le collecteur et les canaux d'admission, et accélère en même temps la cokéfaction des soupapes. Et deuxièmement, il tombe parfois en panne et commence à laisser constamment entrer des gaz dans l'admission, ce qui provoque non seulement une baisse de puissance, mais également une usure rapide du groupe de pistons, des vibrations du moteur et d'autres effets négatifs. C’est le cas lorsque, malgré tout, tous les écologistes recommandent la suppression totale du système. Contrairement à la suppression des catalyseurs, l’effet sera plutôt positif : le moteur gardera le pot d’échappement plus propre et consommera moins de carburant.

Mais le « moteur de contrôle » qui s'allume souvent n'est plus un problème matériel, mais exclusivement un problème logiciel ; il ne s'agit pas de dysfonctionnements des sondes lambda ou de problèmes de catalyseur. Et le moteur n'est pas particulièrement exigeant en matière de carburant, comme beaucoup le pensent. C'est juste qu'un défaut dans le logiciel du système de contrôle provoque une erreur lorsque la teneur en calories du carburant change ou.

L'ancien câblage, le chauffage défectueux des sondes lambda et les bougies d'allumage sales augmentent également la sensibilité à l'essence, donc si le voyant d'erreur s'allume après chaque ravitaillement, ne changez pas de station-service, mais faites entretenir le moteur.

La durée de vie des moteurs avant restylage est principalement limitée par l'usure de la culasse, des soupapes et de l'admission, ainsi que par la cokéfaction. segments de piston. Si l'EGR n'est pas désactivé, après un kilométrage de 200 à 250 000 kilomètres, le moteur connaît un appétit d'huile constant, une diminution de la puissance et d'autres problèmes connexes. C'est si les soupapes ne tombent pas en panne lors de la conduite jusqu'à des centaines de milliers de km (et elles « tirent » parfois même lorsque longues courses, s'ils n'ont pas été modifiés).

Sur la photo : Chevrolet Lacetti à hayon CDX "2004-13

Parfois, changer le style de fonctionnement en un mode de fonctionnement « végétal », lorsque le moteur ne tourne qu'à bas régime avec une charge importante, entraîne une forte augmentation de la formation de carbone et l'apparition de défauts de conceptionà kilométrage élevé. La désactivation de l'EGR, la surveillance de la propreté et de l'étanchéité de l'admission et le bon fonctionnement de tous les systèmes auxiliaires peuvent créer un petit miracle, et le moteur peut parcourir 350 à 400 000 kilomètres avant que le groupe de pistons ne s'use.

Après la mise à jour de 2007, les moteurs ont changé, mais essentiellement, seule la suspension des soupapes a disparu de la liste des problèmes. D'autres difficultés subsistaient à un degré ou à un autre, même si elles devenaient moins graves.

Le moteur 1.8 n'a initialement aucun problème avec Système EGR, son admission se salit beaucoup moins, la durée de vie du collecteur d'admission et des amortisseurs est plus longue, le thermostat dure plus longtemps, il n'y a aucun problème avec les vannes, et un « contrôle » est tout à fait inhabituel pour lui. Mais il y a des pannes du module de commande de l'ECU, le module d'allumage est beaucoup plus cher, et il est plus sensible à la surchauffe, groupe de pistons des coca plus faciles. La durée de vie moyenne avant révision est d'environ 250 à 350 000 kilomètres, mais certaines voitures ont un kilométrage sensiblement plus élevé.

Chevrolet Lacetti, 1,8 l, transmission manuelle (transmission automatique)
Consommation aux 100 km

Résultats

La Lacetti « originale » semble être une voiture plutôt controversée. Carrosserie très spacieuse, beau design, mais finition légèrement supérieure à la moyenne. Il existe de nombreux défauts de conception qui sont lentement éliminés, de petites choses qui vous obligent à accorder plus d'attention à l'entretien d'une telle machine que la plupart des propriétaires ne le souhaiteraient. Par contre prix très attractifs, plutôt bons sécurité passive et une longue période de production, des pièces de rechange très bon marché.

Comme d'habitude, le prix dépasse largement tous les défauts et la voiture s'est avérée être l'une des plus populaires de la Classe C. Par rapport aux voitures économiques plus compactes de classe B, elle offrait plus de confort et de volume, mais... moins de qualité.

Il est recommandé d'acheter un exemplaire produit après 2007, avec des moteurs déjà « corrigés » et avec les modifications mineures évoquées ci-dessus - c'est exactement le cas lorsqu'un peu « d'agriculture collective » ne peut être que bénéfique. Certainement la meilleure option pourrait être considéré comme une combinaison d'un moteur de 1,8 s boîte manuelle engrenages, mais ces moteurs sont extrêmement rares, il est donc préférable de se limiter aux 1.4 et 1.6 plus typiques, d'autant plus qu'ils ont également leurs avantages sous la forme d'un système de contrôle et d'une prévalence moins chers.

À propos, à propos de «l'héritier» en la personne de Ravon Gentra. La voiture ouzbèke a des moteurs et des transmissions automatiques complètement différents, elle est fabriquée dans un acier différent et peinte différemment. Malgré la similitude générale du design, son ensemble de qualités de consommation sera complètement différent. Il est impossible de dire si c'est meilleur ou pire, mais au moins c'était un peu plus de chance avec les moteurs, la transmission automatique est d'un ordre de grandeur plus moderne (bien que plus problématique que l'ancienne ZF), et la qualité du les pièces et équipements intérieurs sont sensiblement différents. Et c'est beaucoup plus récent. Une comparaison directe n’est donc pas tout à fait correcte. Nous reviendrons à Gentra à l'avenir - jusqu'à présent, ces voitures ont beaucoup roulé et il n'y a pas suffisamment de statistiques de pannes.

Il n'est pas facile d'énumérer tous les proches de la Lacetti : Opel, Suzuki et, bien sûr, Daewoo y sont liés à un degré ou à un autre. Et avec le nom aussi, tout n'est pas simple : à différentes époques et sur différents marchés, la voiture s'appelait « Daewoo Lacetti », « Daewoo Nubira », « Chevrolet Optra », « Suzuki Forenza », « Buick Excel ». Et ce n’est pas une liste complète !

Le design de la berline a été développé dans le studio Italdesign, la berline a été créée par Pininfarina et le break a été créé par les Coréens eux-mêmes. Le crash test a été réalisé selon différentes méthodes - deux fois aux États-Unis et une fois en Australie (la voiture n'a jamais été accidentée en Europe), mais le modèle n'a jamais obtenu la note la plus élevée (voir Historique du modèle).

Mais en utilisation normale, le corps a rencontré peu de problèmes: le métal résiste bien à la corrosion et le plastique, bien que bon marché, n'irrite pas avec des grincements pendant de nombreuses années. Plaie typique- la peinture s'écaille des moulures et des poignées de porte. Si la voiture est sous garantie, ils la repeindront gratuitement. Non, considérez-vous comme malchanceux : un bon peintre connaît sa valeur !

Sur les voitures à hayon, vous devez regarder le tube de lave-glace fenêtre arrière. S'il casse (cela arrive plus souvent en hiver), le connecteur de câblage situé sur le montant arrière gauche de la carrosserie sera inondé - approximativement au niveau de l'épaule du passager. Puis, après quelques mois, attendez-vous à une surprise : vous coupez le contact et le moteur continue de fonctionner - les contacts 15 et 30 du connecteur (allumage et « plus » permanent) sont fermés de manière fiable par des oxydes conducteurs.

Les ampoules coréennes brûlent comme des allumettes, mais la complexité de leur remplacement dépend du type de carrosserie. Sur une berline et un break tout est plus ou moins simple, mais avec une berline il faudra bricoler (ZR, 2007, n°11). Par conséquent, il est conseillé d'emporter avec vous non seulement des lampes de rechange (il est préférable fabricants célèbres), mais aussi un outil indispensable !

Parmi les équipements de carrosserie, seule la climatisation nécessite peut-être une attention particulière. Sur les voitures produites avant 2008, le tuyau cassait souvent haute pressionà la place de l'étanchéité avec la bride. La pièce a été remplacée sous garantie, et semblait même intacte, car ce tube présentait un autre embarras : à cause de la rainure trop profonde de la bride, la bague d'étanchéité était gravée et le réfrigérant s'évaporait progressivement. Un autre endroit probable pour une fuite est la valve de remplissage, qui fuit le plus souvent le long des filetages. Mais même si vous l'appliquez sur du produit d'étanchéité pour filetage, après deux ou trois ans, le système est toujours vide. Il existe évidemment encore des voies de départ inexplorées.

VALEURS FAMILIALES ET MALÉDICTION FAMILIALE

Lacetti n'est arrivé sur le marché russe qu'avec moteurs à essence 1.4 ; 1,6 et 1,8 litres. Les unités de la série E-Tec II étaient auparavant installées sur l'Astra-G (modèle 1998), tous leurs problèmes sont donc bien connus. Typique - la vanne EGR gèle, nécessitant un rinçage immédiat. Mais ce sont des fleurs par rapport aux soupapes suspendues (généralement des soupapes d'échappement) sur les moteurs 1,4 et 1,6 litre. Les premiers problèmes sont apparus sur Asters au tournant du siècle. En partie à cause d'une erreur de calcul dans la conception (petit jeu entre la tige de soupape et le guide), et en partie à cause de la faute de notre carburant riche en résine. Ils saisissent les soupapes dans les guides, parfois si fermement que les cames des arbres à cames sont détruites. Dans le même temps, le système de contrôle du moteur ne remarque pas les premiers signes d'interruptions d'allumage et n'en informe pas par un signal. Vérifier le moteur! Mais le moteur « a clairement des problèmes » après le démarrage, et après échauffement, il tire à peine. À cette époque, le problème était résolu simplement en tournant légèrement les guides.

Les ingénieurs coréens n'ont pas pris en compte l'amère expérience de leurs collègues allemands - le même problème de soupapes est apparu en 2006-2007 sur la Lacetti. Ici, le défaut a été éliminé différemment : les soupapes elles-mêmes ont été modifiées (le diamètre de la tige a été réduit et l'angle du chanfrein de travail a été légèrement modifié). Vers mi-2008, après le passage à des pièces modifiées, le défaut a disparu.

Cependant, la campagne de rappel n'a pas eu lieu. Les vannes n'étaient pas remplacées pour tout le monde, mais uniquement pour celles qui présentaient un défaut. Certaines voitures roulent encore avec de vieilles valves ! D'où la conclusion : lors de l'achat d'une Lacetti d'occasion, soyez prêt à faire face au même problème. Et si des problèmes surviennent, changez les soupapes d'admission en même temps : cela ne coûtera qu'un peu plus cher, mais vous gagnerez en tranquillité d'esprit. Et ne tardez pas, sinon un neutralisant coûteux en souffrira. Disons un secret : généralement, ils ne le changent pas, mais retirent simplement le remplissage. Et ils installent un faux au lieu du deuxième capteur d'oxygène, car l'unité de commande du moteur est facile à déjouer. Mais le neutralisant, dépourvu de remplissage, marmonne plus fort, et l'échappement ne répondra pas aux normes précédentes.

Vous devez également remplacer la courroie et les rouleaux de l'entraînement de distribution. Selon la réglementation, il est obligatoire tous les 60 000 km, mais qui sait quand le lecteur a été modifié pour la dernière fois. La pompe dure souvent 120 000 km, mais les concessionnaires conseillent de ne pas prendre de risques et de la changer à chaque remplacement de courroie.

La courroie poly-V ne survit souvent pas jusqu'à 60 000 km - elle se fissure et se brise parfois. Emportez une pièce de rechange avec vous ! Ne diffère pas en termes de longévité et de joint couvercle de soupape, commençant à fuir à 45 000 km. Avec les joints de boîte de vitesses, c'est encore pire - ils commencent déjà à transpirer après 10 000 km, et entre 45 000 et 60 000 km, ils fuient sans vergogne sur presque une voiture sur deux. Cependant, si vous ajoutez périodiquement de l'huile, vous n'avez pas à vous soucier de la santé des boîtes de vitesses : la transmission manuelle et la transmission automatique sont assez fiables.

Avec l'embrayage, selon votre chance : le disque mené et le panier doivent durer 150 à 180 000 km (parfois plus), mais la butée de débrayage ne peut durer que 25 à 30 000 km. Il est assemblé en une seule unité avec le cylindre récepteur d'embrayage, et le brassard fuit souvent.

Souvent, après 60 000 km, les amortisseurs avant commencent à « transpirer », mais jusqu'à 80 000 à 100 000 km, ils sont encore tout à fait capables d'amortir confortablement l'accumulation. Ceux de l'arrière peuvent taper, ce qui donne aux réparateurs sans scrupules une raison de « reproduire » des clients pour un remplacement. En réalité, il suffit de serrer les écrous des biellettes, qui s'affaiblissent avec le temps.

Sur les voitures des premières années de production, cela frappait souvent crémaillère de direction. Comme il était irréparable, l'usine a rapidement abandonné la conception précédente. Il n’y a aucun péché derrière le mécanisme du nouvel échantillon. Les pourboires parcourent 60 000 km et plus.

Le maillon faible de la suspension avant est la barre stabilisatrice. Les conducteurs économes disposent d'une ressource d'environ 60 000 km et les « coureurs » de la moitié. Rotules Dans le même temps, ils parcourent environ 120 000 km. D'ailleurs, les billes sont rivetées au levier, mais sont fournies séparément en pièces détachées, complétées par les fixations habituelles (boulon, écrou, rondelle). Ceci est justifié, puisque les blocs silencieux et les leviers eux-mêmes peuvent durer même 200 000 km - testés sur des « cadets » et des « nexias » avec essentiellement le même circuit.

La suspension arrière de la Lacetti provenait de la Nubira. C'est presque éternel si on ne plie pas les leviers. Les transversaux sont particulièrement faibles : il suffit de toucher une seule fois la bordure pour les transformer en corne de bélier. Après le remplacement, n'oubliez pas de régler les angles d'alignement des roues !

Les roulements de roue commencent parfois à cliquer dans les virages, bien qu'ils fonctionnent bien lors de la conduite en ligne droite. Il est arrivé que les « maîtres » dans cette affaire aient condamné le joint homocinétique au remplacement, car les symptômes de son blocage sont très similaires. Sachez : si les couvertures ne sont pas déchirées, alors il est quasiment impossible de tuer les « grenades ».

Les plaquettes avant durent 30 à 45 000 km (transmission automatique-manuelle), disques - 90 à 105. Plaquettes arrière - 45 à 60 000 km et les disques ne sont pas changés jusqu'à 180 000 km. À moins bien sûr que vous pratiquiez la conduite avec un frein à main.

De nombreux Russes ont déjà fait leur choix (le Lacetti est toujours parmi les leaders des ventes), et il semble qu'ils avaient raison : le coût par kilomètre parcouru (voir tableau) s'est avéré inférieur à celui de nombreux concurrents de cette classe. Il s'avère que l'héritage a été utilisé pour un usage futur !

Nous remercions la société Armand de Gostinichny Proezd pour son aide dans la préparation du matériel.

HISTOIRE DU MODÈLE

2002 Débuts du Daewoo Lacetti (après que Daewoo a rejoint l'entreprise GM, le modèle a été renommé Chevrolet Lacetti). Plateforme : J200. Carrosserie : berline. Moteurs : essence P4, 1,4 l, 68 kW/92 ch ; P4, 1,6 l, 80 kW/109 ch ; P4, 1,8 l, 90 kW/122 ch. Traction avant; M5, A4.

2004 Des versions break et 5 portes à hayon sont présentées. La puissance du moteur 1,4 litre a été augmentée à 70 kW/95 ch. Moteur diesel turbocompressé : P4, 2,0 l, 89 kW/121 ch.

2005 Crash test IIHS, USA : un niveau de sécurité suffisant en cas de choc frontal et insatisfaisant en cas de choc latéral.

Crash test ANCAP (Australie) : 25 points sur 37 possibles - quatre étoiles sur cinq.

2006 L'assemblage en grande série des Lacetti a été réalisé dans l'entreprise AVTOTOR de Kaliningrad.

2008 Crash test NHTSA (USA) : quatre étoiles pour le choc frontal et quatre pour le choc latéral (sur cinq possibles).

Moteur Cruze/Aveo/Lacetti 1,6 l F16D3

Caractéristiques du moteur F16D3

Production - GM DAT
Marque\Type de moteur F16D3
Années de production – (2004 – notre époque)
Matériau du bloc-cylindres – fonte
Système d'alimentation - injecteur
Type – en ligne
Nombre de cylindres – 4
Soupapes par cylindre – 4
Course du piston – 81,5 mm
Diamètre du cylindre – 79 mm
Taux de compression – 9,5
Cylindrée du moteur – 1598 cm3.
Puissance du moteur – 109 ch. /5800 tr/min
Couple – 150 Nm/4 000 tr/min
Carburant - 95
Normes environnementales – Euro 5
Poids moteur Cruz/Aveo/Lacetti (sans pièces jointes) ~112 kg.
Consommation de carburant - ville - l. | piste - l. | mixte 7,3 l/100 km
Consommation d'huile – jusqu'à 0,6 l/1 000 km
Huile moteur Cruz/Lacetti/Aveo 1.6 :
10W-30
5W-30 (Zones à basse température)
Quantité d'huile dans le moteur Lacetti : 3,75 l.
Lors du remplacement, versez environ 3 litres.
Les vidanges sont effectuées tous les 15 000 km
Ressource F16D3 Chevrolet Aveo/Lacetti/Cruz 1.6 :
1. Selon l’usine – s.d.
2. En pratique – 200 à 250 000 km

RÉGLAGE
Potentiel – inconnu
Sans perte de ressource ~125 ch.

Le moteur a été installé sur :





ZAZ Chance

Dysfonctionnements et réparations du moteur Chevrolet Aveo/Lacetti 1.6

Le moteur F16D3 a été développé au début des années 2000, utilisant le même bloc que le F14D3 ou le F18D3. En fait, il s'agit d'une copie du moteur Opel Z16XE (2001), les paramètres du vilebrequin sont identiques, de nombreuses pièces sont interchangeables. Il existe une vanne EGR bien connue, qui fonctionne sur le principe du renvoi des gaz d'échappement vers les cylindres pour leur combustion finale et réduisant ainsi la toxicité des gaz d'échappement. Ce système, de carburant de mauvaise qualité, a tendance à s'encrasser, des dépôts de carbone se forment et votre moteur F16D3 s'arrête de tourner. Cela peut être traité en désactivant ce système.
Sinon, le moteur est identique à son frère de petit volume F14D3 : tous ces problèmes de dépôts de carbone sur les soupapes, de fuite d'huile à travers le joint du couvercle de soupape, de panne du thermostat et autres demeurent et ne vont pas disparaître. Sur les moteurs après 2008, le problème des soupapes a été résolu, tout le reste est resté le même. Liste complète points faibles, inconvénients et principaux défauts . En 2008, le moteur a été développé sous la forme avec calage variable des soupapes et puissance plus élevée.

Moteur Chevrolet Lacetti 1.6 litres d'une puissance de 109 ch. était le plus recherché marché russe. Essence moteur atmosphérique porte la désignation d'usine F16D3 et appartient à la famille E-TEC II. Structurellement, le moteur est en fait un frère jumeau Moteur Opel Z16XE. Le même moteur peut être trouvé sur l'Opel Astra. Aujourd'hui, nous allons parler en détail de l'appareil et spécifications techniques cette unité de puissance.

• Voir Moteur Chevrolet Lacetti avec attaches
  1 - carter d'huile ;
  2 - poulie d'entraînement auxiliaire ;
  3 - capteur de pression d'huile ;
  4 - support de générateur ;
  5 - générateur;
  6 - vanne de purge de l'adsorbeur ;
  Bloc capteur 7 positions la soupape d'étranglement et contrôleur de ralenti ;
  8 - ensemble papillon ;
  9 - tuyau d'alimentation en liquide de refroidissement vers le corps de papillon ;
  10 - couvercle supérieur d'entraînement de distribution avant ;
  11 - support de bloc-cylindres pour la fixation du support droit du groupe motopropulseur ;
  12 - couvercle du thermostat ;
  13 - couvercle inférieur d'entraînement de distribution avant ;
  14 - poulie de pompe de direction assistée ;
  15 - courroie d'entraînement auxiliaire ;
  16 - galet du tendeur automatique de la courroie d'entraînement auxiliaire ;
  17 - poulie du compresseur de climatisation ;
  18 - support pour unités auxiliaires ;
  19 - pompe à huile.

Conception du moteur Chevrolet Lacetti 1.6

Le moteur Chevrolet Lacetti de 1,6 litre est un moteur à essence atmosphérique à 4 cylindres en ligne, 16 soupapes, avec un bloc-cylindres en fonte et une courroie de distribution. Le système d'alimentation est à injection distribuée avec commande électronique.

À PROPOS problèmes techniques le moteur et ses défauts de conception sont bien connus. Puisque dans notre pays, il existe de nombreux modèles équipés de ce moteur. Un problème typique est que la vanne EGR gèle, nécessitant un rinçage immédiat. Mais une difficulté encore plus grave est associée aux soupapes suspendues (généralement des soupapes d'échappement), en raison d'une erreur de calcul dans la conception (l'écart entre la tige de soupape et le guide est petit). Essence russe saturés de résines, qui bouchent les espaces entre les vannes et leurs guides. Ils saisissent les soupapes dans les guides, parfois si fort que les cames des arbres à cames sont détruites ! Dans le même temps, le système de gestion du moteur ne remarque pas les premiers signes de ratés d'allumage et n'en informe pas avec un signal Check Engine ! Mais si le moteur « a clairement des problèmes » après le démarrage et après l'échauffement, il tire à peine. Cela signifie que le problème vient des vannes. Si le problème n'est pas résolu, le catalyseur coûteux s'encrasse assez rapidement. Cependant, sur les moteurs après 2008, ce défaut a été éliminé. Les ingénieurs du fabricant ont réduit le diamètre de la tige et légèrement modifié l'angle du chanfrein de fonctionnement de la vanne.

Culasse de moteur Chevrolet Lacetti 1.6

La culasse Chevrolet Lacetti 1.6 est en alliage d'aluminium. Il y a 4 soupapes par cylindre, c'est un DACT typique avec deux arbres à cames. La conception ne pose pas de problèmes particuliers, car le constructeur prévoit l'installation de compensateurs hydrauliques, il n'est donc pas nécessaire de régler le jeu thermique des vannes. Vous pouvez noter un problème assez courant avec le joint de couvercle de soupape qui coule toujours. Malheureusement, la conception plutôt malheureuse du couvercle de soupape lui-même y conduit.

Entraînement de distribution du moteur Chevrolet Lacetti 1.6

• Chronogramme Lacetti 1.6
  1 - repère sur le carter de distribution arrière
  2 - marquer dessus poulie dentée vilebrequin
  3 - poulie de pompe à liquide de refroidissement
  4 - galet tendeur de courroie
  5 - poulie arbre à cames soupapes d'admission
  6 - repères sur les poulies d'arbre à cames
  7 - poulie d'arbre à cames soupapes d'échappement
  8 - rouleau support de courroie
  9 - courroie de distribution

Entraînement par courroie de distribution. Le diagramme est légèrement plus haut sur la photo. La courroie est remplacée tous les 60 000 kilomètres. Du fait que la pompe tourne grâce à la courroie, elle est changée avec l'entraînement de distribution, mais une fois tous les 120 000 kilomètres, c'est-à-dire une fois sur deux. Et maintenant la question principale est : que se passe-t-il si la courroie de distribution d'une Chevrolet Lacetti casse ? La réponse est claire sur le moteur Lacetti 1.6 les soupapes se plient ! Viennent ensuite des réparations coûteuses avec le remplacement des soupapes, des guides, de l'ensemble de la transmission de distribution et d'autres pièces.

Caractéristiques techniques du moteur Chevrolet Lacetti 1.6

• Volume utile – 1598 cm3
• Nombre de cylindres – 4
• Nombre de vannes – 16
• Diamètre du cylindre – 79 mm
• Course du piston – 81,5 mm
• Entraînement de distribution - courroie
• Puissance ch (kW) – 109 (80) à 5 800 tr/min. par minute
• Couple – 150 Nm à 4000 tr/min. par minute
• Vitesse maximale – 187 km/h
• Accélération jusqu'aux cent premières – 10,7 secondes
• Type de carburant – essence AI-95
• Consommation de carburant en ville – 9,1 litres
• Consommation de carburant en cycle mixte– 7,5 litres
• Consommation de carburant sur autoroute - 6 litres

En tandem avec le moteur Lacetti 1.6, non seulement une transmission manuelle à 5 vitesses a été installée, mais également une transmission automatique à 4 vitesses. Naturellement, avec une boîte automatique, la voiture consomme plus de carburant et accélère un peu moins bien.