Histoire de l'industrie automobile, développement de l'industrie automobile
Informations sur l'histoire de l'industrie automobile, le développement de l'industrie automobile
Section 1. Histoire de l'émergence et du développement de l'industrie automobile.
Sous-section 1. Histoire de l'émergence de l'industrie automobile.
Sous-section 2. Développement de l'industrie automobile dans les années 90.
Sous-section 3. Développement et déplacements de localisation de l'industrie automobile au 20e siècle.
Section 2. Géographie moderne de l'industrie automobile.
Sous-section 1. Facteurs qui influencent la localisation du génie mécanique.
Sous-section 2. Principaux domaines et centres de spécialisation de l'industrie automobile.
Sous-section 3. La place de l'industrie automobile dans les économies des pays industrialisés.
Section 3. Industrie automobile Russie - présent et futur.
Section 4. Problèmes et tâches de l'industrie automobile.
Section 5. Perspectives de développement de l'industrie.
Industrie automobile- Ce une industrie de taille moyenne qui produit des véhicules sans chenilles, principalement équipés de moteurs à combustion interne.
Industrie automobile- Ce l'industrie de la construction mécanique qui produit des voitures et des camions (y compris ceux à usage spécial), des autobus, des remorques, ainsi que leurs pièces, composants et assemblages.
Histoire de l'émergence et du développement de l'industrie automobile.
L'histoire de l'émergence de l'industrie automobile.
Tout au long des années d'après-guerre, l'industrie automobile de la Fédération de Russie a augmenté à la fois son volume de production et son potentiel scientifique et technique, réduisant constamment l'écart en matière de niveau technique entre les voitures domestiques et les meilleures analogues étrangers.
Cependant, la situation économique et politique généralement instable du pays en dernières années, a conduit dans un premier temps à un ralentissement des taux de croissance, puis en 1991 - 1994. - et à une réduction significative de la production technologie automobile, le volume des travaux de recherche et développement effectués. Ce problème est devenu particulièrement aigu dans le domaine scientifique instituts de recherche l'industrie : ils ont presque complètement arrêté la recherche et le développement de véhicules conceptuels prometteurs, de leurs composants et systèmes, qui dans un avenir proche affecteront certainement le niveau technique de nos voitures.
Les principales raisons de cette situation sont une réduction significative du financement public destiné au développement scientifique, ainsi que le désintérêt des entreprises à investir dans des projets à long terme. Il y avait une troisième raison : une certaine confusion parmi les dirigeants des organismes de recherche et développement, leur réticence à rechercher de nouvelles formes de travail et d'organisation de leurs activités. Certes, de nombreux organismes de recherche et de production, instituts et départements de conception d'usines, ainsi que des structures gouvernementales et commerciales nouvellement créées, ont commencé à s'adapter aux nouvelles conditions. La preuve en est la reprise en 1993 des travaux visant à créer des programmes pour le développement de l'industrie automobile dans la Fédération de Russie et dans plusieurs autres pays de la CEI, le développement de la production d'autobus, etc.
Tout événement qui, d'une manière ou d'une autre, a donné une impulsion au développement d'un type d'activité fondamentalement nouveau est tôt ou tard considéré comme historique. Pour établir son authenticité et l'heure exacte de ce qui s'est passé, ils s'appuient généralement sur des preuves documentaires. Cette année, le public russe a célébré le 100e anniversaire de l'apparition de la première voiture nationale équipée d'un moteur à combustion interne. Mais avant de célébrer l'anniversaire de l'événement qui a donné naissance à l'industrie automobile en Russie, il était nécessaire de collecter des informations permettant d'affirmer avec certitude le fait, l'heure et le lieu de cet événement.
Malheureusement, pendant longtemps, aucune recherche n'a été menée sur le développement de l'industrie automobile dans notre pays. De toute façon, il y a eu peu de publications sur ce sujet, et elles étaient de nature aléatoire. À la fin des années 40, l'attention des historiens russes a été attirée par les faits de la primauté des scientifiques et des techniciens nationaux. Il est alors devenu évident qu'un pays devenu une grande puissance mondiale à l'ère du progrès scientifique et technologique devait avoir une biographie digne dans ce domaine, qui jetterait les bases de l'image d'une grande puissance.
Le début des travaux dans ce sens a été l'article d'A.M. Kreer, publié dans le magazine "Industrie automobile et tracteur" n° 6 de 1950, dans lequel, pour la première fois dans la période post-révolutionnaire, les noms de 39 ingénieurs, inventeurs et entrepreneurs russes ont été nommés qui ont joué un rôle important dans la formation et le développement de l'industrie automobile et des transports nationaux, ainsi que les créateurs de la première voiture russe : Evgeny Alexandrovich Yakovlev (1857-1898) et Pyotr Aleksandrovich Frese (1844-1918).
Par la suite N.A. Yakovlev (1955), A.S. Isaïev (1961), V.I. Dubovskaya (1962), L.M. Chougourov (1971), A.I. Onoshko (1975), N.Ya. Lierman (1976), V.N. Belyaev (1981) et Ya.I. Ponomarev (1995) a mené des recherches dans ce sens. La découverte d'A.I., un employé des archives d'État de la région de Gorki, mérite une attention particulière. Onoshko. Parmi les négatifs sur verre de M.P. Dmitriev, photochroniqueur de la région de la Volga, a découvert une photographie négative assez nette de la voiture d'E.A. Yakovlev et P.A. Frese, selon lequel par la suite, indépendamment les uns des autres, V.I. Dubovskoy, Yu.A. Dolmatovsky, L.M. Shugurov et E.S. Baburin a utilisé une méthode d'analyse graphique pour déterminer les relations dimensionnelles de la structure et de l'échelle. Cela a permis de déterminer les dimensions des pièces et, en 1996, de construire une copie de travail de la voiture. Actuellement, on connaît une autre photographie de la première voiture russe, placée par A. Shustov dans l'album « Illustrated Herald of Culture and Commercial and Industrial Progress of Russia 1900-1901 ». Description des moteurs au kérosène E.A. Yakovlev, produits depuis 1891 dans son usine de Saint-Pétersbourg (rue B. Spasskaya, 28), ont été publiés dans les pages du journal "Bulletin de la Société technique impériale" (numéro XI, 1891).
Une description détaillée de la voiture elle-même a été publiée dans le "Journal des dernières inventions et découvertes" (n° 24, 1896), publié avant l'ouverture de l'exposition artistique et industrielle panrusse à Nijni Novgorod, qui a eu lieu le 27 mai (9 juin) 1896.
L'empereur Nicolas II, comme il ressort de son journal, a examiné les pièces de l'exposition pendant trois jours et, le 2 (15) août, a inspecté le département de l'équipage, où on lui a montré la voiture en action. Il serait incorrect de considérer l’apparence du design N.A. Yakovlev et P.A. coupé sans analyse du développement de l’industrie russe. A la fin du XIXème siècle, le pays connaît un essor industriel. La construction navale militaire, l'industrie de l'armement, la construction de locomotives à vapeur et la construction de ponts ont progressé à un rythme rapide et n'étaient pas inférieures aux mêmes industries dans les pays économiquement plus développés que la Russie. Des produits technologiquement complexes tels que les fusils ont été fabriqués par l'usine d'armement d'Ijevsk à hauteur de 70 000 unités à la fin des années 70 du siècle dernier. par an avec interchangeabilité complète des pièces. De plus, un record de production de masse tel que la production de 300 000 pièces à Ijevsk en 1879 mérite l'attention. Malles Berdanka.
On note également l'essor de la production de locomotives à vapeur en Russie, qui s'est produit non seulement en raison du développement rapide du réseau ferroviaire, mais aussi en raison de la décision prise par le gouvernement russe fin 1866 de cesser de passer des commandes de vapeur. locomotives à l'étranger. Si en 1880 les usines nationales construisaient 256 locomotives à vapeur, alors en 1896 - 462. À première vue, ces chiffres semblent insignifiants, mais ils doivent être comparés à l'ampleur de la production ultérieure de locomotives à vapeur en URSS. En 1940, lorsque les locomotives à vapeur dominaient le transport ferroviaire, leur production s'élevait à 914 unités.
On ne peut pas dire que les ingénieurs russes n’aient pas cherché d’informations sur les réalisations scientifiques et technologiques à l’étranger. Le célèbre promoteur moscovite du progrès technique et de l'invention P.K. Engelmeyer rencontra K. Benz en Allemagne en 1883 et E.A. Yakovlev et P.A. Frese a visité l'Exposition universelle de Chicago en 1893, où l'automobile Benz Victoria était exposée.
De nombreux ingénieurs russes parlaient allemand, français ou Langues anglaises, et la familiarité avec les périodiques sur des sujets techniques ne leur était pas difficile. Ainsi, par exemple, P.A. Frese connaissait l'allemand et le français et s'était rendu plus d'une fois à Paris, où il avait noué des relations amicales avec des spécialistes de la société De Dion-Bouton. E.A. En 1890, Yakovlev se rend à l'Exposition universelle de Paris pour étudier les moteurs qui y sont présentés. L'ingénieur B. G. Lutskoy a reçu une formation technique supérieure en Allemagne et a travaillé dans des usines automobiles telles que Daimler, Shtever, etc.
Il serait donc erroné de considérer la création de la voiture par Yakovlev et Frese comme un brillant aperçu de la pensée technique. De plus, il est né à une époque où les conditions préalables à la naissance de l’industrie automobile étaient réunies partout dans le monde. C'est au cours de l'été de la même année 1896 que G. Ford fit le premier tour de son « quadricycle » : la course automobile Paris-Marseille-Paris se déroula en France sur une distance de 1720 km, et E. Michelin équipa plusieurs centaines de voitures. avec des pneumatiques. La même année, la Russie a introduit des règles de circulation, la société allemande Benz a fabriqué 181 voitures et en Angleterre, le parlement a abrogé la loi interdisant à un homme portant un drapeau rouge de marcher devant toute voiture sans chevaux.
E.A. Yakovlev, dans sa « Fonderie de construction de machines, de fer et de cuivre », produisait des moteurs à combustion interne stationnaires à gaz et à kérosène et, depuis 1895, des moteurs à essence. La production annuelle s'élève à plusieurs dizaines de moteurs (20 en 1892) de cinq différents modèles puissance de 1 à 25 ch À caractéristiques techniques comprenait un allumage électrique du mélange de travail, une lubrification sous pression et une culasse amovible. Le propre moteur au kérosène d’E.A. Yakovlev a exposé à l'Exposition universelle de Chicago. Des calèches de l'usine Frese y étaient également exposées. A cette époque, il y avait en Russie de nombreuses usines de voitures célèbres pour leurs produits : « P.D. Yakovlev », « Iv. Breitigam », « Kümmel », « P. Ilyin », « Krylov Brothers », etc. Frese (voie Ertelev, bâtiment 10) était spécial. Son propriétaire, comme E.A. Yakovlev bénéficiait de nombreux « privilèges » (certificats d’auteur) pour diverses innovations en matière de conception. Frese a proposé divers schémas pour la suspension de la carrosserie, les dispositifs de rotation, l'installation de ressorts, etc. En d’autres termes, Frese et Yakovlev n’étaient pas seulement des entrepreneurs, mais aussi des inventeurs. Tous deux connaissaient des expériences de voitures automotrices en France et en Allemagne, et le modèle Benz Victoria, qu'ils ont pu voir en détail à l'Exposition universelle de Chicago, a captivé leur imagination.
K. Benz a combiné le moteur à combustion interne avec une calèche. En même temps, j'ai beaucoup décidé problèmes techniques. Ceux-ci comprenaient le pilotage, la fourniture mouvement inactif, changement de régime, formation d'un mélange combustible, démarrage du moteur, refroidissement pendant la conduite, dispositif de freinage. Tout a été résolu avec plus ou moins de perfection, mais de manière complexe et représentait, pour ainsi dire, un ensemble d'ingénierie. Dans la conception de chaque pièce, un œil expérimenté a trouvé sa propre logique qui, dans l'esprit des ingénieurs en exercice, qui réfléchissaient également à une solution globale aux mêmes problèmes, excluait une solution alternative. La conception de l'ingénieur allemand semblait canonique non seulement à N.A. Yakovlev et P.A. Frese, mais aussi aux Américains R. Olds et G. Knox, aux Français E. Delyahe et J. Richard, à l'Allemand F. Lutzmann, au Suédois G. Ericsson et au Suisse L. Popp. Tout le monde a accepté le concept général de K. Benz : agencement, conception de la transmission, système de refroidissement.
Mais l'inventeur allemand a protégé de nombreuses solutions techniques par des brevets. Et ici, chaque fabricant a été obligé de chercher ses propres voies. Cela s'est produit avec N.A. Yakovlev et P.A. Gratuit.
La conception de la voiture de la première voiture russe suivait les traditions des calèches légères. Roues avec jantes en bois et solides pneus en caoutchouc ne tournait pas sur des roulements à billes, mais sur des bagues en bronze. Leur surface d'appui devait être grande et donc les moyeux massifs.
La suspension à ressorts des essieux continus se distinguait alors par une très grande variété de conceptions, souvent assez complexes. La conception la plus simple pour voitures ouvertes légères (pour 2-4 personnes) - sur quatre ressorts semi-elliptiques longitudinaux. Un grand nombre de tôles avec un frottement important entre les tôles (sorte d'amortisseur de vibrations à friction) permettait de se passer d'amortisseurs.
Les voitures légères n'avaient souvent pas de châssis. Avant et poutre arrière reliées de manière articulée par deux tiges longitudinales, formant, comme on disait alors, une « course ». La carrosserie, dotée d'un cadre constitué de poutres en bois courbées, était un système de support indépendant, relié à la « propulsion » par des ressorts. Les roues, équipées de pneus en caoutchouc plein, n'absorbent pas bien les chocs de la route, surtout lors de la conduite sur des routes pavées. Par conséquent, les roues devaient avoir un diamètre aussi grand que possible (1 200-1 500 mm).
Dans les calèches, les virages étaient effectués par les roues avant. Les arbres étaient reliés aux parties extérieures des moyeux et l'essieu lui-même avec les roues tournait sur un pivot par rapport à la carrosserie. Dans ce cas, les roues avant passaient sous ce qu'on appelle « l'oie » (l'avant de la carrosserie), et elles devaient avoir un diamètre plus petit que les roues arrière pour que « l'oie » et les tréteaux situés au-dessus soient pas très élevé.
Mais à la fin du 19e siècle, certains chefs d'équipage commencèrent à installer les roues avant sur les épingles royales. Et comme pour faire tourner les roues roulées le long d'arcs de rayons différents, il a fallu inventer des mécanismes spéciaux connus sous le nom de système d'Ackermann ou de trapèze de Jeantot (du nom de leurs créateurs).
De nombreux chefs d’équipage ont suivi ces principes, et P.A. y a également adhéré. Frese lors du développement du châssis de la première voiture russe. Il étudia attentivement le brevet de K. Benz, qui lui fut délivré en 1893, et trouva sa propre solution.
À la suite des inventeurs de Saint-Pétersbourg, la production automobile (d'abord à petite échelle, puis à grande échelle) a été lancée par les usines Frese, Aksai, Dux, Lessner, Puzyrev, Russko-Baltiysky, AMO, YaAZ et Spar-tak. Au cours des premiers plans quinquennaux, un saut technologique qualitatif a été réalisé lorsque les usines ZIS, GAZ et KIM sont passées à la production de masse de voitures.
Notre industrie automobile a atteint un nouveau niveau technique avec la création d'infrastructures pour les industries connexes dans les années 70 et 80, lorsque de nouvelles usines radicalement reconstruites de VAZ, Izh-mash, KamAZ, ZIL et GAZ ont commencé à fonctionner. Malgré les difficultés économiques de ces dernières années, l'industrie automobile russe maintient sa production à un niveau assez élevé. En 1995, plus d'un million d'autobus, de voitures et de camions ont été produits. Si vous comptez depuis la voiture E.A. Yakovlev et P.A. En 100 ans, les usines russes et ukrainiennes ont produit à elles seules plus de 23 millions de voitures particulières.
Le transport routier fait partie intégrante composant système de transport unifié de n’importe quel pays. Ce système est constitué de transports ferroviaires, maritimes, fluviaux et autres. Et en Russie, la vie est impensable sans l’utilisation de véhicules, comme dans tout autre pays. Cependant, l'état et la croissance du transport automobile sont inextricablement liés au développement de l'industrie automobile.
Cependant, après 1985, à la suite de l'effondrement de l'URSS, les liens économiques ont commencé à s'effondrer, ce qui a entraîné une réduction de la production et de l'offre de produits nécessaires. Chaque État souverain souhaite organiser sa propre production des machines individuelles qui lui tiennent le plus à cœur. Mais il y a un énorme chemin à parcourir entre le désir et sa mise en œuvre. Tous ces facteurs ont conduit à la stagnation puis à la crise de l’ensemble de l’industrie automobile russe.
Avant 1917, il n’existait pas d’industrie automobile en Russie. Juste sur
De 1908 à 1915, l'usine russo-baltique de Riga a assemblé des voitures particulières en petites quantités.
Durant la Première Guerre mondiale, la construction de plusieurs petites usines automobiles commence (dont AMO à Moscou), mais avant la Grande Guerre
Ils n’ont pas été achevés après la Révolution socialiste d’Octobre et n’ont pas produit une seule voiture.
Après la fin de la guerre civile, le développement de l'industrie automobile nationale a commencé : en 1924, l'usine AMO a produit les 10 premières voitures soviétiques AMO-F-15. En 1925, la production de camions a commencé dans la nouvelle usine automobile de Yaroslavl. La production des premières voitures particulières soviétiques conçues par NAMI a commencé en 1927 à l'usine Spartak de Moscou.
Le développement intensif de l'industrie automobile en Union soviétique remonte à 1931-1932, lorsque l'usine reconstruite AMO (depuis 1934, l'usine Staline, aujourd'hui usine automobile Likhachev de Moscou) et la nouvelle usine automobile Gorky (GAZ) sont entrées en service. . Dans ces usines, la production en série de camions bien connus dans notre pays avant la Grande Guerre patriotique, tels que GAZ-AA, ZIS-5 et un certain nombre de leurs modifications, a été organisée.
Depuis 1932, l'usine automobile de Gorki a commencé à produire des voitures particulières GAZ-A. En 1933, l'usine Krasny Putilovets de Leningrad produisit un petit lot de voitures particulières L-1 à sept places. En 1926, l'usine automobile de Moscou nommée d'après Staline a commencé à produire des voitures particulières confortables à 7 places 3IS-101.
Depuis 1940, à l'usine d'assemblage automobile de Moscou KIM (ancienne succursale
Gorkovski usine automobile- L'usine de petites voitures de Moscou, aujourd'hui usine automobile Lénine Komsomol) a lancé la production de petites voitures particulières KIM-10.
Grâce à la mise en œuvre réussie des plans des deux premiers plans quinquennaux en URSS en court terme L'industrie automobile est créée. Déjà en 1937, environ 200 000 voitures avaient été produites (tableau 2), ce qui a permis à l'URSS de prendre la quatrième place mondiale dans la production de voitures et de devancer l'Angleterre, la France et l'Allemagne dans la production de camions, prenant première place en Europe et deuxième au monde. Le développement de l'industrie automobile s'est poursuivi au fil des années
La Grande Guerre Patriotique. Les usines automobiles d'Oulianovsk et d'Oural (Miass) ont été lancées, produisant dans un premier temps des voitures maîtrisées par l'usine GAZ et
Usine automobile de Moscou nommée d'après Staline. Alors Usine d'Oulianovsk est devenue la plus grande entreprise produisant des voitures particulières hors route et camions légers, et Ural - véhicules à trois essieux avec une disposition des roues 6X6 et 6X4.
Conformément au plan quinquennal de redressement et de développement économie nationale URSS pour 1946-1950. La capacité de production des usines existantes a été augmentée et de nouvelles ont été mises en service. En particulier, l'usine automobile de Yaroslavl a été considérablement agrandie et a commencé à produire des moteurs diesel à deux temps ainsi que des véhicules diesel lourds. La construction de l'usine automobile de l'Oural et la reconstruction de l'usine de petites voitures de Moscou, qui a commencé à produire des voitures Moskvich-400, se sont poursuivies. Les usines d'assemblage automobile de Minsk et d'Odessa ont été construites.
Les véhicules GAZ et ZIS d'avant-guerre ont été remplacés par des camions GAZ-51 et ZIS-150 plus avancés, des voitures particulières GAZ-20 Pobeda et ZIS-110.
La production de véhicules tout-terrain, de camions à benne basculante, de véhicules à essence, d'autobus ainsi que de plusieurs types de véhicules spécialisés a été créée. Au total, l'industrie automobile de l'URSS a produit en 1948-1949. 24 modèles de voitures.
Dans la période 1950-1958. L'autoroute automobile de Kutaisi est entrée en service,
Usines de bus de Lvov et Pavlovsk. La production de camions-bennes et de camions de ciment a été créée à l'usine automobile de Kutaisi. Les usines de Lvov et Pavlovsk ont commencé à produire des bus.
L'usine automobile de Minsk maîtrise la production de camions-bennes de 25 tonnes. L'usine de construction de machines de Mytishchi, qui produisait des camions à benne basculante, a commencé la production de camions tracteurs et de semi-remorques automobiles en 1957. Dans plusieurs usines (Irbitsky, Serdobsky,
Chelyabinsk, Saransk, Odessa, etc.), la production de semi-remorques automobiles, de remorques, etc. a été lancée ou considérablement développée.
Au cours de la période du plan septennal 1959-1965. les usines se sont tournées vers la production de nouveaux modèles de voitures plus avancés. En outre, plusieurs nouvelles entreprises ont été créées. La production de matériel roulant spécialisé destiné au transport de marchandises diverses a augmenté.
Depuis 1959, l'usine automobile de Yaroslavl a cessé de produire des voitures et s'est tournée vers la production de moteurs diesel pour véhicules lourds. Elle a donc été rebaptisée Yaroslavl. usine de moteurs(YaMZ). Actuellement, l'usine produit des moteurs diesel à quatre temps en forme de V à six, huit et douze cylindres pour les voitures des usines de Minsk, de Krementchoug et de Biélorussie. La production de véhicules diesel à trois essieux a été transférée de Yaroslavl à l'usine automobile de Krementchoug (KrAZ). Depuis 1959, l'usine automobile biélorusse a commencé à produire des camions-bennes lourds, auparavant produits à l'usine automobile de Minsk.
Durant les années 1960-1970 Moguilevski (MoAZ) et
Les usines automobiles de Briansk (BAZ), qui ont commencé à produire des véhicules lourds. Depuis 1968, la production de voitures particulières Moskvich-412 a commencé, depuis 1971 - de fourgonnettes IZH-2715 et depuis 1973 - de voitures particulières IZH-2125 à l'usine de construction de machines d'Ijevsk.
En 1959, la production de bus a été transférée de l'usine automobile Likhachev de Moscou à la nouvelle usine de bus Likinsky (LiAZ). L'usine de bus de Kurgan (KAvZ) produit des bus de petite capacité depuis 1958.
Depuis 1961, l'usine de bus de Riga a commencé à produire des bus particulièrement de faible capacité et leurs modifications. Depuis 1967, des voitures à carrosserie fourgon, unifiées avec le bus de l'usine de Riga, produisent également
Usine automobile d'Erevan (YerAZ).
En 1970, dans l'une des plus grandes usines automobiles d'Europe, l'usine automobile de la Volga (Togliatti), a commencé la production en série des voitures Zhiguli, le modèle VAZ-2101, puis les modèles 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 Niva et 2105.
En 1976, l'usine automobile de Kama (KAMAZ) a commencé la production de camions à trois essieux et les usines de Krasnoïarsk et Stavropol de remorques et semi-remorques pour ceux-ci. Depuis 1955, des remorques à un essieu pour voitures particulières sont produites.
Développement de l'industrie automobile dans les années 90.
La situation économique et politique généralement instable qui s'est développée dans le pays ces dernières années a conduit dans un premier temps à un ralentissement des taux de croissance, puis en 1991 - 1994. - et à une réduction significative de la production d'équipements automobiles, du volume des travaux de recherche et développement effectués. Ce problème est devenu particulièrement aigu dans les instituts de recherche de l'industrie : ils ont presque complètement arrêté la recherche exploratoire et le développement de concepts de véhicules prometteurs, de leurs composants et systèmes, qui dans un avenir proche affecteront certainement le niveau technique de nos voitures.
Les principales raisons de cette situation sont une réduction significative du financement public pour le développement scientifique, ainsi que le désintérêt des entreprises à investir dans des projets à long terme.
Il y avait une troisième raison : une certaine confusion parmi les dirigeants des organismes de recherche et développement, leur réticence à rechercher de nouvelles formes de travail et d'organisation de leurs activités. Il est donc vrai que de nombreux organismes scientifiques et de production, instituts et départements de conception d'usines, ainsi que les structures gouvernementales et commerciales nouvellement créées, ont commencé à s'adapter aux nouvelles conditions du marché. La preuve en est la reprise en 1993 des travaux sur la création de programmes pour le développement de l'industrie automobile dans la Fédération de Russie et dans un certain nombre d'autres pays de la CEI, le développement de la production d'autobus, etc.
Cependant, de manière générale, la situation de l'industrie automobile nationale entre 1990 et 1999 était caractérisée par une instabilité générale. Initialement, la hausse rapide des prix résultant de leur libéralisation en 1992 a provoqué l'insolvabilité des entreprises, entraîné un manque de fonds de roulement, freiné le processus de production et déstabilisé la situation financière des entreprises. Dans l'industrie automobile (comme dans l'ensemble de l'industrie mécanique), les tendances centrifuges dans les relations entre partenaires traditionnels ont commencé à s'intensifier et les liens de coopération entre les entreprises séparées par les frontières des États nouvellement formés se sont effondrés.
Puis, au prix d’énormes efforts, l’industrie automobile a commencé à sortir progressivement de cette crise prolongée. Et si l'on prend comme point de départ
En 1996, puis déjà en 1997, la production de toutes les catégories de voitures commence à croître. Bien sûr, pas beaucoup, mais c'est assez visible. En ce qui concerne les voitures particulières, en 1998, toutes les entreprises, à l'exception d'IZHMASH et AvtoZAZ, ont amélioré leurs performances : voici les sociétés réanimées AZLK, AvtoVAZ et Krasny Aksai (assemblées par Daewoo), qui ont gagné pleine puissance. Les toutes nouvelles Volgas sortent de la chaîne de montage sans s'arrêter. Au total, en 1997, l'usine automobile de Gorki a produit 220 417 voitures (soit une augmentation de 5,4 % par rapport à 1996). La production de camions se porte le mieux (96 078 véhicules – une hausse de 13,2 %) et les petites voitures Oka se vendent bien.
Mais survient la crise d’août 1998. Et encore une fois, l’instabilité du pays provoque un ralentissement des processus de production. Il y a une forte baisse de l'activité d'investissement et une réduction des programmes de construction à long terme.
Les accords conclus ou presque conclus avec des géants automobiles étrangers sur la production commune de voitures, de camions, d'autobus et de moteurs pour eux se révèlent « gelés ; beaucoup d'entre eux doivent être abandonnés.
Et encore une fois, au prix d'énormes efforts, en faisant pression sur le gouvernement pour les intérêts de l'industrie automobile nationale (droits de douane sur les voitures étrangères neuves et d'occasion), grâce au rapport rouble/dollar (les voitures nationales sont nettement moins chères) , la crise de l'industrie est pratiquement surmontée.
Évolutions et déplacements de la localisation de l'industrie automobile au XXe siècle.
Comme dans de nombreux autres pays, en Russie, l'industrie automobile s'est développée dans des centres de construction de machines développés (Iaroslavl, Nijni Novgorod, Moscou), où était établie principalement une production à petite échelle de voitures destinées à « l'élite ». Après la révolution, l'usine ZIL a été construite à Moscou, conçue à l'origine comme une usine spécialisée dans la production de camions, car ils étaient nécessaires au pays, notamment pour stimuler l'agriculture et motoriser l'armée. Mais ZIL ne pouvait à elle seule approvisionner tout le pays en camions. Par conséquent, afin d'approvisionner davantage le pays en camions, sous la direction habile de Staline et de Ford, l'usine GAZ a été construite en un temps record. Le pays sort plus ou moins de la crise, la ville a besoin Véhicules, la production de voitures particulières commence à l'usine KIM.
La Grande Guerre Patriotique a joué un rôle majeur dans le déplacement de l’industrie automobile. Parce que Les Allemands bombardaient, il fut décidé de déplacer en partie les usines automobiles dans la partie orientale de la Russie, afin d'assurer une production ininterrompue de voitures, en particulier, ZIL fut transféré en partie au MIASS (aujourd'hui UralAZ) et en partie à Oulianovsk ( UAZ). A cette époque, les pièces de rechange, en particulier les pièces forgées et embouties, et les ébauches étaient fabriquées par l'usine d'équipement de forge et de presse de Tcheliabinsk. L'usine automobile Shadrinsky produisait des carburateurs, des radiateurs et d'autres composants de systèmes d'alimentation, de refroidissement et de lubrification.
Tout au long des années d'après-guerre, l'industrie automobile de la Fédération de Russie a augmenté à la fois le volume de production et son potentiel scientifique et technique, réduisant constamment l'écart de niveau technique entre les voitures nationales et les meilleurs analogues étrangers.
Cependant, la situation économique et politique généralement instable qui s'est développée dans le pays ces dernières années a conduit dans un premier temps à un ralentissement des taux de croissance, puis en 1991 - 1994. - et à une réduction significative de la production d'équipements automobiles, du volume des travaux de recherche et développement effectués. Ce problème est devenu particulièrement aigu dans les instituts de recherche de l’industrie : ils ont presque complètement arrêté la recherche exploratoire et le développement de concepts de véhicules prometteurs, de leurs composants et systèmes, qui dans un avenir proche affecteront certainement le niveau technique de nos voitures.
Les principales raisons de cette situation sont une réduction significative du financement public pour le développement scientifique, ainsi que le désintérêt des entreprises à investir dans des projets à long terme. Il y avait une troisième raison : une certaine confusion parmi les dirigeants des organismes de recherche et développement, leur réticence à rechercher de nouvelles formes de travail et d'organisation de leurs activités. Certes, de nombreux organismes de recherche et de production, instituts et départements de conception d'usines, ainsi que des structures gouvernementales et commerciales nouvellement créées, ont commencé à s'adapter aux nouvelles conditions du marché. La preuve en est la reprise en 1993 des travaux visant à créer des programmes pour le développement de l'industrie automobile dans la Fédération de Russie et dans plusieurs autres pays de la CEI, le développement de la production d'autobus, etc.
Géographie moderne de l'industrie automobile.
Facteurs qui influencent la localisation de l'industrie automobile.
Le génie mécanique diffère des autres industries par un certain nombre de caractéristiques qui affectent sa géographie. Le plus important est la présence d'une demande publique de produits, de ressources en main-d'œuvre qualifiée, de production interne ou de capacité à fournir des matériaux de construction et de l'électricité.
Intensité scientifique : il est difficile d’imaginer l’ingénierie mécanique moderne sans l’introduction généralisée des développements scientifiques. C'est pourquoi la production des équipements modernes les plus complexes (ordinateurs, robots de toutes sortes) est concentrée dans des zones et des centres dotés d'une base scientifique très développée : grands instituts de recherche, bureaux d'études (Moscou, Saint-Pétersbourg, Novossibirsk, etc.) . L'accent mis sur le potentiel scientifique est un facteur fondamental dans la localisation des entreprises de construction de machines.
- Intensité en métaux : les industries de construction mécanique impliquées dans la production de produits tels que les équipements métallurgiques, énergétiques et miniers consomment beaucoup de métaux ferreux et non ferreux. À cet égard, les usines de construction de machines engagées dans la production de ce type de produits tentent généralement de s'implanter le plus près possible des bases métallurgiques afin de réduire les coûts de livraison des matières premières. La plupart des grandes usines de construction lourde sont situées dans l'Oural.
- Intensité du travail : du point de vue de l'intensité du travail, le complexe de construction de machines se caractérise par des coûts élevés et une très haute qualification de la main-d'œuvre. La production de machines demande beaucoup de temps de travail. À cet égard, un assez grand nombre d'industries de construction mécanique gravitent dans les régions du pays où la concentration de population est forte, et surtout où se trouve un personnel hautement qualifié et technique. Les secteurs suivants du complexe peuvent être qualifiés d'extrêmement exigeants en main-d'œuvre : l'industrie aéronautique (Samara, Kazan), la construction de machines-outils (Moscou, Saint-Pétersbourg) et la production d'instruments électriques et de précision (Oulianovsk).
L'aspect militaro-stratégique peut être considéré comme un facteur distinct de la situation géographique du génie mécanique. Compte tenu des intérêts de la sécurité de l’État, de nombreuses entreprises du complexe de construction de machines produisant des produits de défense sont situées loin des frontières de l’État. Beaucoup d’entre eux sont concentrés dans des villes fermées.
Les principaux domaines et centres de spécialisation de l'industrie automobile.
Dans l'industrie automobile de la Fédération de Russie, il existe une nette spécialisation des entreprises dans la production de certains types de voitures. Seules les « anciennes » usines de Moscou (ZIL) et de Nijni Novgorod (GAZ) produisent à la fois des camions et des voitures particulières. Tous les autres se spécialisent dans la production de certains types et types de machines : camions tonnage moyen dans la région centrale (Moscou, Briansk), dans la région de la Volga-Vyatka (Nijni Novgorod), dans la région de l'Oural (Miass), camions de petit tonnage - dans la région de la Volga (Oulianovsk). Des bus de différentes capacités sont produits dans la région centrale (Likino), dans la région Volga-Vyatka (Pavlovo) et dans la région de l'Oural (Kurgan). Voitures classe supérieure produit Moscou, le district moyen - Volga-Vyatsky (Nijni Novgorod), les petites voitures - Volga (Tolyatti), le district central (Moscou), l'Oural (Ijevsk) et les minicars - régions du sud-ouest (Loutsk).
Née des particularités de sa localisation dans les régions centrales de la partie européenne de l'ex-URSS (usines de Moscou, Gorki, Iaroslavl), où existaient les conditions les plus favorables à l'organisation de la coopération intra et intersectorielle, l'industrie automobile l'industrie pendant la guerre et l'après-guerre a commencé à se développer dans de nouvelles régions (Oural, Povolzhsky). À cette époque, ces régions disposaient également des conditions nécessaires à la production en série de produits complexes issus de l’industrie automobile. En plus de la région centrale, la région de la Volga est devenue une région importante de l'industrie automobile, où en 1976 elle a été ajoutée aux usines existantes de Togliatti et d'Oulianovsk. Usine de Kama camions lourds à Naberezhnye Chelny.
Chacune de ces régions a sa propre spécialisation (la région Centrale produit principalement des camions et la région de la Volga produit principalement des voitures). Des régions de l'industrie automobile se forment dans l'Oural (Ijevsk, Miass, Kurgan). Dans les régions transouraliennes orientales du pays, l'industrie automobile commence tout juste à prendre forme (Tchita). Le rôle des usines transouraliennes dans la production automobile n’est pas encore important. Dans ces domaines, les conditions préalables qui ont conduit à la création de régions industrielles automobiles dans la partie européenne du pays sont en train de se former.
Outre la production de voitures, l'industrie automobile comprend également la production de moteurs, d'équipements électriques, de roulements, de remorques, etc., qui sont produits dans des entreprises indépendantes.
Les moteurs de voitures sont fabriqués non seulement par les usines automobiles elles-mêmes, mais également par un certain nombre d'usines spécialisées (Yaroslavsky - pour les camions, Zavolzhsky - pour l'usine automobile de Nijni Novgorod, Omsk, Tioumen, Oufa - pour les Moscovites).
La plupart de ces usines étaient situées en dehors des centres de fabrication automobile. Ils fournissent leurs produits en coopération à plusieurs usines automobiles à la fois (par exemple, Yaroslavl - Minsk, Krementchoug, etc., Omsk, Tioumen et Oufa - usines automobiles de Moscou et Ijevsk).
Comme on peut le constater, dans l’ex-Union soviétique, la production de véhicules automobiles était inégalement répartie (la plupart des usines automobiles et des usines produisant des composants sont situées en Russie). Cependant, presque toutes les républiques de l’ex-URSS avaient (et conservaient) un monopole sur la production d’un certain produit. Ainsi, l'Ukraine est le seul producteur de tourisme urbain de taille moyenne, de tous types et de tourisme. bus interurbains, les transporteurs de bois lourds, les transporteurs de canalisations et les véhicules polyvalents, les chariots élévateurs d'une capacité de charge de 5 tonnes et plus, ainsi que les voitures particulières du premier groupe (type "Tavria"). La République de Biélorussie concentre sa production de lourds et super-lourds camions à benne minière avec une capacité de transport de 3O à 18O tonnes et plus, des trains routiers lourds longue distance tels que MAZ, des camions-bennes tout-terrain et lourds MoAZ. En Moldavie, une production unique de semi-remorques frigorifiques lourdes (11,5 et 22 tonnes) a été créée, en Géorgie - des trains routiers agricoles spéciaux à moteur diesel, en Arménie - des chariots élévateurs d'une capacité de charge de 1 à 2 tonnes et des fourgons urbains d'une capacité de charge de 1 tonne, en Azerbaïdjan - petits réfrigérateurs de distribution, au Kirghizistan - camions-bennes agricoles avec levage préalable de la carrosserie, en Lettonie - notamment de petits bus et ambulances fabriqués sur leur base, en Lituanie - compresseurs pour moteurs KamAZ et YaMZ et tous chaînes d'entraînement pour moteurs à essence, motos et vélos, en Estonie - ceintures de sécurité. Il existe des monopoles similaires dans d’autres anciennes républiques.
Après l'effondrement de l'URSS, les liens économiques ont été rompus, ce qui a entraîné une réduction de la production et de l'offre de produits nécessaires ; chaque État souverain avait le désir d'organiser sa propre production de certaines machines qui lui étaient les plus importantes. Cependant, entre le désir et la mise en œuvre, il y a un long chemin à parcourir. Organiser sa propre production de voitures ou de leurs composants nécessite du temps et des coûts élevés qui, comme l'ont montré les premières études, dépassent les capacités d'un certain nombre d'États souverains. De plus, une production conçue pour satisfaire leurs propres besoins s’avérerait peu rentable, voire non rentable pour la plupart d’entre eux.
Les calculs l'ont prouvé : du point de vue tant de la création de la production que de la consommation de son produit, la coopération la plus étroite entre les États est nécessaire. Les confirme et Expérience à l'étranger: l'industrie automobile de la communauté mondiale se développe sur la voie d'une large intégration du potentiel scientifique et industriel de tous les pays, et plusieurs des plus grandes entreprises manufacturières agissent littéralement comme des catalyseurs de l'intégration.
La place de l'industrie automobile dans les économies des pays industrialisés.
Le transport routier joue un rôle important dans le système de transport social du pays. Il représente une part importante de tous transport de marchandises dans l'économie nationale. Le véhicule est largement utilisé pour transporter des marchandises vers les chemins de fer, les quais fluviaux et maritimes, pour desservir les entreprises industrielles et commerciales, les travailleurs agricoles et pour assurer le transport de passagers. Des millions de voitures appartiennent aux citoyens et leur servent au quotidien.
Littéralement, un peu plus de cent ans se sont écoulés depuis l'apparition de la première voiture, et il n'y a presque aucun domaine d'activité dans lequel elle n'est pas utilisée. Par conséquent, l'industrie automobile dans les économies des pays développés constitue désormais la principale branche de l'ingénierie mécanique. Il y a des raisons pour cela:
Premièrement, les gens ont chaque jour besoin de plus en plus de voitures pour résoudre divers problèmes commerciaux ;
Deuxièmement, cette industrie est à forte intensité de connaissances et de haute technologie. Il « entraîne » avec lui de nombreuses autres industries dont les entreprises exécutent ses nombreuses commandes. Les innovations introduites dans l’industrie automobile obligent inévitablement ces industries à améliorer leur production. En raison du fait qu'il existe un grand nombre de ces industries, il en résulte une augmentation de l'ensemble de l'industrie et, par conséquent, de l'économie dans son ensemble.
Troisièmement, l'industrie automobile dans tous les pays développés est l'un des secteurs les plus rentables de l'économie nationale, car elle contribue à augmenter le chiffre d'affaires commercial et apporte des revenus considérables au trésor public grâce aux ventes sur les marchés intérieurs et mondiaux.
quatrièmement, l'industrie automobile est une industrie d'importance stratégique. Le développement de cette industrie rend le pays économiquement plus fort et donc plus indépendant. L'utilisation généralisée des meilleurs exemples de technologie automobile dans l'armée augmente sans aucun doute la puissance de défense du pays.
Un facteur important est que l'industrie automobile fournit un pourcentage élevé d'emplois à la population en âge de travailler dans tous les pays où les voitures sont produites et (ou) vendues. Les pays constructeurs automobiles fournissent également des emplois aux pays avec lesquels ils ont conclu des accords de coopération. En outre, un pourcentage encore plus important de la population active est employé dans des industries connexes qui soutiennent l’industrie automobile. Aux États-Unis, par exemple, 12,5 millions de personnes sont employées dans le secteur de la production automobile, ainsi que dans les industries connexes, le transport automobile et la construction routière, c'est-à-dire une personne sur six travaillant dans l’industrie. En Russie, l'industrie automobile, malgré la récession, emploie environ 1,7 million de personnes sur 70 millions d'habitants en âge de travailler.
Tout cela réuni place l’industrie automobile à l’une des positions de leader de l’économie mondiale. Ceci est également démontré par les données sur la part de l'industrie automobile dans le produit national brut (PNB). Aux États-Unis et en France, la part de l'industrie automobile dans le PNB est de 5 %, au Japon et en Allemagne de 9 %. La Russie est encore loin derrière, même les petits pays producteurs d’automobiles. Par exemple, nos volumes de production de voitures particulières sont inférieurs à ceux de pays comme l’Espagne, l’Italie et le Royaume-Uni. Près de 4 fois moins qu’en Allemagne ou en France, et 10 fois moins qu’aux USA ou au Japon. La part de l'industrie automobile dans le PNB se reflète également dans l'impact indirect de l'industrie automobile à travers les industries connexes pour lesquelles elle fournit des commandes, augmentant ainsi la part de ces industries dans l'indicateur PNB.
La place occupée par l’industrie automobile dans l’économie russe est aussi importante que dans les économies des autres pays producteurs d’automobiles. Les aspects de son influence sur l’économie russe dans son ensemble sont fondamentalement les mêmes. Mais à l’heure actuelle, l’industrie automobile russe traverse une crise.
Notre industrie automobile est accablée par un énorme fardeau de problèmes hérités du mode de production socialiste. Il s'agit tout d'abord de :
faible culture de production et discipline du travail (personnel recruté principalement selon une limite, travaillant dans les usines, en règle générale, pour les appartements et l'enregistrement à Moscou, exclu du partage des résultats de leur travail, non chargé du désir de relier leur vie à l'usine pendant longtemps, comme c'est l'habitude, par exemple, au Japon, ils ne se souciaient pas vraiment de l'exécution de haute qualité des opérations technologiques ; ils n'étaient pas très inquiets de la réputation de la marque de l'usine ; ils violaient facilement la discipline du travail et le vol de pièces détachées à grande échelle) ;
manque d'intérêt de la direction à poursuivre des politiques marketing et financières optimales. Son objectif était de retirer des fonds, puis d'assurer la mise en œuvre du plan à tout prix. C'étaient pour ainsi dire des représentants du Politburo ;
la production de produits automobiles, principalement axée sur la consommation sur le marché intérieur, n'a pas stimulé la création de voitures compétitives ;
manque d'intérêt pour l'introduction d'innovations (la mise en œuvre, en règle générale, était associée à d'énormes difficultés et à un manque de motivation).
Il ne sera apparemment pas possible de se débarrasser de ce fardeau de problèmes dans un laps de temps assez court, même en dépit de certaines mesures bien connues prises par une personnalité aussi puissante que le maire de Moscou, Yu.M. Loujkov. Afin d'amener l'industrie automobile à un niveau décent et d'assurer la production de voitures compétitives sur le marché mondial, il est nécessaire d'élaborer une stratégie d'État pour le développement de l'industrie automobile et d'unir les efforts de tout le pays.
Il existe désormais un certain nombre de tendances dans l'industrie automobile qui indiquent l'importance et l'importance de celle-ci, ainsi que des industries connexes, dans les économies des pays industrialisés. Il existe une approche complètement nouvelle pour développement technique voiture, organisation et technologie de sa production.
Les tendances scientifiques et technologiques visent à réduire la consommation de carburant et à réduire émissions nocives, le développement d'un véhicule ultra-léger, améliorant la sécurité, la qualité, la fiabilité et la durabilité, ainsi que le développement de systèmes routiers intelligents.
Tendances économiques :
Réduire les coûts de production et, par conséquent, le prix de la voiture et en même temps le coût croissant des nouveaux développements de conception et de l'introduction de nouvelles technologies en raison du durcissement de la législation et des exigences des consommateurs ;
Intensification de la concurrence pour la création de la voiture du futur dans le but de dominer le marché, ainsi que l'intégration des constructeurs automobiles et des équipementiers. L'ingénierie et l'informatisation du processus de développement permettent de créer de nouveaux modèles en peu de temps ;
spécialisation de la recherche, du développement et de la production basée sur la division internationale du travail (aujourd'hui, dans l'entreprise principale, seuls 35 à 50 % des pièces, composants et assemblages sont produits, le reste va à l'usine d'assemblage grâce à la coopération).
Le succès de l'union des forces est facilité par l'utilisation des normes de la série ISO 9000 lors de la conclusion de contrats entre entreprises, ce qui génère une confiance mutuelle et détermine la haute qualité du produit final. Le rôle des fournisseurs dans les premières étapes du développement des véhicules, à commencer par la recherche et la conception, augmente également. Le fournisseur devient un partenaire à part entière du constructeur automobile, tant dans la garantie de sa qualité que dans la répartition des bénéfices.
La variété des conditions d'exploitation a conduit à une large spécialisation des véhicules, qui se distinguent par des propriétés spécifiques qui garantissent leur utilisation dans des conditions spécifiques avec la plus grande efficacité.
L'industrie automobile russe - présente et future.
La construction automobile, en tant que branche de l'ingénierie mécanique, est née dans les années 80 et 90 du XIXe siècle en France et en Allemagne, et à la fin du XIXe et au début du XXe siècle en Angleterre, en Autriche-Hongrie (Bohême), en Italie, les États-Unis, la Belgique, le Canada, la Suisse et la Suède en relation avec le besoin social objectif de mécanisation du transport terrestre sans rail (principalement militaire) et de déplacement de la puissance musculaire des animaux (et des personnes) de ce domaine de l'humanité. activité. Depuis le milieu du XXe siècle, l’industrie automobile est une industrie mature avec un degré de monopolisation élevé (et croissant). Dans les années 1930, l'industrie automobile de type industriel a été créée en URSS et dans les années 1950-60 au Japon, au Brésil, en Argentine, en Espagne, en Inde, en Chine et dans plusieurs autres pays. Dans les années 1980, un développement intensif de l'industrie automobile a commencé en République de Corée et, depuis les années 1990, dans d'autres pays de la région asiatique, principalement en Chine. Au cours de la première décennie du XXIe siècle, l'industrie automobile de la Chine continentale se développe au rythme le plus rapide en raison de sa position de leader en termes de volume d'attraction de capitaux étrangers et du soutien actif de l'État en matière de fiscalité et de crédit contre la crise. En 2009, la production en Chine a augmenté de 49,2% par rapport à 2008 et a atteint 13,83 millions de véhicules, dont 10,42 millions de voitures particulières, ce qui lui a permis de prendre la première place mondiale, devant le leader du secteur. cet indicateur Le Japon a 33 ans, où la production a diminué de 31,5% à 7,93 millions. En 2010, on s'attend à ce que l'industrie automobile chinoise croisse d'au moins 10% et atteigne un volume de production de 15,2 millions de voitures, donc en janvier 2010 le volume des ventes a augmenté de 84%, atteignant 1,22 million de véhicules.
Ainsi, d'ici les années 2010, un changement de leader est prévu dans l'industrie automobile mondiale, puisque l'industrie automobile américaine auparavant dominante, représentée par les Trois Grands, a été quelque peu supplantée depuis les années 1980 par l'industrie automobile japonaise, représentée par Toyota, Nissan. , Honda, Mitsubishi, etc., et dans les années 2000 également par l'industrie automobile européenne, y compris les entreprises VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT, etc., en raison de la crise financière mondiale, a considérablement réduit la production et volumes de ventes. Le volume total de production automobile dans le monde en 2007 s'élevait à 73,1 millions (+5,4% par rapport à 2006). En raison de la crise financière mondiale, les ventes de voitures en 2008 sont tombées à 63 millions, contre 69 millions en 2007.
En 2008, avec le début de la crise financière mondiale, l’industrie automobile figurait parmi les secteurs les plus déprimés de l’économie mondiale. Les groupes GM et Chrysler ont été contraints à l'automne 2008 de se tourner vers le gouvernement américain pour obtenir des prêts de plusieurs milliards de dollars, sans lesquels leur survie devenait presque impossible. Les constructeurs automobiles européens et russes ont adressé des demandes de prêt similaires à leurs gouvernements nationaux. Selon PricewaterhouseCoopers, en 2009 la baisse de la production automobile mondiale pourrait atteindre 14% (55 millions)
L'industrie automobile est l'une des principales industries de Russie. Ceci est confirmé par les données statistiques. Ainsi, le nombre d'ouvriers y représente 4,6% de tous les employés de l'industrie dans son ensemble et 13% des ouvriers du génie mécanique. L'industrie automobile représente 3,8 % de la production industrielle totale et 23 % de la construction mécanique. Ces indicateurs correspondent à un ratio similaire dans l’Union européenne. L’investissement fixe dans l’industrie automobile a également augmenté régulièrement depuis 2000. On prévoit que cette année, leur part dépassera 35 % de tous les investissements dans l'ingénierie mécanique.
Les volumes de production d'équipements automobiles entre 1998 et 2006 ont également augmenté progressivement : la production de voitures particulières - de 838 800 à 1 million 150 000, de camions - de 145 800 à 210 000, d'autobus - de 45 700 à 82 000 unités.
Les changements dans les volumes de production pour la période 1998-2006 reflètent les tendances qui ont eu lieu dans l'économie russe. Au cours des 3 dernières années, la production automobile n'a cessé d'augmenter, ce qui correspond également à des évolutions positives dans l'industrie. C'est une conséquence des mesures prises par le gouvernement de la Fédération de Russie pour développer l'industrie automobile, qui ont été développées conjointement avec le secteur automobile.
La capacité du marché automobile russe a considérablement augmenté ces dernières années. Une nouvelle expansion du marché est prévue. Satisfaire les besoins marché automobile principalement en raison de la production sur le territoire de la Russie - à la fois dans les usines existantes et dans les usines d'assemblage nouvellement créées - ne peut être réalisée qu'avec une politique industrielle ciblée de l'État, exprimée dans le Concept pour le développement de l'industrie automobile russe jusqu'à 2010. La tâche principale du NP « OAR » pour cette période est de transformer le concept en un mécanisme efficace pour accroître la compétitivité de l'industrie.
Des décisions gouvernementales ont déjà été prises dans un certain nombre de domaines. La gamme de composants automobiles utilisés pour l'assemblage industriel d'équipements automobiles, de leurs composants et assemblages, qui sont importés en franchise de droits, a été élargie. L'âge des camions importés, pour lesquels des droits de douane majorés s'appliquent, a été réduit à 5 ans. Depuis 2007 pour personnes Le régime préférentiel pour l'importation de camions est supprimé. Des taux d'importation nuls ont été établis pour certains types d'équipements technologiques destinés à l'industrie automobile. droits de douane.
Une autre tâche à résoudre dans un avenir très proche. Le premier règlement technique spécial adopté dans le pays « Sur les exigences relatives aux émissions de substances nocives (polluantes) mises en circulation par les véhicules automobiles sur le territoire de la Fédération de Russie », qui a été élaboré avec la participation directe de l'UAR, est malheureusement actuellement mis en œuvre uniquement par les usines automobiles russes. Les voitures dont les caractéristiques environnementales sont inférieures au niveau Euro-2 continuent d'être importées en Russie. En collaboration avec les autorités exécutives fédérales, un acte réglementaire a été préparé pour adoption afin d'empêcher l'entrée de tels équipements sur le marché russe.
Un projet de règlement technique sur la qualité du carburant automobile a été élaboré et soumis au gouvernement de la Fédération de Russie. Un ensemble de projets de loi a également été préparé visant à protéger le marché automobile russe, à accroître la sécurité de l'exploitation des véhicules et à stimuler économiquement le développement industriel.
Il convient de noter que tous les règlements techniques adoptés sont harmonisés avec les règles de la CEE-ONU et correspondent également aux tendances de développement de la législation technique dans l'Union européenne.
L'objectif stratégique de notre partenariat est de garantir que l'Association des constructeurs automobiles russes soit aussi efficace en termes d'importance des décisions prises par les autorités que le VDA en Allemagne, le JAMA au Japon et le SMMT en Angleterre.
Pour NP "OAR", l'un des principaux événements de l'année en cours peut être considéré comme la tenue de l'Internationale de Moscou salle d'exposition pour voitures, inclus dans le calendrier officiel des expositions de l'OICA, dont notre Association est membre. Environ 350 entreprises russes et étrangères ont participé au Salon automobile et ont été visitées par plus de 600 000 personnes. Les participants, les visiteurs et les médias ont souligné le haut niveau de cette exposition-événement.
Il s'agit de la première expérience du NP « OAR » dans la réalisation d'une telle exposition. Sur la base de ses résultats, certaines conclusions ont déjà été tirées. L'un d'eux est la tenue conjointe d'une exposition de voitures particulières et véhicules commerciaux ne permet pas de créer une orientation cible unique du Salon de l'auto. La démonstration de la technologie automobile, positionnée dans différents segments de marché, implique des visiteurs et des participants ayant des intérêts différents. À cet égard, NP « OAR » prend l'initiative d'organiser séparément des expositions automobiles en Russie sous les auspices de l'OICA. Des expositions de voitures particulières sont proposées les années paires, et des expositions de camions et d'autobus les années impaires. Cela permettra d'établir de la manière la plus rationnelle possible les calendriers des expositions de véhicules utilitaires, en tenant compte de leur tenue à Hanovre.
Actuellement, NP "OAR" travaille en étroite collaboration avec les associations russes d'ingénieurs automobiles, de fabricants de composants automobiles, de travailleurs des transports et de concessionnaires automobiles. Les relations avec les organisations automobiles internationales se développent. Nous aimerions parvenir à une coopération plus étroite avec le Comité des constructeurs automobiles de l'Association des entreprises européennes en Russie.
Nous pouvons affirmer avec certitude que l'industrie automobile en Russie est le facteur le plus important dans le développement de l'économie du pays et qu'à l'avenir, nos activités viseront à son intégration dans l'espace économique mondial.
L’industrie automobile est l’un des secteurs les plus déprimés de l’industrie russe. Le déclin de la production ici a commencé plus tôt, le ralentissement du taux de déclin est intervenu plus tard et le déclin du secteur a été sensiblement plus profond que la moyenne du secteur. Sur plusieurs dizaines d'articles, il n'a été possible de détecter que deux types de produits industriels, dont la production en 1999 était supérieure à celle de 1994 : les voitures particulières et les ordinateurs personnels. Pour la grande majorité des autres types de produits, la production a diminué de deux fois ou plus. Pour les moissonneuses-batteuses, par exemple, 25 fois, pour les magnétophones domestiques – 100.
Au cours de la période sous revue, la production a diminué chaque année dans environ 80 % des produits de construction mécanique et de travail des métaux. Les exceptions étaient 1996, année au cours de laquelle une baisse de la production a été observée pour presque tous les types de produits, et 1999, où la production n'a diminué « que » pour 63 % des types de produits (voir tableau 2).
Il est presque impossible d'identifier des groupes de produits de construction mécanique dont la production est tombée au-dessus ou au-dessous de la moyenne : la production des moyens de production et des biens de consommation a chuté rapidement. Néanmoins, les entreprises produisant des équipements pour les industries en déclin : l'industrie charbonnière et légère, les équipements pour les zones rurales et les besoins de la construction mécanique elle-même (principalement les fabricants d'équipements pour le travail des métaux) se sont retrouvées dans une situation relativement pire.
La situation est un peu meilleure avec la production de produits visant soit à satisfaire des besoins sociaux, dont la demande est la dernière à décliner (il a ainsi été possible d'éviter une réduction écrasante de la production dans l'industrie électrique, le niveau de production de bus est stable), ou à la demande effective de la population. Ainsi, en 1999, on a assisté à une tendance à l'augmentation de la production de réfrigérateurs et congélateurs, ainsi que de téléviseurs couleur. Cependant, une connaissance plus approfondie des statistiques, en particulier de la production d'appareils électroménagers, montre qu'il existe une forte différenciation entre les fabricants des mêmes types de produits dans leur capacité à s'adapter aux nouvelles conditions. Par exemple, la production de téléviseurs couleur en 1999 dans la région de Novossibirsk a diminué de 7,7 fois, tandis que dans l'ensemble de la Fédération de Russie, elle a augmenté de 2,4 fois.
En 2000, la croissance de la production industrielle s'est produite dans toutes les régions spécialisées en génie mécanique. Les entreprises de construction de machines situées dans les régions de la partie européenne du pays se développent de manière plus dynamique, tandis que les régions orientales sont sensiblement en retard dans l'augmentation de la production.
En 2001, la croissance de la production dans la région Centre était de 41 % supérieure à celle de 1998, cela est dû à la production de trains électriques complets dans la région de Moscou et à la mise en œuvre d'un projet à Moscou pour la production de voitures Renault Megane.
La croissance de la production de construction mécanique en Sibérie occidentale repose sur des mesures visant à mettre en œuvre un vaste programme fédéral de production d'équipements pour l'industrie pétrolière et gazière, ainsi que inclusion possible entreprises de défense de cette région dans des programmes et des projets pour le développement des industries de haute technologie.
Il n'y a pas eu de changements dynamiques notables dans l'ingénierie mécanique de la Sibérie orientale, mais une certaine croissance a été assurée par les entreprises d'ingénierie lourde, agricole et de transport.
Le schéma « Structure territoriale de la production mécanique en 2001 » présente les volumes de croissance de l'industrie mécanique par région (voir annexe).
Grâce à la mise en œuvre de mesures de réforme et de restructuration des entreprises, la structure industrielle de la construction mécanique a quelque peu changé.
Dans le volume total de la production industrielle, la part des produits de l'industrie automobile, des machines lourdes, de l'énergie, des transports, des tracteurs, des machines agricoles et de construction routière a augmenté, et la part de la fabrication d'instruments, de l'électrotechnique, des machines-outils et des industries d'outillage a diminué.
Je voudrais m'attarder plus en détail sur l'industrie aéronautique, car ce sous-secteur est plus proche de moi (je travaille à l'entreprise industrielle aéronautique de Kumertau).
Les réalisations de la Russie en tant que l’une des principales puissances aériennes mondiales sont bien connues. Les types des premiers avions russes créés à l'aube de la construction aéronautique se distinguaient par l'originalité de leurs solutions techniques et la fécondité de la recherche de conception pour répondre aux défis du début du XXe siècle. Au milieu du siècle, l'aviation soviétique répondait certainement aux exigences de l'époque des épreuves militaires sévères ; une puissante base industrielle fut créée, basée sur l'unité de la science aéronautique fondamentale, un réseau de bureaux d'études, d'usines en série - fabricants de premiers- avions de combat de classe. Les écoles de recherche et de conception aéronautiques nationales modernes bénéficient d'une notation élevée dans les cercles et organisations d'affaires internationaux, ce qui crée des conditions préalables favorables à l'intégration de l'industrie aéronautique dans la communauté aérospatiale mondiale. Dans le même temps, des efforts importants seront nécessaires de la part de l'industrie aéronautique pour maintenir son statut d'un des principaux fabricants d'équipements aéronautiques et surmonter les difficultés liées à l'ampleur sans précédent des réductions de commandes des clients traditionnels des principaux produits de série et à la profonde crise de la demande effective d'avions civils et d'hélicoptères de nouvelle génération.
Le complexe industriel aéronautique connaît des problématiques communes à l’ensemble du complexe industriel :
Une pénurie aiguë de ressources financières, le non-remboursement des frais des travaux en cours, des ajustements de l'ordre de défense de l'État qui ont acquis un caractère chronologique,
Dépasser la dette accumulée des ministères de tutelle dans le montant annuel du financement des entreprises,
affaiblissement des ressources humaines, etc.
Dans le même temps, des analyses objectives et des prévisions sur le développement du marché mondial de l'aviation militaire, réalisées par des centres d'analyse internationaux réputés, indiquent une intensification de la concurrence entre les principaux pays producteurs d'avions militaires - les États-Unis, la Russie, la Grande-Bretagne et la France, tant dans la production que dans les ventes sur le marché mondial Jusqu'en 2007, les sociétés russes Sukhoi, Mikoyan et Yakovlev concurrençaient effectivement Boeing et Dassault dans la production de chasseurs, d'avions d'attaque et d'entraînement à réaction.
Selon les données des ministères de la Défense des États-Unis et des pays d'Europe occidentale, la Russie a maintenu un niveau élevé de technologies critiques dans l'industrie aéronautique militaire, ce qui constitue une condition préalable fondamentale au maintien de la compétitivité de l'industrie nationale dans l'industrie aéronautique en général. .
L'industrie aéronautique nationale, malgré la situation financière difficile de l'ensemble du complexe économique national, a réussi à maintenir ses positions de leader et son potentiel scientifique et technologique élevé avec un niveau minimum de soutien gouvernemental. C'est la plus grande parmi les industries de défense en termes d'indicateurs tels que le nombre de personnel hautement qualifié, le coût des immobilisations des entreprises, le volume de production et de vente de produits (environ 40 % de la production totale de l'industrie militaro-industrielle). complexe).
En 2000, avec une baisse de la production de 5,2 % dans l'ensemble de l'industrie, le volume des biens et services de l'industrie aéronautique a augmenté de 8,1 % par rapport à 1999. Les tendances positives dans l'industrie aéronautique se sont poursuivies au premier semestre 2001 : la plus forte augmentation de la production de biens et de services parmi les industries de défense a été réalisée dans l'industrie aéronautique de 40 %, tandis que la croissance moyenne pour l'ensemble des industries était d'environ 10 %.
Ces données témoignent de la viabilité de l'industrie aéronautique, de la possibilité d'une reprise économique et, à terme, du maintien du statut de la Russie en tant que première puissance aéronautique mondiale.
Dans l'industrie aéronautique, qui comprenait traditionnellement les sous-secteurs de la production d'avions légers, d'avions lourds et d'hélicoptères, d'équipements spéciaux (systèmes d'armes aéronautiques), d'assemblage, d'ingénierie de moteurs et d'instruments, les lacunes organisationnelles, financières et économiques les plus réelles sont apparues avec la liquidation des ministères de tutelle et n'ont pas encore été complètement résolus.surmontés entre trois secteurs principaux - la recherche, le développement et la production. Dans le même temps, la pratique mondiale consistant à créer des complexes aéronautiques techniquement complexes et à forte intensité de capital a conduit à la nécessité d'utiliser l'approche dite commerciale non seulement en ce qui concerne les tâches de création d'avions civils, mais également lors de la création d'avions de combat. systèmes. La principale exigence de cette approche est l’existence d’un entité légale avec l'entière responsabilité de la conception, du développement, de la certification, de la production et du service après-vente.
Afin de surmonter la désunion entre les organismes de conception et les usines en série, le ministère de l'Économie a élaboré et le gouvernement de la Fédération de Russie a approuvé en 1998 par sa résolution spéciale le « Concept pour la restructuration du complexe industriel aéronautique national », le principal dont l'idée était que, sur la base d'actions coordonnées des organes gouvernementaux fédéraux et régionaux, de la direction et des entreprises de construction aéronautique elles-mêmes, créer les conditions nécessaires à la consolidation des entreprises existantes dans de grandes structures d'entreprise. Actuellement, des programmes de création de quatre principales sociétés indépendantes sont en cours : Ilyushin, Tupolev, Sukhoi et Mikoyan.
Parmi les sociétés holding et sociétés de second niveau, il convient de noter OJSC Aviapriborholding, Aerospace Equipment Corporation, Technocomplex Corporation et le groupe financier et industriel NK Engines.
La création, conformément au décret du Président de la Fédération de Russie « Sur le développement ultérieur des complexes intégrés », de la société interétatique de construction aéronautique « Ilyushin », qui comprend la JSC « AK im. S.V.Ilyushin", VASO, "Association de production aéronautique de Tachkent".
Le décret du gouvernement de la Fédération de Russie du 30 juin 1999 N720 a été publié sur l'intégration, sous le patronage de l'État, dans la société Tupolev de deux entreprises principales qui créent la propriété intellectuelle et matérielle de cette marque d'avions ANTK. A.N. Tupolev et JSC Aviastar. Lors de la mise en œuvre de la résolution, non seulement les contradictions et la désunion entre le développeur et le constructeur sont surmontées, mais le contrôle de l'État sur les activités du plus grand complexe aéronautique et industriel de Russie, Oulianovsk, est rétabli (actuellement, la part de l'État dans Aviastar OJSC n'est que de 6,69 % ), ainsi que le contrôle de l'État sur le développement des complexes aéronautiques stratégiques réalisé par l'équipe ASTC est renforcé. A.N. Tupolev.
Dans l'industrie aéronautique, les travaux les plus avancés portent sur la mise en œuvre de structures intégrées dans l'industrie de défense, prévues par le programme fédéral cible (« Restructuration et reconversion de l'industrie de défense pour 2001-2005 » (par exemple, dans le secteur des avions et des hélicoptères fabrication, intégration de six entreprises créées dans un premier temps en deux ou trois) ; transformation des structures créées en structures intersectorielles, transformation des organes de gestion sectoriels en formes adéquates nouvelle structure industrie.
Problèmes et défis de l'industrie automobile.
Le principal problème, sans lequel il ne peut y avoir de stabilisation de l'économie ni autre chose, est l'augmentation de la production de biens nécessaires à la société. Un autre objectif s'y ajoute désormais dans l'industrie automobile : préserver (ou plutôt sauver de la destruction) la production, à la fois de l'industrie elle-même et de celle disponible auprès des fournisseurs de composants et de matériaux, y compris les roulements. Autrement dit, le problème de la préservation des équipes, des infrastructures scientifiques et d'ingénierie non encore désintégrées, mais déjà fragilisées, sans lesquelles la restauration (et par la suite le développement) de l'industrie, quel que soit son nom dans le futur, durera pendant de nombreuses années.
Cela est nécessaire pour résoudre les principaux problèmes de l’industrie, tels que :
Restauration et augmentation des volumes de production.
Création des prérequis pour le développement des produits requis par les clients.
Pour résoudre ces problèmes, les efforts doivent être concentrés dans les domaines suivants :
Premièrement, une modernisation partielle des produits. En principe, cela nécessite des modifications et des coûts relativement faibles. Cependant, la nature des changements doit être suffisante pour garantir des ventes durables du produit et généralement économiquement réalisable. Dans ce cas, le fabricant et les fournisseurs conservent la plupart de leurs immobilisations inchangées, le temps et le volume de préparation de la production sont réduits, la clientèle habituée au produit demeure, etc. La modernisation nécessite avant tout des concepteurs hautement qualifiés, car si l'on se limite uniquement à l'amélioration caractéristiques techniques avec des changements subtils dans le design et la décoration, vous pouvez finir par obtenir un nouveau prix élevé avec les anciennes formes extérieures. Un signal pour passer à un produit modernisé peut être des défauts identifiés, ainsi que des statistiques de marché.
Deuxièmement, une modernisation radicale des produits et la conception de nouveaux modèles basés sur ceux existants afin de réduire le coût des travaux de recherche et développement (essentiellement leur mise à jour). Ici, les capacités technologiques du fabricant et des fournisseurs coopérants sont utilisées, mais, en règle générale, une modernisation importante de la production est nécessaire. Parallèlement, il convient d'organiser la production de nouvelles unités (le plus souvent en plus petites quantités) en utilisant des agrégats ou des équipements spéciaux existants, des centres d'usinage, etc.
Mais bien sûr, en utilisant du nouveau matériel. Troisièmement, la production dite spéciale, qui est assez puissante en termes d'équipement, de superficie et de nombre d'employés, constitue une réserve sérieuse pour restaurer et augmenter le volume de production dans un certain nombre d'usines. Mais lorsqu’on utilise un potentiel intellectuel et productif aussi unique, il est nécessaire que le nouveau produit ait une certaine continuité idéologique et technologique avec le produit précédemment produit. Cela signifie que des mesures sont nécessaires pour améliorer ces dernières conformément aux nouvelles exigences tactiques et techniques, ainsi qu'un système spécialement organisé pour « pousser » une nouvelle installation de production sur les marchés étrangers. La création de ce type de "produits spéciaux", qui, avec un certain nombre de modifications, peuvent devenir des machines à usage civil, tant pour les marchés étrangers que nationaux, pour les entreprises individuelles, sera la solution la plus correcte pour sortir de cette situation.
La raison est claire : la compétitivité des équipements spéciaux sur roues russes et de leurs développements individuels (certains peuvent nécessiter un achèvement) ne fait aucun doute. Bien entendu, la liberté de choisir un objet en production spéciale doit être totale, puisque le principe précédent
(attribution de types d'équipements aux industries) est contre-indiqué dans les conditions du marché. Dans le même temps, il ne peut être exclu que de nombreuses installations de production spéciales de l'industrie soient réaménagées en même temps que des ateliers de formation et de soutien en ingénierie. Cela peut exclure ou au moins minimiser l'importation de nombreux types d'équipements de construction routière, de petits équipements pétroliers qualifiés, de véhicules et châssis spéciaux, de complexes de maintenance d'aérodromes, etc., c'est-à-dire sera bénéfique pour l’ensemble de l’économie nationale du pays.
Quatrièmement, pour les constructeurs de camions, une issue à la situation pourrait être la production de châssis spécialisés, ainsi que la mise en œuvre d'équipements spéciaux. commandes, y compris individuelles. L'exécution de commandes individuelles augmentera la notation des produits parmi les transporteurs de fret privés, ce qui affectera la demande pour les produits de cette entreprise. Il en va de même pour l’industrie des bus. Pour les constructeurs de voitures particulières, afin de maintenir la demande, la liste des véhicules installés équipement standard.
Cinquièmement, les liens de coopération avec des sociétés étrangères apparentées ou leurs coopérateurs, établis sur une base commerciale, peuvent constituer une sérieuse opportunité de relance de la production et des activités commerciales pour les constructeurs de véhicules automobiles. Dans le même temps, nous devrions avant tout parler d’augmenter notre potentiel d’exportation, c’est-à-dire la tâche principale du génie mécanique en Russie. D'ailleurs, ici non seulement cela n'est pas exclu, mais au contraire, une interaction est même nécessaire sous la forme de coentreprises. Cependant, comme l'expérience l'a montré, compter sur des investissements étrangers qui « se précipitent » vers nous, fournissant une abondance de biens de qualité, s'est révélé clairement intenable.
Sixièmement, il n'est pas sans intérêt que les entreprises étrangères, y compris les plus grandes, élaborent des programmes de développement pour un, trois, cinq ans ou, moins souvent, jusqu'à dix ans. De plus, ils impliquent l'ensemble du personnel dans la planification (sans préciser les caractéristiques techniques des objets prometteurs, bien entendu). Ceci est considéré comme une forme active d’inculcation d’un sentiment d’implication dans les affaires de l’entreprise.
Les cabinets de conseil jouent également un rôle important à l’étranger. Après tout, seuls des professionnels expérimentés et compétents peuvent fournir les développements et recommandations spécifiques dont les plantes ont besoin. Ainsi, dans les années 1950, aux États-Unis, environ 4 000 ingénieurs et scientifiques travaillaient uniquement dans de telles entreprises industrielles. De plus, 65 % de leurs coûts d'entretien étaient financés par le gouvernement fédéral. Dans notre pays, cette forme de services est pratiquement absente. Son organisation est la septième des zones répertoriées.
Bien entendu, les mesures évoquées ci-dessus n’épuisent pas toutes les mesures possibles.
Mais ils font bien entendu partie de ceux qui nous permettront d’augmenter les volumes de production, d’embaucher du personnel et de créer certaines conditions préalables à une croissance ultérieure. Cependant, ils ne garantiront pas le taux de motorisation requis du pays. Cela nécessite des mesures innovantes et à grande échelle. Ils sont inévitables si nous voulons prendre la place qui nous revient parmi les pays développés. A ce stade de développement, il sera nécessaire de maîtriser les nouvelles générations de technologies dans une production de masse et en série à forte intensité capitalistique, caractéristique de l'industrie automobile. De plus, lorsqu’elle est dépourvue ou dispose de capacités d’innovation limitées. Et c’est là qu’il sera vraiment difficile de résoudre ce problème sans une aide extérieure à grande échelle. Mais l’essentiel est l’absence de politique gouvernementale active. Pour que ceux qui sont au pouvoir s’en persuadent, il suffit de lire au moins le rapport du KMT.
(Complex Multiddisciplinaire Technologies) sur l'état du potentiel scientifique et technologique des États-Unis. Il souligne la nécessité d'une politique d'État active, la nécessité d'une intervention de l'État dans les problèmes économiques qui nécessitent une réponse rapide.
Présenté dans cet ouvrage brève revue La situation de l'industrie automobile nous permet de tirer la principale conclusion selon laquelle les travaux devraient être intensifiés pour surmonter la tendance au déclin de l'activité commerciale et à la baisse des volumes de production. En outre, les liens traditionnels entre les constructeurs automobiles et leurs filiales d’autres secteurs s’affaiblissent.
Associée à la mise en œuvre d'une politique de prix raisonnable, d'une politique de génération de revenus, de financement et de prêt, ainsi qu'une politique fiscale préférentielle par rapport aux fonds alloués au développement de la production, c'est la clé pour stabiliser la production de véhicules automobiles et assurer l’emploi.
Les défis auxquels est confrontée l'industrie automobile russe
Les fédérations sont complexes et nécessitent un effort militaire. Et ici, il convient de rappeler Roosevelt, qui conseillait à son entourage : « Si vous avez de la chance, continuez, si vous n'avez pas de chance, continuez aussi ». La Russie n’a d’autre choix que de travailler d’abord à la préservation, puis au développement de l’industrie.
Perspectives de développement de l'industrie.
Il est désormais évident pour tout le monde que la Russie traverse une crise grave. Il est impossible de s'en sortir sans, au préalable, donner un bilan réaliste et sans révéler les raisons pour lesquelles le pays est dans un effondrement reproductif permanent.
Comme le soulignent à juste titre de nombreux économistes, pendant toutes ces années, le gouvernement russe, contrairement aux faits, a soigneusement évité le concept de « crise » et a constamment parlé de « stabilisation » et de « signes de croissance ». Préférant parler de « stabilisation », le gouvernement de la Fédération de Russie n'a reconnu la crise que dans certains domaines : « crise des impayés », « crise budgétaire », « crise financière », etc.
Sans examiner la crise de manière globale, le gouvernement a sous-estimé la situation et n'a pas procédé à une analyse approfondie qui permettrait de comprendre pleinement les causes de la crise et de développer davantage un système de mesures globales interconnectées pour sortir de l'impasse économique.
Pendant assez longtemps, l'analyse de la situation de l'économie russe était généralement associée à une évaluation des finances, de la circulation monétaire, des marchés. papiers précieux. Et cela est déterminé par le rôle croissant de l’environnement financier dans le fonctionnement des relations économiques tant au niveau national qu’international. La série de crises financières qui ont récemment éclaté dans diverses régions du monde a fortement contribué à accroître l'intérêt général pour l'environnement financier. À cet égard, il y a un changement significatif dans les données initiales de l'analyse de la vie économique. Le secteur réel de l’économie ne semble plus être en tête, et une impression trompeuse se forme selon laquelle c’est exclusivement la puissance et le développement du secteur financier qui rendent les États et leurs citoyens riches et prospères.
Cependant, la base de toute économie est l’industrie.
La stratégie de développement de cette industrie à moyen terme prévoit l'introduction des dernières technologies étrangères avec la possibilité d'importer des équipements, l'accumulation progressive d'expériences dans sa production dans nos propres installations, puis le développement de technologies nationales prioritaires. Dans le même temps, l'ingénierie mécanique russe, dans des conditions de marché favorables, se développera dans les directions suivantes :
Production de machines et d'équipements modernisés pour les entreprises dont les lignes de production sont obsolètes mais toujours fonctionnelles ;
Production (y compris l'assemblage) de produits de haute technologie à l'aide d'équipements importés avec la participation de capitaux étrangers sous diverses formes ;
Participation à des projets de production de composants technologiquement complexes pour des équipements fabriqués par des entreprises étrangères à l'étranger (inclusion technologies russes dans le système international de coopération technologique) ;
Développement ciblé d'installations de production individuelles pour la production d'équipements de haute technologie, tant sur la base technologique importée que sur notre propre base technologique.
Cependant, seule une partie de la capacité du complexe de construction de machines existant, principalement concentré dans les régions de la partie européenne du pays, y compris l'Oural (92 % de la production totale de l'industrie en 2002), peut garantir la solution au problème. les programmes ci-dessus. Ainsi, à moyen terme, la priorité dans le développement de la construction mécanique restera accordée aux anciennes régions industrielles de l'ouest et du centre de la partie européenne de la Russie.
La dynamique positive de la demande de machines et d’équipements sur le marché intérieur, apparue en 1999, se poursuivra dans les années à venir. Dans le même temps, il faut s’attendre à une telle augmentation des exportations de certains types de produits d’ingénierie. L'importation d'une certaine partie des machines et équipements, en raison du potentiel limité de substitution des importations de l'industrie nationale de construction mécanique, restera au niveau atteint. Pour les voitures particulières, un changement structurel important dans le volume des ventes de produits sur le marché intérieur en raison du facteur de substitution des importations est attendu. Sur le marché mondial des machines et équipements, la Russie agit en tant que fournisseur cercle étroit des produits spécialisés, principalement des équipements militaires et certains types d'équipements énergétiques. Développement des exportations russes de machines et d'équipements au cours de la période de prévision jusqu'en 2005. peut se produire avec le renforcement des tendances d'intégration et la montée en puissance des économies des pays de la CEI. Dans le même temps, il faut s'attendre à une augmentation des exportations de produits russes d'ingénierie lourde et générale. Pour développer les exportations de produits d'ingénierie mécanique vers les pays en développement, le rétablissement de la coopération dans le cadre de l'assistance technique revêt une importance particulière. Le potentiel des exportations d’armes russes reste très important et équipement militaire. La promotion réussie de ce groupe de produits sur le marché mondial sera réalisée grâce au soutien politique et économique efficace de l'État. La mise en œuvre de projets scientifiques et techniques nationaux visant à organiser la production de produits d'ingénierie de haute technologie peut contribuer à une augmentation significative des exportations, dont les revenus peuvent constituer une source d'investissement assez importante dans l'industrie.
L'une des sources les plus importantes et les plus réelles pour attirer les investissements dans les secteurs industriels dans les conditions modernes est la coopération internationale, et l'industrie aéronautique fournit jusqu'à 2/3 du volume des exportations des industries de défense, tant dans la ligne des produits civils que dans la ligne d'armes aéronautiques et d'équipements militaires.
Les tendances à la mondialisation et à l'internationalisation, qui se sont sensiblement intensifiées après l'effondrement du système géopolitique précédent, ont touché principalement le marché coûteux des produits aéronautiques de haute technologie.
Dans un avenir proche, l'environnement concurrentiel de ce marché sera déterminé par des tendances telles que la vente d'avions et d'hélicoptères d'ancienne génération et leurs modifications dans les pays du tiers monde, ainsi que le développement de nouveaux projets grâce aux efforts conjoints de plusieurs entreprises de plusieurs pays. pays à réduire les risques.
Il existe également une tendance lorsque, soutenant le désir des avionneurs occidentaux de rendre difficile l'entrée de la Russie dans les technologies mondiales et de saper la compétitivité des exportations russes, les gouvernements de ces pays autorisent l'exportation d'avions militaires vers des régions auparavant fermées à l'exportation ( fournitures à Taiwan, Amérique Latine). À cet égard, ainsi que d'autres circonstances (monopolisation importante sur les marchés de l'aviation civile, difficultés économiques et possibilités limitées de crédit à l'exportation qui en résultent, exigences de la plupart des pays importateurs potentiels en matière de certification des équipements nationaux de l'aviation civile pour leur conformité aux exigences américaines ou d'Europe occidentale ), il est nécessaire d'intensifier la réglementation étatique dans le domaine des opérations d'import-export d'équipements aéronautiques, en éliminant la concurrence improductive encore existante entre les constructeurs aéronautiques nationaux et les sociétés commerciales intermédiaires, en garantissant un plus grand soutien politique du gouvernement dans la promotion des équipements nationaux dans le monde. marchés et mesures équilibrées pour protéger les intérêts fabricant national sur le marché intérieur.
L’industrie aéronautique russe est capable et doit devenir l’une des principales « locomotives » de la relance de notre économie et un point de croissance. Toutefois, cela nécessite la mise en œuvre d'une politique industrielle équilibrée et cohérente, suffisamment flexible pour s'adapter aux conditions extérieures changeantes, mais sans perdre de vue l'objectif principal - la préservation et le développement de l'industrie de haute technologie pour garantir la suffisance de la défense, la sécurité l’exploitation des aéronefs et une concurrence efficace dans la communauté aéronautique ouverte. La stabilisation et le développement des entreprises de l'industrie aéronautique russe sont possibles grâce à la mise en œuvre d'un ensemble de mesures nécessaires, profondément réfléchies et spécifiques, qui abordent à la fois les questions de soutien de l'État à l'industrie aéronautique et les questions relevant de la compétence du FSVT de Russie. , l'IAC et le ministère du Commerce de Russie.
Afin de fournir un soutien de l'État à l'industrie aéronautique russe et de stimuler les ventes d'avions nationaux, le ministère de l'Économie de la Russie, sur proposition des principaux instituts de l'industrie aéronautique, des principaux bureaux d'études spécialisés dans la création d'avions civils et militaires, a élaboré et soumis au gouvernement un ensemble de documents législatifs et autres documents réglementaires fournissant :
Introduction d'un certain nombre d'incitations fiscales pour les sociétés de leasing et les banques russes finançant l'acquisition d'avions nationaux (exonération de la taxe routière, exonération partielle de l'impôt sur le revenu, etc.) ;
Réduction de la taxe d'État pour l'enregistrement des accords de gage d'aéronefs ;
Exonération de la TVA sur les composants importés de fabrication étrangère pour les avions nationaux, à condition que les composants importés n'aient pas d'équivalents russes ;
Exonération des droits de douane sur les avions nationaux précédemment exportés et ceux réimportés par les compagnies aériennes russes dans des conditions d'importation temporaires ;
Augmentation à 85% de la limite des garanties de l'État pour les projets de location d'avions nationaux.
L'adoption de ces documents apportera un soutien gouvernemental efficace à l'industrie aéronautique, ainsi qu'aux sociétés de leasing spécialisées, car ils contiennent des mesures économiques soigneusement réfléchies et préparées par des professionnels pour soutenir le système de développement, de production et de fourniture d'avions.
Sources
Novoteka.ru - Les nouvelles dans la paume de votre main
Ukrbiznes.com -Ukrbusiness
Ebrd.com - site de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement
adamsmithconferences.com - Organisateur de conférences leader en Russie, en Ukraine, au Kazakhstan et dans les pays de la CEI
openbiz.com.ua - Source d'informations commerciales
ru.wikipedia.org – Wikipédia – l'encyclopédie gratuite
Wikiznanie.ru – WiKiznanie - une grande encyclopédie électronique hypertexte universelle
autodelo.narod.ru - Auto Delo
mirslovarei.com - Collection de dictionnaires et d'encyclopédies
prombud.info – Industrie
Il existe une opinion selon laquelle l'industrie automobile soviétique n'a pas gâté les passionnés de voitures avec une variété de modèles. Et à juste titre. Cependant, peu de gens savent que dans diverses usines automobiles de l'URSS au cours de différentes années, des modèles très prometteurs ont été développés qui, pour diverses raisons, n'ont jamais été mis en série. Aujourd'hui, nous parlerons de voitures soviétiques inconnues qui n'ont jamais atteint les passionnés de voitures soviétiques.
1. NAMI Luaz « Proto »
En 1989 en URSS, une telle machine pourrait bien être produite en série. Il se positionnait comme un SUV 4 places. Le véhicule était équipé d'un châssis en acier renforcé, recouvert de panneaux amovibles (ce qui simplifiait grandement les réparations). Les sièges de la voiture étaient dépliés de telle manière qu'il y avait un grand lit occupant presque toute la cabine.
2. NAMI 0288 « Compact »
Cette voiture était censée être la première mini soviétique. "Compact" a été assemblé en 1988. en un seul exemplaire. Il avait les indicateurs suivants : vitesse maximale - 150 km/h, consommation d'essence 6 litres aux 100 km. De plus, la voiture disposait d'un ordinateur de bord, responsable du fonctionnement de la suspension et d'autres éléments. La NAMI 0288 Compact a pris la 5ème place au Salon automobile de Tokyo (en 1989) parmi les 30 concept-cars qui y étaient présentés. Cependant, l'effondrement imminent Union soviétique mettre un dernier point sur la question de la réalisation du NAMI 0288 Compact.
3.ZIS 112
À l'usine Staline, les ingénieurs soviétiques ont tenté de créer des voitures de sport décentes Production domestique. Parmi les sept options développées, il convient de souligner le modèle ZIS-112 (plus tard ZIL-112). Le designer s'est inspiré de la légendaire Buick X90 pour créer cette voiture. Cependant, le ZIS 112 avait son propre style. Sa longueur était de près de 6 m et il pesait un peu moins de 3 tonnes. Pour cette raison, la voiture n'était pas adaptée à la participation à des courses sur circuit et ils ont commencé à la refaire.
4. Moskvitch 408 « Touriste »
En 1964 La Moskvich 408 a été créée, que l'on trouve encore occasionnellement sur les routes des pays de la CEI.Cependant, peu de gens savent que pratiquement à la même période, le frère cadet de cette voiture a été créé - la Moskvich-480 "Tourist". Ce modèle a été fabriqué dans une carrosserie coupé-cabriolet, inhabituelle pour les Soviétiques. Cette voiture avait injection électronique carburant, un moteur plus puissant qu'un Moskvich ordinaire (63 ch), ainsi que vitesse maximum 130km/h.
Un inconvénient majeur était le toit en plastique amovible, qui ne rentrait pas dans le coffre, ce qui nécessitait de le ranger quelque part dans le garage. Il convient de noter qu'à cette époque, chez AZLK, toutes les installations de production étaient occupées par des Moskvich 408 ordinaires et que le modèle "Tourist", produit en seulement 2 exemplaires, n'a jamais été distribué.
5. "Ohta"
Cette voiture a été assemblée à la succursale de Léningrad de NAMI. Le salon a été conçu comme un 7 places avec possibilité de transformation (les sièges avant pouvaient être tournés à 180ᵒ, et la rangée du milieu pouvait facilement se transformer en table). Les phares de cette voiture étaient intégrés au pare-chocs avant, sous lequel un spoiler s'étendait à grande vitesse (pour augmenter l'appui). L’effondrement de l’URSS a empêché la production en série de cette voiture.
6.ZIL-4102
Afin de créer une digne voiture de direction soviétique, l'usine ZIL a été acquise pour une étude détaillée Rolls-Royce Esprit d'argent. Le ZIL-4102 a été créé en seulement 2 exemplaires, chacun étant équipé d'un puissant moteur 8 cylindres en forme de V (puissance 315 ch, accélération à des centaines en seulement 10 secondes) et d'un système audio moderne avec 10 haut-parleurs, qui pouvaient jouer non seulement la radio, mais même la lecture de CD.
Le sort de cette machine a été décidé par M.S. Gorbatchev. Il n’aimait pas la voiture et le développement était fermé. Fait intéressant, l'un des exemplaires du ZIL-4102 est toujours conservé dans l'une des collections privées et participe de temps en temps à des expositions.
7. Les « Moscovites » des années 80
Déjà dans les années 80 du siècle dernier, les ingénieurs ont compris que Moskvich était moralement obsolète. Il était nettement inférieur à ses homologues occidentaux, tant en termes de paramètres techniques, et par conception.
Cela a donné lieu au développement de nouveaux modèles, parmi lesquels il convient de souligner :
Le Moskvich-2139 "Arbat" était censé être le premier monospace soviétique à 7 places.
Moskvich-2143 « Yauza » avec des fenêtres latérales originales mais étranges, divisées en 2 parties, et seule celle du bas a été abaissée.
Moskvich-2144 «Istra» avec une carrosserie en aluminium et des vitres latérales qui ne s'abaissaient pas, et la ventilation était censée être assurée par de petites bouches d'aération et la climatisation.
Cette voiture devait être équipée d'airbags et du système ABS. L'image de l'appareil de vision nocturne, ainsi que les informations sur la vitesse de déplacement, étaient censées être affichées sur Pare-briseà l'aide d'un petit projecteur. Concernant toutes ces machines, on peut dire que leur sort a pris fin avec l'existence de l'Union Soviétique.
8. VAZ-2702 «Poney»
Retour en 1974. Les ingénieurs de VAZ ont commencé à créer un véhicule cargo électrique compact. Cette voiture combinait de nombreuses solutions d'ingénierie intéressantes (d'un réchauffeur d'alcool éthylique à un cadre en aluminium constitué de tuyaux). Cependant, les tests sur le terrain ont révélé un certain nombre de problèmes, tels qu'une odeur d'alcool persistante dans l'habitacle de la voiture, l'ouverture spontanée des vitres pendant la conduite, une résistance insuffisante du cadre et des freins peu fiables. La voiture a été modifiée. Cependant, il n'a pas réussi les deuxièmes tests et lors du troisième crash test, il s'est complètement effondré sous les yeux des testeurs.
9. ZIL-118 « Jeunesse »
La célèbre ZIL-111 ressemblait à une véritable limousine soviétique pour les personnalités importantes de l'époque. Dans les années 60, les ingénieurs soviétiques ont entrepris de créer des perles offrant le même niveau de confort. C'est ainsi qu'est apparu le modèle ZIL-118 « Yunost », doté d'une conduite douce et d'un aménagement intérieur de haute qualité. En 1967 Au salon des bus de Nice, la voiture a reçu 17 prix. Cependant, la voiture n’a jamais été produite en série en raison du coût élevé du projet. Ces voitures étaient produites plusieurs fois par an sur commandes spéciales du KGB, de la télévision et comme ambulances spéciales. Sur toute la période, seuls 93 ZIL-118 Yunost ont été produits.
10. MAZ-2000 « Perestroïka »
En 1985 Le développement du modèle MAZ 2000 a commencé à l'usine automobile de Minsk. Au cours du processus, une équipe de jeunes ingénieurs a breveté plus de 30 nouveaux concepts, actuellement achetés par des sociétés étrangères et utilisés dans la production de camions. En 1988 le camion a été présenté à Mondial de l'Automobile de Paris, où les experts l'ont apprécié (médaille d'or pour les solutions techniques). L'effondrement de l'URSS a empêché le lancement de cette digne voiture dans la production de masse.
C'est à cette époque qu'ils ont été fabriqués, que je ne refuserais pas de monter aujourd'hui.
Voiture- véhicule à moteur terrestre sans chenilles propulsé par propre moteur et ayant au moins quatre roues. Dans certains cas, les véhicules à trois roues sont également classés comme voitures si leur poids à vide dépasse 400 kg.
La source d'énergie de réserve pour le fonctionnement du moteur peut être située directement sur le véhicule (carburant dans les réservoirs, énergie électrique provenant des batteries de traction) ou fournie à partir d'appareils fixes ( réseau de contacts trolleybus).
Équipage de Nicolas Cugnot avec machine à vapeur
Des tentatives pour créer des voitures « autonomes » sans chevaux ont été faites depuis le XVIIe siècle. La photo montre un chariot à trois roues équipé d'une machine à vapeur, créé par l'ingénieur militaire Nicolas Cugnot en France en 1769. La machine à vapeur développait une puissance d'environ 2 ch. s., situé sur roue avant et se tourna avec lui. Le chariot pouvait transporter jusqu'à 3 tonnes de marchandises à une vitesse de 2 à 4 km/h. Lors du déplacement, des arrêts fréquents étaient nécessaires pour maintenir le feu allumé dans la chambre de combustion afin de garantir que la pression de vapeur requise soit toujours maintenue. À cette époque, les voitures à vapeur ne pouvaient pas rivaliser avec les voitures tirées par des chevaux et n'étaient donc pas largement utilisées.
La situation a fondamentalement changé après la création du moteur à combustion interne (ICE). En 1859-1860 Le mécanicien français Etienne Lenoir a construit un moteur à piston qui fonctionnait en brûlant du gaz d'éclairage dans un cylindre. Certes, la conception d'un tel moteur était plus proche d'une machine à vapeur que du moteur à combustion interne que nous connaissons. Une conception de moteur plus réussie a été créée en 1876 en Allemagne par Nikolaus-August Otto. Le moteur à gaz à piston Otto fonctionnait selon un cycle à quatre temps (un temps de travail du piston et trois temps préparatoires), le mélange de gaz et d'air était comprimé dans le cylindre avant l'allumage par une bougie d'allumage.
Premières voitures:
une - Karl Benz;
b- Gottlieb Daimler
Il est réaliste d'utiliser un moteur à combustion interne sur chariot à roues n'a réussi qu'après l'avoir transféré du gazole au pétrole liquide (essence). Le mérite de la création d'un tel moteur revient à Gottlieb Daimler. En 1885-1886 Les ingénieurs allemands G. Daimler et K. Benz ont breveté indépendamment des poussettes équipées d'un moteur à combustion interne, qui sont considérées comme les premières voitures au monde. Le moteur Daimler avait une vitesse de rotation 4 à 5 fois supérieure à celle des moteurs à gaz de l'époque, ce qui, à puissance égale, permettait de réduire considérablement la taille et le poids du moteur.
La première voiture russe, construite par E. A. Yakovlev et P. A. Frese
L'histoire de l'industrie automobile russe a commencé avec une voiture construite par les industriels de Saint-Pétersbourg E. A. Yakovlev et P. A. Frese en 1896. L'équipage possédait un moteur monocylindre à quatre temps et pouvait atteindre des vitesses supérieures à 20 km/h. Le moteur présentait de nombreuses innovations techniques : allumage électrique, culasse amovible et lubrification sous pression des pièces.
Il est curieux qu'à la fin du XIXe - début du XXe siècle. Avec voitures à essence Les voitures à propulsion électrique et à vapeur ont concouru avec succès : un assez grand nombre d'entre elles ont été créées et produites. Mais les avantages des moteurs à combustion interne ont conduit au fait que progressivement (après 1910) la production de véhicules électriques et à vapeur a été réduite au minimum. Les voitures particulières à vapeur de Stanley, White et Doble étaient produites aux États-Unis jusqu'au milieu des années 30. En Angleterre, les camions à vapeur Foden et Sentinel ont également été produits dans les années 50. En général, la raison de l'arrêt de leur production n'était pas tant un faible rendement que des inconvénients de fonctionnement : chauffage long de la chaudière, difficulté de contrôler la centrale électrique, gel de l'eau en hiver.
Russo-Balt K-12/20
Fin du 19ème - début du 20ème siècle. caractérisé par le début de la production industrielle d'automobiles dans de nombreux pays du monde. En Russie, parmi d'autres fabricants, le plus grand à l'époque était le département automobile de l'usine de transport russo-baltique à Riga. Au total, de 1909 à 1915, l'entreprise a produit plus de 800 voitures Russo-Balt de différents modèles.
La conception de la plupart des voitures produites au cours de cette période avait des solutions techniques communes :
- chariot à quatre roues (deux essieux), roues avant directrices, - roues motrices arrière équipées de pneumatiques ;
- l'élément porteur de la voiture était un châssis, à l'avant duquel un moteur à combustion interne multicylindre était installé longitudinalement ;
- la transmission était constituée d'un embrayage à friction, d'un ou plusieurs réducteurs (des entraînements par chaîne ou par courroie étaient également utilisés) ;
- direction incluse volant, qui était relié via une boîte de vitesses aux roues pivotantes avant. Les axes des volants droit et gauche étaient reliés par une tringlerie de direction articulée.
De nombreuses solutions fondamentales incorporées dans la conception des voitures au cours de ces années sont utilisées avec succès aujourd'hui.
Le développement de la motorisation à cette époque a été entravé par le fait que les voitures produites avaient un prix élevé et une faible fiabilité. Ils étaient achetés soit par des gens fortunés, soit pour équiper l'armée.
La première voiture Ford-T produite en série (USA)
Le début de la production de masse de voitures peut être considéré comme la création par l'entrepreneur américain Henry Ford d'une conception réussie de la voiture Ford-T et l'utilisation d'un convoyeur spécialisé pour son assemblage depuis 1913, ce qui a permis d'augmenter fortement les volumes de production. et, par conséquent, réduire le coût de la voiture. En 19 ans, plus de 15 millions de ces voitures ont été produites. La voiture est devenue accessible aux citoyens aux revenus moyens. On peut dire que c'est à ce moment-là que la voiture est passée d'un jouet exotique à un véhicule de masse.
Camion au diesel Moteur MAN 3Zc, 1924
Une étape importante dans l'histoire de l'industrie automobile est le début de l'utilisation d'un moteur à combustion interne à allumage par compression dans les voitures, qui a été breveté par l'ingénieur allemand Rudolf Diesel en 1892, mais le diesel a commencé à être installé en série dans les voitures (principalement camions) dans les années 20 du XXe siècle. .
La période allant de la fin des années 20 au début de la Seconde Guerre mondiale a été caractérisée par l'amélioration des systèmes individuels des véhicules, une augmentation de la puissance du moteur et de la vitesse de conduite. Les fabricants expérimentent l'emplacement du moteur, la suspension et la conception de la transmission. Les véhicules à plusieurs essieux, y compris les véhicules tout-terrain, sont créés sur ordre de l'armée. Les conceptions de voitures destinées à divers usages commencent à différer considérablement les unes des autres.
Après la Seconde Guerre mondiale (dans les années 50 et 60), les volumes de production automobile ont fortement augmenté.
La solution révolutionnaire de l’époque était l’utilisation massive de carrosseries porteuses (sans cadre) dans la conception des voitures particulières et des bus. Cela a permis d'alléger la voiture, d'expérimenter la forme de la carrosserie, de positionner le moteur en travers de la voiture, de rendre les roues avant motrices, etc.
Mais la forte augmentation du nombre de voitures a également conduit à conséquences négatives: le nombre de morts et de blessés sur les routes a augmenté, l'environnement est devenu pollué et une pénurie d'hydrocarbures a commencé à se faire sentir. Pour réduire la gravité des conséquences de la motorisation de masse, les entreprises manufacturières, sous la pression de la société et de l'État, ont commencé à apporter des modifications significatives à la conception. Trois étapes dans l'amélioration de la conception automobile peuvent être retracées :
1. Sécurité structurelle accrue (depuis le début des années 60). Au cours de cette période, les voitures ont commencé à utiliser des ceintures de sécurité et des airbags, des verres de sécurité, des systèmes à double circuit. systèmes de freinage, pare-chocs absorbant les chocs, etc.
2. Réduction de la consommation de carburant (après les crises pétrolières des années 70). A cette époque, la lutte commence pour réduire le poids propre du véhicule et lui donner une forme aérodynamique. La conception des moteurs et des pneumatiques est améliorée et la question de l'utilisation de carburants automobiles alternatifs (non pétroliers) est à l'étude.
3. Réduire l'impact négatif sur l'environnement (depuis le milieu des années 80). Le processus de fonctionnement du moteur est amélioré, divers filtres et neutralisants de gaz d'échappement sont utilisés pour réduire la quantité d'émissions nocives du véhicule.
Grâce à diverses solutions de conception, la voiture devient moins bruyante. La question se pose de savoir si la conception du véhicule est adaptée au recyclage (élimination) après cessation d’utilisation. Des types de groupes motopropulseurs respectueux de l’environnement sont à l’étude.
Voiture de tourisme GAZ-A, 1932
Voiture ZIS-5, 1933
L’organisation de la production de masse d’automobiles dans notre pays s’est produite dans la période 1932-1941. et est associé à la construction de l'usine automobile de Nijni Novgorod (aujourd'hui GAZ) et à la reconstruction de l'usine AMO de Moscou (aujourd'hui AMO ZIL). GAZ a produit des camions GAZ-AA et voitures particulières GAZ-A, usine de Moscou - camions ZIS-5.
Voitures particulières domestiques des années 50-60.:
a - GAZ-M20 « Victoire », 1954 ;
b-ZAZ-965, 1965 ;
c - GAZ-21R "Volga", 1965 ;
g - Moskvitch-407, 1959
Pendant la Grande Guerre Patriotique et après sa fin, de nouvelles usines ont été mises en service dans les villes d'Oulianovsk (UAZ), Minsk (MAZ), Zaporozhye (ZAZ), Kremenchug (KrAZ), Miass (UralAZ), etc. Les voitures particulières ont été lancées à l'usine de petites voitures de Moscou MZMA (plus tard Moskvich).
Une forte augmentation de la production de voitures nationales est associée à la mise en service de l'usine automobile Volzhsky (VAZ, Togliatti) en 1970 et un peu plus tard de l'association de production Kama. véhicules lourds(KAMAZ, Naberejnye Tchelny).
L’histoire mouvementée de l’industrie automobile mondiale a commencé au début du siècle dernier et on peut dire qu’elle s’est développée par segments, d’un événement marquant à l’autre, changeant presque complètement le cours de l’histoire. Ces événements étaient des voitures qui sont apparues sur la scène mondiale comme un coup de tonnerre, provoquant le plaisir d'un large public ou introduisant quelque chose de nouveau et de révolutionnaire dans l'industrie automobile, changeant complètement l'équilibre des pouvoirs sur le marché. De quel type de voitures s’agit-il et quel est leur mérite inestimable ? C'est de cela dont nous parlerons ensuite.
Il faut commencer par les origines mêmes de l’industrie automobile. Cependant, nous ne mentionnerons pas les tout premiers véhicules qui se sont passés de chevaux vivants, car la production de pièces à la fin du 19e siècle peut difficilement être qualifiée d'industrie, même si, selon les normes de l'époque, même cela constituait un pas en avant impressionnant. Parlons mieux d'une période un peu plus tardive, ou plus précisément de 1908, date de naissance du célèbre, qui fut produit jusqu'en 1927. Qu'est-ce qui est remarquable dans cette voiture ?
C’est d’abord à lui que l’industrie automobile mondiale doit l’apparition du tapis roulant, qui a permis de transformer l’automobile « du luxe en moyen de transport ». Avant Modèle Ford T (ou communément « Tin Lizzie »), toute la production de véhicules était réalisée en mode d'assemblage manuel, ce qui augmentait considérablement le coût de la voiture finie et limitait l'échelle de production. La Ford Model T, qui venait d'être inventée, a littéralement « mis l'Amérique sur roues » et, grâce à sa disponibilité et sa production en série, s'est vendue à plus de 15 000 000 d'exemplaires au cours des années de production. Il convient également de noter que la Ford Model T est devenue la première voiture mondiale sur le marché mondial, car sa production a été ouverte non seulement aux États-Unis, mais également au Royaume-Uni, en Allemagne, en France, en Australie et dans d'autres pays.
Il est également difficile d'imaginer des routes modernes et de nombreux salons automobiles sans des supercars accrocheuses qui ne captivent pas tellement par leur éclat. apparence, quelle est la puissance des moteurs et les capacités de vitesse. Mais quelle voiture peut être qualifiée de première-née de cette catégorie ? Sans aucun doute, la voiture est rapide, belle et très chère par rapport aux standards de son époque.
La première supercar de l'histoire est apparue (même si à l'époque elle ne s'appelait pas ainsi) en 1919 et pouvait se vanter d'un groupe motopropulseur essence 6 cylindres en ligne tout en aluminium d'une cylindrée de 6,6 litres et d'une puissance d'environ 135 ch. La voiture était équipée Freins à tambour avec amplificateur, 3 vitesses transmission manuelle vitesses, avait les débuts d'une forme de course simplifiée dans le design extérieur et accélérait à 137 km/h. Plus tard, en 1924, l'Hispano-Suiza H6 reçut un moteur de 8,0 litres capable de produire 160 ch. puissance, qui a fourni à la première supercar de l'histoire une accélération allant jusqu'à 177 km/h.
Presque simultanément avec le héros précédent sur la scène mondiale histoire de l'automobile est sorti et le plus réussi voiture de course XXe siècle, grâce auquel des millions de fans à travers le monde sont tombés amoureux du sport automobile, et les concurrents ont été contraints de s'impliquer dans l'éternelle confrontation entre puissance et vitesse.
La première Bugatti Type 35 est apparue sur les circuits en 1924, a immédiatement commencé à gagner et a réussi à établir 47 records au cours des deux premières années, remportant 351 courses en cours de route. En 1927, la version la plus puissante de la Bugatti Type 35 voit le jour, équipée d'un moteur de 138 chevaux qui lui permet d'accélérer jusqu'à 210 km/h, atteignant les premiers 100 km/h en seulement 6 secondes, ce qui est plutôt bien. pour une voiture de presque 100 ans. Au total, lors de la participation de la Bugatti Type 35 et de son successeur, la Bugatti Type 37, cette voiture a remporté plus de 1 800 victoires, devenant ainsi la voiture de course la plus titrée de l'histoire.
En 1922, un événement assez important a eu lieu pour l'industrie automobile mondiale : la première voiture de série au monde à carrosserie monocoque est entrée en production. Nous parlons d'une voiture italienne ouverte à propulsion arrière, qui n'a pas seulement été la première de l'histoire à recevoir carrosserie monocoque, marquant le début d'une nouvelle ère dans la construction automobile, mais a également ajouté une suspension avant à ressorts indépendants. Que dire, selon les normes de l'époque, la Lancia Lambda est l'une des voitures les plus confortables avec une conduite douce et une bonne maniabilité du point de vue du conducteur.
La production de Lancia Lambda n'a pas duré longtemps, seulement 9 ans, mais pendant ce temps, la voiture a subi 9 améliorations, grâce auxquelles la puissance de son moteur 4 cylindres en V est passée de 49 à 69 ch, et la puissance de son moteur 4 cylindres en V est passée de 49 à 69 ch. la transmission manuelle à trois vitesses a cédé la place à une transmission plus moderne à 4 vitesses.
À l’aube de l’industrie automobile, toutes les voitures produites étaient équipées d’un moteur. roues arrières, mais tôt ou tard, l'ère des voitures à traction avant devait commencer. Beaucoup pensent à tort que la Citroën Traction Avant, produite de 1934 à 1957, doit être considérée comme la fondatrice de cette tendance. Mais cela ne sera juste que si l'on considère l'essentiel du problème du point de vue de la popularité de masse, car la Citroën Traction Avant s'est vendue à 760 000 exemplaires, devenant ainsi la voiture à traction avant la plus vendue dans les années 40 du siècle dernier. Si vous regardez du point de vue de la première apparition sur le marché, alors l'américain doit être reconnu comme le premier-né, apparu en 1929, mais en raison de la « Grande Dépression », il est déjà tombé dans l'oubli en 1932.
« Américaine » connaît moins de succès d'un point de vue commercial, car sa production s'est limitée à seulement 4 400 voitures, ce qui est difficile à comparer avec le succès de la française.
Quoi qu’il en soit, ces deux voitures ont joué un rôle important dans l’histoire de l’industrie automobile mondiale, ouvrant la voie du succès aux modèles à traction avant.
La fin des années 30 du 20e siècle a été marquée par l'apparition de la voiture peut-être la plus légendaire de l'histoire, également connue sous le nom de « Coccinelle ». Initialement, la Volkswagen Kafer, compacte et bon marché, a été conçue comme une voiture populaire. voiture allemande, accessible à toutes les familles en Allemagne.
La voiture a été développée par Ferdinand Porsche sur les instructions personnelles d'Hitler, mais la production en série du nouveau produit a commencé après la Seconde Guerre mondiale. Dans le même temps, la Coccinelle connaît un succès universel qui durera plusieurs décennies, jusqu'en 2003, date à laquelle voiture légendaire a été interrompu.
Mais la Volkswagen Käfer est entrée dans l'histoire non seulement en raison de la durée de sa production en série (65 ans) et de sa production en série (plus de 21 500 000 exemplaires). « The Beetle » a joué plusieurs autres rôles importants qui ont rendu son nom légendaire. Premièrement, il est devenu l'ancêtre du non moins légendaire « fourgon hippie » VW Transporter Typ 2. Deuxièmement, c'est sur la base de la « Coccinelle » que le le nouveau genre voitures de course - buggies. Eh bien, troisièmement, Volkswagen Käfer a constitué la base première Porsche 911.
C'est avec Porsche911 nous continuerons notre voyage dans l'histoire. Introduite en 1963, la voiture de sport a immédiatement attiré l'attention des journalistes et des passionnés d'automobiles ordinaires, ce qui a déterminé le succès ultérieur du modèle, qui a finalement suscité l'intérêt général pour les voitures de sport et a forcé de nombreux autres constructeurs automobiles, qui avaient auparavant ignoré la classe des voitures de sport. voitures, pour commencer à se développer dans cette direction.
La Porsche 911 classique des première et deuxième générations (les différences résident principalement dans l'apparence) est restée à flot pendant 25 années impressionnantes, devenant ainsi la voiture de sport la plus répandue et la plus populaire du 20e siècle. L'amour des fans pour la Porsche 911 du monde entier est si fort que dans les versions ultérieures, le constructeur préserve constamment l'ADN familier du design de la voiture de sport, et son indice interne 911 est en fait devenu une exception à la règle, tournant au nom d'un modèle qui a façonné toute une époque autour de lui.
Revenons il y a près de 20 ans, à l'après-guerre 1947, célèbre dans l'histoire de l'industrie automobile pour l'apparition de la première voiture de série à transmission automatique. Cet événement s'est produit aux États-Unis, où une transmission automatique à convertisseur de couple Dynaflow a été installée, basée sur des technologies brevetées en 1903 par le professeur allemand Fettinger.
Initialement, la transmission automatique était disponible en option, mais la forte demande pour le nouveau produit a obligé le constructeur à faire de la transmission automatique l'équipement de base de la Buick Roadmaster dès 1949, et depuis lors, le pourcentage de voitures équipées d'une transmission automatique a augmenté. chaque année.
La croissance rapide du nombre de voitures dans la période d'après-guerre, accompagnée périodiquement de diverses crises financières et pétrolières, a dicté la nécessité de créer des voitures plus économiques, dont l'entretien et le service ne videraient pas le portefeuille des propriétaires. Le premier-né dans ce sens, qui a essentiellement formé nouvelle classe Les voitures (« supermini ») sont devenues célèbres Mini– la voiture sous-compacte et compacte la plus réussie commercialement de l’histoire.
Le modèle de pré-production de la Mini était prêt en 1957, mais les ventes officielles n'ont commencé qu'à la fin de l'été 1959, presque immédiatement dans 100 pays à travers le monde, ce qui a prédéterminé le succès universel du modèle et assuré la popularité croissante de petites voitures pendant de nombreuses années. Du point de vue de la nécessité de comprendre l'importance de l'efficacité énergétique, la contribution de Mini à l'histoire de l'industrie automobile mondiale est phénoménale. De plus, le succès de Mini a provoqué l'émergence d'encore plus voitures compactes– des citadines miniatures qui gagnent en popularité ces jours-ci.
Parmi les nombreuses voitures de sport des années 70 du siècle dernier, il y a une voiture de sport japonaise NissanS30, également connu sur de nombreux marchés sous le nom Datsun240z.
Cette voiture n'a apporté aucune réalisation mondiale pour l'industrie automobile mondiale, mais elle mérite néanmoins d'être mentionnée. La Nissan S30 a connu son principal succès aux États-Unis, où son coût inférieur à celui de ses concurrentes a permis à la voiture de sport de devenir très populaire auprès des acheteurs de la classe moyenne. Le niveau élevé des ventes a assuré un afflux de capitaux dans l'industrie automobile japonaise, grâce à laquelle cette dernière a réussi à sortir de la crise d'après-guerre et nous pouvons aujourd'hui voir les fruits des graines du succès japonais, semées précisément au début au milieu des années 70.
Notre histoire ne serait pas complète sans Volkswagen Golf la première génération, apparue en 1974. C'est lui qui est devenu l'ancêtre d'une classe de voitures très réussie, qui a reçu le nom du premier-né (classe de golf).
Sortez et succès de Volkswagen Le golf n'a pas seulement été sauvé préoccupation allemande de l'effondrement économique, mais a également marqué le début d'une nouvelle ère dans l'industrie automobile mondiale, qui a abouti à une révision classement international types de voitures et a contribué à la croissance rapide de la popularité des voitures compactes. La première Volkswagen Golf a connu un tel succès que sa production dans les pays du tiers monde s'est poursuivie jusqu'en 2009, et c'est une conséquence directe de ses services dans l'histoire de l'industrie automobile mondiale.
Parmi les créateurs de l'histoire de l'automobile, il y a aussi un natif de Russie, ou plutôt d'URSS. Nous parlons de la célèbre Niva. VAZ-2121. À la fin des années 70, une certaine tendance s'était développée dans l'industrie automobile mondiale : les SUV étaient produits avec un châssis porteur, suspension dépendante, un toit en tente et un intérieur spartiate qui ne se distinguait absolument pas par le confort. La Niva soviétique a fait sensation lorsqu'elle est apparue devant le public en 1977 dans un concept complètement révolutionnaire à l'époque : carrosserie monocoque compacte, suspension avant indépendante, transmission intégrale permanente, verrouillable. différentiel central et un habitacle confortable avec un bon niveau de confort.
Déjà en 1978, la Niva avait reçu une médaille d'or et le titre de voiture de l'année parmi les SUV lors d'une exposition à Brno, et deux ans plus tard, elle avait obtenu un succès similaire à la Foire internationale de Poznan. En fait, Niva a jeté les bases de la future classe de SUV compacts, devenant ainsi une référence pour de nombreux constructeurs automobiles mondiaux lors du développement de leurs propres nouveaux produits. Ce n'est un secret pour personne que le VAZ-2121 était le seul Voiture soviétique, exportés au Japon, et jusqu'à 80 % des SUV produits ont été exportés dans plus de 100 pays.
Mais l'« Américain », apparu en 1979, est considéré comme le père des crossovers modernes (plus précisément du segment « SUV »). Cette voiture sans prétention a été construite sur la base de la voiture de tourisme AMC Concord et a été produite en berline, coupé, berline, break et même cabriolet. Ce qui distinguait l'AMC Eagle des autres nouveaux produits de cette période était la présence d'un châssis à traction intégrale, sur lequel une carrosserie de passager ordinaire était en fait « plantée ».
La solution, originale pour l'époque, a séduit de nombreux acheteurs, notamment dans les États du nord des États-Unis et du Canada, où bonne maniabilité la voiture, alliée à son confort, a été appréciée. Plus tard, le succès de l'AMC Eagle a contribué au développement de crossovers à part entière, devenus tout à fait monnaie courante de nos jours.
Pour conclure l'examen des voitures de héros historiques, il convient de mentionner quelques modèles modernes. Tout d'abord, il s'agit d'une berline qui a ouvert le monde aux perspectives commerciales des voitures hybrides, dont la part de marché ne cesse de croître.
Eh bien, nous ne pouvons pas ignorer une autre voiture japonaise, qui est la première voiture à hydrogène en activité au monde.
Son objectif est de marquer le début du développement d’une nouvelle ère de construction automobile, dans laquelle prévaudront des voitures absolument respectueuses de l’environnement.
C'est tout, l'excursion historique est terminée, de nouvelles découvertes et des événements marquants dans le domaine de l'industrie automobile nous attendent, ce qui signifie qu'à l'avenir, il y aura certainement de nouvelles raisons d'ajouter à la « liste des créateurs d'automobiles » ci-dessus histoire."
A la fin des années 20. L’économie nationale de l’URSS a été fondamentalement restaurée. En 1925, la production des principaux types de produits avait atteint les niveaux d'avant-guerre. L'économie du pays s'est renforcée et le besoin s'est fait sentir de transformer l'URSS en une puissance industrielle.
Le programme de rééquipement radical de l'industrie soviétique, y compris l'industrie automobile, a été formulé par le premier plan quinquennal pour le développement de l'économie nationale de l'URSS (1928/29-1931/33), qui, après un une discussion approfondie dans la presse et lors des réunions de mai 1929 a été approuvée par le 5e Congrès des Soviétiques de toute l'Union.
Une tâche aussi importante que le développement global du transport routier dans le pays ne pouvait être résolue uniquement au cours du plan quinquennal, car il était nécessaire de créer de puissantes entreprises pour la production de voitures, de composants, de pneus, de carburant, d'aciers spéciaux, de machines. outils et équipement. De plus, pour le résoudre, il fallait les efforts de l’ensemble de la branche de production nationale.
Les besoins de l'économie nationale en voitures étaient extrêmement grands. Ainsi, l'URSS en termes de nombre parking au début de 1928, elle était même inférieure à des pays aussi petits que la Finlande, la Pologne, la Roumanie et le Portugal. L'importation n'a pas pu résoudre de manière significative problème de transport, et la capacité des entreprises nationales ne correspondait clairement pas à la demande fortement accrue de voitures, principalement de camions.
En 1928-1929 La première période difficile du développement de l’industrie automobile soviétique était terminée. Trois petites usines (AMO, Spartak et Ya GAZ) approvisionnaient le pays en voitures. Il n’y en eut que quelques exemplaires produits : 1 712 en 1929 et 4 226 en 1930, et ce nombre n’était globalement qu’une goutte d’eau dans l’océan. Mais, objectivement parlant, de nombreuses entreprises européennes de renom ont fait moins de voitures que les entreprises de la jeune république soviétique. YAGAZ a donc produit 839 camions lourds et châssis de bus en 1930. C'est plus que ce que des entreprises allemandes « célèbres » comme Büssing (450 véhicules), MAN (400 véhicules) ou Magirus (350 véhicules) ont fait la même année.
Ayant accumulé une expérience considérable dans la réparation automobile et la mise en place d'une production de masse, l'industrie automobile soviétique s'est rapprochée d'une nouvelle étape : la production de masse de voitures.
Arrivée à Moscou pour les négociations entre les représentants de la Ford Motor Company. 1929
Les premiers camions Ford AA quittent les portes de l'usine d'assemblage automobile Gudok Oktyabrya à Nijni Novgorod. Février 1930
La production de masse de voitures utilisant des convoyeurs, des machines spéciales et des lignes automatisées au cours de ces années n'était pas répandue non seulement en URSS, mais aussi en Europe. Quoi qu'il en soit, dès 1928, une telle technologie était mise en œuvre par les usines françaises Citroën, Renault, Berliet, l'anglais Morris, l'italien FIAT et les allemands Opel et Brennabor. La grande majorité des entreprises européennes, dont AMO, Spartak et Ya GAZ, assemblaient des voitures sur stock et des machines universelles largement utilisées. Cette circonstance, ainsi que la part élevée du travail manuel, ont prédéterminé la petite échelle de production et les coûts de production élevés.
Pour généraliser la motorisation de l'URSS, il fallait des centaines de milliers de voitures par an. La seule issue était donc de créer des usines modernes utilisant une technologie performante. C'était bien maîtrisé par les usines américaines ! De plus, les ingénieurs américains ont créé des conceptions très avancées technologiquement, simples, et les méthodes de production sélectionnées ont conféré à ces voitures une fabrication de haute qualité, et donc une grande durabilité. État des routes les régions profondes des États-Unis rappelaient davantage celles de la Russie que celles de l’Europe. Cette considération a été bien confirmée par l'expérience de l'exploitation de voitures américaines importées en URSS : en 1929, la marque la plus répandue en URSS était Ford et, en général, les voitures américaines représentaient un tiers du parc.
Analysant toutes les circonstances, nos experts sont arrivés à la conclusion, qui a été exprimée avec le plus de précision par le professeur V. Gittis, s'exprimant en avril 1929 dans les pages du magazine « Behind the Wheel » : « Nous devons refuser de développer notre propre conception de voiture, tout comme nous ne devrions pas développer le nôtre processus technologique production à nouveau ; au lieu de cela, pour accélérer la construction de nouvelles constructions, il est nécessaire d'accepter, en accord avec une usine étrangère, le processus technologique utilisé par celle-ci, ainsi que la conception de la voiture construite par cette usine.
À propos, les industriels américains ont rapidement évalué la situation : au début de 1928, les dirigeants de Ford, Dodge et Willys-Overland ont publié leurs réflexions sur la motorisation de l'URSS dans le magazine Za Rulem. À cet égard, déjà à la fin de 1928, des négociations commencèrent, d'abord avec G. Ford, puis avec des représentants de General Motors. Ford a proposé de créer une société mixte soviéto-américaine en investissant son capital dans la construction d'une usine moderne d'une capacité de 100 000 voitures par an. La General Motors Corporation a offert une assistance technique et le droit d'utiliser le design de l'un des modèles Chevrolet (c'est-à-dire l'achat d'une licence) et un prêt. Dans le même temps, la deuxième entreprise représentait une production très modeste - 12 500 voitures par an.
Malgré le besoin urgent de voitures, les économistes soviétiques ont refusé d’attirer des capitaux étrangers vers l’industrie automobile. Toute étape importante, toute décision fondamentale dans ce cas devrait être liée au partenaire américain, qui pourrait avoir ses propres vues sur le développement de l'économie soviétique et des transports en particulier. Et puis, le 4 mars 1929, le Conseil économique suprême de l'URSS a publié le fameux arrêté n° 498, qui stipulait que le gouvernement avait décidé de construire par nos propres moyens une usine automobile moderne d'une capacité annuelle de 100 000 voitures. Le chantier de construction a été choisi dans la région du village de Monastyrka près de Nijni Novgorod (plus tard Gorki), la période de construction a été fixée à 3 ans, c'est-à-dire que l'usine devait entrer en service au début de 1932.
Pourquoi avez-vous choisi Nijni Novgorod ? Disponibilité d'une main d'œuvre qualifiée, faible coût de transport des matières premières par voie d'eau, proximité de la base métallurgique de l'Oural, distance suffisante de frontières de l'État- ce sont les arguments qui ont prédéterminé le choix. Les négociations avec Ford se sont toutefois poursuivies. Son entreprise se trouvait dans une situation économique difficile dans la période d'après-crise et un important contrat avec notre pays lui a été d'une grande aide. Ainsi, à Dearborn (USA) le 31 mai 1929, un accord fut signé entre G. Ford et la délégation du Conseil économique suprême de l'URSS. Selon ce document, la partie soviétique aurait reçu de la part de Ford Motor Company une assistance technique pour la construction et la mise en service d'une nouvelle usine, le droit de fabriquer des modèles Ford dans son propre pays et de former des spécialistes aux États-Unis. La durée de la coopération technique a été fixée à neuf ans.
En guise de paiement, la partie soviétique s'est engagée à acheter 72 000 ensembles de pièces sur quatre ans, à partir desquels les voitures Ford-A et les camions Ford-AA seraient assemblés en URSS pour un montant total de 72 millions de roubles avant le démarrage de la nouvelle usine. .
Cet accord s’est avéré bénéfique pour toutes les parties. Et surtout, cela a permis de commencer immédiatement l’installation des machines. À cette fin, l'usine de Gudok Oktyabrya à Nijni Novgorod a été rééquipée, qui devait assembler chaque année 12 000 voitures à partir de pièces Ford. Les premières voitures quittèrent ses portes en février 1930. Un fait intéressant est que le véhicule de tête de cette première colonne, un camion Ford AA de 1928 à une seule roue motrice, roues arrières et un radiateur bas (par rapport au modèle de 1929), une affiche a été renforcée : " Nous réalisons le plan quinquennal. La première Ford soviétique. " Par la suite, " Gudok Oktyabrya " est devenu une succursale de l'usine automobile de Gorki, et maintenant il s'agit de l'usine automobile spécialisée de Gorki (GZSA).
La deuxième usine d'assemblage automobile - l'usine KIM (aujourd'hui AZLK) s'est développée à Moscou et est entrée en service en novembre 1930. Contrairement au "Bip d'Octobre", elle a été reconstruite en tant qu'entreprise moderne, conçue pour une production annuelle de 24 mille voitures. Les deux Ford A et Ford AA étaient assemblées, c'est-à-dire des modèles qui, une fois la construction terminée, devaient être produits dans l'usine principale de Nijni Novgorod. Ensuite, les pièces Ford ont dû progressivement céder la place aux pièces domestiques.
Il convient de noter que dans la seconde moitié de 1931, Gudok Oktyabrya commença à installer des camions Ford-Timken à trois essieux.
Parmi les usines nationales en activité au cours de ces années, AMO était la plus grande. Cependant, une reconstruction sérieuse était nécessaire - c'était une exigence urgente de la vie. La question de l'expansion de l'AMO et de l'augmentation des volumes de production a été examinée le 10 janvier 1928 lors d'une réunion conjointe du Conseil des commissaires du peuple de l'URSS et du Conseil du travail et de la défense (STO). À l'été 1928, une commission gouvernementale se rendit aux États-Unis pour négocier avec la société Avtokar la fourniture d'une assistance technique à l'organisation de la production en série de camions. Le choix s'est porté sur le modèle "Avtokar" "SA" d'une capacité de levage de 2,5 tonnes comme conception la plus réussie. voiture américaine cette classe. Cependant, il n'a pas été entièrement fabriqué par Avtokar, mais a été assemblé à partir de composants produits par diverses entreprises selon ses dessins ou spécifications techniques. Les moteurs étaient fournis par l'usine Hercules, les embrayages par Long, les boîtes de vitesses par Brown-Lipe, les mécanismes de direction par Ross, arbres à cardan et Charnières Spicer, essieux avant et arrière - Timken, roues - Budd, châssis - Scab, freins hydrauliques - Lockheed. Les pièces restantes et l'assemblage étaient l'œuvre de l'usine Avtokar.
Le modèle lui-même avait une marge de sécurité considérable et était très robuste et durable. Pour sa production, cependant, les équipements les plus récents étaient nécessaires et pour son achat, ainsi que pour l'élaboration d'un plan de reconstruction de l'AMO, un accord fut conclu en mai 1929 avec l'organisation de conception américaine Brandt. Il prévoyait la reconstruction de l'usine afin de produire 25 000 camions par an pour un coût en devises d'environ 7 millions de roubles.
L'accord prévoyait qu'au 30 juin 1930, tous les ateliers et l'usine dans son ensemble seraient opérationnels. Cependant, ce n'est qu'en novembre 1929 que Brandt présenta, et alors seulement un projet préliminaire de reconstruction. Il présentait de nombreuses lacunes et, au début de l'été 1930, le contrat dut être résilié.
La question du sort futur de la reconstruction de l'AMO a été discutée par le gouvernement du pays le 25 janvier 1930, chargeant le Conseil économique suprême de l'URSS de déterminer le montant des allocations supplémentaires pour la reconstruction. Un grand groupe de spécialistes soviétiques s'est rendu aux États-Unis et en Allemagne pour acheter du matériel. À Moscou, le projet était en cours de finalisation et des travaux de construction étaient menés en parallèle.
Pendant que la construction était en cours, AMO a continué à produire des modèles de camions F-15 jusqu'en 1931. En parallèle, en 1930-1931. l'assemblage était en cours à partir d'unités américaines d'"Autocars", qui reçurent l'indice AMO-2.
Lorsque les 27 premiers camions, entièrement fabriqués à partir de leurs propres pièces, quittèrent les portes de l'usine reconstruite le 25 octobre 1931, ils reçurent l'indice AMO-3, bien que leur conception différait légèrement de l'AMO-2.
L'ampleur du travail effectué peut être jugée par la comparaison figurative du directeur de l'usine I. A. Likhachev : "... si l'on compte par le capital dépensé, alors on peut dire que nous cousions un manteau à un bouton. Si le capital fixe Elle coûtait 8 millions de roubles, puis elle a été reconstruite... L'usine coûte aujourd'hui 87 millions de roubles.»
AMO-2, assemblé à partir de composants Avtokar. 1930
Lors de la construction d'une usine automobile à Nijni Novgorod. 1930
Évaluant le succès des ingénieurs et des ouvriers d'AMO, l'un des spécialistes américains ayant travaillé en URSS, Taylor a écrit : « En deux ans, vous avez construit une usine équipée des dernières technologies, qui peut facilement se classer parmi les plus grandes usines automobiles d'Amérique. .»
La construction du géant automobile de Nijni Novgorod s'est déroulée à un rythme encore plus rapide. La préparation du chantier débute le 13 août 1929 et le 2 mai 1930 eut lieu une cérémonie solennelle de pose de la première pierre de l'usine automobile. Les travaux se sont déroulés à un tel rythme (plus de 5 000 personnes travaillaient sur le chantier) qu'en novembre 1931, la plupart des bâtiments étaient prêts pour l'installation et le débogage des équipements. Sur le site d'un petit village et dans les friches qui l'entourent, une usine automobile moderne de premier ordre s'est rapidement développée.
25 premiers Camions GAZ-AA sont sortis de la chaîne de montage de la nouvelle usine le 29 janvier 1932 et leur production continue a commencé le 1er avril. La grandiose entreprise, l'une des plus grandes d'Europe pour la production de voitures, s'est développée en un temps incroyablement court - 19 mois. "L'histoire ne nous a pas permis d'avancer plus tranquillement", a déclaré V.V. Kuibyshev lors de la signature du décret sur la construction de l'usine.
Chaîne de montage des camions GAZ-AA à Nijni Novgorod. 1932
L'usine automobile de Gorki (GAZ) ne produisait pas de voitures entières - une partie importante des composants était fournie par près de quatre douzaines d'entreprises liées. Coordonner leur travail, réaliser Haute qualité produits, adhérer strictement à la discipline technologique - telles étaient les tâches difficiles auxquelles était confrontée la nouvelle usine, dont les gens n'avaient parfois pas suffisamment d'expérience.
Dans quelle mesure le chemin emprunté par notre industrie automobile était-il justifié ? N'est-il pas préférable de tout faire soi-même, en économisant des millions de roubles en devises ? Une autre manière serait probablement également possible. Ayant pris connaissance de l'organisation de la production de masse à l'étranger, nous arrivions à la nécessité de créer une nouvelle industrie de la machine-outil, qui ne pourrait que dans quelques années fournir les équipements nécessaires aux futures usines automobiles. Dans le même temps, il serait nécessaire de recourir à des essais et des erreurs pour créer une conception entièrement conforme à la technologie des convoyeurs. En fin de compte, ce chemin aurait été plus long, cinq ans de plus. Notre économie ne pouvait pas se le permettre. Et pour gagner du temps, nous avons acheté des connaissances, de l'expérience, du matériel de production et avons commencé à fabriquer voitures modernes(« Ford », « Autocar »), des tracteurs (« International », « Piller Boat »), des chars (« Vickers », « Christie ») et bien plus encore.
Le pays avait besoin d’un saut rapide vers l’ère industrielle. Le chemin qu’elle a emprunté s’est avéré être le bon.
Avec la mise en service de GAZ et AMO, ainsi que d'un certain nombre d'entreprises associées, une révolution technologique a été réalisée dans notre industrie automobile. Et lorsqu'ils maîtrisèrent pleinement la production en série de trois modèles de base, notre pays put recevoir non pas 4 000 voitures par an, comme c'était le cas en 1930, mais 97 000 (1935).
Mais il ne faut pas oublier que les machines spécialisées coûteuses et performantes, lignes automatisées, d'une part, et, d'autre part, la nécessité de préserver les outillages existants, ont également constitué un certain frein au progrès technique. "Ford" et "Avtokar" étaient déjà passés à des modèles plus avancés en 1935, et GAZ et ZIS (AMO reçut ce nom - "usine nommée d'après Staline" le 1er octobre 1931) furent contraints de s'en tenir aux conceptions de 1929, seulement en les modernisant en détail.
Nos usines devaient encore maîtriser l'art complexe de préparer la production de nouveaux modèles et la transition technologiquement difficile vers ceux-ci. C'était encore au milieu des années 30 qu'il fallait acheter en grande quantité des machines, des équipements et des outils à l'étranger. c'est trop cher. Nous avons dû développer notre propre industrie de machines-outils, organiser la production de grandes matrices pour carrosseries et développer les industries connexes.
Produit en 1931-1932. Nos modèles d'usine étaient simples. Ils utilisaient largement la fonte ou l'acier, et les aciers alliés coûteux, les alliages d'aluminium, le laiton et le bronze étaient utilisés dans une mesure très limitée. Sans aucun doute, cette circonstance a contribué à une réduction significative des coûts, mais a entravé la création de structures légères.
Enfin, il faut tenir compte du fait que l'AMO-2, l'AMO-3 et plus tard le ZIS-5 ont hérité d'Avtokar une conception dans laquelle toutes les tailles de pièces étaient des multiples de pouces et non de millimètres. À propos, c'était le cas de GAZ-A et GAZ-AA, puisqu'une partie importante des machines et équipements, également achetés principalement aux États-Unis, avaient des positions fixes des organes de travail, exprimées en tailles multiples de pouces. et fractions de pouce. Il n'est donc pas surprenant que la course du piston des moteurs six cylindres AMO, ZIS et ZIL, jusqu'au ZIL-157K produit jusqu'à récemment, n'ait pas changé - 114,3 mm, soit 4 "/2 pouces ! La même chose peut être dite de toutes les voitures particulières de l'usine automobile de Gorki, y compris la GAZ-3102 : leurs roues, à partir du GAZ-A, sont interchangeables, puisque le diamètre circulaire des goujons de roue qu'ils ont hérités de la Ford A - 139,7 mm ou 5"/2 pouces.
Une analogie avec notre industrie des moteurs d’avion est ici appropriée. Là aussi, au début des années 30. des licences ont été acquises pour la production des moteurs Hispano-Suiza, Wright-Cyclone et Gnome-Ron. Les spécialistes de l'industrie aéronautique les ont pris comme base et, sur cette base, ont commencé à développer leurs propres concepts, ce qui a permis de rattraper rapidement les entreprises licenciées. Cela ne s'est pas produit dans l'industrie automobile. Il faut reconnaître que le pays attachait une importance exceptionnelle à la construction d'avions et de véhicules automobiles, principalement du point de vue de la garantie de sa capacité de défense. D’où les priorités en matière de financement et de logistique. D'où les résultats.
Cependant, une circonstance importante ne peut être ignorée : l'échelle de production de moteurs d'avion est d'un ordre de grandeur, et parfois même deux fois, inférieure à la production de voitures et, en particulier, de leurs moteurs. Et en ce sens, une étroite spécialisation technologique dictait production de masse, n'a pas permis de modifier la conception sans un investissement important dans l'équipement de l'usine. Les limitations technologiques ont limité (et sensiblement) l'initiative des concepteurs, l'orientant vers la création uniquement de modifications de modèles de base déjà maîtrisés.
