Système ABS (ABS) - système anti-blocage. Une option extrêmement utile qui évite le blocage des roues de la voiture lors d'un freinage d'urgence. Cette déclaration est connue de presque tous les propriétaires de voitures, mais voici comment fonctionne ce système, comment se comporter lorsqu'il se déclenche dans situations différentes et comment identifier les problèmes avec l'ABS, nous en parlerons dans notre article de synthèse.
Les voitures modernes sont équipées du plus différents systèmes et capteurs. Certains augmentent le confort, d'autres améliorent la performance environnementale et bien plus encore. Mais les systèmes passifs et sécurité active. Le système ABS fait partie des éléments de la sécurité active, c'est-à-dire qu'il fonctionne et profite avant même le moment d'un accident.
Référence : systèmes sécurité passive- ce sont les ceintures de sécurité, les airbags, les vitres de sécurité, les barres transversales dans les portes et bien plus encore. Tous ces éléments remplissent l'un ou l'autre rôle directement au moment de la collision dans un accident.
Le système de freinage antiblocage est installé sur la plupart des véhicules comme option supplémentaire. Il existe des modèles avec ABS permanent, c'est-à-dire qu'il est disponible à tous les niveaux de finition. L'un d'eux, dans la configuration la plus simple, dispose déjà de l'ABS + BAS (système de freinage antiblocage avec assistance au freinage d'urgence).
L'ABS empêche les roues de se bloquer lors d'un freinage brusque et, par conséquent, empêche la voiture de caler dans un dérapage. Lorsque le système fonctionne correctement, le véhicule freine efficacement et reste entièrement dirigeable.
Pourquoi est-il si important d'éviter de bloquer ne serait-ce qu'une seule roue lors du freinage ? Lors du glissement, le coefficient de frottement est beaucoup plus faible qu'au repos. Lorsque la roue est bloquée, elle glisse sur la surface de la route - la friction est réduite et le freinage est inefficace.
Lorsque la surface du pneumatique et la chaussée sont au repos l'une par rapport à l'autre, le coefficient de frottement est le plus élevé possible et le freinage est efficace.
Un conducteur expérimenté peut lui-même ressentir le moment de bloquer les roues et relâcher légèrement la pression sur la pédale de frein. Dans ce cas, les roues recommencent à tourner et l'adhérence à la surface chausséeÇa s'ameliore. Mais système de freinage véhicule ne permet pas de contrôler la force de freinage sur chaque roue.
Moderne Système ABS contrôle la rotation de chaque roue et est capable d'augmenter ou de diminuer la force de freinage sur chaque roue séparément des autres. Dès qu'une roue se bloque, le système réduit la pression de freinage sur celle-ci, la laisse patiner et augmente à nouveau la force de freinage pour améliorer le freinage. Et cela se produit avec chaque roue - un freinage intermittent efficace est obtenu, ce qui maintient la contrôlabilité de la voiture.
Dispositif ABS
Le dispositif du système de freinage antiblocage n'a rien de compliqué. Il se compose de plusieurs éléments principaux partiellement intégrés au système de freinage de série du véhicule :
Capteurs de vitesse de roue montés directement sur les moyeux de roue ;
Le système de soupapes de commande, c'est avec leur aide que la pression de freinage sur chaque roue individuelle est augmentée ou diminuée;
Tous les signaux des capteurs arrivent à l'unité de commande électronique, qui les analyse et envoie les signaux nécessaires aux valves de roues spécifiques.
Quatre canaux modernes Systèmes ABS sont capables d'analyser la vitesse des roues 15 à 20 fois par seconde et d'envoyer les commandes appropriées pour empêcher les roues de se bloquer.
Performances ABS
Le rôle principal de l'ABS est de garder le contrôle du véhicule lors d'un freinage d'urgence. Si vous freinez en douceur, le système ne participe en aucune façon au freinage, bien qu'il continue d'analyser en permanence la vitesse de rotation des roues. 
Lors d'un freinage d'urgence "au sol", le système s'active et participe activement au freinage, ajuste la force de freinage et ne laisse aucune roue se bloquer. Pour le conducteur, le plus important est que la voiture, avec un freinage efficace, reste entièrement contrôlable, c'est-à-dire que vous pouvez contourner un obstacle, éviter une collision ou simplement «faire le plein» de la voiture dans un virage à une vitesse plus élevée.
La combinaison d'un freinage efficace et de la maniabilité est un atout majeur en termes de sécurité active du véhicule.
Les conducteurs expérimentés sont capables de simuler le fonctionnement du système ABS, mais le maximum que l'on puisse faire est d'affaiblir et d'augmenter la pression de freinage totale sur toutes les roues en même temps. Les tout premiers systèmes ABS à canal unique fonctionnaient de la même manière - lorsqu'une roue était bloquée, ils affaiblissaient la pression de freinage sur toutes les roues. Dans l'ABS moderne, un canal est responsable d'une roue, grâce à quoi l'efficacité maximale du système est atteinte.
Le système est particulièrement utile pour les conducteurs novices qui se sentent incertains au volant même dans des situations normales, et si un freinage d'urgence est nécessaire, ils peuvent rapidement bloquer les roues et perdre le contrôle. L'ABS vous permet d'effectuer des actions intuitives dans les situations d'urgence - appuyez sur la pédale de frein "au sol" et manœuvrez. 
Selon le type de revêtement routier, un système ABS peut être à la fois un avantage et un inconvénient.
Sur les surfaces meubles (gravier, sable, neige) l'ABS augmente la distance d'arrêt. Cela s'explique par le fait que les roues bloquées sur des surfaces meubles sont enfouies dans la surface, ce qui a un bon effet sur l'efficacité du freinage. Il est important de noter que la voiture perd toujours en contrôlabilité.
Sur surfaces glissantes et dures (verglas, sec et asphalte humide) L'ABS est beaucoup plus efficace.
Le système de freinage antiblocage de certaines voitures est conçu pour être désactivé ou avec des fonctions d'adaptation au type de revêtement de la route. Dans certaines voitures, le conducteur lui-même indique le type de couverture, dans d'autres, le système le détermine automatiquement à l'aide de capteurs spéciaux. 
Le conducteur est informé du fonctionnement de l'ABS par un indicateur spécial sur le tableau de bord, mais dans la plupart des cas, il n'est pas nécessaire. Et tout cela parce que pendant le fonctionnement de l'ABS, un doux craquement caractéristique se fait entendre et des secousses douces et fréquentes se font sentir sur la pédale de frein.
Tâches effectuées par l'ABS :
- Fournit un freinage sûr;
- Réduit la distance de freinage sur les surfaces les plus dangereuses : chaussées glissantes ou mouillées ;
- Maintient le contrôle lors de freinages brusques.
Vidéo sur le fonctionnement de l'ABS
Principe d'opération système moderne L'ABS est clairement montré dans cette vidéo :
Dysfonctionnements de l'ABS et comment les réparer
L'ABS ne fonctionne pas
- Vérifiez les erreurs avec les codes d'erreur ABS ;
- Nous vérifions les lignes électriques de l'unité de contrôle électronique;
- Nous vérifions le bon fonctionnement des lignes électriques des capteurs et des capteurs eux-mêmes (installation et connexion correctes, mesure du signal du capteur de vitesse avec un multimètre, vérification de l'absence de court-circuit entre les sorties des capteurs);
- Vérifiez le système de freinage pour les fuites de liquide de frein.
Toutes ces vérifications peuvent se faire indépendamment, il suffit d'avoir un multimètre, un appareil de lecture des erreurs ordinateur de bord(s'il n'y a pas de personnel), ainsi que idée générale sur les circuits électriques.
L'ABS fonctionne mais est inefficace
- Nous effectuons toutes les vérifications, comme avec un système totalement inopérant ;
- De plus, nous vérifions la tension d'alimentation de l'unité électronique Contrôle ABS, doit correspondre à la tension réseau embarqué.
Un système ABS désactivé ou non fonctionnel vous permet de continuer à conduire. Mais notez que tous les dysfonctionnements dans le travail système régulier L'ABS doit être pris en compte par le conducteur lors de la conduite : évaluez plus précisément la surface de la route, observez vitesse, gardez une grande distance avec le véhicule qui vous précède, etc.
L'électrovanne du modulateur hydraulique ne fonctionne pas
- Nous utilisons des programmes réguliers pour vérifier l'hydromodulateur.
Si tous les composants fonctionnent bien, vous devrez probablement changer l'unité électro-hydraulique.
CONTENU: Système antiblocage ABS. Principe d'opération. Curieusement, de nombreux accidents se produisent précisément à cause de la grande efficacité des freins. Sur les routes glissantes - mouillées ou couvertes de croûte de glace - l'application d'urgence des freins afin d'arrêter rapidement la voiture ou de réduire fortement sa vitesse conduit généralement au résultat exactement opposé.
Système antiblocage ABS. Principe d'opération.
Curieusement, de nombreux accidents se produisent précisément à cause de la grande efficacité des freins. Sur les routes glissantes - mouillées ou couvertes de croûte de glace - l'application d'urgence des freins afin d'arrêter rapidement la voiture ou de réduire fortement sa vitesse conduit généralement au résultat exactement opposé. Les roues sont bloquées et perdent leur adhérence avec la surface de la route, et la voiture ne ralentit pas du tout et, de plus, cesse complètement d'obéir au volant.
Dans de tels cas, un conducteur expérimenté freinera par intermittence, en ajustant la force sur la pédale de frein de manière à maintenir une traction maximale des roues avec la route et à empêcher la voiture de caler dans un dérapage. Cependant, tous les conducteurs n'ont pas assez d'expérience pour évaluer avec précision la situation, et très peu ont l'endurance et les compétences nécessaires pour réagir correctement aux conditions changeantes de la circulation. D'où les accidents et la volonté légitime des ingénieurs de freiner un "berger" absolument impartial, capable de corriger les faux pas du conducteur et de lui garder le contrôle de la voiture dans toutes les conditions de conduite.Histoire de l'ABS
Ainsi, les systèmes de freinage antiblocage doivent leur apparition au travail des concepteurs pour améliorer la sécurité active de la voiture. Les premières versions de l'ABS ont été introduites au début des années 70. Ils ont bien fait face aux tâches assignées, mais ont été construits sur des processeurs analogiques et se sont donc avérés coûteux à fabriquer et peu fiables en fonctionnement. De plus, la fabrication de prototypes n'a pas progressé, même si, en tout cas, c'était certainement un pas en avant.
La glace s'est brisée et la prochaine étape des concepteurs a été de remplacer le processeur analogique par des unités électroniques numériques plus fiables et peu coûteuses sur des circuits intégrés. En 1978, l'ABS de deuxième génération voit le jour et la première voiture à le recevoir (mais pas en configuration de base, et sous la commande moyennant des frais supplémentaires), est devenue la Mercedes-Benz 450 SEL. Et aujourd'hui, il est déjà difficile de calculer à la fois le nombre de générations d'ABS et le nombre de voitures sur lesquelles le système de freinage antiblocage est installé en série.
Structure générale et principe de fonctionnement de l'ABS
Le système de freinage antiblocage se compose (voir schéma Mercedes W123 ABS) de trois éléments principaux : une unité de commande électronique (4), une unité hydraulique (3) et des capteurs de vitesse de roue (1, 2). L'ABS est mis en état de marche une fois que le contact est mis et que le véhicule atteint une certaine vitesse.
Les capteurs de roue sont basés sur le principe de l'induction électromagnétique. Lorsque la roue tourne, les dents et les cavités d'un rotor spécial passent devant le capteur et induisent un signal électrique dans l'enroulement du capteur dont la fréquence est proportionnelle à vitesse angulaire roue et le nombre de dents du rotor. Lors du freinage, dès que le capteur détecte que la roue commence à se bloquer, l'unité électronique qui traite les signaux de tous les capteurs donne une impulsion de commande aux électrovannes de l'unité hydraulique (voir schéma du circuit ABS). Le bloc hydraulique est installé dans la conduite de frein immédiatement après le cylindre de frein principal et ses soupapes contrôlent la pression du fluide dans les circuits de freinage. Si la roue freinée commence à patiner, les soupapes du corps de soupape réduisent ou arrêtent temporairement le débit de liquide vers le cylindre de frein de travail. Cela peut ne pas être suffisant pour déverrouiller la roue, puis l'électrovanne dirigera le liquide de frein dans la conduite de sortie, réduisant ainsi la pression dans le cylindre de frein de travail. Lorsque la roue recommence à tourner, après avoir atteint une certaine vitesse angulaire, l'unité électronique ABS supprime sa commande, les soupapes s'ouvrent et la pression hydraulique est à nouveau transférée au mécanisme de freinage. Le freinage et le relâchement de la roue se produiront périodiquement (ce processus est appelé modulation, et le corps de valve est parfois appelé modulateur de pression de freinage), et le conducteur ressent le travail de l'ABS avec de fréquents chocs brusques sur la pédale de frein jusqu'à ce que la menace de blocage disparaisse ou jusqu'à ce que la voiture s'arrête complètement.
Lorsque l'ABS est activé, l'efficacité de la décélération de la voiture, en plus du fait que la commande ne échappe pas au contrôle du conducteur, reste plus élevée qu'avec un freinage par dérapage. Des tests ont établi que surface glissante la distance de freinage d'une voiture équipée de l'ABS peut être jusqu'à 15 % plus courte que celle d'une voiture conventionnelle. De plus, le kilométrage de la bande de roulement des pneus augmente de 5 à 7 % lors de l'utilisation de l'ABS.
Pourtant, l'ABS n'est pas une panacée.
De mon temps Les compagnies d'assurance Les États-Unis ont mené une analyse des accidents de la route et il s'est avéré que les voitures équipées d'ABS sont plus impliquées dans les accidents que les voitures équipées d'un système de freinage conventionnel. Ainsi, sur une surface sèche, une augmentation des accidents de 42% a été notée, et sur une surface mouillée - même de 65%. D'accord, à la lumière de ce qui a été dit dans le chapitre précédent, ces chiffres sont décourageants. Les experts estiment que la présence de l'ABS dans une voiture crée une illusion de sécurité pour le conducteur, à la suite de quoi il ne tient pas compte du fait que l'ABS ne crée pas d'adhérence avec la route - c'est l'apanage de la bande de roulement et de la taille de la zone de contact des pneus de roue. Oui, l'ABS empêchera les freins de se bloquer et vous permettra de garder le contrôle de la stabilité directionnelle et de la direction, mais il ne garantit pas une diminution de distance d'arrêt. Lorsqu'il s'agit de routes sèches et antidérapantes, c'est exactement le contraire qui se produit : la distance de freinage est plus longue que celle de voiture ordinaire, mais la compréhension de cela vient, malheureusement, trop tard. Une autre question - l'ABS peut-il toujours reconnaître la situation de manière fiable ? Je me souviens que les journalistes de World Off Road lors des essais de véhicules tout-terrain simulaient une entrée en côte ratée : perte de traction à mi-course, appui fort sur la pédale de frein pour maintenir la voiture dans la pente, mise en marche marche arrière- et une descente en douceur grâce au frein moteur.
Tout allait bien jusqu'au tournant. Explorateur Ford et puis Mitsubishi Pajeroéquipé d'ABS. Les jeeps ont obstinément dévalé la pente, malgré le fait que les testeurs ont enfoncé la pédale de frein jusqu'à la butée: le système a perçu un léger glissement vers le bas sur une pente lâche et pressant fort appliquez le frein à ce point comme une commande pour déverrouiller les roues. En conséquence, Ford et Mitsubishi ne pouvaient pas rester sur la pente sans utiliser le "frein à main". Il n'est pas difficile d'imaginer à quoi ressemble une telle situation dans la vraie vie, si la pente est suffisamment longue, la collision s'est produite plus près du sommet, le conducteur était confus (ou n'agit pas Frein à main), et une voiture était déjà attachée derrière. En un mot, quelle que soit la qualité de l'ABS en termes d'amélioration de la sécurité active de la voiture, l'essentiel reste le conducteur, qui doit réfléchir de manière critique à la situation de la circulation et de vraies opportunités son "ami de fer".
Problèmes de fonctionnement de l'ABS
Notez que les ABS modernes ont une fiabilité assez élevée et peuvent fonctionner longtemps sans tomber en panne. Les unités électroniques ABS échouent extrêmement rarement, car elles sont protégées par des relais et des fusibles spéciaux, et si un tel dysfonctionnement se produit, sa cause est souvent associée à des violations des règles et recommandations, que nous mentionnerons ci-dessous. Les plus vulnérables du circuit ABS sont les capteurs de roue situés près des pièces rotatives du moyeu ou des arbres d'essieu.
L'emplacement de ces capteurs ne peut pas être qualifié de sûr : pollutions diverses ou même trop gros contrecoup dans les roulements de moyeu, ils peuvent provoquer des dysfonctionnements des capteurs, qui sont le plus souvent responsables des dysfonctionnements de l'ABS.
De plus, les performances de l'ABS sont affectées par la quantité de tension entre les bornes de la batterie. Lorsque la tension chute à 10,5 V et moins, l'ABS peut généralement s'éteindre de lui-même grâce à une unité électronique de sécurité.
Le relais de sécurité peut également fonctionner en cas de fluctuations inacceptables et de surtensions dans le réseau de la voiture. Pour éviter que cela ne se produise, voici les recommandations promises : il ne faut pas débrancher les connecteurs électriques contact mis et moteur tournant, il est déconseillé de démarrer le moteur en "allumant" une batterie externe, ou de le prévoir comme un "donateur" à cet effet propre voiture et, en outre, il est nécessaire de surveiller strictement l'état des connexions de contact sur le générateur. Quoi d'autre? Si la voiture avait besoin d'être réparée par soudage, débranchez le câblage de l'unité de commande électronique ABS avant de commencer les travaux. De plus, il n'est pas recommandé d'exposer cet appareil à des températures supérieures à 85 degrés Celsius pendant plus de deux heures. C'est si la voiture est censée être peinte puis séchée à chaud dans une chambre spéciale.
Le défaut de l'ABS est signalé par le témoin au tableau de bord. Vous ne devriez pas réagir trop nerveusement à cela, la voiture ne restera pas sans freins, mais lors du freinage, elle se comportera comme une voiture dans laquelle il n'y a pas d'ABS.
Si le contrôle Ampoule ABS s'allume pendant la conduite, vous devez arrêter la voiture, couper le moteur et vérifier la tension entre les bornes de la batterie. S'il est inférieur à 10,5 V, vous pouvez continuer à rouler et charger la batterie dès que possible. Si le voyant ABS s'allume et s'éteint par intermittence, il est fort probable qu'un contact dans le circuit électrique ABS fonctionne mal. La voiture doit être conduite dans le fossé d'inspection, vérifier tous les fils et nettoyer les contacts électriques. Si la cause du clignotement de la lampe ABS n'est pas trouvée, un dépannage supplémentaire doit être poursuivi dans un service automobile spécialisé.
Il existe un certain nombre de caractéristiques associées à l'entretien ou à la réparation d'un système de freinage ABS. Par exemple, avant de changer le liquide de frein, déchargez l'accumulateur de pression dans le corps de soupape ABS. Pour cela, contact coupé, il faut appuyer une vingtaine de fois sur la pédale de frein. Il convient de rappeler que, lors de la mise du contact, vous connectez simultanément la pompe électrique dans le corps de valve ABS. Si le système est dépressurisé, le liquide en sera simplement expulsé. Mais la même technique peut être utilisée lors du pompage du système - le contact est mis exactement autant que des bulles d'air sortent du tuyau transparent placé sur le raccord de pompage.
Systèmes de freinage |
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Système de freinage antiblocage
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ABS activé Moto BMW
Système de freinage antiblocage (abdos , abdos), Allemand. système antibloquant Anglais Anti - serrure frein Système ou Anti - déraper système- système antiblocage véhicule lors du freinage. L'objectif principal du système est d'empêcher la perte de contrôle du véhicule lors d'un freinage brusque et d'éliminer la possibilité d'un patinage incontrôlé.
De nos jours, l'ABS fait généralement partie d'un système de freinage électronique plus complexe, qui peut inclure l'antipatinage, un système contrôle électronique stabilité, ainsi qu'un système d'assistance au freinage d'urgence.
L'ABS est installé sur les voitures et les camions, les motos, les remorques, ainsi que sur les châssis à roues des avions.
[modifier] Comment fonctionne l'ABS
Lorsque le véhicule roule, l'aire de contact de ses roues est fixe par rapport à la chaussée, c'est-à-dire que la force de frottement statique agit sur la roue. Cette force étant supérieure à la force de frottement de glissement, une décélération lorsque les roues tournent à une vitesse correspondant à la vitesse du véhicule sera plus efficace qu'une décélération lorsque les roues patinent par rapport à la chaussée. De plus, un véhicule dont une ou plusieurs roues patinent perd le contrôle.
[modifier] Configuration du système
L'ABS se compose des composants principaux suivants :
Capteurs de vitesse ou d'accélération (décélération) montés sur les moyeux de roue du véhicule.
Vannes de commande, qui sont des éléments du modulateur de pression, installées dans la conduite du système de freinage principal.
Une unité de contrôle qui reçoit les signaux des capteurs et contrôle le fonctionnement des vannes.
Après le départ Freinage ABS démarre une détermination constante et assez précise de la vitesse de rotation de chaque roue. Si une roue commence à tourner beaucoup plus lentement que les autres (ce qui signifie que la roue est sur le point de se bloquer), une valve dans la conduite de frein limite la force de freinage sur cette roue. Dès que la roue est libérée du blocage, la force de freinage est rétablie. [ source non précisée 105 jours ]
Ce processus se répète plusieurs fois (ou plusieurs dizaines de fois) par seconde et se traduit généralement par une pulsation perceptible de la pédale de frein. Habituellement, c'est sur cette base que le conducteur peut déterminer le moment où l'ABS est activé. [ source non précisée 105 jours ]
La force de freinage peut être limitée à la fois dans l'ensemble du système de freinage en même temps ( ABS monocanal), et dans le système de freinage de la planche ( ABS à deux canaux) ou même une seule roue ( ABS multicanal). Les systèmes à canal unique fournissent une décélération assez efficace, mais seulement si les conditions de traction de toutes les roues sont plus ou moins les mêmes. Les systèmes multicanaux sont plus coûteux et plus compliqués que les systèmes monocanaux, mais ils sont plus efficaces lors d'un freinage sur des surfaces inégales, si, par exemple, lors du freinage, une ou plusieurs roues heurtent le verglas, une section humide de la route ou la épaule. [ source non précisée 105 jours ]
L'ABS moderne comprend un système d'autodiagnostic qui contrôle le fonctionnement de tous les composants du système en fonction de leurs paramètres physiques. Le système d'autodiagnostic allume le témoin de dysfonctionnement ABS sur tableau de bord et écrit le code de défaut correspondant dans la mémoire de l'unité de commande. Une fois qu'un dysfonctionnement est déterminé, ce composant est exclu du système ou l'ensemble du système cesse de fonctionner et le système de freinage continue de fonctionner. [ source non précisée 105 jours ]
Dans les voitures modernes, électriques mécanismes de freinage fonctionnant indépendamment sur chaque roue. Dans ce cas, l'ABS existe principalement comme l'un des algorithmes de l'unité de commande d'un tel système de freinage et n'a aucun effet sur la pédale de frein ou la poignée. [ source non précisée 105 jours ]
[modifier] Efficacité ABS
Dans certains cas, la présence de l'ABS permet d'atteindre une distance de freinage nettement plus courte qu'en son absence. De plus, l'ABS permet au conducteur de garder le contrôle du véhicule lors d'un freinage d'urgence, c'est-à-dire qu'il reste possible d'effectuer des manœuvres assez brusques directement lors du freinage. La combinaison de ces deux facteurs fait de l'ABS un plus très important pour assurer la sécurité active des véhicules. [ source non précisée 105 jours ]
Un conducteur expérimenté peut freiner efficacement sans utiliser l'ABS, en contrôlant lui-même le moment du décrochage des roues (le plus souvent, cette technique de freinage est utilisée par les motocyclistes) et en affaiblissant la force de freinage au bord du blocage. L'efficacité d'un tel freinage peut être comparable à un freinage lors de l'utilisation d'un ABS monocanal. Les systèmes multicanaux ont dans tous les cas l'avantage de pouvoir contrôler la force de freinage sur chaque roue individuelle, ce qui donne non seulement une décélération efficace, mais également la stabilité du véhicule dans des conditions difficiles d'adhérence inégale des roues à la surface de la route. [ source non précisée 105 jours ]
Pour le conducteur inexpérimenté, la présence de l'ABS est meilleure dans tous les cas, car elle permet un freinage d'urgence de manière intuitive, simplement en appliquant effort maximalà la pédale de frein ou au guidon tout en restant maniable. [ source non précisée 105 jours ]
Dans certaines conditions, le fonctionnement de l'ABS peut augmenter la distance d'arrêt. Sur des surfaces meubles telles que neige épaisse, sable ou gravier, les roues bloquées lors du freinage commencent à s'enfoncer dans la surface, ce qui donne une décélération supplémentaire. Les roues déverrouillées freinent plus lentement dans ces conditions. Afin de pouvoir freiner efficacement dans de telles conditions, l'ABS est souvent fait pour être désactivé. De plus, certains types d'ABS ont un algorithme de freinage spécial pour les surfaces meubles, ce qui entraîne de nombreux blocages de roue à court terme. Cette technique de freinage permet d'obtenir une décélération efficace sans perte de contrôle, comme avec un braquage complet. Le type de surface peut être défini manuellement par le conducteur ou peut être déterminé automatiquement par le système, en analysant le comportement de la voiture ou en utilisant des capteurs spéciaux pour déterminer la surface de la route. [ source non précisée 105 jours ]
[modifier] Assistance au freinage
Cette technologie a fait son entrée sur le marché grand public en 1996 sur les Mercedes-Benz Classe SL et Classe S. À partir de 1998, la société a commencé à mettre en œuvre ce système dans tous ses modèles. équipement standard. Mercedes-Benz a rapidement été suivie par des entreprises telles qu'Audi, Acura, Infiniti, BMW, Rolls-Royce, Land Rover et Volvo avec son propre développement de l'assistance au freinage.
L'assistance au freinage est un système adaptatif (driver-adaptive system) qui aide le conducteur lors du freinage. L'électronique qui contrôle le fonctionnement de l'assistance au freinage est connectée au système de freinage et fait la distinction entre un freinage d'urgence et, par exemple, un arrêt à un feu rouge. Supposons qu'un enfant se précipite soudainement sur la route. Votre pied appuie instinctivement sur la pédale de frein, le capteur calcule instantanément la réaction et la force d'appui sur la pédale et détermine le degré de danger de la situation. Ensuite, le capteur envoie un signal aux freins en une fraction de seconde, et ils en outre - Étriers de frein, l'ABS est activé, le véhicule décélère.
L'assistance au freinage réduit les distances d'arrêt de 45 %, même si chauffeurs expérimentés peut réduire la distance de freinage de seulement 10%, et la distance de freinage est la clé de la sécurité de la santé et de la vie du piéton et du conducteur.
Sauf propres développements Mercedes-Benz, comme le contrôleur de distance Distronic Plus, qui contrôle la distance requise par rapport au véhicule qui précède, il existe d'autres types d'assistance au freinage. VOLVO a inventé le « City Safety system », qui fonctionne à des vitesses allant jusqu'à 30 km/h. Toyota propose une symbiose de navigateur et d'assistance au freinage, dans laquelle le système est activé en cas de freinage d'urgence à un feu rouge.
Système de freinage antiblocage (ABS, ABS)
Le système de freinage antiblocage (ABS, ABS) est un système automatisé qui empêche les roues de la voiture de se bloquer en cas de freinage. La tâche principale du système est d'assurer la contrôlabilité du véhicule lors d'un freinage brusque. De plus, l'action des abdos vise à éliminer la possibilité d'un glissement incontrôlé de la voiture.
Désormais, le système de freinage antiblocage (abs, abs) est l'un des sous-systèmes, le système principal qui assure la sécurité du freinage. En plus des abdominaux, il comprend système antipatinage, système de freinage d'urgence, système de stabilisation électronique.
Le système de freinage antiblocage (ABS, ABS) est installé sur la plupart des véhicules modernes : camions et voitures, remorques, motos, ainsi que sur certains avions.
Le principe de fonctionnement de l'ABS (ABS)
Décrivons le principe de base du fonctionnement de l'ABS :
Lorsqu'une voiture roule, la zone de contact de ses roues est inchangée par rapport à la chaussée. La force de frottement statique agit sur la roue. La force de frottement glissant est bien inférieure à la force de frottement statique. Décélération lorsque les roues tournent à une vitesse vitesse égale le mouvement du véhicule sera plus efficace que de ralentir avec des roues qui patinent. Il est également à noter que le véhicule dont les roues patinent perd le contrôle au moment du freinage.
L'essence du système de freinage antiblocage (ABS, ABS) est de limiter la force de freinage sur les roues. La limitation est faite à une valeur ne dépassant pas la force de frottement statique entre la roue et chaussée. Cette limitation empêche la roue de patiner. Dans le même temps, le système de freinage antiblocage cherche à maximiser la force de freinage pour assurer une décélération efficace.
Le principe de fonctionnement du système de freinage antiblocage (abs, abs) est le suivant : au début du freinage, lorsque le système de freinage est activé, les capteurs installés sur les roues de la voiture déterminent le début du moment d'un arrêt brutal (blocage) des roues et par retour la force de freinage est relâchée, permettant à la roue de patiner et de s'engager sur la chaussée. Ce faisant, appliquez mesures préventives détection du moment de glissement afin d'éviter un glissement même à court terme.
Périphérique système
Les composants suivants font partie intégrante du système de freinage antiblocage :
· Capteurs de vitesse installés sur les roues de la voiture, qui déterminent la vitesse ;
· Vannes de contrôle, dans la voie principale du système de freinage de la voiture ;
· Une unité de rétroaction qui reçoit les signaux des capteurs sur les roues et régule le fonctionnement des soupapes.
Au moment du début du freinage, le système de freinage antiblocage commence à suivre avec précision la vitesse de rotation de chacune des roues. Dès qu'il est constaté que la vitesse de rotation d'une des roues est nettement inférieure à la vitesse de rotation des autres (ce qui indique un éventuel blocage), l'effort de freinage est limité au moyen d'une valve située dans la conduite de frein du roue bloquée. Dès que la vitesse des roues revient à la normale, le système de freinage antiblocage rétablit la force de freinage. Le processus décrit se produit plusieurs fois, tout en s'accompagnant d'une pulsation de la pédale de frein. C'est ce qui informe le conducteur sur le fonctionnement de l'ABS.
Le système de freinage antiblocage est divisé en 3 types :
ABS monocanal - les forces de freinage sont limitées dans tout le système de freinage en même temps ;
ABS à deux canaux - les forces de freinage sont limitées de chaque côté de la voiture ;
ABS multicanal - les forces de freinage sont limitées sur chaque roue.
Les systèmes de freinage antiblocage à canal unique offrent les meilleures performances de freinage uniquement lorsque toutes les roues sont sur la même surface. Les systèmes multicanaux offrent le meilleur freinage sur les sections de route non uniformes parmi tous les systèmes répertoriés, mais ils sont beaucoup plus compliqués et plus coûteux.
Actuellement, des systèmes de freinage antiblocage électriques (ABS, ABS) sont installés sur les voitures, qui surveillent indépendamment la rotation de chaque roue. Il n'y a pas de retour de la pédale.
L'efficacité du système antiblocage
La présence de l'ABS dans le système de freinage peut réduire considérablement la distance de freinage. De plus, l'ABS permet au conducteur de garder le contrôle de la voiture lors d'un freinage d'urgence, ce qui permet de manœuvrer lors du freinage. Ces avantages font de l'ABS un attribut nécessaire dans le système de freinage. voiture moderne.
Pour un conducteur inexpérimenté, avoir l'ABS c'est quand même mieux, car il permet un freinage d'urgence de manière intuitive, simplement en appliquant un maximum de force sur la pédale de frein tout en conservant la maniabilité.
Le seul inconvénient de l'ABS moderne est le freinage sur les sections meubles de la route (haute neige, gravier, sable). La distance de freinage devient plus longue que lorsque les roues sont complètement bloquées, car la voiture ne « s'enfonce » pas dans le revêtement, mais continue à se déplacer. Cependant, les ABS modernes ont des algorithmes qui sont appliqués lors du freinage sur des surfaces meubles.
Bonjour chers automobilistes et lecteurs de blog Aujourd'hui, nous allons parler de l'un des principaux systèmes de sécurité automobile, à savoir le système de freinage antiblocage.
Voyons ce que c'est :
Système de freinage antiblocage de la voiture ( Système de freinage antiblocage) ou simplement ABC, sert à empêcher les roues de se bloquer lors du freinage. Le danger de blocage des roues est que lors d'un freinage brusque, ou en cas de freinage sur route glissante, le conducteur peut perdre le contrôle du véhicule en raison d'un patinage incontrôlé des roues bloquées. Dans de telles situations, la voiture peut soit cesser "d'obéir au volant" complètement, soit, dans meilleur cas augmenter la distance d'arrêt. C'est pour éviter de telles situations dangereuses que le système de freinage antiblocage a été créé.
L'ABS se compose de capteurs d'accélération installés sur les moyeux de roue de la voiture, de soupapes de commande (modulateurs de pression) intégrés dans la conduite de frein, ainsi que d'une unité de commande électronique (ECU) qui reçoit les signaux des capteurs et contrôle le fonctionnement du vannes.
Chacun des capteurs mesure la vitesse de rotation de la roue sur laquelle il est installé. Les informations reçues par le capteur sont envoyées à l'ordinateur, où elles sont traitées par le processeur et, conformément aux données reçues des capteurs, sont envoyées aux vannes, qui agissent comme un actionneur. Les soupapes, selon la situation, modifient la pression dans le cylindre de frein de travail de chaque roue de manière à l'empêcher de s'arrêter complètement pendant la conduite. Ce processus est répété avec haute fréquence– plusieurs dizaines de fois en une seconde. Lorsque l'ABS est activé, le conducteur peut ressentir une pulsation perceptible de la pédale de frein, et ce signe peut être utilisé pour déterminer le moment où le système antiblocage est activé.
Quels types d'ABS existe-t-il ?
La force de freinage peut être limitée non seulement à une seule roue, mais également à toutes les roues en même temps, ou aux roues d'un côté du véhicule. Cela dépend de la conception de l'ABS (monocanal ou multicanal). De plus, les ABS modernes sont équipés de systèmes d'autodiagnostic qui contrôlent le fonctionnement de tous les composants du système en fonction de paramètres physiques.
Comment bien utiliser l'ABS ?
Le freinage sur un véhicule avec ABS a ses propres caractéristiques. Bien entendu, avec un tel système, l'efficacité du système de freinage est considérablement augmentée. L'essentiel est qu'au freinage, une voiture avec ABC ne change absolument pas sa mouvement rectiligne. Au volant d'une telle voiture, vous pouvez oublier le freinage doux et intermittent et la surveillance constante de la traction des roues. Au contraire, si la voiture a ABC, alors vous devez «appuyer» sur les freins, comme on dit, c'est-à-dire que lors d'un freinage d'urgence, vous devez appuyer fort sur la pédale de frein, en lui appliquant toute la force. Il convient également de garder à l'esprit que lors du freinage, vous n'avez pas besoin d'utiliser l'aide du moteur, c'est-à-dire «freiner avec le moteur» - ABC aime travailler de manière indépendante. En d'autres termes, lors d'un freinage d'urgence, vous devez appuyer simultanément sur la pédale de frein et la pédale d'embrayage, déconnectant le moteur de la transmission.
C'est tout, l'essentiel est de ne pas placer tous vos espoirs dans l'électronique et d'essayer d'éviter les moments où l'ABS s'allumera.
Je parlerai des inconvénients de l'ABS plus tard,
À bientôt!
› Pourquoi freine le système de freinage antiblocage (ABS)
Avez-vous déjà dû contourner un obstacle soudain et freiner en même temps ? Sûrement oui. Il semblerait que ce soit difficile - il a appuyé sur le frein, tourné le volant et corrigé la trajectoire. Cependant, tout est relativement simple jusqu'à un certain point. Si vous appuyez sur la pédale de frein plus fort que nécessaire lors d'un freinage d'urgence, les roues peuvent se bloquer et ...
Il existe deux scénarios possibles pour le développement des événements. Les deux sont dus à la présence ou à l'absence du système de freinage antiblocage ABS (ABS - Anti-lock Brake System). Si la voiture est archaïque, retrace son pedigree du milieu des années 70 du siècle dernier ou a quitté la chaîne de montage de l'une des usines automobiles nationales, alors peu importe à quel point vous tournez le volant, le véhicule ne changera pas de trajectoire. Le fait est que les roues bloquées, en glissant, privent le conducteur de la possibilité de manœuvrer - étant tombée dans le dérapage, la voiture conduira bêtement en ligne droite, comme si le volant était coupé. Seul un pilote expérimenté pourra débloquer froidement les roues en relâchant momentanément la pédale de frein. Et puis, en utilisant le freinage impulsionnel, reprenez le contrôle et éteignez la vitesse. La deuxième option est pour une voiture équipée de l'ABS. Le conducteur n'a qu'à appuyer plus fort sur la pédale de frein et à actionner calmement le volant. Sentir la différence?
Depuis 30 ans, le système a subi des changements majeurs. Les performances et le nombre de cycles de fonctionnement par unité de temps ont été multipliés par dix. Ainsi, par exemple, les premières unités de commande pour voitures particulières pesaient plus de 7 kg. Les modernes sont beaucoup plus compacts et tirent un kilogramme et demi.
Le blocage est également dangereux car il peut faire déraper ou tirer la voiture sur le côté. Cela peut arriver lorsqu'il y a un revêtement hétérogène sous les roues, que la charge à l'essieu a été fortement modifiée lors de la manœuvre précédente, ou différents pneus(Ce dernier semble sauvage, mais en Russie, hélas, ce n'est pas rare). De plus, avec les roues bloquées, la machine peut changer de trajectoire sous l'influence de n'importe quelle force latérale (pente de la route ou collision). Corriger la trajectoire dans ce cas est presque impossible.
L'ABS utilise des capteurs de fréquence inductifs et des capteurs à effet Hall pour déterminer la vitesse de rotation. Chaque nouvelle génération de capteurs de vitesse de roue devient plus petite, plus précise et plus fiable. Au début, un seul capteur était installé, qui était monté sur la boîte de vitesses essieu arrière ou point de contrôle. Plus tard, deux autres y ont été ajoutés - sur les roues avant. Et ce n'est que dans les dernières versions de l'ABS qu'il est prévu l'installation de capteurs sur chaque roue, respectivement, avec des modulateurs individuels. Soit dit en passant, l'ABS monocanal le plus ancien et le plus primitif a agi immédiatement sur tous les mécanismes de freinage.
Un autre effet négatif du blocage est une augmentation de la distance d'arrêt. Le point ici est que la force de frottement statique est généralement supérieure à la force de frottement de glissement. Par conséquent, afin d'arrêter la voiture le plus rapidement possible, il est nécessaire de générer une telle pression dans les conduites de frein que les roues tournent sur le point de se bloquer lors du freinage. Il existe un indicateur aussi important que le glissement relatif. Selon le degré d'inhibition de la roue, celle-ci peut varier de zéro (la roue roule sans patiner) à 100% (la roue est complètement bloquée). Il a été établi expérimentalement que l'efficacité de freinage maximale est atteinte à 15-20% de patinage - c'est-à-dire dans le cas où la vitesse de rotation de la roue freinée est inférieure de 15-20% à la vitesse de la roue en rotation libre à vitesse constante mouvements des machines. Pour l'avenir, disons que l'électronique lors du freinage maintient exactement cette valeur, bloquant et déverrouillant périodiquement les roues.
Presque tous les systèmes ABS modernes comprennent : une unité de commande électronique (1), un modulateur (2) qui modifie la pression dans les conduites hydrauliques, des capteurs de vitesse de roue (3) montés à l'intérieur du moyeu de roue.
L'humanité progressiste n'a finalement réalisé le mal des roues bloquées que dans les années 70 du siècle dernier. Le pionnier dans ce domaine a été Mercedes-Benz, qui, en collaboration avec Bosch, a développé un système qui, en 1979, a commencé à être installé sur Mercedes Classe S. Le principe de base de l'ABS a été formé juste à ce moment-là, puis seulement amélioré.
L'électronique moderne (ABS, antipatinage, ESP) prend en compte non seulement la vitesse des roues pour garder sous contrôle la dynamique latérale et longitudinale de la voiture. L'angle de rotation du volant, le degré de roulis, l'accélération sont contrôlés ... La pression dans les circuits de freinage est générée à partir de la totalité des données reçues, et, dans certains cas, la poussée du moteur est modifiée de force.
La tâche de l'ABS est de réguler la vitesse de rotation des roues en modifiant la pression dans les conduites du système de freinage. Pour contrôler la vitesse angulaire, vous devez connaître son amplitude et son évolution dans le temps. Chaque roue est équipée d'un capteur qui produit des impulsions électriques à une fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation de la roue. Cette information est envoyée à l'unité de contrôle ABS.
Si, lors du freinage, la vitesse angulaire de la roue s'approche de zéro, le cerveau électronique décidera immédiatement de la "freiner". Le modulateur hydraulique, à l'aide d'une électrovanne, soulage la pression de la ligne et redirige la partie "excédentaire" du liquide de frein vers l'accumulateur. La pression diminuera jusqu'à ce que la roue, "saisissant" à nouveau le revêtement, tourne jusqu'à une certaine vitesse. De plus, l'ABS augmentera à nouveau fortement la pression dans la ligne et ralentira la roue. Le cycle se poursuivra jusqu'à ce que la voiture s'arrête ou que le conducteur relâche la pression sur la pédale à un point où l'ABS n'est plus nécessaire.
Les systèmes disponibles sur le marché sont extrêmement affinés et offrent des performances de freinage maximales.
Beaucoup diront : « Petite sagesse ! Vous pouvez vous freiner par intermittence. Et c'est vrai : dans bien des cas, ce mode de décélération sur les véhicules non équipés d'ABS permet d'éviter un obstacle brutal lors d'un freinage d'urgence. Lorsque les roues sont bloquées - vous freinez, dès qu'elles sont "relâchées" - vous avez la possibilité de corriger le sens du mouvement. Naturellement, dans ce scénario, la distance de freinage augmentera considérablement, mais le conducteur pourra contourner l'obstacle et éteindre le dérapage avec une action de direction proactive.
Mais, malheureusement, pas un seul coureur titré n'est capable de fournir un freinage "portionné" avec la fréquence à laquelle l'ABS le fait. Le système (selon les versions) parvient à verrouiller-déverrouiller les roues environ 15 fois par seconde. De plus, le conducteur agit simultanément sur tous les mécanismes de freinage (c'est ainsi que fonctionnaient les premiers systèmes ABS), tandis que les systèmes antiblocage modernes à 4 canaux surveillent la vitesse de rotation et régulent la force de freinage pour chaque roue séparément.
Modulateur hydraulique combiné avec boîtier de commande (noir).
Dans la plupart des voitures modernes, l'ABS fonctionne en conjonction avec l'EBD (Electronic Brake Distribution) - un système de répartition de la force de freinage qui dose l'intensité de freinage pour chaque roue. Avec EBD, vous pouvez freiner en toute sécurité dans le virage et dans le "mixte". L'électronique, par la différence des vitesses de rotation, comprendra que les roues sont tombées dans des zones à revêtement hétérogène, et réduira les efforts de freinage sur les roues qui ont meilleure adhérence avec la route. Soit dit en passant, l'intensité de la décélération dans ce cas diminuera et sera déterminée par la force de frottement de la ou des roues, qui a la pire adhérence.
Il convient de noter que pour une efficacité de décélération maximale, la pédale de frein des voitures avec ABS doit être appuyée au sol de toutes vos forces. Cependant, ce dernier n'est pas nécessaire pour les conducteurs dont les voitures sont équipées du système d'assistance au freinage, qui lui-même crée une surpression dans la conduite de frein, "freinant" pour une personne faible ou indécise. Avec des décélérations régulières, cela ne gêne pas. Cependant, une forte pression (coup) sur la pédale d'assistance au freinage est considérée comme un signal de freinage d'urgence et prend effet.
Mais tout n'est pas si lisse. L'ABS, comme tout autre système, présente des inconvénients. Par exemple, un simple "anti-blocage" peut perdre aux freins conventionnels sur la neige, la glace ou le sable, annulant les avantages des pneus cloutés. En effet, sur la glace, les pointes n'offrent la plus grande décélération qu'au glissement relatif maximal, lorsqu'elles s'enfoncent dans la glace comme des griffes et la sillonnent. L'astuce est que l'ABS, essayant de freiner les roues, ne permet pas aux pointes de fonctionner et augmente ainsi la distance de freinage. La même chose se produit sur les chemins de terre (sable, gravier, argile) et les surfaces enneigées.
La présence de l'ABS n'est pas une raison pour refuser les pneus cloutés. Pendant le verrouillage, les crampons s'accrocheront toujours à la glace et fourniront une décélération plus fiable que les pneus non cloutés.
Les voitures avec ABS dans ce cas ont une distance de freinage plus longue, car les roues qui se déverrouillent constamment ne créent pas un «effet de charrue». Mais c'est sur de telles surfaces que les roues bloquées ont l'efficacité de freinage maximale - du fait que des «rouleaux» de terre ou de neige sont ratissés devant eux. C'est pourquoi il faut se rappeler : sur une surface verglacée, enneigée ou non goudronnée, la distance de freinage d'une voiture non équipée de l'ABS peut être plus courte.
Les véhicules équipés de l'ABS restent dirigeables lors d'un freinage d'urgence.
Joindre un bidon ABS petit cochon et sur une route accidentée. Si, lors du freinage, une roue reste en l'air pendant un moment et se bloque, l'électronique trompée commencera à vous éviter de déraper et à réduire immédiatement la pression sur les autoroutes restantes. Dans un virage, la voiture remuera désagréablement la queue et la distance de freinage augmentera. En principe, personne n'est à l'abri de telles ruptures accidentelles, mais vous devez vous rappeler que la clé d'un bon fonctionnement de l'ABS est une bonne suspension.
En cas de dysfonctionnement du système, le témoin de contrôle s'allume sur le tableau de bord. Dans ce cas, il n'y a qu'un seul conseil - courez au service.
Le progrès donne naissance à des systèmes toujours plus avancés. Fonctionnant avec un grand nombre d'indications, ils sont capables de s'adapter au type de chaussée et de freiner selon l'un des algorithmes effectifs préétablis. Bien sûr, l'électronique ne peut pas être considérée comme la panacée à tous les maux, mais les statistiques sont têtues : un ABS bien réglé avec tous les systèmes de la voiture fonctionnant sur des surfaces sèches et humides en moyenne permet d'économiser jusqu'à 20 % de la distance de freinage. et laisse au conducteur une chance de manœuvrer. Inutile de dire que la vie et la santé peuvent dépendre de ces précieux compteurs ?
Au cours des dix dernières années, le système de freinage antiblocage Freins ABS(système de freinage antiblocage) est largement utilisé par les constructeurs automobiles du monde entier.
L'avantage de ce système a depuis longtemps fait ses preuves en sauvant de nombreuses vies humaines sur les routes.
Le but de l'ABS peut être formulé très simplement - ce système empêche les roues de se bloquer lors du freinage et maintient la voiture stable sur la route.
L'essence du travail de l'ABS est de limiter la force de freinage sur les roues à une valeur ne dépassant pas la force de frottement statique entre la roue et la chaussée, empêchant ainsi la roue de patiner. Cependant, la force de freinage doit être la plus élevée possible afin de fournir une décélération efficace.
Riz. 1. Disposition des unités ABS sur une voiture particulière
Sur la fig. 1 affiché régime général abdos voiture de voyageurs.
La composition du système de freinage antiblocage comprend les composants suivants :
Capteurs de vitesse ou d'accélération (décélération) montés sur les moyeux de roue du véhicule ;
Vannes de commande, qui sont des éléments du modulateur de pression hydraulique, installées dans la conduite du système de freinage ;
Une unité de contrôle qui reçoit les signaux des capteurs et contrôle le fonctionnement des vannes.
Capteurs pour déterminer la vitesse angulaire de la roue - type électromagnétique (DSK). Ils sont installés sur la partie fixe du moyeu de l'avant et suspension arrière et fixé avec une bride.
Les jantes dentées sont fixées sur la partie mobile des moyeux de toutes les roues de la voiture.
Lorsque la couronne tourne, les dents modifient le champ magnétique du capteur, tandis que des impulsions se forment, dont la fréquence est directement proportionnelle à la vitesse angulaire de rotation de la roue.
Sur la fig. 2 montre des oscillogrammes de signaux provenant de capteurs à différentes vitesses de rotation de la roue de la voiture.
Riz. 2. Oscillogrammes des signaux des capteurs ABS
Les signaux des capteurs sont envoyés directement à l'unité de commande électronique, où elle détermine la vitesse de rotation de l'une ou l'autre roue au moment où le véhicule freine par le nombre et la fréquence des impulsions.
L'unité principale du système de freinage antiblocage est un modulateur hydraulique avec une unité de commande électronique intégrée qui, après avoir déterminé la vitesse angulaire des roues, active / désactive les électrovannes (EMC), contrôlant ainsi la pression dans les cylindres de frein, éliminant le blocage des roues et maintenant la maniabilité du véhicule sur une section difficile de la route.
L'hydromodulateur dans sa composition comporte deux électrovannes principales, qui sont contrôlées par une unité de commande électronique. La première vanne bloque l'accès du liquide de frein à la conduite venant du maître-cylindre, et la deuxième vanne ouvre le débit de liquide de frein vers le réservoir de réserve de l'accumulateur hydraulique en surpression.
Dans les voitures modernes, le modulateur hydraulique peut comprendre plus de deux soupapes, qui assurent le fonctionnement des cylindres de frein des roues des suspensions avant et arrière.
Riz. 3. Lieu d'installation du modulateur hydraulique sur la voiture VAZ KALINA
Le modulateur hydraulique comprend également une pompe de retour et un moteur électrique de la pompe de retour qui, lorsque la pression diminue, pompe le liquide de frein en excès dans le réservoir du cylindre de frein principal.
Sur la fig. 3 montre l'emplacement du modulateur hydraulique sur la voiture LADA KALINA, et sur la fig. 4 - sur UAZ PATRIOT.
Riz. 4. Lieu d'installation du modulateur hydraulique sur la voiture UAZ PATRIOT
Sur la fig. 5 montre le schéma du circuit ABS de voiture LADA KALINA, LADA PRIORA, et sur la fig. 6 familles gamme de modèles ssangyong.
L'unité de commande du modulateur hydraulique est un circuit électronique contrôlé par un microprocesseur central. Le circuit contient une puce de mémoire non volatile qui stocke les codes d'erreur, les paramètres du passeport général pour le fonctionnement de l'hydromodulateur et l'ensemble du système.
Avec le développement de l'électronique et son introduction croissante dans l'industrie automobile, l'équipement électrique d'une voiture moderne a également été amélioré.
Le système ABS a également subi des changements majeurs. Parallèlement, de nouveaux systèmes de sécurité fonctionnent ensemble. Les systèmes suivants peuvent être distingués :
ASR (Anti-Slip Control) - un système anti-patinage qui empêche les roues motrices de patiner, par exemple sur de la glace ou du gravier, en affectant le système de freinage et le fonctionnement du moteur ;
EBD (Electronic Brake Distribution) est un système de répartition électronique de la force de freinage. Il empêche le soi-disant sur-freinage roues arrières avant que l'ABS ne commence à fonctionner ;
ESP (Electronic Stability Programm) - un système électronique anti-patinage avec élimination d'un virage (dérapage) lorsque la voiture freine.
Sur l'appareil et le travail le plus difficile Systèmes ESP attardons-nous plus en détail.
Riz. 5. schéma Systèmes ABS de LADA KALINA et LADA PRIORA
Le système ESP assure l'anti-patinage et élimine les virages de la voiture.
Lors de la manœuvre du conducteur pour éviter un obstacle soudain, des capteurs (capteurs) enregistrent l'état instable du véhicule. Système électronique ESP fait un calcul instantané pour d'autres mesures pour surmonter cette situation.
Le système ESP comprend les composants suivants :
L'unité électronique gestion;
Maître-cylindre de frein avec capteur de pression de freinage ;
Capteurs (capteurs) pour l'angle de braquage, l'accélération latérale, les systèmes de lacet, des capteurs supplémentaires pour les roues arrière et avant.
Commutateur de fonctionnement du système ESP ;
Témoin lumineux opération ASR/ESP, situé sur tableau de bord.
Le capteur d'angle de volant est monté directement sur l'arbre de direction à côté du volant. C'est un capteur photo qui se déclenche lorsque le flux lumineux est bloqué lors de la rotation du volant par une rondelle logicielle sur laquelle se trouvent des fentes avec certaines tailles.
Le capteur d'accélération latérale se compose de aimant permanent fixé sur une plaque à ressort et un capteur Hall. Sur une voiture, il est généralement installé sous le siège du conducteur.
Le capteur de pression de freinage contient un élément piézoélectrique qui est mis sous pression par le liquide de frein.
Le système ABS est un dispositif à forte consommation de courant du réseau de bord du véhicule (jusqu'à 40 A), qui nécessite une attention particulière à l'état des contacts dans les circuits de câblage d'alimentation, à la santé de la batterie et du générateur.
Des dysfonctionnements fréquents associés au fonctionnement du système ABS peuvent survenir, par exemple en raison d'un entretien intempestif ou de réparations non qualifiées d'éléments de suspension ou d'équipements électriques du véhicule. Considérez les dysfonctionnements les plus courants du système ABS, leur diagnostic et leur élimination.
Il convient de noter qu'en cas de dysfonctionnement du tableau de bord de la voiture, le voyant portant l'inscription "ABS" s'allume.
Après cela, la conduite est possible, il suffit de tenir compte du fait qu'à ce moment, le système de freinage de la voiture fonctionne en mode normal.
Riz. 6. Schéma de principe du système ABS des voitures Ssang Yong
Avant un déplacement à la station-service (sauf pour les voitures qui sont sur service de garantie) vous pouvez faire du dépannage.
Vérifiez d'abord les fusibles circuit électrique Système ABS, le fonctionnement du générateur de la voiture (lorsque la tension chute à 10,5 V, le système ABS s'éteint automatiquement).
La prochaine étape de test concerne les capteurs de vitesse de roue. La cause du dysfonctionnement peut être une saleté banale dans la couronne dentée et une augmentation ou une diminution de l'entrefer entre le capteur et la couronne dentée (les écarts des capteurs de roue avant sont de 0,2 ... 1,5 mm, ceux de l'arrière sont de 0,5 ... 2,0 mm, selon le modèle de véhicule).
Vous pouvez éliminer ces dysfonctionnements avec une brosse et un soufflage air comprimé.
Une attention particulière doit être portée à travail instable Systèmes ABS. Elle peut se manifester par une panne partielle ou une réaction retardée, ce qui est dangereux pour le conducteur, surtout en urgence.
La source de ce dysfonctionnement peut être un jeu excessif dans les roulements de moyeu de roue, des pneus de différentes tailles sur la voiture et leur usure, etc.
Le tableau montre les codes d'erreur du système ABS Voitures LADA KALINA et LADA PRIORA.
Codes d'erreur du système ABS des voitures LADA KALINA et LADA PRIORA
| Code Description |
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| Échec dans une chaîne d'avant gauche DSK ou un signal invraisemblable |
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| Échec dans une chaîne d'avant droit DSK ou un signal invraisemblable |
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| Échec dans une chaîne d'arrière gauche DSK ou un signal invraisemblable |
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| Échec dans une chaîne d'arrière droit DSK ou un signal invraisemblable |
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| Échec dans une chaîne d'attaquants finaux gauches EMK |
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| Rupture dans une chaîne d'entrée avant gauche EMK |
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| Échec dans une chaîne d'attaquants droit final EMK |
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| Rupture dans une chaine d'admission avant droite EMK |
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| Échec dans une chaîne de finale arrière gauche EMK |
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| Rupture dans une chaine d'admission arrière gauche EMK |
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| Échec dans une chaîne d'arrière droit final EMK |
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| Rupture dans une chaine d'admission arrière droite EMK |
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| Panne dans le circuit EWH |
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| Défaillance dans le circuit du relais d'activation de la tension d'alimentation de l'EMK |
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| L'échec dans la chaîne de l'interrupteur du signal du freinage |
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| Erreur de mesure de fréquence DSC |
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| Dysfonctionnement interne de l'ECU |
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| Tension d'alimentation inférieure ou supérieure à la plage de fonctionnement |
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| Après le dépannage, supprimez le code défaut de la mémoire du calculateur |
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