Chargeurs frontaux soviétiques. L'histoire du chargeur frontal

Les tracteurs de l'URSS ont été les premières machines dont la sortie a reçu une grande importance. Un équipement spécial a été fourni aux fermes collectives, dont la tâche était de remplir le programme alimentaire. Les premiers tracteurs ont assuré une productivité élevée du travail dans les travaux agricoles. Malgré batterie faible ils ont bien fait leur travail. Les conducteurs de tracteurs du syndicat étaient des personnes vénérées, considérées comme alphabétisées et éduquées.

Au début des années 20 du 20e siècle, l'usine de Krasny Putilovets à Leningrad a commencé à produire un tracteur russe. La base de la conception Voiture soviétique servi modèle américain qui est très demandé à l'étranger. Par conséquent, Fordson est le prototype des tracteurs soviétiques à roues ultérieurs. Les concepteurs de l'usine étaient tenus d'améliorer le modèle étranger dès que possible.

La voiture était sans cadre, avec un moteur 4 cylindres monté transversalement. Le pétrole brut servait de carburant. Il pesait environ 2 tonnes, développait une vitesse allant jusqu'à 3 km / h. Il servait principalement aux travaux agricoles et au transport de marchandises. Ce fut le début de la production en série de tracteurs à roues.

Le premier tracteur en URSS a été produit en 1923. Il était machine universelle demandées par les fermes collectives et les entreprises industrielles. Tracteurs soviétiques largement déterminé le succès des premiers plans quinquennaux, dont la tâche était de relever économie nationale. Tous les modèles d'équipements spéciaux ont été utilisés pour effectuer un large éventail de travaux:

• labourer les champs;
• remorquer de lourdes charges dans les scieries ;
• dans la construction de routes et de bâtiments;
• dans les services publics.

Les mini-tracteurs étaient produits en petites séries, car leur conception était constamment améliorée.

À partir de 1923, pendant 6 ans à l'usine de tracteurs de Kolomna, la production de tracteurs Kolomnets 1 a été réalisée, c'était presque un analogue complet du Mogul américain. Mais les concepteurs soviétiques ont abandonné plusieurs composants de la machine étrangère et ont ainsi facilité la conception de la machine russe. Cela lui a fourni une vitesse plus élevée.

Le modèle Kolomna avait un châssis, était équipé d'un moteur monocylindre à deux temps d'une capacité de 25 litres. Avec. centrale électrique placé verticalement, le système de refroidissement du radiateur a été remplacé par une tour de refroidissement. Au total, 500 voitures de ce modèle ont été produites.

En 1923, la production de tracteurs Zaporozhets est lancée à l'usine de Krasny Progress. C'était un modèle léger, spécialement conçu pour travailler avec une charrue à double sillon. Particularité machine est qu'elle a été fabriquée à partir de matériaux peu coûteux et abordables. Le moteur fonctionnait au pétrole brut. Pour démarrer, il fallait chauffer la tête d'allumage. La voiture avait 3 roues - 2 avant et 1 arrière. L'unité pouvait atteindre une vitesse maximale de 3,6 km / h.

Nain

Au début des années 1920, le talentueux inventeur russe Ya.V. Mamin a développé deux tracteurs - le Gnome et le Nain. Contrairement à modèles étrangers, ce sont des machines légères et maniables, faciles à monter et à réparer. La conception du Karlik comprenait un moteur monocylindre à haute compression inégalé inventé par Mamin.

Malgré le poids léger (jusqu'à 1,4 tonne) et la faible puissance de 12 litres. s., le nain avait plus de puissance de traction que les tracteurs étrangers et dépassait même le Fordson américain dans cet indicateur. Tout cela a créé une forte demande de ce modèle, et pendant 4 ans, l'usine de Vozrozhdenie a produit des nains 1 par jour.

En 1924, la production du tracteur Fordson-Putilovets a commencé à l'usine de Krasny Putilovets. Le gouvernement a décidé de produire des voitures basées sur le modèle américain Fordson, mais adaptées aux conditions russes. Cela a réduit le temps nécessaire pour développer un modèle domestique.

Fordson-Putilovets est devenu la base de tous les équipements spéciaux à roues. La voiture était équipée de quatre roues, dont l'arrière était en tête. À l'avant était vertical moteur installé. Le siège de l'opérateur était situé au-dessus essieu arrière.

La particularité du modèle est qu'il a un design sans cadre. Cette technique a été utilisée pour la première fois dans l'ingénierie mondiale. De cette manière, plusieurs avantages ont été obtenus :

• Poids plus léger;
• maniabilité;
• économies sur les matériaux de fabrication;
• plus grande vitesse mouvement.

Un moteur de type carburateur à quatre cylindres à quatre temps fournissait 20 chevaux. Avec. La voiture était contrôlée par une boîte de vitesses à trois vitesses : deux avant et une arrière.

break

Au début des années 30 du siècle dernier, l'usine de Kirov à Leningrad a commencé la production du tracteur Universal, qui était puissant pour l'époque. La machine a été développée dans le but de mécaniser le semis et le traitement des cultures labourées. Le prototype était le Farmall américain. Mais en développement voiture russe la conception de l'étranger a tellement changé que l'universel est considéré comme un modèle indépendant. Et en même temps, deux de ses modifications ont été conçues à la fois, et après un certain temps les troisième et quatrième:

1. "U-1" - pour le traitement des cultures en rangs à haute ossature.
2. "U-2" - pour les tiges basses.
3. "U-3" - pour le traitement inter-lignes.
4. "U-4" - pour la récolte du coton.

Les caractéristiques du tracteur Universal ont permis de l'utiliser comme équipement de traction. Au milieu des années 30, ces machines étaient produites dans deux usines à la fois : Kirov et Vladimir Tractor.

T-150

Le T-150, produit par les usines de tracteurs de Kharkov et de Minsk, est devenu la machine agricole la plus puissante et la plus rapide des années 60 du 20e siècle. Les principaux concepteurs et inventeurs ont été impliqués dans le développement de cette technique. l'Union soviétique. Ils ont résolu le problème de l'approvisionnement en masse d'équipements spéciaux modernisés pour remplacer les modèles obsolètes.

Spécifications du tracteur :

• puissance - 170 l. Avec.;
• vitesse du vilebrequin - 2100 par minute;
• rayon de braquage minimal - 6,5 m;
• garde au sol - 400 mm;
• force de traction - 6000 kgf.

La voiture était équipée d'un moteur à essence six cylindres avec un turbocompresseur SMD-60, lancé par un démarreur électrique. À partir de 1971, plus de moteurs puissants: YaMZ-236, 236NE, 238M2. La transmission du tracteur est hydromécanique avec embrayage à 2 disques et entraînement pneumatique. Le squelette est semi-châssis, la boîte de vitesses est de type mécanique.

Tracteurs à chenilles de l'URSS

Depuis le milieu des années 60 du siècle dernier, des recherches sont activement menées en Russie sur l'efficacité de l'utilisation des tracteurs à roues dans l'agriculture.

En conséquence, des conclusions ont été tirées selon lesquelles il est plus rentable et plus sûr d'utiliser une machine sur chenilles.

Contrairement aux roues, elles ne provoquent pas de compactage important du sol, ce qui entraîne une réduction de 25 % du rendement. Les modèles à chenilles présentent d'autres avantages :

• plus haute perméabilité sur sols meubles et visqueux;
• risque de glissade réduit;
• caractéristiques de traction plus élevées.

À cet égard, il a été décidé de faire passer les plus grandes usines de construction de tracteurs du pays à la production de machines à chenilles. Dans les années 80 du XXe siècle, les fermes collectives et les fermes d'État de Russie étaient entièrement équipées de ce type d'équipement.

La technique de ce type est représentée par les modèles suivants.

Kommunar

Kommunar est le premier modèle de tracteur à chenilles, qui a été produit par KhTZ (Kharkov Tractor Plant) de 1924 à 1931. Pendant la Grande Guerre patriotique, cette technique a été utilisée comme traction pour les pièces d'artillerie. Au total, 3 modifications du modèle de base ont été développées :

• G-50 ;
• G-75 ;
• Z-90.

Caractéristiques techniques du tracteur Kommunar :

• poids - 8,5 tonnes;
• puissance - 50 l. Avec.;
• vitesse maximale - 7 km / h;
• boîte de vitesses à trois vitesses (2 avant et 1 arrière).

Dt-54

Dans les années 50 du siècle dernier, la production du premier tracteur à chenilles diesel D-54 a été lancée. Sa sortie a été réalisée par les trois plus grandes usines du pays : Stalingrad, Kharkov et Altaï. Cette puissante machine était utilisée pour tous les types de travaux nécessitant endurance, maniabilité et effort de traction élevé.

Le D-54 était équipé d'un moteur à 5 vitesses boîte mécanique engrenages, développé une vitesse allant jusqu'à 5,7 km / h, avait une puissance de traction de 2000 kgf.

Dt-75 - le tracteur à chenilles le plus massif de l'URSS

Le D-75 est un équipement spécial à usage général produit en Russie depuis 1973. Les premières voitures étaient équipées de moteurs diesel de 75 ch. Avec. Le tracteur a une structure de châssis, dans la version d'origine, il était équipé d'une cabine type automobile avec siège réglable en hauteur.

À partir de la modification du D-75M, la hauteur et l'équipement de la cabine ont régulièrement subi des modifications dans le sens d'un confort accru.

Pour une utilisation dans des régions à fortes conditions climatiques la possibilité de démarrage à froid du moteur est prévue. La conception de la machine vous permet d'y fixer un équipement semi-porté de type latéral. Cela permet d'utiliser le tracteur comme finisseur de béton et chargeur. Ainsi, l'éventail des tâches effectuées par des équipements spéciaux a été élargi. Il comprenait le forage, la route et travaux de construction. À ce jour, les tracteurs de ce modèle sont demandés par l'agriculture et l'industrie et sont activement utilisés dans diverses conditions.

Je continue le sujet sur les chariots élévateurs Lviv, dans la revue d'aujourd'hui - le modèle classique AP-4045. Ce modèle de chargeur a été développé et mis en production dans la première moitié des années 1960, il a subi plusieurs mises à niveau au cours de la production et il a duré sur le convoyeur environ jusqu'à la fin des années 1970 - début des années 1980. Un grand nombre de ces machines ont été produites: dans ses meilleures années, LZA a produit jusqu'à 20 000 chariots élévateurs différents modèles. Certains d'entre eux ont survécu à ce jour et continuent de travailler dans toute l'ex-URSS, c'est une bonne copie que j'ai rencontrée dans la région de Saratov.

Il y a aussi des AP-4045 dans mon Omsk natal, bien que chaque année de moins en moins, j'ai tourné cette copie en 2006. Je voudrais dire quelques mots sur caractéristiques de conception voitures. Essieu avant chargeur - avant, arrière - contrôlé, schéma classique. Le contrepoids situé à l'arrière de la machine est bien visible.

La capacité de charge de l'AP-4045 est de 5 tonnes, la hauteur de levage peut atteindre 4,5 mètres. Les nœuds sont utilisés dans la conception du chargeur camions: moteur et boîte de vitesses de GAZ-51/52, essieu moteur - de ZIL-130. vitesse maximale mouvement avec cargaison - 36 km / h.

En plus des fourches, les chargeurs étaient équipés d'autres organes de travail, en particulier d'une flèche de levage avec un crochet fixé de manière rigide.

Il y avait aussi une modification distincte - AP-4046, dans laquelle le corps de travail principal était une flèche sans bloc avec un crochet à portée variable.

C'est à quoi ça ressemble lieu de travail conducteur de chariot élévateur, deux leviers à droite du volant commandent le levage et l'inclinaison des fourches.

Certains chargeurs ont déjà survécu à toutes les conditions de fonctionnement, mais continuent d'être utilisés, car n'importe quel atelier de réparation de camions peut les réparer.

Mais tôt ou tard, les radiations arrivent ... Et de moins en moins d'entre elles voitures intéressantes reste en vie.

Pour compléter le tableau, il reste à faire un tour d'horizon de la prochaine génération de chargeurs LZA, produits depuis les années 1980, en quelque sorte les mains atteindront ce sujet.

Cette année, JSC "Avtonavantazhuvach" a célébré son 60e anniversaire. En URSS, après la Grande Guerre patriotique, les travaux de restauration et de développement de l'économie nationale ont été largement développés. Dans ces conditions, les chariots élévateurs étaient indispensables et la production de telles machines a été mise en place d'urgence à Lvov - pour la première fois en URSS.

Date de naissance de l'usine - 24 avril 1948, lorsque le Conseil des ministres de l'URSS a adopté une résolution "Sur l'organisation production de masse chariots élévateurs pour la mécanisation des opérations de chargement et de déchargement dans les transports et dans l'industrie. Dans ce document, la tâche était de créer d'urgence une entreprise pour la fabrication d'équipements de ce type. Déjà en 1949, il était censé commencer les livraisons de produits finis. Avant 1950, 10 000 voitures auraient dû être produites et avant 1955 - 50 000.

Comment tout a commencé

Il a été décidé de construire une nouvelle entreprise sur la base de l'usine de Lviv "Gazapparat". Dans ces années-là, cela ressemblait plus à des ateliers semi-artisanaux : il n'y avait pas d'ateliers normaux, pas d'équipement, pas de personnel, bien sûr. Il n'y avait pas non plus de vision pour la conception de la future machine.

Tout d'abord, ils ont commencé à reconstruire l'usine, sans même avoir de plan directeur - ils manquaient de temps. Ingénieur en chef Alexander Kuzovkov, basé sur sa propre expérience - et le jeune spécialiste avait déjà travaillé au célèbre ZIL sous la direction de I. A. Likhachev - a commencé à créer la future production. L'étape suivante a été la formation d'un bureau d'études. Des gens se sont rassemblés de tout le pays, mais l'épine dorsale était toujours constituée de jeunes diplômés de l'Institut polytechnique de Lviv. À l'été 1948, ils ont été rejoints par un grand groupe de designers et de technologues de l'Institut technologique de Moscou "Orgavtoprom". A. L. Ivanov est devenu le concepteur en chef, M. O. Shuvalov est devenu le technologue en chef. C'est cette équipe qui a construit l'usine.

Mais qu'en est-il du design - il n'existait pas non plus ? Dans le même 1948, à Dnepropetrovsk, sur les instructions du Comité de planification d'État de l'URSS, le premier chariot élévateur universel en URSS a été développé. Les travaux ont été supervisés par le célèbre designer automobile, lauréat du prix d'État Vitaly Andreevich Grachov. Le chariot élévateur a été conçu selon le schéma standard - avec le moteur comme contrepoids. Un groupe d'ingénieurs a été chargé de tirer le meilleur parti des composants et des assemblages déjà maîtrisés en production. En fait, le GAZ-51 a servi de base à la construction de la voiture. De lui, ils ont pris le moteur, l'embrayage, la boîte de vitesses, les essieux raccourcis et arbres à cardan, ainsi que des freins hydrauliques avec un entraînement uniquement pour les roues avant, le capot, le radiateur et l'équipement électrique. Le ZIS-150 a emprunté l'appareil à gouverner et, avec quelques modifications, les tirants. La voiture a reçu un indice de 4000. Sa capacité de charge était de 3 tonnes.

La documentation a été transférée à Lvov et, le 7 novembre 1948, l'atelier expérimental avait fabriqué le premier cadre. Et à partir du 1er janvier 1949, la production d'équipements à gaz à l'usine est arrêtée et l'équipe se voit confier la tâche de fabriquer 1 200 chariots élévateurs en un an. Déjà le 11 juin, les premières "hirondelles" en série ont quitté la porte - c'est devenu une vraie fête pour les ouvriers de l'usine. Au total, en 1949, l'entreprise a produit 1254 chariots élévateurs et a ainsi dépassé le plan.

En outre

Les premières voitures se sont dispersées dans tout le pays et leurs défauts sont immédiatement apparus. Le chargeur s'est avéré très instable et difficile à contrôler : l'effort sur le volant était de 50 kg. Le principal défaut de conception était la mauvaise répartition du poids le long des axes, c'est pourquoi la voiture a dérapé hors route.

Une jeune équipe d'ingénieurs s'est rendue à Dnepropetrovsk chez l'auteur de l'idée, Grachov, où ils ont créé ensemble le modèle 4000M. Sa principale différence était l'amélioration de la perméabilité. Nous n'avons pas non plus oublié le confort: un servomoteur hydraulique est apparu dans la direction, la cabine a un toit et deux sièges moelleux à dossier. Déjà en 1950 modèle mis à jour commencé à sortir de la chaîne de montage.

La prochaine étape du développement de l'usine a été le développement d'un chargeur de 5 tonnes. Le ministère a envoyé des instructions à l'usine pour assembler un tel chariot élévateur, créé dans un bureau d'études spécial de l'usine expérimentale de Moscou sous la direction du concepteur en chef Seslavin. Cette voiture était bonne pour tout le monde et l'équipe de ses créateurs a même reçu le prix d'État. Cependant, à l'usine de Lviv, il s'est avéré très difficile de reconstruire le convoyeur pour un nouveau chargeur. Après tout, la configuration de la voiture était complètement différente - à 3 roues, avec un contrepoids de 5 tonnes.

Et puis ils se sont souvenus que le sujet du diplôme de l'un des jeunes designers était un chariot élévateur de 5 tonnes, unifié à 80% avec le modèle 4000M: une base légèrement plus longue, un pont de ZIL ... Maintenant, il est difficile d'imaginer comment, mais les ouvriers de l'usine ont réussi à défendre leur propre modèle, et déjà en 1951, la production en série d'un chargeur de 5 tonnes a commencé sous le symbole 4003.

Mise à jour

En 1953, le bureau central de conception a été organisé à l'usine - le bureau central de conception. Le premier résultat de son travail fut nouveau modèle 4006, créé la même année. Différences par rapport au 4003 - freins hydrauliques, disque frein à main et flèche sans bloc. Dans le même temps, une nouvelle pompe hydraulique, une vanne automatique dans le système hydraulique et un godet sans cadre sont apparus, ce qui a permis de réduire le poids de ce dernier de 50 kg.

À l'avenir, l'usine a essentiellement augmenté le rythme de production, mais n'a pas oublié les progrès. En 1957, les préparatifs ont commencé pour la production du 4009, un gerbeur de bois. Des prototypes de la chargeuse 10 tonnes 4008 sont créés.L'année 1960 est marquée par le renouvellement de la gamme de modèles. Les chargeurs 4000M et 4003 sont remplacés par des chargeurs plus modernes 4043 et 4045 d'une capacité de charge respective de 3 et 5 tonnes.En 1966, des modèles modernisés apparaissent sous les indices 4043M et 4045M. Dans les mêmes années 60, ils ont commencé à produire des chargeurs de 10 tonnes de la série 4008 et un chargeur conçu pour le travail dans les parcs à bois 4009. Dans le meilleur des cas, l'usine produisait plus de 20 000 chariots élévateurs par an.

Une étape importante dans l'histoire de l'entreprise est la production de grues hydrauliques d'une capacité de levage de 0,5 à 1 t. véhicules à plateau ZIL-157K, ZIL-130, KRAZ-214b.

La plante est vivante !

Dans les années 70 - 80. conformément aux accords avec les pays du CAEM sur Usine de Lviv a produit des chargeurs d'une capacité de charge de 3 à 12,5 tonnes, et le segment plus léger a été confié au Balkancar bulgare. Les habitants de Lvov ont de plus en plus accéléré le rythme de production, tout en modernisant les modèles existants et en élargissant la gamme. En 1972, la construction d'une nouvelle usine a commencé et deux ans plus tard, le premier chargeur est sorti de sa chaîne de montage.

Mais avec l'effondrement de l'URSS, les anciens liens ont été perdus, les volumes de production ont chuté et le soutien de l'État a disparu. Cependant, l'équipe n'a pas cessé de travailler, améliorant les anciens et développant de nouveaux modèles. Les chargeurs ont reçu une cabine à cadre avec du verre collé et une ergonomie améliorée. Les expériences se sont poursuivies avec l'installation de moteurs Deutz et Volvo.

Et la plante a survécu. Une gamme de nouveaux modèles LEV d'une capacité de charge de 5 à 16 tonnes est développée, leurs atouts restent les mêmes : simplicité, fiabilité et petit prix.

À l'heure actuelle, l'usine produit environ 20 machines par mois et toutes sont vendues. La géographie des approvisionnements est assez diversifiée - principalement la Russie, la Biélorussie, l'Ukraine, ainsi que l'Iran et l'Égypte.

Les éditeurs tiennent à remercier Stepan Gavrilechko, concepteur en chef de CJSC Avtonavantazhuvach, pour son aide dans la préparation du matériel.

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L'histoire des chargeurs commence en 1906. Le tout premier chargeur peut être appelé une plate-forme avec moteur électrique, qui servait à transporter les bagages, dans les gares de Pennsylvanie chemin de fer. En 1917, la fonderie de la société américaine Clark Equipment introduit un chariot à essence à trois roues pour transporter les marchandises autour de l'usine. Ce machine automotrice et est devenu le prototype des chargeurs modernes. Les premiers chargeurs étaient peu maniables, peu pratiques à conduire et leur sécurité laissait beaucoup à désirer. Il n'y avait pas de freins et la voiture ne s'est arrêtée que lorsqu'elle a heurté quelque chose. Malgré toutes les lacunes, les militaires l'aimaient beaucoup, qui n'étaient pas satisfaits des transporteurs électriques qui existaient à l'époque et qui transportaient des explosifs. L'usine Eugene Clark a reçu une commande militaire pour la production de chargeuses à trois roues. Et pour remplir cette tâche, la première usine au monde pour la production de chargeurs a été construite. Sorti en 1921, le premier modèle de chargeur avec plate-forme élévatrice appelé Trucklift. Il était déjà «chaussé» de pneus en caoutchouc et soulevait une charge pouvant atteindre 5 tonnes.En 1923, un mât a été installé sur le chargeur pour empiler les marchandises. prochain modèle- Douat. Il avait trois roues et Moteur à gaz. Cette machine est devenue le prototype de la machine modernechariot élévateur avec contrepoids.

En 1928, les caractéristiques des différents chargeurs ont été combinées en une seule machine. Le châssis du modèle Duat a été utilisé comme base d'un chargeur avec système de levage hydraulique, traction avant, commande mécanique de l'essieu arrière, durable pneus en caoutchouc et contrepoids. Nouvelle voiture a reçu le nom de Tructractor (« tracteur »). Environ un an plus tard, le modèle était équipé d'un mécanisme d'inclinaison du mât. Peu de temps après, le nom Tructractor a été changé en Tructier. L'entreprise a ensuite fabriqué la célèbre transmission de Clark. Mais l'entreprise de Clark n'était pas la seule à fabriquer des chariots élévateurs. La société américaine "Yale & Towne" a commencé en 1923 la production du premier chargeur électrique. Il était équipé de fourches de levage et d'un mât de levage, et le dispositif de levage de charge était équipé de mécanismes pivotants et à engrenages.

La société britannique "Ransomes & Rapier" a commencé à produire des chargeurs électriques en 1920. Une autre société américaine "Hyster" en 1932 produit des plates-formes à quatre roues avec des treuils capables de soulever de lourds troncs d'arbres du sol (le prédécesseur des camions forestiers). En 1933 aux États-Unis, Towmotor Co, qui s'appellera à l'avenir "Caterpillar Inc." fabrique une chargeuse à traction avant en 1937 lance un modèle qui en plus de Traction avant Il dispose également d'un châssis à quatre roues avec un différentiel et des mécanismes de levage et de direction hydrauliques. Et même au Japon en 1937, la société "Nippon YusokiCo., Ltd." assemblé le premier chariot élévateur électrique. Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, la production de chariots élévateurs est devenue massive. La société Clark produisait à elle seule environ 2 000 chariots élévateurs par mois. Et après 1949, presque chaque année a été marquée par une sorte d'amélioration. Et en Russie, la production de chargeurs a commencé assez récemment.

Chargeurs domestiques

Avec la concentration de toutes les forces et de tous les moyens dans le domaine de l'industrie de la défense, la production d'équipements de chargement en Union soviétique était considérée comme facultative. La plupart des chargeurs étaient fournis par la Bulgarie fraternelle, le nombre de machines produites en URSS était négligeable. Ceux-ci étaient pratiquement développements internes usines pour leurs propres besoins. Un développement de haute qualité a été considérablement entravé par le rideau de fer, qui n'a pas permis aux ingénieurs soviétiques de se familiariser avec les développements occidentaux. Et les difficultés de la promotion des inventions à cette époque sont également connues de tous. Et pourtant, en 1951, le premier Soviet chariot élévateur électrique, avec une capacité de charge de 1,5 tonnes. La paperasse a traîné pendant longtemps, mais en 1954, le Conseil des ministres de l'URSS a décidé de lancer la production de masse de chargeurs. L'exécution de la décision a été confiée à l'usine de Sverdlovsk nommée d'après. Kalinine. Ici, il a fallu déployer la production d'un mod de chariot élévateur. 4004 avec une capacité de charge de 750 kg et une hauteur de levage de 1,6 m. Il était prévu que l'usine commencerait à produire des chargeuses immédiatement par lots, en 1956 3000 chargeuses devaient être produites, et en 1960 déjà 8000 unités. Pour résoudre rapidement les problèmes liés à la production de nouveaux produits pour l'usine, un 19e département spécial a été créé en 1955, dirigé par Bronfin M.S. Bien sûr, l'usine n'a pas produit 3000 pièces, mais seulement 280 pièces, mais un début a été fait et en 1973, l'usine avait déjà exporté ses produits, qui ont réussi dans 35 pays du monde, dont la Belgique et les Pays-Bas. Au Kaliningrad Carriage Works, en 1961, le Bureau central de conception a été créé avec un atelier expérimental qui fabriquait des chariots élévateurs électriques, en 1968, il est devenu VNIIelektrotransport, qui existe toujours aujourd'hui. La même année, les usines de Balti (Moldavie) et de Kanash (Tchouvachie) ont commencé à fabriquer des chargeurs. Toutes ces quatre usines ont produit des chariots élévateurs électriques d'une capacité de charge allant jusqu'à 3. L'usine de Kanash, en plus des chargeurs eux-mêmes, maîtrisait également la production de pinces à broches et multibroches, de flèches, de fourches et de godets, ce qui a permis utiliser des chariots élévateurs électriques pour divers travaux. Depuis 1989, la production d'un nouveau type de chariot élévateur électrique d'une capacité de charge de 2 tonnes est maîtrisée ici, et l'usine de Balti a produit le chargeur le plus petit, avec une hauteur de levage maximale de 2 mètres et une capacité de charge de 800 kg. Fin 1980, la fabrication de chariots élévateurs électriques et de gerbeurs électriques a été établie dans la RSS de Géorgie à Tbilissi et Kutaisi.

Depuis lors, l'apparence du chargeur a beaucoup changé. Désormais, les principales caractéristiques des chargeurs sont le respect de l'environnement, l'efficacité, l'ergonomie et la sécurité. Au début du 21ème siècle, l'importance est donnée au design mémorable.

Aujourd'hui, le plus grand fabricant mondial de chargeuses est l'usine japonaise "Toyota", et en Russie les plus grands fabricants est - OJSC "Usine de construction de machines nommée d'après Kalinin", Ekaterinbourg et OJSC "Excavatrice Tverskoy", Tver.

Aujourd'hui, le chargeur frontal est peut-être l'équipement le plus demandé sur le chantier et dans la carrière. C'est devenu une machine tellement familière et ordinaire qu'il est presque impossible d'imaginer construire une maison ou mener des opérations minières sans elle. Il semble que cet engin de chantier ait été inventé par l'homme depuis des temps immémoriaux.

Pendant ce temps, étonnamment, mais l'histoire de la création chargeur frontal pas aussi riche que, par exemple, une excavatrice ou un bulldozer, et remonte aux environs des années 20 du siècle dernier.

Les chargeurs frontaux ont commencé leur chemin de développement beaucoup plus tard que les autres. engins de terrassement. Pendant des décennies, les rétrocaveuses ont essayé de faire le travail que les chargeurs font maintenant.

Qui fut le tout premier inventeur de cet étonnant machine utile maintenant on ne peut que deviner, mais c'était très probablement une sorte d'agriculteur qui voulait faciliter le chargement du fumier sur une charrette. On connaît les chargeurs les plus primitifs, apparus seulement à l'aube du XXe siècle, dans lesquels le godet, monté sur un simple tracteur, pouvait être soulevé et abaissé à l'aide de systèmes de treuil. En fait, cette machine pourrait être qualifiée de chargeur avec une grande allonge, car il s'agissait d'unités maladroites et inefficaces capables de soulever pas plus de 0,4 m3, et même celles-ci étaient utilisées, pour la plupart, exclusivement dans l'agriculture.

Cependant, l'apparition de ces prototypes de futurs chargeurs marqua la naissance d'une nouvelle classe de machines, dont la mobilité, la maniabilité et la polyvalence portèrent le processus d'architecture et d'extraction au niveau de modernité que nous connaissons aujourd'hui.

Cependant, malgré sa mauvaise histoire, la technologie de création d'un chargeur frontal a suivi sa propre voie d'évolution et en quelques décennies à partir d'un tracteur de faible puissance avec un godet a pu créer une telle machine, Caractéristiques qui frappent aujourd'hui notre imaginaire.

Outre ces tracteurs-chargeurs antédiluviens inventés pour faciliter le chargement du foin dans la grange, le premier créateur qui a incarné avec succès l'idée de créer un véritable chargeur de construction a peut-être été la société anglaise Muir-Hill Ltd.

La société Muir-Hill Ltd, fondée en 1901 à Manchester, portait le nom de ses fondateurs, M. Muir et Hill, et était la première et principale société anglaise qui produisait à l'époque des camions à benne basculante non seulement pour les besoins du génie civil, mais aussi pour l'armée Grande-Bretagne.

Déjà en 1927, ses ingénieurs ont commencé à travailler sur l'invention du premier chargeur frontal. Le résultat de ces études a été la sortie d'un échantillon de roue avec une capacité de godet de 0,5 m3 et une puissance de 28 chevaux sous le capot. Le godet, contrôlé par un système de corde, a été installé sur la base d'un tracteur agricole Fordson. La machine elle-même s'est avérée assez efficace, fonctionnelle et presque immédiatement appréciée des clients.

Photo d'un des premiers chargeurs créés par Muir-Hill Ltd

Un modèle légèrement plus récent d'un chargeur fabriqué par Muir-Hill Ltd, déjà sur des roues recouvertes de caoutchouc

En 1939, l'entreprise avait réussi à construire et à vendre plusieurs centaines de ses chargeurs. Cependant, le déclenchement de la guerre ralentit rapidement le processus d'ingénierie, ne laissant à l'entreprise que la possibilité de fournir à l'armée de la reine des modèles d'équipements créés en temps de paix.

Pendant ce temps, sur un autre continent, dans le Chicago américain, un ingénieur du nom de Frank G. Hugh s'est penché sur la création de sa version du chargeur. C'est ce talentueux inventeur qui appellera la chargeuse une chargeuse et l'utilise pour la première fois dans sa conception système hydraulique gestion.

Frank Hugh, étant un ingénieur talentueux, en 1920, en tant que jeune assistant d'un ingénieur minier, a commencé à penser à créer une machine maniable capable de déplacer de gros volumes de matériaux en vrac. Au bout de 16 ans, en 1936, il parviendra à construire son propre gros chargeur frontal, dans lequel il placera le moteur derrière les deux roues motrices de l'engin. Cet exemple d'équipement de chargement lourd s'est avéré très efficace et a été utilisé avec succès dans le chargement/déchargement de wagons, lors du creusement de caves et dans les aciéries.

En 1938, Frank Hugh pour la société International Harvester créera un chargeur plus puissant basé sur le modèle de tracteur TD-35 avec une capacité de godet légèrement plus grande d'environ 0,5 m3. Et la base pour cela sera chenille. À cette époque, il s'agissait du premier chargeur frontal à chenilles au monde doté de la plus grande capacité de carrosserie.

Et en 1939, c'est Frank Hugh qui fut le premier au monde à équiper une chargeuse sur pneus d'un système de commande hydraulique.

Son chargeur hydraulique se composait d'un mât vertical fixé à l'avant du tracteur et d'une paire de bras fixés à l'arrière et reliés à un godet. Essentiellement, un vérin hydraulique situé entre les pieds latéraux du mât soulevait l'arrière du godet via un système de câbles. Cette machine Hugh, selon les idées modernes, ressemblait plus à une souricière géante qu'au chargeur que nous connaissons maintenant. Cependant, il s'agissait d'une solution innovante qui pourrait fournir à de nombreuses industries une machine d'assistance inhabituelle.

Cependant, malgré le succès des unités qu'il a créées, Hugh a constamment vacillé au bord de la faillite. Dans son travail, il était directement dépendant des constructeurs de tracteurs, car ses chargeurs étaient montés sur leur base. Processus de développement solutions technologiques dans ces années-là, il ne s'est pas arrêté, les conceptions des tracteurs ont changé littéralement chaque mois. Hugh n'était souvent même pas au courant des modifications de conception apportées. Le problème était aggravé par le fait que certains fabricants refusaient catégoriquement de fournir à Hugh des schémas et des dessins de nouveaux modèles de tracteurs. Ses ingénieurs ont dû littéralement changer la conception des chargeurs en déplacement, ce qui a entraîné une confusion constante et des pertes financières pour l'entreprise. Ensuite, Hugh créera sa propre production à cycle complet d'équipements de chargement et se débarrassera de la dépendance des inventeurs obstinés de tracteurs.

Mais, comme dans le cas de Muir-Hill Ltd, le deuxième Guerre mondiale fait ses propres ajustements, arrêtant le développement des chargeurs Hugh et obligeant l'inventeur à travailler exclusivement pour l'industrie militaire pendant plusieurs années.

Après la guerre, Frank Hugh a repris l'amélioration de sa voiture et, en 1947, a produit le premier modèle à traction intégrale chargeur hydraulique modèle HM.

Photo d'une chargeuse à quatre roues motrices modèle HM, sortie en 1947

Ce voiture fiable avait une capacité de godet de 1,2 m3, un record à l'époque, était équipé d'une direction assistée et d'une boîte de vitesses avec la fonction inverser. Elle était propulsée par un moteur diesel et avait la capacité d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 16 miles par heure (27,5 km / h).

C'est le modèle HM qui est devenu modèle de base tous les grands chargeurs frontaux 4WD ultérieurs pendant plusieurs années.

Puis, déjà en 1949, les modèles HF et BH entreront en production. Ils seront également à traction intégrale, équipés de l'hydraulique, mais la cabine de l'opérateur, la conception du chargeur lui-même, sa capacité de levage du godet et son empattement subiront des changements importants.

Modèle H F émis par Frank Hugh

Au début des années 1950, l'entreprise de Frank Hugh était en plein essor, ses chargeuses étaient populaires auprès des clients et la production était inondée de commandes. Avant l'apparition des premiers chargeurs de la marque Caterpillar, il est resté encore dix ans. Mais Frank, fatigué et ne se sentant plus la force de diriger une énorme entreprise, le 1er novembre 1952, il vendra la production à International Harvester pour 7,8 millions de dollars.Il n'abandonnera pas le travail, et travaillera longtemps sous la toit d'International Harvester, créant tous les nouveaux modèles de chargeurs.

En conséquence, tous les connaisseurs de l'histoire équipement de construction c'est le nom de Frank Hugh qui sera à jamais associé au mot chariot élévateur, pour autant que cet homme l'ait fait pour tout créer célèbre voiture, personne d'autre ne l'a fait.

Vers 1953, Scoopmobile succède à Frank Hugh dans l'innovation des chargeurs frontaux avec le premier chargeur frontal articulé à roues LD 5 au monde.

Modèle LD5

Jusqu'à présent, les chargeurs frontaux sont restés des machines plutôt maladroites avec peu de maniabilité dans de petites zones et un angle de godet limité, ce qui a réduit leur efficacité et leur portée.

Le châssis articulé utilisé par les ingénieurs de Scoopmobile dans le LD 5 permet à l'opérateur de contrôler l'inclinaison du godet. Cela a finalement augmenté la maniabilité du chargeur et a grandement facilité le processus de chargement et de déchargement du matériel. Tout cela a permis d'utiliser la technologie dans un tel travail, où la mécanisation du travail était extrêmement nécessaire.

C'est l'introduction de deux technologies principales dans la conception du chargeur - la commande hydraulique et un châssis articulé qui nous a fait connaître aujourd'hui une machine de construction à partir d'un simple tracteur avec un godet. Ces deux inventions ont ouvert une nouvelle étape dans l'histoire du chargeur frontal et, au milieu des années 50, des entreprises de nombreux pays du monde ont commencé à travailler à la production de leur propre série d'équipements de chargement. Quelqu'un a réussi à rester sur le marché de la production d'unités de construction, quelqu'un, incapable de résister à la concurrence, a disparu.

La société américaine bien connue "Allis-Chalmers" produisait également à une certaine époque des chargeurs frontaux. Voici une photo d'un de ses modèles. TL-545. Cependant, après avoir connu plusieurs chocs financiers, une grève du personnel et des litiges, elle a finalement décidé de se concentrer exclusivement sur la production d'équipements pour Agriculture

Cependant, au début des années 60 du siècle dernier, les chariots élévateurs étaient encore une technique plutôt dangereuse. Initialement installé derrière l'opérateur, le bras oscillant était une menace sérieuse, car étant en position verticale, il bloquait la vue. De plus, l'emplacement peu pratique du levier causait souvent des blessures aux opérateurs.

De nombreux accidents et les paiements sociaux ultérieurs aux opérateurs concernés ont conduit au fait qu'en 1961, l'État est intervenu dans le processus. Le National Safety Council des États-Unis, après s'être penché sur les problèmes existants, a obligé les fabricants de chargeurs à apporter des modifications fondamentales à la conception des machines fabriquées afin de réduire leur taux de blessures. Et l'étape suivante, qui a permis au chargeur de devenir fiable, sûr et machine efficace, tel que nous le connaissons maintenant, était un changement constructif dans l'emplacement du bras oscillant et la conception de la cabine de l'opérateur.

Cette exigence a obligé la plupart des fabricants à modifier la conception de la rotation du cadre, ce qui a entraîné la possibilité de déplacer le bras oscillant vers l'avant, ce qui a éliminé presque immédiatement la plupart des problèmes de blessure. Dans le même temps, les constructeurs ont considérablement repensé le design de la cabine de l'opérateur. Il est devenu plus fermé et plus pratique, ce qui a finalement considérablement affecté la sécurité et les performances.

Cependant, la principale percée dans la création d'un chargeur frontal sûr a néanmoins été réalisée dans le monde entier. célèbre entreprise Chenille. Ses ingénieurs ont commencé à travailler sur l'amélioration de la conception de cet équipement de chargement dès 1955. Mais leurs premiers modèles de chargeurs étaient exclusivement chenillés et peu populaires.

Mais en 1960, la société avait produit son premier chargeur emblématique 944 de la série Traxcavator. Le lancement de ce modèle a eu lieu en décembre 1959 à l'usine de fabrication Caterpillar d'Aurora, dans l'Illinois.

Traxcavator 944 était radicalement différent de tous échantillons précédents chargeurs fabriqués par CAT. Tout d'abord, il a été installé sur empattement. Deuxièmement, au lieu d'un mât vertical, la machine était contrôlée par deux bras de levage. De plus, le chargeur avait un châssis rigide, deux avant roues arrières, était équipé d'un 4 cylindres moteur diesel® D330, 105 CV (78 kW), et disposait d'un godet d'une capacité de plus d'un mètre cube et demi. Ces caractéristiques techniques de la machine ont littéralement immédiatement gagné en popularité auprès des clients, faisant du modèle de chargeur Traxcavator 944 le plus populaire au monde pendant ces années. Jusqu'au début des années 1980, le moteur CAT ® D330 restait la référence en matière de puissance et d'efficacité pour tous les constructeurs du monde.

Un peu plus tard, en 1960, Caterpillar a ajouté deux autres modifications de chargeur à la série Traxcavator. La programmationétait complétée par un chargeur frontal modèle 922, équipé d'un moteur de 80 ch. et un godet d'un volume d'environ 1 m3 et un modèle 966 avec un moteur de 140 ch. et une capacité de benne de plus de 2 m3.

Modèle Caterpillar 922

Modèle Caterpillar 966

Tous les chargeurs de la série Traxcavator sont dotés de commandes idéalement situées dans la cabine, de moteurs très puissants, d'une boîte de vitesses à deux vitesses avancée et, plus important encore, de la sécurité particulière de la conception de la cabine de l'opérateur elle-même. En 1965, la série "Traxcavator" a été officiellement renommée, lui donnant le nom spacieux "Wheel Loaders".

Après la série Traxcavator, Caterpillar sortira de nombreux autres modèles de chargeuses sur pneus à succès, mais en 1970, International Harvester les concurrencera à nouveau, lançant la machine géante la plus grande et la plus puissante de l'époque sur le marché - la chargeuse Payloader 580. Ce géant a été présenté pour la première fois à l'American Mining Convention de Las Vegas, où il a reçu à juste titre le statut de plus gros chargeur frontal au monde.

Modèle de chargeur géant "Payloader 580", publié par la société "International Harvester" en 1070

Déjà cette unité, avec un volume de godet de près de 14 m3 (plus tard, il a été porté à 17 m3) et 1200 puissance sous le capot était techniquement et visuellement similaire au chargeur que nous connaissons aujourd'hui. Il s'agissait du premier échantillon d'équipement de chargement lourd conçu pour l'exploitation minière à ciel ouvert. Dans celui-ci, l'opérateur était complètement enfermé dans une cabine conçue pour se protéger contre les blessures causées par le matériel surchargé. À partir de l'introduction de ce modèle, tous les autres fabricants de chariots élévateurs commenceront à prendre soin de la sécurité des opérateurs de cette manière, en concevant des cabines fermées même dans les chariots élévateurs légers et moyens.

Depuis lors, de nombreux fabricants, comme s'ils étaient en concurrence, sortiront des dizaines des chargeuses les plus polyvalentes, les plus puissantes, les plus maniables et les plus grandes au monde, mais tout cela ne sera possible que grâce au talent d'inventeurs qui ont fait à un moment donné un scientifique et percée technique dans l'histoire des équipements de construction.

Les chargeurs frontaux modernes sont des machines utilisées partout - de l'agriculture au nettoyage des chalets d'été en passant par la construction d'autoroutes et le travail dans les carrières souterraines. Leurs modifications, spécifications et capacités varient considérablement. Il y a des miettes de mini-chargeurs qui peuvent dégager une parcelle personnelle de neige de la neige,

et il y a des modèles qui obscurcissent le soleil avec leur taille. Mais n'oubliez pas que tout cela n'est devenu possible que grâce aux efforts et au talent de plusieurs ingénieurs de génie.